베이징 한인 밀집지서 확진자 발생교사 확진에 학생들 새벽까지 대기코로나19 재확산이 본격화된 중국에서 정부가 “식량과 생필품을 비축해 돌발상황에 대비하라”는 공지를 띄우면서 불안감이 확산하고 있다. 3일 중국판 트위터인 웨이보에는 중국 상무부가 앞서 지난 1일 31개 성·시에 “비상 사태를 대비해 야채와 기름, 가금류 등 일용품을 비축하라”고 권장하는 통지서 캡처와 함께 최근 갈등 중인 대만 문제와 연계시키는 글들이 쏟아지고 있다. 당국은 공지에서 주민들이 올겨울부터 내년 봄까지 필수품을 적절히 공급받을 수 있도록 관리하라고도 했다. 관련 키워드는 지난 2일 하루 동안 웨이보의 검색 트렌드 1위를 차지했고, 1800만건 이상이 유통됐다고 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)가 전했다. 지난 10월 장쑤성과 산둥성 지역 당국이 ‘가정 비상용품 권장 목록’으로 “라면, 생수, 통조림햄 등을 사두라”고 권고한 내용도 계속 올라오고 있다. 불안감이 확산하자 당국은 관영매체들을 동원해 “고시의 원래 의도는 코로나19 확산에 대비하라는 것”이라며 “지나친 상상을 해서는 안 된다”고 진화에 나섰지만 일부 지역에서 사재기 현상까지 벌어지는 것으로 전해졌다. 한 누리꾼은 웨이보에 “정부는 지난해 초 감염병 대유행 때도 우리에게 이런 얘기를 하지 않았다. 대만과의 전쟁을 염두에 둔 것으로 보인다”고 썼다. 한편 수도 베이징에서는 한인 최대 밀집지역인 왕징 인근에서 확진자가 발생해 교민사회가 긴장하고 있다. 중국중앙(CC)TV는 지난 1일 저녁 베이징 화자디 지역 한 초등학교 교사 장모씨가 감염병에 걸려 전체 학생이 검사를 받고 교실에서 대기했다고 전했다. 학생들은 다음날 새벽 검사 결과가 나온 뒤에야 격리 시설로 옮겨졌다. 베이징 라이광잉 지역의 임시 백신 접종소 인근 16개 학교도 동시에 휴교에 들어갔다. 장씨가 지난달 30일 이곳에서 코로나19 부스터샷을 맞았기 때문이다. 화자디나 라이광잉 모두 한국인이 많이 사는 왕징과 맞닿아 있다. 베이징에서는 지난달 중순 이후 현재까지 35명의 지역사회 감염 환자가 나왔다.

과실 따져 치료비 부담 ‘책임주의’ 도입4주 이상 장기 치료땐 진단서 제출해야상급병실엔 상한, 수가 모호 한방도 개선 “5400억 과잉 줄면 車보험료 2만~3만원↓”2023년 1월부터 ‘나이롱환자’(교통사고 꾀병 환자)의 무한 과잉진료에 제동이 걸린다. 경상환자의 본인 과실 부분은 본인 보험사가 치료비를 부담하는 ‘과실 책임주의’가 도입된다. 국토교통부와 금융위원회, 금융감독원 등은 30일 이런 내용의 자동차 보험금 지급제도 개선안을 발표했다. 개선안은 경상환자(대인Ⅱ, 12~14등급)가 4주 이상 장기 치료를 받으려면 보험사에 진단서를 반드시 제출하고, 진단서 진료 기간에 따라 보험금을 지급하게 했다. 지금은 사고 발생 때 진단서 등 입증 자료 제출 없이도 기간 제한 없이 치료받고, 보험금을 청구할 수 있다. 불필요하게 장기간 병원 치료를 받으면서 보험사에 과도한 합의금을 요구하는 꾀병 환자가 늘어나는 이유다. 예를 들어 자동차 뒷부분 충돌(수리비 30만원)에 따른 단순 염좌에도 진단서 없이 10개월 동안 치료하면서 보험금 500만원을 타낸 환자도 있다. 경상환자는 과실 부분만큼은 본인이 가입한 보험으로 처리하게 했다. 다만 신속한 치료권 보장을 위해 일단 상대방 보험사가 치료비를 낸 후 본인 과실 부분을 환수하는 방식으로 정산이 이뤄진다. 중상환자(1~11등급)와 치료비 보장이 어려운 보행자(이륜차, 자전거포함) 사고는 현재 방식대로 보험금을 지급한다. 현행 자동차보험 표준약관은 과실 정도와 무관(100:0 사고 제외)하게 상대방 보험사가 치료비를 전액 지급하고 환자의 자기 부담은 없는 구조라서 과실과 책임이 일치하지 않아 과잉 진료를 유발하고 과실이 적은 사람의 보험사가 치료비를 더 부담하는 모순이 발생하고 있다. 예를 들어 차선 변경 사고에서 차선 변경으로 사고를 유발한 차량(A·과실 80%) 운전자는 13일 입원과 통원 치료비로 200만원이 발생했고, 직진 차량(B·과실 20%) 운전자는 치료를 받지 않아 보험 지급액이 발생하지 않았다. 그렇지만 상대방 보험사가 보험금을 처리하는 방식에 따라 B가 가입한 보험사는 A의 치료비를 전액 처리했다. 상급병실, 한방 분야에 대한 보험금 지급 기준도 개선된다. 현재 자동차보험은 건강보험(병실 등급에 따라 30～100% 환자 부담)과 달리 병실 등급과 관계없이 입원료를 보험에서 전액 지급하고 있다. 또 한방 치료는 건강보험 급여 항목에 포함되지 않은 첩약·약침 치료도 자동차보험으로 처리할 수 있는데, 수가 기준이 불분명해 과잉 진료로 이어지는 경우가 많다. 이에 따라 정부는 상급병실 입원료의 상한선을 설정하고 진료비 기준을 개정해 입원료가 합리적으로 지급되도록 할 계획이다. 한방 분야 진료비 개선은 내년부터 시행된다. 군인의 상실수익액 보상도 현실화해 내년부터 적용된다. 현재는 군 복무(예정)자가 자동차 사고로 사망하면 병사 급여(월 40만원)를 상실수익액으로 인정하는데, 앞으로는 일용근로자(월 270만 원)를 기준으로 상실수익액을 산정해 지급한다. 이러면 상실소득액은 800만원에서 4800만원으로 오른다. 정부는 이번 제도 개선으로 5400억원의 과잉 진료비를 줄이고 자동차보험료를 2만~3만원 낮추는 효과가 있을 것으로 기대했다.

2023년부터는 나이롱 환자(교통사고 꾀병 환자)의 무한 과잉진료에 제동이 걸린다. 경상환자의 본인 과실 부분은 본인 보험사가 치료비를 부담하는 과실책임주의가 도입된다. 국토교통부와 금융위원회, 금융감독원 등은 30일 이런 내용의 자동차 보험금 지급제도 개선안을 발표했다. 개선안은 경상환자가 장기 치료를 받으려면 보험사에 진단서를 반드시 제출하게 했다. 경상환자(1~11등급)가 4주까지는 진단서 없이 치료를 받고 보험금을 받을 수 있지만, 앞으로는 치료 기간이 4주를 넘으면 진단서 진료기간에 따라 보험금을 지급한다. 지금은 사고발생 시 진단서 등 입증자료 제출 없이도 기간 제한 없이 치료하고 보험금도 청구할 수 있다. 불필요하게 장기간 병원치료를 받으면서 보험사에 과도한 합의금을 요구하는 꾀병 환자가 늘어나는 이유다. 예를 들어 자동차 뒷부분 충돌(수리비 30만원)에 따른 단순염좌에도 진단서 없이 10개월 동안 치료하면서 보험금 500만원을 타낸 일도 있다. 사고 책임 비율에 따라 보험금을 지급하는 과실상계 방식도 대폭 개편해 경상환자(대인Ⅱ, 12~14등급)는 본인 과실 부분만큼은 본인이 가입한 보험으로 처리하게 했다. 중상환자(1~11등급)를 제외한 경상환자에게만 도입한다. 치료비 보장이 어려운 보행자(이륜차, 자전거포함)는 적용을 제외한다. 지금의 현행 자동차 보험 표준약관은 과실 정도와 무관(100:0 사고 제외)하게 상대방 보험사가 치료비를 전액 지급하고 환자의 자기 부담은 없는 구조다. 과실과 책임이 일치하지 않아 과잉진료를 유발하고 과실이 적은 사람의 보험사가 치료비를 더 부담하는 모순도 발생하고 있다. 예를 들어 차선변경 사고에서 차선변경 차량(A·과실 80%) 운전자는 13일 입원과 통원치료하면서 치료비 200만원이 발생했고, 직진차량(B·과실 20%) 운전자는 치료를 받지 않아 보험지급액이 발생하지 않았다. 그렇지만 상대방 보험사가 보험금을 처리하는 방식에 따라 B가 가입한 보험사는 A의 치료비를 전액 처리했다. 상급병실, 한방분야에 대한 보험금 지급기준도 개선된다. 현재 자동차보험은 건강보험(병실 등급에 따라 30～100% 환자부담)과 달리 병실 등급과 관계없이 입원료를 보험에서 전액 지급하고 있다. 또 한방치료는 건강보험 급여항목에 포함되지 않은 첩약·약침 치료도 자동차보험으로 처리할 수 있는데 수가 기준이 불분명해 과잉진료가 일어나고 있다. 한의원의 상급병실 설치가 늘어나 상급병실 입원료 지급 규모도 증가하고 있다. 이에 따라 정부는 상급병실 입원료의 상한선을 설정하고 진료비 기준을 개정해 입원료가 합리적으로 지급되게 할 계획이다. 한방분야 진료비 개선은 2022년부터 시행할 계획이다. 군인의 상실수익액 보상도 현실화해 2022년부터 시행한다. 현재는 군 복무(예정)자가 자동차사고로 사망하면 병사급여(월 40만원)를 상실소득액으로 인정하는데, 앞으로는 일용근로자(월 270만 원)을 기준으로 상실수익액을 산정해 지급한다. 이러면 상실소득액은 800만원에서 4800만원 정도로 오른다. 정부는 자동차보험 제도 개선으로 5400억원의 과잉진료비를 줄이고 자동차보험료를 2만~3만원 낮추는 효과가 있을 것으로 기대했다.

귀천 나 하늘로 돌아가리라새벽빛 와 닿으면 스러지는 이슬 더불어 손에 손을 잡고 나 하늘로 돌아가리라노을빛 함께 단 둘이서기슭에서 놀다가 구름 손짓하면은 나 하늘로 돌아가리라아름다운 이 세상 소풍 끝내는 날가서, 아름다웠더라고 말하리라본디 하늘의 사람이었으나 잠시 이곳에 왔다 간 이들이 있다. 시인 천상병도 그중의 하나이다. 아니 그 반대의 경우일까. 그렇다면 땅과 하늘 중에 어느 곳이 ‘소풍’의 자리인가. 천상병은 1930년 1월 일본 효고현 히메지시에서 태어났다. 간사이에서 초등학교까지 졸업하고 해방과 동시에 부모와 함께 귀국했다. 경남 마산에서 중학교에 입학하고 그곳에서 국어 교사로 재직 중이던 김춘수 시인의 주선으로 시 ‘강물’이 문예지에 추천돼 등단했다. 1950년 한국전쟁 당시에는 미국 통역관으로 근무하기도 했다. 1951년 서울대 상과대학 경제학과에 입학했으나 4학년 때 중퇴를 한다. 부산시장의 공보실장으로 일하다가 1967년 ‘동백림(동베를린) 사건’에 연루됐다. 친구인 강빈구에게 막걸리값으로 빌려 썼던 돈 3만 6500원을 중앙정보부에서 정치 공작금의 일부로 과장해 그를 연루시켜 버린 것이다. 모진 고문을 당하고 6개월간 옥고를 치렀다. 선고 유예로 풀려난 후에도 4년 동안 행려병자로 살다가 영양실조로 쓰러진 뒤에 1970년에 서울시립정신병원에 수용됐다. 지인들은 천상병의 소식을 알 길이 없자 그가 죽었다고 생각해서 십시일반으로 돈을 모아 시집 ‘새’를 묶었다. 이 소식이 신문에 실려 널리 퍼지자 서울시립정신병원에서 천상병의 입원 소식을 알려왔다. 친구들이 부랴부랴 그를 찾아갔을 때 그들의 손에는 ‘유고시집’인 ‘새’가 매우 고급스러운 양장본으로 나와 있으니 병실에서 피차 얼마나 기가 막혔겠는가. 천상병은 말없이 그것을 쓰다듬었다고 했다. 그러고는 매우 건강한 목소리로 일갈한다. “내 인세는 어찌 되었노?” ‘외롭게 살다/ 외롭게 죽을/ 내 영혼의 빈터에/ 새 날이 와, 새가 울고 꽃잎 필 때는/ 내가 죽는 날,/ 그다음 날,// 산다는 것과/ 아름다운 것과/ 사랑한다는 것과의 노래가/ 한창인 때에/ 나는 도랑과 나뭇가지에 앉은/ 한 마리 새// 정감에 그득 찬 계절/ 슬픔과 기쁨의 주일, 알고 모르고 잊고 하는 사이에/ 새여 너는/ 낡은 목청을 뽑아라// 살아서/ 좋은 일도 있었다고/ 나쁜 일도 있었다고/ 그렇게 우는 한 마리 새’(천상병, ‘새’) 버젓이 살아 있는데 뜬금없이 유고시집이 생겼지만, 그는 이 시기에 친구 동생인 목순옥씨가 간병을 해 준 인연을 계기로 1972년에 그와 결혼을 했다. 입때껏 가난하게 살아왔지만 아내가 찻집을 해 얻은 수입으로 조금은 생활이 나아졌다고 한다. 그래도 고문의 후유증과 술에 의탁하는 습관 때문에 그의 건강은 날로 나빠질 수밖에 없었고, 1988년 간경변으로 춘천의료원에 입원하기에 이른다. 천상병은 1993년에 간질환으로 세상을 떠났다. 그가 세상을 떠났을 당시에 부의금으로 800만원이 들어왔는데, 늘 곤궁하게 살아왔던 그들의 생활에서 가장 크게 만져 봤을 그 돈을 장모가 잘 숨겨 둔다고 숨긴 곳이 바로 아궁이. 또 그의 아내가 불을 지핀 곳도 아궁이. 타고 남은 것 중에서 그나마 건진 돈이 절반가량이었다고 한다. 그의 장모는 딸인 목순옥의 장례까지 치르고도 더 살다가 이듬해인 2011년 4월 딸과 사위를 따라 소천했다. 천상병이 평소 장모의 장례비 걱정을 하며 지냈다는데, 그때 장모의 통장에 남아 있던 돈이 꼭 장례비만큼이었다고 한다. 목씨가 운영했던 인사동 카페 ‘귀천’은 2010년 목씨가 죽은 뒤에도 그의 조카가 이어받아 2호점을 운영하고 있다. 지금은 파주 출판도시에 귀천 3호점이 있다. 천상병의 시와 그의 자취를 그리워하는 이들이 꾸준히 찾고 있는 장소이기도 하다. 목씨의 모과차 담그는 솜씨가 일품이어서 전국적으로 그 맛과 천상병의 시를 함께 찾는 이들로 늘 문전성시였다.시인은 생전에 의정부 수락산 자락에 터를 잡고 살았다. 열 평 남짓한 슬레이트 지붕의 전형적인 도시 빈민 가옥이었다고 한다. 그곳에서 장모와 처제도 함께 살았다. 고문의 후유증 탓에 자식도 없고, 크게 일군 재산도 없이 세상을 뜬 그가 남긴 것이라고는 시집 몇 권이 전부였다. 그러니 그가 죽었을 때 그를 기리기 위한 어떤 자취도 제대로 남겨지거나 기려진 것이 없었다. 국가적으로나 의정부시에서도 문화적인 행사나 인물을 제때 의미화하지도 않던 시기이기도 했다. 그런데 충남 안면도에 살던 천상병 시인의 오랜 팬인 모종인씨가 발벗고 나섰다. 농사를 짓고 시를 쓰며 살던 그가 아무 인연도 없던 천상병 시인을 위해 의정부까지 찾아가 그의 집에 있던 문틀과 냄비, 남아 있던 수저 하나까지도 가져와 고택을 고스란히 복원했다. 유족의 허락을 받아 생전의 살림살이들을 가져오고, 시인의 사진과 시 ‘귀천’의 액자를 걸어 두어 천상병과 그의 시를 오가는 이들이 느끼게끔 해두었다. 오가던 이들은 천상병의 생전의 일들을 기억하며 1000원, 2000원씩 그 문틈에 꽂아 두고 가기도 한다. 막걸리값, 노잣돈, 하늘 어딘가에 열고 있을 포장마차의 개시 돈이라고도 한다.“허허, 내가 죽으면 천국과 지옥의 갈림길에서 포장마차를 하고 있을 테니 오거든 갚을 만큼의 공짜술을 주겠네”(천상병의 ‘유언’) 천상병의 마지막 거처는 안면도가 됐다. 먼저 하늘로 돌아가는 길목에서 포장마차나 열고 공짜술을 주겠다던 시인이 마지막으로 시와 펜을 남긴 곳이 하필이면 아무 연고도 없는 안면도. 시인의 마지막 공간이 그가 그토록 가고자 했던 바다의 곁이라는 것만으로도 안면도가, 그의 뜻을 이어 준 모종인씨가 고마워지는 순간이다. 남편의 사후에도 끊임없이 시인의 고택을 관리하며 무료로 관람객들을 맞이하는 모종인씨의 아내 역시도 품이 넉넉한 사람이었다. 얼마든지 취재하라며, 단지 올여름 장맛비에 곰팡이가 슨 벽지를 아직 일꾼을 구하지 못해 새로 바르지 못해서 면구하다며 애써 손사래를 치는 모습을 카메라에 담지는 못했다. 그마저도 천상병 시의 일부분같이 느껴지는 것은 바다와 시와, 그 시를 사랑하는 독자가 옮겨 온 고택의 정겨움을 닮은 어떤 것이라 여겨졌다.그렇게 이어온 시인과 시의 마음이 있어 더욱 풍요로운 시인의 땅이 되는 것이 아닌가 되짚어 본 안면도행이었다. 이 세상 소풍 끝나는 날 가서 아름다웠다고 말한다던 시인은, 지금쯤 어느 포장마차의 천막을 걷고 있을까. 아니 어느 때고 기분에 따라 장사를 접으며 언제고 자신을 위한 잔에 술을 가득 따르고 있지 않을까. 언제고 열 수 있는 구름 냉장고에 가득 들어 있는 막걸리를 꺼내며 낮밤 상관없이 찾아든 문우에게 ‘자네 이제야 왔는가’ 하며.그 목소리가 참 맑았다는 사람, 눈웃음이 술잔에 채워진 술처럼 휘어 있던 사람, 안면도의 노을진 수평선처럼 둥글게 둥글게 빙글빙글 돌아도 가며 어딘가로 소풍 떠난 그 사람, 내 사람이 아름답다고 말하며 새를 타고 하늘로 가버린 시인 천상병의 마지막 집이다. 소설가 이은선

탄소 중립을 향한 시계가 숨 가쁘다. 2050년 탄소중립을 위한 정부의 발표가 지난 5일 나온 직후, 9일 기후변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC, Intergovernmental Panel on Climate Change)가 화답이라도 하듯 위기가 더욱 빠르게 다가오고 있다는 내용의 6차 보고서를 내놓았다. 탄소 중립을 위해서는 인류 문명의 모든 것을, 너무 늦지 않은 시간 내로 바꾸어야만 한다는 것이다. ●내연기관차 숫자 급격히 줄지 않아 이 가운데 교통에 대한 정부 계획에서 가장 주목받는 변화는 에너지의 전환이다. 수송에 들어가는 거의 모든 에너지가 유류에서 나오는 이상, 이들을 전기 등으로 바꾸어 에너지 효율은 높이고 탄소 배출량은 줄이자는 방안이 그 핵심이다. 그러나 이런 방안만으로 탄소 중립을 충분한 속도로 진행할 수 있을지는 의심스럽다. 유류를 대체할 기술적 가능성이 아직 먼 미래의 일인 항공이나 선박은 물론, 자동차조차 그렇다. 전기차를 비롯한 친환경차 보급의 속도는 여전히 불충분한 데다, 자동차의 에너지 소비량조차 억제되고 있지 않은 것이 현실이기 때문이다. 먼저 친환경차 보급의 속도를 점검해 보자. 지난 20년간, 매년 약 60만대꼴로 자동차 숫자가 꾸준히 증가해 왔다. 그런데 친환경차의 전체 차량 대비 비중(25년 11%, 30년 30%)으로 볼 때 이번 친환경차 기본계획은 자동차가 매년 20만~30만대 정도만 증가할 것이라는 가정하에 작성되었다. 갑작스럽게 자동차 증가율이 낮아질 가능성은 낮으므로, 친환경차(25년 283만대, 30년 800만대) 보급대수가 계획대로 달성되더라도 2030년 내연기관차의 숫자는 2010~2015년 수준 또는 그 이상일 것이다. 자동차의 대체속도 또한 문제다. 한국 자동차의 차량대체율(전체 차량 대비 등록말소차량의 비중)은 지난 10년간 평균 5%였다. 이는 특정 시점에 존재하는 차량 집단은 약 20년 뒤에야 모두 폐차된다는 뜻이다. 유럽연합(EU)처럼 2035년부터 내연기관차 판매를 금지하더라도 최소한 2055년까지 내연기관차는 남을 것이다. 전기차, 자율주행차의 등장으로 차량의 가격이 오르면 이 시점은 더욱 먼 미래로 지연될 것이다. 내연기관 차량의 효율을 높이는 것도 방법일 수 있다. 그러나 최근 10여년간 자동차의 주행거리당 배출 효율은 오히려 악화되고 있다. 가솔린, 디젤의 배출량은 변화가 없으며, 전체 차량의 ㎞당 배출량은 30g가량 늘어났다. 이처럼 효율이 횡보하거나 오히려 낮아진 현상은 자동차의 대형화로 설명할 수 있다. 다른 승용차보다 무게와 부피가 커 에너지 효율이 낮다는 디젤 승용차와 SUV의 등록대수 변화추이를 보면 2000년 3%에 불과했던 이들 차량의 비중은 2020년에는 20%를 넘었다. 게다가 이들 차량은 지난 20년간의 차량 증가세를 주도했다. 20년간 증가한 디젤차 640만대 가운데 디젤 승용차가 550만대이다. SUV 증가량은 전체 차량 증가량 1230만대 가운데 3분의1을 차지한다. 한편 차량의 대당 주행거리는 그동안 거의 변화하지 않았으므로(가솔린 08년, 18년 모두 약 1.1만㎞, 디젤 약 2만→1.7만㎞), 결국 총주행거리와 배출량은 계속해서 증가하는 중이다. 이처럼 자동차 수, 주행거리, 크기가 모두 늘어 자동차의 탄소 배출량이 늘어나는 경향은 자동차의 에너지 전환만으로 억제하기 어렵다. 시야를 잠시 지구 전체로 넓히면, 이렇게 교통관행이 바뀌지 않을 때 늘어날 배출량의 잠재적 규모가 얼마나 막대한지 보일 수 있다. 경제협력개발기구(OECD) 국가의 교통 부문 배출량은 비OECD 국가보다 조금 더 많다. 양측의 인구 비율이 1대5임을 감안하면, 개도국 국민이 OECD 국민만큼 이동한다면 인류의 배출량은 200억t 정도 늘어날 것이다. 이는 인류 배출량의 40%에 달하는 거대한 규모이며, 인류 모두가 OECD 국가와 같은 삶, 즉 마이카와 잦은 항공 여행을 누릴 수 없다는 점을 수치로 보여 준다. 탄소 중립을 충분한 속도로 이루려면 교통의 개발과 발전이라고 생각했던 모든 것을 바꿔야만 한다. 그동안 더 잘사는 것은 곧 더 큰 차에 더 많은 에너지를 투입해 더 먼 거리까지, 더 자주 이동하는 것과 다르지 않았다. 그러나 더 나은 삶의 개념은 이제 이동에 대한 근본적인 성찰 속에서 바뀌어야만 한다. 정부의 2050 탄소 중립 목표는 바로 이러한 성찰을 정책화하는 작업을 필요로 한다. ●철도 탄소효율, 승용차보다 5배 높아 이를 위한 대안의 핵심은 결국 ‘수요 관리’ 속에 있다. 수요 관리란 지금까지 관행적으로 이뤄져 왔던 통행이 정말로 필요한 것인지를 성찰하고, 사회적·환경적 비용이 과도한 통행을 억제하거나 그 방법을 바꾸도록 물리적 환경과 제도를 바꾸는 정책활동을 의미한다. 그런데 탄소중립위원회는 미약한 수준의 수요관리만을 언급했다. 탄중위는 승용차 통행량의 15% 감축 목표를 세웠으나, 국가교통DB의 예측상 2045년 교통량은 2020년보다 8%가량 줄어들 것이다. 따라서 탄중위의 목표는 실질적으로는 승용차 통행량 5% 감축에 불과하다. 더 과감한 감축안을 세워야 한다. 무엇보다도 도로 통행의 비용을 올려야만 한다. 도로통행의 실질가격이 지금보다 낮아지지 않도록 제도를 구축해야 한다. 가령 고속도로 통행료를 영구화하고, 현행 유류세를 단계적으로 상승시키며, 전기차 보급률이 일정한 문턱값을 넘으면 주행세 등 충분한 세제를 도입하여 도로로 인한 비용을 차주 등 도로의 수익자에게 물려야 한다. 더불어 신규 도로투자나 확장을 억제하여 도로 용량의 증대에 따라 유도된 수요(induced demand)가 발생하는 상황을 최소화해야 한다. 국제에너지기구(IEA)가 지난 5월 발표한 보고서 ‘2050 탄소 중립’(Net Zero by 2050)에서 제안한 내용 또한 도움이 된다. 차량의 자중(自重)을 10% 줄이고, 고속도로의 제한속도를 100㎞/h 이하로 낮추는 조치로 필수 자동차 통행의 에너지 효율을 올릴 수 있기 때문이다. 이렇게 도로 부분에서 거둔 세입을 바탕으로, ‘모달 시프트’를 극대화하는 작업이 동시에 이뤄져야 한다. 모달 시프트란 현재 승용차나 항공기처럼 탄소 다배출 모드로 이뤄지는 수송을 탄소 저배출 모드인 철도나 버스 등으로 전환하는 작업이다. 모달 시프트는 각각의 대중교통수단을 그 자체로 완결된 시스템이 아니라 다른 교통 모드와의 관계 속에서 서로 영향을 주고받는 하나의 시스템을 이루는 수단이다. 또 도시 구조나 세금 및 재정 제도처럼 개별 시스템에 외생적인 조건하에서 작동하는 수단이라는 관점 없이는 가능하지 않다. 따라서 모달 시프트는 차량뿐 아니라 광범위하고 다각적인 정책을 필요로 한다. 도시와 사회제도, 인간 행동 등이 대중교통 시스템을 전제로 작동하도록 조율되어야 한다. 모달 시프트에서 가장 중요한 수단은 철도이다. 철도는 인킬로미터당 에너지 효율이 승용차보다 10배, 버스보다 2배 높고, 지금처럼 석탄에 의존하는 전력으로도 인킬로미터당 탄소효율 또한 승용차보다 5배 높다. 승용차 부분에서 6000만t 정도 배출된다고 가정하면, 승용차 통행을 철도가 20%만 흡수해도 배출량을 1000만t 줄일 수 있다. 게다가 철도는 토지효율이 높아 오늘날 경제적 혁신과 문화적 활력의 원천인 도시와 친화적이다. 기차는 여객에서는 버스를 감안하더라도 토지 소비의 효율이 3배 이상 차이가 난다는 점은 물론, 화물 부분에서도 여전히 철도가 도로보다 토지효율성이 높다. 교통에 들어가는 토지를 절약하면 같은 면적에 더 많은 사람을 모을 수 있고, 도시에서 일어나는 다양한 활동을 지원할 수 있게 된다. 높은 에너지 효율과 토지효율을 바탕으로, 철도는 전국의 도시 체계와 산업 전반이 기후위기 대응 속에서도 활력을 잃지 않도록 지원하는 역할을 수행해야만 한다. ●승용차보다 매력적인 철도 건설해야 철도를 전 국토에 걸친 통합 대중교통망의 주축으로 삼아, 승용차보다 매력적이고, 철도 강대국보다 경쟁력 있는 한국 철도를 건설하는 작업이 필수적이다. 철도는 버스, 자전거, 개인이동, 보행 등 탄소배출량이 낮은 여타 이동 수단과 더불어 전국, 광역권, 도시 내부 전체에 걸쳐 승용차에 버금가는 이동속도를 구현할 수 있는 통합망의 주축이 되어야 한다. 더불어 이 시스템을 북한을 비롯한 개도국까지 확산시켜야 하며, 이 과정에서 한국 철도산업은 세계와 경쟁하여 주요 강대국과 어깨를 나란히 해야만 한다. 이는 한국의 경제적 규모에 걸맞은 국제적 책임을 다하기 위해서뿐만 아니라, 기후위기에 대응하는 와중에 벌어질 에너지 다소비 산업의 축소로 인한 생산과 고용감소를 완충하기 위해서도 필요하다. 현재 정부가 재검토 중인 철도산업 거버넌스에 대해서도 사회적 논의가 확대되어야만 한다. 무엇보다도 필요한 것은 철도산업 전체의 컨트롤타워이다. 현재 철도산업에는 산업조직론과 철도망에 대한 이해 없이는 이해하기 어려울 정도로 다양한 사업자가 있다. 제도를 가능한 한 단순화하여, 통합망을 손쉽게 이용할 수 있게 만들어야 한다. 가령 SR과 철도공사가 서로 별도의 앱으로 승차권을 발매하여 두 회사의 열차를 통합적으로 이용하기 어렵게 만든 것은 납득하기 어렵다. 마일리지가 별도인 것, 환승 할인이 되지 않는 것 또한 승객들에게는 손해이다. 모달 시프트의 범위를 넓히기 위해서는 상대적으로 도로로 유출되기 쉬운 승객과 화물에 대한 교차보조 또한 필수적인데, 이를 원활하게 하려면 운임수익을 통합적으로 관리해야 한다. 제도적 통합을 통해 거래 비용과 같은 요소를 줄여 규모의 경제를 구현할 수도 있다. 가령 철도는 에너지 효율이 높아 현재 보유하고 있는 철도부지(140㎢)만으로도 철도에 필요한 에너지(5TWh/년)를 자급할 수 있으며, 부지를 일부 활용해 전기차 배터리의 전력망 연동 사업 또한 펼칠 수 있는데, 이러한 철도부지의 소유권을 가진 철도공단과 열차와 시설을 운행하는 철도공사 사이에 에너지 거래로 인해 거래비용이 증대될 가능성이 있다. 이 비용을 최소화하는 것 또한 거버넌스 개혁의 목표가 되어야 한다. 교통의 오래된 미래를 담고 있는 철도망에 대한 사회적 논의가, 탄소 중립이라는 문명사적 과업에 대한 논의를 선도할 수 있는 수준까지 높아지기를 기대한다.■전현우 서강대와 동 대학원에서 과학철학을 전공했다. ‘거대도시 서울 철도: 기후위기 시대의 미래환승법’(워크룸프레스, 2020)으로 61회 한국출판문화상 저술 학술상을 수상했다. 서울시립대 자연과학연구소 연구원으로 철학과 물리학의 눈으로 교통을 바라보는 방법을 모색하고 있다.

“고령화에 따른 지출 압력이 있는 상황에서 국가채무 증가는 재정운용상 위험 요인이 될 수 있다.”(7월 22일 피치) “한국의 국가채무는 역사적으로 높은 수준에 있으며, 이는 장기간 유지해 온 한국의 재정규율 이력을 시험할 수 있다.”(5월 12일 무디스) “공기업 부채는 재정 포지션을 제약하는 요인이다.”(4월 28일 S&P) 피치와 무디스, 스탠더드앤드푸어스(S&P) 등 3대 국제 신용평가사는 올해 한국의 신용등급과 전망을 모두 기존으로 유지하면서도 일제히 재정건전성에 우려를 제기했다. 고도성장의 시대를 마감하고 빚이 늘어나는 속도가 경제 규모 증가 속도보다 빠른 시대에 진입했으며, 어쩌면 재정 위기가 이미 시작됐을 수도 있다는 경고다. 3대 국제 신용평가사의 한국·아시아태평양(아태지역) 담당자들은 9일 서울신문과 가진 서면 인터뷰에서 공기업 부채와 고령화, 가파른 나랏빚 증가 같은 재정 불안 요인을 해소하고, 특히 재정준칙 제정을 통해 부채를 체계적으로 관리할 필요가 있다고 지적했다.●“재정불안 요인, 재정준칙으로 체계적 관리” S&P가 지적한 공기업 부채는 국가채무 집계엔 공식적으로 잡히지 않는 일종의 ‘그림자 빚’이다. 공기업 부채는 국가가 보증하고 갚아야 한다는 점에서 사실상 나랏빚이기 때문이다. 기획재정부에 따르면 2014~17년 감소했던 공공기관 부채 규모는 2018년 503조 4000억원에서 2019년 526조 9000억원, 지난해 544조 8000억원으로 해마다 큰 폭으로 증가하고 있다. 지난해 부채 규모는 정부 한 해 예산(올해 558조원)과 맞먹는 수준이다.피치는 한국의 ‘고령화’ 문제에 주목하며 중기 잠재성장률 전망치를 연평균 2.5%에서 2.3%로 0.2% 포인트 낮췄다. 통계청에 따르면 지난해 우리나라 65세 이상 고령인구는 처음으로 800만명선을 넘으면서 전체 인구의 16.4%를 차지했다. 우리나라 인구 6명 중 1명이 노인인 셈이다. 피치의 제러미 주크 아태지역 담당 이사는 “고령층에 대한 지출 압력을 고려할 때 장기적으로 재정에 위험을 초래할 수 있다”고 밝혔다. 그러면서 “한국 정부는 ‘한국판 뉴딜’을 발표했지만 이러한 난제들에 얼마나 도움이 될지는 아직 평가하기 이르다”고 덧붙였다. 3대 신평사들은 코로나19 확산으로 경기가 침체된 상황에서 단기적인 확장 재정이 불가피한 선택이지만, 중장기적인 관점에서 부채를 관리할 수 있는 체계가 필요하다고 지적했다. 그 일환으로 재정준칙 제정 필요성에 깊이 공감했다. S&P의 킴엥 탄 아태지역 담당 상무는 “한국 정부가 추진하는 재정준칙은 다른 정부의 가이드라인과 대체로 일치한다”면서 “코로나19와 같은 비상 상황에서 준칙을 위반해야 하는 상황이 올 수도 있지만, 정부로선 타당한 이유가 없는 한 (준칙을 어기는 것을) 경계할 수밖에 없다”고 말했다. 앞서 기재부는 2025년부터 매년 ‘국가채무비율을 국내총생산(GDP) 대비 60% 이내, 통합재정수지를 GDP 대비 -3% 이내’로 통제하는 내용의 재정준칙을 마련해 국회에 제출했지만, 여야 모두 반발하면서 7개월째 국회에 잠들어 있다.단순히 재정준칙 도입을 넘어서 실천이 중요하다는 제언도 나왔다. 재정준칙을 마련했더라도 사실상 유명무실화된 나라가 적지 않아서다. 무디스의 크리스티안 드 구스만 한국 담당 이사는 “재정준칙의 존재 자체는 정부들이 그 규칙을 고수하는 것만큼 중요하지 않다”면서 “예를 들어 유럽연합(EU)에는 가입 조건으로 합의된 재정준칙이 존재하지만 그렇다고 (이에 준하는) 강력한 재정지출 억제가 나타나진 않았다”고 지적했다. 이러한 측면에서 우리 정부가 2차 추가경정예산(추경)을 통해 국가채무 2조원을 상환하기로 결정한 점에 대해 신평사들은 긍정적으로 평가했다. 당초 국회에선 이를 재난지원금 예산으로 돌려야 한다는 주장이 나왔으나, 결과적으로 부채 상환에 투입하는 것으로 최종 결정됐다. 주크 이사는 “(부채 상환을 통한) 재정 개선은 신용등급에 긍정적으로 작용할 것”이라고 밝혔다. 구스만 이사 역시 “초과 세수를 부채 상환으로 전환한 것은 확장 재정이 정부 대차대조표에 미치는 (부정적) 영향을 완화하는 데 도움이 된다”고 말했다. ●“현재 상황은 좋은 위치… 점진적 완화 기대” 3대 신평사들은 우리 재정의 현재 수준에 대해선 긍정적으로 평가했다. 무디스와 S&P는 올 상반기 연례협의에서 한국의 신용등급을 각각 ‘Aa2’와 ‘AA’로 유지했다. 전체 등급 중 세 번째로 높은 등급이다. 피치도 네 번째 등급인 ‘AA-’를 그대로 유지했다. 재정 불안 요인에도 불구하고 지금까지는 비슷한 수준의 다른 나라와 비교해 상대적으로 재정 관리를 원활하게 했다는 의미다. 특히 이들은 향후 경제 전망에 대해서도 ‘안정적’(Stable) 수준을 유지했다. 하지만 신평사들은 문제가 본격적으로 불거지면 급속하게 신용등급을 떨어뜨리기 때문에 현재 평가에 안주해선 안 된다는 지적도 많다. 외환 위기가 터지기 직전인 1997년 11월 한국의 신용등급은 무디스로부터 ‘A3’ 등급을 부여받았으나 불과 3주 만에 4단계나 낮은 ‘Ba1’으로 곤두박질쳤다. ‘Ba1’은 투기 등급으로 분류된다. 정부 관계자는 “신용등급은 문제를 선제적으로 반영하기보다는 후행적인 성격을 갖고 있다”고 설명했다.

[2021 부채 보고서-다가온 빚의 역습] (4회) ‘마지막 보루’ 재정도 빨간불 <끝> 무디스·피치·S&P 등 3대 신평사 진단“韓, 채무 지속적 증가…건전성 높여야”급속한 고령화·공기업 부채 ‘위험 요소’ 2025년 재정준칙, 도입보다 실천 중요국채상환 2조, 재정건전성 확보 청신호현재 신용등급 긍정적…안주해선 안돼 재정은 경제 위기 상황에서 ‘최후의 보루’다. 서울신문은 10일 나라 곳간의 현주소를 진단하기 위해 3대 국제 신용평가사와 서면 인터뷰를 진행했다. 인터뷰에 응한 무디스의 크리스티안 드 구스만 한국 담당 이사, 피치의 제러미 주크 아시아태평양(아태지역) 담당 이사, 스탠더드앤드푸어스(S&P)의 킴엥 탄 아태지역 담당 상무는 채무 증가 속도와 고령화, 공기업 부채 등을 한국 재정의 위험 요인으로 지목했다. 이를 해소하고 건전성을 높이는 노력을 하지 않는다면 다음 위기에선 재정이 최후의 보루 역할을 할 수 없다고 우려한 것이다. 신용평가사의 경고다. “국내총생산(GDP) 대비 국가채무 비율이 60%까지 증가할 것이라는 전망은 앞으로 한국의 신용등급 평가를 구성하는 요소의 하나인 재무건전성 평가의 악화를 초래할 수 있습니다.” 무디스의 구스만 이사는 “한국 정부는 균형 예산으로 돌아가지 않고 채무를 지속적으로 증가시키고 있다”며 이렇게 밝혔다. 나랏빚 증가 속도에 주목해야 한다는 의미다. 기획재정부가 지난해 발표한 2020~2024년 국가재정운용계획에 따르면 2024년 GDP 대비 한국의 국가채무(D1, 중앙+지방정부 부채) 비율은 58.3%로 60%에 육박한다. 국제통화기금(IMF)이 집계한 ‘일반정부 부채’(D2, D1+비영리 공공기관 부채) 비율은 2023년(61.0%) 60%를 넘어선 뒤 2026년(69.7%)엔 70%에 이를 것으로 예측된다. 다만 구스만 이사는 “현재 한국 신용위험에 대한 전반적인 평가는 Aa2(현 등급)에서 양호한 위치를 유지하고 있다”고 강조했다. 고령화가 불안 요인으로 꼽히기도 했다. 피치의 주크 이사는 “급속한 고령화는 시간이 지나면서 한국의 잠재성장률에 하향 압력을 가할 것”이라고 말했다. 피치는 최근 한국의 국가신용평가 등급을 ‘AA-’로 유지하면서도 이러한 이유로 중기 잠재성장률 전망치를 연 2.5%에서 2.3%로 하향 조정했다. S&P는 공기업 부채 문제에 주목했다. 국회입법조사처에 따르면 지난해 말 기준 공공기관 부채 규모는 544조 8000억원에 달한다. 지난해 GDP의 30%에 달하는 나랏빚이 숨어 있는 셈이다. S&P의 탄 상무는 “한국은 다른 나라에 비해 재정지표가 상대적으로 견실하지만, 핵심 약점은 대규모 공기업 부문의 잠재적 부채와 북한과의 군사적 충돌 또는 통일에 대한 비용”이라고 지적했다. “재정 불안 요인, 재정준칙 마련해 체계적 관리” 이들 신평사는 올해 한국의 신용등급과 전망을 모두 기존으로 유지하면서도 일제히 재정건전성에 우려를 제기했다. S&P가 지적한 공기업 부채는 국가채무 집계엔 공식적으로 잡히지 않는 일종의 ‘그림자 빚’이다. 공기업 부채는 국가가 보증하고 갚아야 한다는 점에서 사실상 나랏빚이기 때문이다. 기획재정부에 따르면 2014~17년 감소했던 공공기관 부채 규모는 2018년 503조 4000억원에서 2019년 526조 9000억원, 지난해 544조 8000억원으로 해마다 큰 폭으로 증가하고 있다. 지난해 부채 규모는 정부 한 해 예산(올해 558조원)과 맞먹는 수준이다. 피치는 한국의 ‘고령화’ 문제에 주목하며 중기 잠재성장률 전망치를 연평균 2.5%에서 2.3%로 0.2% 포인트 낮췄다. 통계청에 따르면 지난해 우리나라 65세 이상 고령인구는 처음으로 800만명선을 넘으면서 전체 인구의 16.4%를 차지했다. 우리나라 인구 6명 중 1명이 노인인 셈이다. 주크 이사는 “고령층에 대한 지출 압력을 고려할 때 장기적으로 재정에 위험을 초래할 수 있다”고 밝혔다. 그러면서 “한국 정부는 ‘한국판 뉴딜’을 발표했지만 이러한 난제들에 얼마나 도움이 될지는 아직 평가하기 이르다”고 덧붙였다. 3대 신평사들은 코로나19 확산으로 경기가 침체된 상황에서 단기적인 확장 재정이 불가피한 선택이지만, 중장기적인 관점에서 부채를 관리할 수 있는 체계가 필요하다고 지적했다. 그 일환으로 재정준칙 제정 필요성에 깊이 공감했다. 탄 상무는 “한국 정부가 추진하는 재정준칙은 다른 정부의 가이드라인과 대체로 일치한다”면서 “코로나19와 같은 비상 상황에서 준칙을 위반해야 하는 상황이 올 수도 있지만, 정부로선 타당한 이유가 없는 한 (준칙을 어기는 것을) 경계할 수밖에 없다”고 말했다. 앞서 기재부는 2025년부터 매년 ‘국가채무비율을 국내총생산(GDP) 대비 60% 이내, 통합재정수지를 GDP 대비 -3% 이내’로 통제하는 내용의 재정준칙을 마련해 국회에 제출했지만, 여야 모두 반발하면서 7개월째 국회에 잠들어 있다. 단순히 재정준칙 도입을 넘어서 실천이 중요하다는 제언도 나왔다. 재정준칙을 마련했더라도 사실상 유명무실화된 나라가 적지 않아서다. 구스만 이사는 “재정준칙의 존재 자체는 정부들이 그 규칙을 고수하는 것만큼 중요하지 않다”면서 “예를 들어 유럽연합(EU)에는 가입 조건으로 합의된 재정준칙이 존재하지만 그렇다고 (이에 준하는) 강력한 재정지출 억제가 나타나진 않았다”고 지적했다. 이러한 측면에서 우리 정부가 2차 추가경정예산(추경)을 통해 국가채무 2조원을 상환하기로 결정한 점에 대해 신평사들은 긍정적으로 평가했다. 당초 국회에선 이를 재난지원금 예산으로 돌려야 한다는 주장이 나왔으나, 결과적으로 부채 상환에 투입하는 것으로 최종 결정됐다. 주크 이사는 “(부채 상환을 통한) 재정 개선은 신용등급에 긍정적으로 작용할 것”이라고 밝혔다. 구스만 이사 역시 “초과 세수를 부채 상환으로 전환한 것은 확장 재정이 정부 대차대조표에 미치는 (부정적) 영향을 완화하는 데 도움이 된다”고 말했다. “현재 상황은 좋은 위치…점진적 완화 기대” 3대 신평사들은 우리 재정의 현재 수준에 대해선 긍정적으로 평가했다. 무디스와 S&P는 올 상반기 연례협의에서 한국의 신용등급을 각각 ‘Aa2’와 ‘AA’로 유지했다. 전체 등급 중 세 번째로 높은 등급이다. 피치도 네 번째 등급인 ‘AA-’를 그대로 유지했다. 재정 불안 요인에도 불구하고 지금까지는 비슷한 수준의 다른 나라와 비교해 상대적으로 재정 관리를 원활하게 했다는 의미다. 특히 이들은 향후 경제 전망에 대해서도 ‘안정적’(Stable) 수준을 유지했다. 하지만 신평사들은 문제가 본격적으로 불거지면 급속하게 신용등급을 떨어뜨리기 때문에 현재 평가에 안주해선 안 된다는 지적도 많다. 외환 위기가 터지기 직전인 1997년 11월 한국의 신용등급은 무디스로부터 ‘A3’ 등급을 부여받았으나 불과 3주 만에 4단계나 낮은 ‘Ba1’으로 곤두박질쳤다. ‘Ba1’은 투기 등급으로 분류된다. 정부 관계자는 “신용등급은 문제를 선제적으로 반영하기보다는 후행적인 성격을 갖고 있다”고 설명했다.

브라질 최대 마피아 PCC(Primeiro Comando da Capital) 조직원들이 집단 탈옥을 감행했다. 뉴스포털 G1에 따르면 PCC 조직원 등 수감자 9명은 18일 새벽 브라질 남부 파라나주의 한 경찰서 유치장을 집단으로 탈출했다. 이날 새벽 3시쯤, 파라나주 캄피나 다 라고아 지역 관할 경찰서 앞마당에 수감자 여럿이 나타났다. 유치장을 탈출한 이들은 앞마당을 가로질러 유유히 경찰서를 빠져나갔다. 보안카메라에는 경찰서 2층 높이에서 짐을 내던진 후 차례로 뛰어내린 수감자들이 도주하는 모습이 고스란히 찍혔다. 탈주범들은 어서 나오라고 손짓 하는가 하면 서로 두런두런 이야기를 나눌 정도로 여유를 부렸다.탈주범들은 탈옥을 위해 유치장 바닥에 구멍을 뚫었다. 이리저리 계속 땅굴을 파 내려가다 경찰서 앞마당으로 이어지는 작은 통로를 발견했다. 최대 수용인원 15명의 작은 감옥에 35명이 수감돼 있던 터라 탈옥 시도를 적발하기 쉽지 않았던 것으로 전해진다. 탈주범 대다수는 브라질 최대 마피아 PCC 조직원으로 드러났다. 상파울루 타우바테 감옥에서 형성된 PCC는 브라질 전역에 3만여 명의 조직원을 거느리고 있다. 볼리비아, 페루, 에콰도르, 베네수엘라, 파라과이, 미국 등 여러 나라에서 활개를 치며 마약 밀거래와 밀수로 막대한 수입을 올리고 있다. 강도, 살인, 강간 등 중범죄도 일삼고 있다.2017년 파라과이에서는 로켓포와 대공포까지 동원해 800만 달러(약 92억 원)를 강탈했다. 지난해에는 마약밀거래 실태를 보도해온 브라질 기자를 총격 살해했다. 올해 4월 브라질-파라과이 국경에서 한인 교포가 괴한 총격으로 사망한 사건에도 PCC가 연루된 것으로 알려졌다. 집단 탈옥에도 도가 텄다. 지난해 1월 브라질과 국경을 접한 파라과이 헤드로 후안 카바예로 교도소에서는 PCC 조직원 및 정보원 75명이 집단으로 교도소를 탈출했다. 이 같은 집단 탈옥 배경에는 뇌물을 받고 편의를 제공한 공권력이 있었던 것으로 추정된다. 브라질과 파라과이 경찰 공동조사에 따르면 당시 PCC는 조직원들을 탈옥시키기 위해 교도관 매수와 도주 비용 등으로 최소 600만 헤알(약 17억 원)을 사용했다. 총기 및 마약 밀거래에도 경찰이 연루된 것으로 확인됐다. 하지만 양국 경찰은 서로에게 부패의 책임을 떠넘기며 공방을 벌였다.이번 집단 탈옥에도 경찰이 연루됐는지는 불분명하다. 다만 탈주범 모두 절도 및 강도, 살인, 마약 밀매 같은 중범죄 일삼은 흉악범이었던 만큼 체포가 시급하다는 게 현지언론 설명이다. 일단 경찰은 사건 당일 탈주범 중 1명을 붙잡았으나, 나머지 8명은 여전히 행방이 묘연하다고 밝혔다. 경찰 관계자는 “옛 여자친구 집에 은신 중이던 탈주범 1명을 체포했지만 다른 8명의 위치는 아직 파악되지 않았다”고 전했다.

보험금을 많이 타낼수록 보험료가 최대 4배(할증률 300%)까지 오르는 ‘4세대 실손보험´이 오는 7월 도입된다. 기존 비급여 진료를 특약으로 분리하도록 상품 구조를 조정해 필수적인 급여 치료의 경우 보장을 확대하고, 비급여 치료에 대해선 의료 이용량에 따라 보험료가 할증되도록 한 것이다. 금융 당국은 이를 통해 과잉 진료를 줄이고, 가입자의 보험금 부담을 낮출 수 있다고 하지만 3500만명에 이르는 기존 가입자의 보험료 부담을 덜어 주는 건 기대하기 어렵다는 지적이 나온다. 금융감독원은 30일 실손보험 개편과 금융소비자보호법 반영을 위한 표준약관(보험업감독업무 시행세칙) 개정을 예고해 7월 1일부터 개정안을 확정·시행한다. 개정 표준약관에 따르면 의료 이용량에 따라 보험료를 차등 책정하고, 보험료 누수로 논란이 큰 도수치료 같은 일부 비급여 항목에 대해선 보장 범위를 제한한다. 일부 기존 실손보험 가입자의 과잉 치료가 전체 가입자의 보험료 부담으로 이어진다는 비판이 제기된 데 따른 것이다. 이에 따라 직전 1년 동안의 비급여 보험금 지급액에 따라 보험료 할인과 할증 구간을 5단계로 나눈다. ▲0원 ▲0원 초과~100만원 미만 ▲100만원 이상~150만원 미만 ▲150만원 이상~300만원 미만 ▲300만원 이상 등이다. 0원인 가입자는 5% 내외로 할인을 받는 반면 300만원 이상인 가입자는 할증률 300%가 적용되는 구조다. 충분한 통계 확보 등을 위해 할인·할증은 새로운 상품 출시 후 3년 뒤부터 적용한다. 다만 불가피한 의료 이용자는 보험료 할증 대상에서 제외한다. 또 도수치료는 매 10회를 받을 때마다 증세가 완화되는 경우에 한해 추가로 연간 최대 50회까지 보험 청구가 가능하도록 하고, 비타민이나 영양제 등 비급여 주사제도 약사법령상 허용되는 경우에만 보장되도록 제한했다. 습관성 유산이나 난임(불임), 인공수정 관련 합병증 등에 대해선 보장이 확대된다. 치료가 필요하다고 인정되면 여드름과 같은 피부질환도 보장된다. 불필요한 의료 이용 방지를 위해 진료비 자기부담 비율은 상향된다. 기존 10~20%이던 급여 부분 자기부담률은 20%로, 20~30%이던 비급여 자기부담률도 30%로 늘어난다. 금감원은 이로 인해 보험료 부담이 기존 실손보험 대비 최대 70% 절감될 것으로 내다봤다. 그러나 기존 1~3세대 실손보험 가입자의 보험료 절감 효과는 거의 없을 것이란 분석이 나온다. 과잉 이용 억제를 위한 이러한 조치가 신규 가입자에게만 적용되는 데다 3년 후에나 할인·할증이 시작돼 당장 체감 효과를 내기 어려워서다. 특히 2800만명에 달하는 기존 1·2세대 실손보험 가입자들이 대거 4세대로 갈아탈 혜택이 있어야 하는데, 현재로서는 마땅한 유인책이 없다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

코로나19 여파로 소득이 줄면서 지난해 전 세계 중산층 인구가 전년보다 800만명 줄었다. 중산층 인구가 줄어든 것은 1990년대 이후 처음이라고 미국 블룸버그통신은 전했다. 그동안의 증가 추세를 감안해 중산층 인구가 8200만명은 늘어날 것으로 전망했지만 코로나 때문에 늘기는커녕 결과적으로 9000만명이 감소했다. 코로나로 저소득층과 빈곤층이 가장 큰 타격을 받았지만 사회의 중심 역할을 하는 중산층도 충격이 작지 않았다. 소득이 줄면서 고소득층에서 중산층으로 밀려난 인구도 6200만명이었다. 세계 각국은 올해와 내년 경제 성장을 끌어올리기 위해 사회간접자본(SOC)에 투자하는 동시에 저소득층과 중산층의 회복에 집중 지원하고 있다. ●중산·고소득층 1억 5000만명 한 계단 떨어져 미국의 여론조사·연구기관인 퓨리서치센터가 지난달 세계은행 자료를 분석한 결과에 따르면 지난해 하루 수입이 10~50달러 사이인 전 세계 중산층 인구는 24억 6400만명으로 당초 예상했던 것보다 9000만명 준 것으로 추정했다. 코로나 충격 때문이다. 그나마 다행은 전 세계 중산층 인구의 약 3분의1을 차지하는 중국이 다른 나라들에 비해 경제적 충격을 덜 받고 버틴 덕에 중산층 감소 폭이 작았다고 퓨리서치센터는 분석했다. 하루 수입이 50달러 이상인 고소득층 인구도 당초 5억 3100만명보다 6200만명 줄 것으로 전망했다. 2011년 이후 지속적으로 늘어났던 중산층과 고소득층이 지난해 코로나 여파로 1억 5200만명이나 사회경제적 사다리에서 한 계단씩 내려오게 된 것이다. 퓨리서치에 따르면 2011년부터 2019년까지 8년 동안 전 세계 중산층 인구는 17억 3900만명에서 24억 7200만명으로 증가했다. 매년 평균 9160만명 늘어났다. 하지만 지난해에는 코로나 때문에 중산층 인구가 오히려 줄었다. 세계 중산층 인구가 감소한 가장 큰 원인은 코로나로 경제적 타격이 컸던 인도 등 남아시아와 동아시아·태평양 지역 국가들의 중산층 인구가 줄었기 때문이다. 중산층 인구가 그나마 덜 준 것은 중국 경제가 선방한 것이 주효했지만 선진국에서 고소득층에 속했던 4700만명이 한 계단 떨어져 새로 유입된 것도 한몫했다. 전 세계 고소득층 인구 9300만명 가운데 4억 8900만명이 선진국에 살고 있다. 한국과 중국, 일본 등이 속한 동아시아와 태평양 지역에서 중산층으로 내려앉은 고소득층 인구는 500만 명으로 전년보다 약 12% 줄었다. ●작년 인도 등 빈곤층 1억 3100만명 늘어나 반면 우려했던 대로 지난해 저소득층과 빈곤층 인구는 급증했다. 하루 수입이 2달러에 못 미치는 빈곤층은 8억 300만명으로 코로나 이전에 예상했던 수치보다 무려 1억 3100만명이나 늘었다. 하루에 2~10달러를 버는 저소득층도 39억 5600만명으로 2000만명이 증가했다. 빈곤층은 코로나 이전부터 사하라사막 이남 아프리카 국가들에 집중돼 있다. 11억 4000만명 중 4억 9400만명이 빈곤층이다. 주목되는 것은 코로나로 인도 등 남아시아 국가들의 빈곤층 인구가 급증했다는 점이다. 지난해 빈곤층으로 떨어진 남아시아 지역 인구는 7800만명으로 사하라 이남 아프리카 국가들의 4000만명의 거의 두 배에 육박한다. 빈곤층의 급증은 그동안 유엔과 세계은행 등이 십수 년 공들여 온 빈곤 퇴치 노력에 역행하는 것으로 우려를 낳고 있다. 퓨리서치센터에 따르면 전 세계 빈곤층 인구는 2011년 10억 8100만명에서 2019년 6억 9100만명으로 줄었다. 매년 평균 4900만명이 감소했다. 하지만 코로나가 이 같은 감소 추세를 순식간에 원점으로 돌려놓았다. 세계은행도 빈곤층 급증을 경고한다. 세계은행은 지난해 10월 발표한 보고서에서 코로나와 경기침체, 기후변화 등의 영향으로 전 세계 빈곤층이 20여년 만에 처음으로 증가할 것으로 우려했다. 코로나로 지난해 8800만~1억 1500만명이 새로 빈곤층으로 추락할 것으로 전망했다. 경기가 얼마나 빨리 회복되느냐에 따라 빈곤층 인구는 2021년까지 최대 1억 5000만명이 늘어날 것으로 세계은행은 예상했다. 이에 따라 전 세계 빈곤율은 2017년 9.2%에서 2020년 9.1~9.4%로 올라가고 올해는 더 높아질 수 있다. 세계은행은 코로나만 발병하지 않았다면 2020년 빈곤율이 7.9%로 떨어질 것으로 전망했었다. 세계 빈곤율을 2030년까지 7%로 낮추겠다는 세계은행과 유엔의 목표는 코로나와 국지적인 갈등, 기후변화로 먹구름이 끼었다. 각국 정부가 신속하고도 과감한 정책을 펴지 않으면 목표 달성은 쉽지 않아 보인다. 이런 가운데 조 바이든 미국 대통령이 천문학적인 부양책을 발표하며 코로나 위기에서 미국이 세계 경제 회복을 주도해 나가겠다는 뜻을 천명해 기대를 모으고 있다.●IMF, 성장률 6%로 수정… 1980년 후 가장 높아 바이든 미 대통령은 지난달 11일(현지시간) 1조 9000억 달러(약 2140조원) 규모의 초대형 경기부양 법안에 서명했다. 바이든 대통령은 “이 역사적인 입법은 나라의 근간을 재건하고 이 나라의 사람들, 노동자, 중산층, 국가를 건설한 사람들에게 싸울 기회를 주는 것”이라고 말했다. 미국인의 약 90%에게 1인당 최대 1400달러를 현금으로 지급하고, 오는 9월까지 주당 300달러의 실업급여가 지급된다. 국제통화기금(IMF)과 경제협력개발기구(OECD) 등은 미국의 부양책을 근거로 올해 경제성장률을 상향 조정했다. 그만큼 세계 경제에 긍정적 영향을 미칠 것으로 보고 있다. 여기에다 백신 접종이 확대되면서 코로나 위기에서도 점차 벗어날 것으로 내다봤다. ●美 법인세 하한선 설정 주도… G20도 공조 IMF는 지난 6일 발표한 세계경제전망 보고에서 올해 세계 경제성장률이 지난 1월 전망치보다 0.5% 포인트 높은 6.0%에 이를 것으로 수정했다. 지난해 10월 5.2%에서 6개월 만에 성장률 예상치를 0.8% 포인트 올렸다. 내년 성장률도 직전 전망치(4.2%)보다 0.2% 포인트 높은 4.4%로 상향 조정했다. AP통신 등 외신은 IMF가 1980년 이후 내놓은 가장 높은 세계 성장률 전망치라고 전했다. 일부 경제전문가들은 백신 접종 확대와 세계 각국의 대규모 경기부양책의 영향으로 올해 세계 경제의 ‘V자형’ 반등 가능성도 조심스럽게 예상하는 분위기다. OECD도 최근 전망에서 미국의 부양책을 근거로 올해 경제성장률을 지난해 12월 발표했던 4.2%에서 5.6%로 1.4% 포인트나 올렸다. 뉴욕타임스는 타격이 가장 컸던 저소득층에 지원이 집중되고 있지만, 중산층에 대한 지원책도 적지 않다고 전했다. 신문은 현금 지원 효과가 저소득층의 경우 생필품 구매로 즉각적으로 나타나고 중산층도 1년 동안 자제해 왔던 외식과 여행, 소비욕구가 촉발되면서 경제적 효과가 작지 않을 것이라는 전문가들의 전망을 전했다. 불확실성은 여전히 높다. IMF는 향후 세계 경제는 코로나 변이 추이와 백신과의 관계, 각국 정책의 효과, 원자재 가격 상황 등에 달렸다고 지적했다. 코로나 위기에서 벗어나고자 각국이 재정을 대규모로 동원한 만큼 급증한 국가 부채를 어떻게 관리해 나가느냐도 관건이다. 국제사회는 지난 2008년 미국발 금융위기 이후처럼 공동대응 필요성에 공감하며 해법 도출에 나섰다. 미국이 주도하고 일부 선진국과 주요 20개국(G20)이 공조하는 모양새다. G20 재무장관과 중앙은행 총재는 지난 7일(현지시간) IMF·세계은행 봄 총회 기간 중 화상회의를 열고 경제 전망이 개선됐지만 부양책을 조기에 철회해서는 안 되며 올 중반까지 법인세 하한선 설정과 디지털세 부과 방안 등에 대한 해법을 도출하기로 합의했다. 미국이 제안한 법인세 하한선 설정에 대해 독일과 프랑스, OECD와 IMF가 지지 의사를 밝혀 앞으로 협의 결과가 주목된다. 코로나발 경제 및 사회 위기는 글로벌 위기다. 특정 국가 홀로 극복할 수 있는 위기가 아니다. 대기자 kmkim@seoul.co.kr

최근 ‘연봉 인상’ 바람이 불었던 게임업계가 인재 채용을 두고 또다시 경쟁이 불붙는 모습이다. 지난 2월초 대대적인 연봉 상향의 포문을 열었던 넥슨은 12일 수백명 규모의 게임 개발직군 특별 수시채용에 나선다고 발표했다. 넥슨은 지난달 1일 파격적인 연봉 인상 계획을 발표하며 업계의 관심을 집중시킨 장본인이다. 올해부터 신입사원의 초임 연봉을 개발직군 5000만원, 비개발직군 4500만원으로 상향 적용하고 재직 직원 연봉을 일괄적으로 800만원 인상한다는 계획을 발표하자 이어 넷마블이 같은 수준의 연봉인상안을 발표했고, 넥슨·넷마블과 함께 게임업계 ‘빅3’로 불리는 엔씨소프트는 지난 11일 이보다 높은 수준의 연봉 인상 계획을 발표하며 대응했다. 엔씨는 개발자는 1300만원, 비개발자는 1000만원의 연봉을 인상하고 지난해 성과에 대한 특별 보너스로 전직원에게 800만원을 이달 안에 지급하겠다는 계획을 밝혔다. 엔씨의 연봉 인상 발표 다음날 이어진 넥슨의 전격적인 인재채용 움직임에 대해 업계에서는 다분히 경쟁사를 의식한 것이 아니냐는 관측이 나온다. 넥슨의 의 이번 채용에 따른 입사자는 앞서 밝힌 연봉 인상의 혜택을 곧바로 받게 된다. 넷마블, 컴투스 등 경쟁사들도 현재 크고작은 인재 채용을 진행중이지만, 넥슨의 세자릿수 채용 규모는 어느 경쟁사보다 공격적인 행보로 받아들여진다. 업계에서는 게임업계는 물론 다른 정보통신(IT) 회사들까지 조만간 개발직군에 대한 경쟁적인 수시채용에 나설 것이란 전망이 나온다. 이 과정에서 앞서 발표한 연봉 인상안에 더한 ‘플러스 알파’ 계획이 다시한번 나올 수 있다. 또 중소업체에서 메이저 회사로 이탈하는 현상도 더욱 커질 수도 있다. 최근 익명 직장인 커뮤니티 블라인드 등에서는 연봉과 이직에 대한 얘기가 오가는 모습을 자주 볼 수 있다고 한다. 업계의 한 관계자는 “한국을 대표하는 대기업에서 후발주자인 IT업계로 이직하는 사례까지 나오고 있다. 게임업계, IT업계의 인재 확보 경쟁이 더욱 거세질 것”이라고 내다봤다. 안석 기자 sartori@seoul.co.kr

박용진 의원실 제출 받은 금감원 자료골드만삭스인터내셔날 등 총 7개사불법 공매도 적발되고 또 불법 자행걸려도 대부분 주의 조치·과태료뿐금융당국, 뒤늦게 처벌 수위 높인다지만“외국계 불법공매도 적발 시스템 구멍”다수의 외국계 투자기관들이 불법 공매도를 해 금융당국에 적발되고도 재차 불법 행위를 저지른 것으로 확인됐다. 걸려봤자 솜방망이 처벌에 그쳐온 데다 적발 시스템이 허술해 잡히지 않을 것이라고 판단한 듯 보인다. 가격 거품을 빼주는 공매도는 자본시장에 필요한 제도인데, 금융당국이 불법 공매도를 촘촘히 모니터링하지 못한 탓에 개인 투자자의 불신이 커졌다는 비판이 나온다. 3일 국회 정무위원회 소속 더불어민주당 박용진 의원실이 금융감독원으로부터 받은 자료에 따르면 2010년부터 2020년까지 11년간 무차입 공매도를 하다가 적발된 외국인·국내 기관투자자는 모두 105개사였다. 이 가운데 7곳은 제재 심의를 2번 이상 받아 처벌받았다. 한번 적발되고도 또 잘못을 저질렀다는 얘기다. 7개사 가운데 외국계는 골드만삭스인터내셔날을 포함해 6곳(85.7%)이었고, 국내 기관은 1곳이었다. 공매도는 주가 하락이 예상될 때 주식을 빌려 판 뒤 실제 주가가 떨어지면 싼값에 다시 사들이는 방식으로 차익을 얻는 투자 기법이다. 미리 주식을 빌리지 않은 상태에서 매도부터 하는 무차입 공매도는 불법이다. 일부 외국계 투자사가 불법 공매도를 상습적으로 저지른 건 기존의 약한 처벌 수위 탓이 크다. 최근 11년간 불법 공매도가 적발된 105개사 가운데 56곳은 주의 조치만 받았고, 나머지 49곳에는 모두 합쳐 94억원의 과태료만 부과됐다. 예컨대 골드만삭스인터네셔날은 2013년 넥센타이어, 효성, 롯데케미칼을 대상으로 무차입 공매도를 했다. 하지만 금융당국은 주의 경고만 했다. 이 회사는 2018년 에이치엘비생명과학 등 96개사를 대상으로 불법 공매도를 했다가 또 적발돼 과태료 74억 8800만원을 받았다. 외국계 C사는 2017년 현대차를 불법 공매도를 했다가 6000만원의 과태료 물었다. 그런데 다음 해 같은 종목인 현대차와 삼성전자를 재차 불법 공매도를 하다가 적발됐다. 실제 적발되지 않은 불법 공매도는 훨씬 많을 수 있어 실태는 더 심각할 것으로 보인다. 금융위는 다음달 6일부터 개정된 자본시장법 시행령을 적용해 불법 공매도를 하다가 적발되면 과징금 부과는 물론 형사처벌까지 할 예정이다. 또 무차입 공매도 점검 주기를 기존 6개월에 1개월로 단축한다. 하지만 ‘불법 공매도하면 반드시 처벌받는다’는 신호를 시장에 주기에는 한계가 있다는 지적이 나온다. 한국예탁결제원은 공매도를 위해 주식을 빌릴 때 이 기록을 전산에 남기는 대차거래계약 확정 시스템을 오는 8일부터 운영할 예정이지만 외국인 투자자는 제외된다. 예탁원 시스템 활용 때 참가기관을 인증하는 공동인증서를 내국인만 받을 수 있기 때문이다. 예탁원은 향후 외국인 거래정보도 반영할 수 있도록 시스템을 구축하겠다고 밝혔다. 다만, 예탁원 시스템을 의무적으로 사용하지 않아도 되기 때문에 실제로 외국인 투자자들이 얼마나 유입될지, 불법 공매도를 얼마나 적발할 수 있을지는 미지수다. 정치권에서는 여야 모두 불법 공매도의 사후 적발과 처벌은 물론 사전예방 조치가 시급하다고 지적한다. 박 의원은 앞서 증권사가 공매도 주체의 주식 보유 확인을 의무화하는 ‘공매도 거래 전산화 의무화 자본시장 법개정안’을 발의했다. 박 의원은 “실제 주식보유 여부를 확인할 수 있는 시스템을 갖춰 투명한 공매도 환경을 만들어야 한다”고 지적했다. 국민의힘 윤창현 의원도 불법 공매도를 자백하거나 수사·재판 과정에서 타인의 공매도 관련 위법 행위 사실을 진술하면 감형을 받을 수 있는 자본시장법 개정안을 대표 발의했다. 윤연정 기자 yj2gaze@seoul.co.kr

문재인 대통령은 그제 부산을 찾아 가덕도 신공항 건설 예정지 등을 둘러봤다. 지역 균형 뉴딜과 관련해 ‘동남권 메가시티’ 추진 상황을 점검하기 위한 현장 방문이라는 게 청와대 설명이다. 동남권 메가시티는 부산·울산·경남의 800만 시민이 ‘생활·경제·문화·행정 공동체(광역특별연합)’로 합치겠다는 구상으로 2040년까지 1000만명이 사는 동북아의 8대 생활경제권으로 만드는 국책 사업인 만큼 대통령이 직접 현장을 방문했다고 하지만 4·7 부산시장 보궐선거를 앞둔 시점이라는 선거 개입 논란이 거세다. 문 대통령의 부산 방문에는 더불어민주당의 이낙연 대표, 김태년 원내대표, 김경수 경남지사, 송철호 울산시장, 홍남기 경제부총리, 전해철 행정안전부 장관, 변창흠 국토교통부 장관 등 당정청의 주요 인사들이 총출동했다. 당정청이 합심해서 여권 후보를 띄우기 위한 선거용 행보라는 비판을 피할 수 없다. 문 대통령은 이날 현장에서 “신공항은 묵은 희망이고 조속한 입법을 희망한다. 국토부가 책임 있는 자세를 가져야 한다”고 주문했다. 가덕도 신공항에 대해선 절차적 문제와 부산 지역 특혜 논란, 막대한 재정 부담 등의 이유로 국토교통부, 기획재정부, 법무부 등 관련 정부 부처들도 반대하는 사안이다. 더욱이 가덕도신공항 특별법이 경제성·안전성·절차·환경 측면에서 총체적 문제를 안고 있다. 예산은 부산시가 7조 5000억 원으로 잡았지만 국토부는 국제선 외에 국내선, 군 시설을 포함할 경우 4배가 넘는 28조 6000억 원으로 늘어날 것이라고 추산했다. 과거 정권의 4대강 사업(22조 원)보다 더 많은 예산이 들어갈 수 있다. 더구나 가덕도는 2011년 ‘동남권 신공항 입지 평가’에서 기준점수 미달 판정을 받았다. 정의당 심상정 의원도 “신공항 사업이 이명박 정권의 4대강 사업과 뭐가 다르냐”고 지적한 이유일 것이다. 백년대계를 바라봐야 할 초대형 국책사업이 졸속으로 진행되면 후유증은 불보듯 뻔하다. 소관부처인 국토부를 비롯해 기획재정부, 법무부 등 관련 부처 대부분이 반대하는 상황이다. 이런 중에 문 대통령이 동남권 메가시티 추진 상황을 점검하기 위해서라도 가덕도 신공항 예정지까지 방문한 것은 선거 중립 위반 논란을 일으킬만하다. 비록 가덕도 신공항 추진에 대해 여야 모두가 특별법까지 제정해 몰아붙치기 하는 상황이라도 그러하다. 문 대통령의 이번 방문이 ‘예타 면제’된 가덕도 특별법의 졸속·특혜 문제에 ‘정치적 면죄부’가 돼선 안된다.

게임업계에 연봉 인상 바람이 불고 있는 가운데 ‘배틀그라운드’ 제작사 크래프톤이 연봉 2000만원을 올리는 파격적인 인상안을 내놨다. 업계 선두주자들의 연봉 인상안을 훌쩍 뛰어넘는 규모로, 게임업계간 연봉 인상 경쟁이 더욱 불붙는 모습이다. 25일 크래프톤에 따르면 김창한(56) 대표는 이날 사내 소통망을 통해 올 한해 인재 중심의 전향적인 경영을 하겠다는 뜻을 밝히며 연봉 인상계획을 발표했다. 개발직군 연봉은 2000만원, 비개발직군은 1500만원을 각각 인상하고, 신입 대졸 사원의 연봉은 각각 6000만원과 5000만원으로 책정한다. 크래프톤은 게임업계 최상위 수준의 기본급 체계라고 자부했다. 이번 발표는 지난 1일 넥슨이 재직자 연봉을 일괄 800만원씩 인상한다고 발표한 뒤 게임업계에 잇따르고 있는 연봉인상 바람의 영향으로 풀이된다. 이후 넷마블이 같은 수준으로 직원들의 연봉을 올린다고 뒤를 따랐고, 넥슨·넷마블과 함께 게임업계 ‘빅3’로 불리는 엔씨소프트 역시 비슷한 규모로 연봉을 인상하지 않겠냐는 관측이 나오고 있다. 지난해 창사 이래 최대 실적을 거둔 이들 세 회사의 2020년 연매출을 합하면 8조원이 넘는다. 크래프톤 역시 지난해 누적 매출액이 1조원을 넘으며 상장에 시동을 걸고 있는 상황이다. 크래프톤의 ‘연봉 2000만원 인상’ 발표는 빅3 가운데 아직 연봉 인상 규모를 밝히지 않은 엔씨소프트와 스마일게이트 등 다른 경쟁사들에는 부담을 줄 수밖에 없을 것으로 예상된다. 코로나19 특수로 인한 이익을 회사 전체가 함께 공유해야 한다는 직원들의 목소리가 점점 커지는 상황에서 크래프톤은 이들의 ‘눈높이’를 한층 더 높여놓은 셈이 됐기 때문이다. 특히 연봉·복지 수준이 우수 인재 확보와 직결된다는 점에서 업계의 고민은 클 수밖에 없다. 크래프톤 측이 이날 “공채 규모를 수백명 단위로 대폭 확대하겠다”고 밝힌 점도 이번 연봉 인상이 궁극적으로 경쟁사들과의 인재확보 경쟁에서 이기겠다는 김 대표의 의중이 반영된 것으로 해석된다. 안석 기자 sartori@seoul.co.kr

부산 부산진경찰서는 아파트 분양권 당첨자인것처럼 속이고 피해자 6명에게 가계약금으로 1억1천200만원을 받아 가로챈 일당을 수사하고 있다고 15일 밝혔다. 이들 사기범들은 지난 1월 공인중개사들에게 위조한 주민등록증과 아파트 공급계약서(분양계약서)를 카카오톡 등으로 전송하며,실제 시세보다 싸게 팔겠으니 매수인을 구해 달라고 부탁했다. 코로나19를 핑계로 비대면 계약을 제안했다. 이들에게 속은 공인중개사들은 매수를 기다리는 고객에게 연락했고,고객들은 가계약금 명목으로 1인당 적게는 1천800만원에서 많게는 3천만원을 일당의 대포 통장으로 입금했다. 이들은 중개인이 시행사와 연락이 닿기 어려운 금요일 저녁 등을 노려 범행했고,매물을 놓칠 수 있다는 중개사들의 급한 마음을 이용했다. 지난해 11월 인천 등에서도 이와 유사한 사기 사건이 발생한 것으로 전해졌다. 분양권 사기 조직이 전국을 대상으로 유사 범죄를 벌이던 중 부산에서도 범행을 저지른것으로 보인다. 경찰은 직접 신분증을 통해 전매 의뢰자를 확인하고,공인중개사협회 등에 분양권 전매 사기 주의 공문을 발송했다. 경찰 관계자는 “부동산 열풍이 불다 보니 분양권을 매개로 한 신종 사기가 유행하는 것으로 생각된다”며 허위 매물에 속지 않도록 주의하라고 당부했다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

전동킥보드로 횡단보도를 건너던 행인을 치어 크게 다치게 한 30대 남성이 벌금 800만원을 선고 받았다. 이는 킥라니(킥보드가 고라니처럼 갑자기 튀어나와 안전을 위협하다는 의미의 합성어)가 사회 문제로 떠오르고 있는 가운데 킥보드 운전자들이 법규 준수 등 요구하는 사회적 분위기를 반영한 것으로 풀이된다. 대전지법 형사1단독 오세용 부장판사는 교통사고처리특례법상 치상 혐의로 불구속 기소된 A(35)에게 “녹색 불에 횡단보도를 걷던 피해자를 치어 과실이 크다. 피해자는 중상을 입고 신체·정신적 후유증에 시달리고 있다”며 이같이 선고했다고 14일 밝혔다. A씨는 지난해 3월 3일 오후 5시 40분쯤 세종시 한 도로에서 전동킥보드를 타고 달리다 횡단보도를 건너던 행인을 들이받아 전치 12주의 상해를 입힌 혐의를 받고 있다. 당시 폐쇄회로(CC)TV, 목격자 진술을 통해 신호등이 녹색 불이었음이 확인됐다. 재판부는 “A씨가 반성하고, 피해자 치료비 상당액을 부담하고, 사고 후 전동킥보드를 판매한 점을 고려했다”고 덧붙였다. 전동킥보드를 타다 보행자를 다치게 하면 교통사고처리특례법에 따라 5년 이하의 금고나 2000만원 이하의 벌금에 처해진다. 대전 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

현대자동차 ‘코나 일렉트릭’에서 지난해 10월 이후 3개월 만에 또 화재가 발생했다. 2018년 5월 첫 화재 이후 벌써 15번째다. 현대차가 전용 플랫폼(EGMP) 전기차 공개를 한 달 앞두고 다시 ‘화재 리스크’에 빠지면서 전동화 전략에 변수가 될 수 있다는 우려가 나온다. 불이 난 배터리 제조사는 LG에너지솔루션(옛 LG화학)이다. 24일 자동차 업계에 따르면 지난 23일 오후 4시 11분쯤 대구 달서구 유천동 한 택시회사에 설치된 공용 전기차 충전기로 충전 중이던 코나 일렉트릭에서 원인 모를 불이 났다. 발화 지점은 차량 하부 배터리로 확인됐다. 현대차 측은 원인을 조사하고 있다. LG에너지솔루션은 “아직 화재 원인이 밝혀지지 않았다”고 주장했다. 특히 이번에 불이 난 차량은 화재 가능성을 낮추기 위한 리콜 조치를 이미 받은 것으로 알려져 논란이 커질 것으로 보인다. 현대차는 지난해 10월 전 세계에 판매된 코나 일렉트릭 7만 7000여대(국내 2만 5564대)를 대상으로 대대적인 리콜에 나섰다. 배터리관리시스템(BMS)을 업그레이드해 충전 민감도를 높이고, 배터리셀 사이 전압 편차 등 이상 징후가 발견되면 배터리를 교체해 주고 있다. 서보신 현대차 사장은 당시 “완벽하진 않지만 솔루션을 찾았다”고 했다. 하지만 이번 화재로 리콜 조치가 완벽하지 않다는 사실이 드러난 것이다. 코나 일렉트릭은 현대차·기아 전기차 가운데 가장 많이 팔리는 모델이다. 지난해 국내에서 테슬라 ‘모델 3’(1만 1003대)에 이어 2위(8806대)를 기록했다. 올해 국고보조금은 기아 ‘니로 EV’와 함께 가장 많은 800만원이 책정됐다. 최대 1100만원인 지자체 보조금을 더하면 최대 1900만원을 할인받을 수 있다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

현대자동차 ‘코나 일렉트릭’에서 지난해 10월 이후 3개월 만에 또 화재가 발생했다. 2018년 5월 첫 화재 이후 벌써 15번째다. 현대차가 전용 플랫폼(E-GMP) 전기차 공개를 한 달 앞두고 다시 ‘화재 리스크’에 빠지면서 올해를 전기차 시대 원년으로 만들겠다는 계획이 무색해졌다. 배터리 제조사인 LG에너지솔루션(옛 LG화학)도 곤혹스러운 상황에 처했다. 24일 자동차 업계에 따르면 지난 23일 오후 4시 11분쯤 대구 달서구 유천동 한 택시회사에 설치된 공용 전기차 충전기로 충전 중이던 코나 일렉트릭에서 원인 모를 불이 났다. 발화 지점은 차량 하부 배터리로 확인됐다. 현대차 측은 “당국과 함께 화재 원인을 조사하고 있다”고 밝혔다. 특히 이번에 불이 난 차량은 화재 가능성을 낮추기 위한 리콜 조치를 이미 받은 것으로 알려져 논란이 커질 것으로 보인다. 현대차는 지난해 10월 전 세계에 판매된 코나 일렉트릭 7만 7000여대(국내 2만 5564대)를 대상으로 대대적인 리콜에 나섰다. 배터리관리시스템(BMS)을 업그레이드해 충전 민감도를 높이고, 배터리셀 사이 전압 편차 등 이상 징후가 발견되면 배터리를 교체해 주고 있다. 서보신 현대차 사장은 당시 “완벽하진 않지만 솔루션을 찾았다”고 했다. 하지만 이번 화재로 리콜 조치가 완벽하지 않다는 사실이 드러난 것이다. 코나 일렉트릭은 현대차·기아 전기차 가운데 가장 많이 팔리는 모델이다. 지난해 국내에서 테슬라 ‘모델 3’(1만 1003대)에 이어 2위(8806대)를 기록했다. 올해 국고보조금은 기아 ‘니로 EV’와 함께 가장 많은 800만원이 책정됐다. 최대 1100만원인 지자체 보조금을 더하면 최대 1900만원을 할인받을 수 있다. 이처럼 코나 일렉트릭이 국산 전기차를 대표하는 모델인 만큼 화재 논란은 현대차의 ‘전기차 드라이브’에 상당한 영향을 미칠 것으로 보인다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

실제로 바다 위를 둥둥 떠다니는 세계 최초의 수상 도시가 카리브해에 조성된다. 영국 일간 데일리메일 등 외신은 18일(현지시간) 바하마 수도 나소에서 비행기로 45분 거리에 있는 해상에 거대 인공섬이 만들어진다고 전했다. ‘블루 에스테이트’라는 이름의 이 거대한 섬은 육각형 4개를 십자 모양으로 붙여놓은 형상으로, 2만5000달러(약 2800만원)짜리 원룸부터 15억달러(약 1조6500억원)짜리 초호화 저택까지 다양한 주거지가 구역별로 들어선다.초고성능 콘크리트 모듈로 건설될 이 섬의 총면적은 모나코의 절반 정도로 가로 폭은 최대 1.5㎞, 세로 너비는 1㎞인 것으로 알려졌다. 매매는 18일부터 시작됐지만, 섬과 주택의 건설은 오는 2022년부터 시작해 2025년까지 완공할 예정이다. 다만 일부 주택은 2023년까지도 양도될 수 있다.인공 섬과 같은 이름의 시공사 측은 이 도시에는 1만5000명이 넘는 주민이 살 수 있는 주거 단지가 조성될 뿐만 아니라 수많은 기업과 첨단 병원 시설 그리고 국제 학교도 들어설 예정이라고 밝혔다. 또 이 도시는 나소와 가깝지만 미국 휴양지 마이애미까지도 비행기로 1시간 25분 안에 갈 수 있어 당일치기 여행이 가능하고 섬에서도 1년 중 340일 이상 따스한 햇살을 받을 수 있어 자체적인 휴양을 즐기기에도 안성맞춤인 것으로 전해졌다. 뿐만 아니라 이 도시는 세계 최대 크루즈선보다 안정성이 훨씬 뛰어나 주민들은 섬이 떠서 움직이고 있다는 사실조차 인지하지 못할 것이라고 시공사 측은 말했다. 게다가 섬의 높이 50m에 달하는 외벽은 바다에서 몰아치는 가장 큰 파도마저 막아줄 수 있어 덕분에 카리브해에 사는 야생의 새들도 이곳으로 날아들었을 때 안전하게 보호해줄 수 있다. 만일 강풍이 불 경우 주민들을 보호하기 위해 자동화된 허리케인 차단막이 확장되고 폭풍우가 몰아치면 섬 자체를 움직여서 위협에서 피하게 할 수 있다. 시공사는 이 섬에서 사용하는 모든 에너지를 재생 가능 자원에서 생산해 이산화탄소 배출량을 항상 마이너스로 유지할 것이라면서 포괄적인 지속 가능성과 재활용 개념을 발전하는 세계에서 가장 친환경적인 공동체가 될 수 있을 것이라고 말했다. 시공사는 또 이 섬의 해안 지대를 최대한 활용하고 면세 제도와 최소한의 규제만으로 기업을 경영하기 좋은 환경을 조성할 계획이라고 밝혔다. 사진=블루 에스테이트 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

5개 영남권 시도지사 협약 가능성 열려“행정통합보다 광역경제생활권 현실적”부산과 경남이, 대구와 경북이 행정구역 통합 논의를 시작한 가운데 울산시가 영남지역 5개 광역 지자체를 하나로 묶는 ‘영남권 그랜드 메가시티’를 제안했다. 이는 1997년 경남에서 떨어져 나와 광역시로 승격한 울산시가 다시 부산·경남에 흡수통합되는 것을 막기 위한 위기의식에서 나온 카드로 여겨진다. 21일 울산시에 따르면 송철호 울산시장은 지난 4일 경남 창원컨벤션에서 정세균 국무총리와 부울경 단체장이 참석한 가운데 열린 ‘대한민국 지역 대포럼’에서 ‘영남권 그랜드 메가시티’ 추진을 밝혔다. 송 시장은 “국가 균형 발전 차원에서 수도권에 대응하기 위한 경쟁력을 가지려면 인구 1300만의 영남권 그랜드 메가시티를 조성해야 한다”고 역설했다. 울산·부산·경남·대구·경북 5개 지자체가 광역경제생활권을 만들어 갈수록 거대해지는 수도권에 맞서자는 구상이다. 송 시장의 제안은 현재 광역 시도에서 추진하는 통합 유형 가운데 덩치가 가장 크다. 송 시장의 다소 무모해 보이는 이 구상은 이러지도 저러지도 못하는 울산의 애매한 상황을 대변해준다. 먼저 울산은 부산과 경남을 중심으로 논의되는 부울경 동남권 통합에서 들러리로 전락할 것을 우려하고 있다. 부울경은 인구 800만명의 동남권 메가시티를 만들어 수도권과 맞설 경쟁력을 키우자는 계획과 행정구역까지 통합하자는 안을 동시에 추진하고 있다. 광역 시도의 형태를 유지하면서 활발한 경제·문화·교통 교류 등이 가능한 광역경제생활권을 만들기 위한 동남권 메가시티 조성과 한지붕 아래 모여 함께 살자는 행정통합이다. 하지만, 이 과정에서 인구나 경제 규모가 작은 울산이 동등한 대우를 받지 못할 것이라는 시각이 지배적이다. 울산은 지리적으로도 부산과 경남의 외곽에 있어 중심 도시 역할도 힘들다. 행정구역 통합도 마찬가지다. 부산과 경남이 먼저 통합을 추진한 뒤 울산은 나중에 합칠 계획이라 부산·경남에 흡수통합될 수밖에 없다. 한 공무원은 “광역 자치단체 간 행정통합이 쉽지 않지만 그래도 규모가 작은 울산 입장에서는 부담이 된다”며 “부산·경남의 들러리로 전락하거나 주도권을 빼앗기는 것을 막으려고 영남권 그랜드 메가시티 카드를 들고 나온 것”이라고 밝혔다. 불가능한 일도 아니다. 영남권 5개 시도지사가 지난 8월 5일 경남도청에서 연 ‘제1회 영남권 미래발전협의회’에서 ‘영남권 미래발전 협약’을 체결했기 때문이다. 한 공무원은 “울산이 흡수통합될 수도 있다는 위기감에서 나온 대안이지만, 울산의 존재감을 높일 기회”이라며 “행정통합 계획보다는 광역경제생활권을 만들 영남권 그랜드 메가시티가 더 현실적”이라고 강조했다. 또 하나는 부산·경남, 대구·경북 모두와 손잡아야 하는 울산의 상황이다. 울산은 태생적으로 부산·경남과 가깝지만 대구·경북도 챙겨야 할 처지다. 선사시대 유적인 ‘반구대 암각화’ 수위를 낮추려면 경북 청도 운문댐에서 물을 가져와야 해 대구·경북의 협조가 절실하다. 여기에다 경주·포항 등 경북지역 기초단체들과 함께하는 ‘해오름 동맹 사업’도 위축될 수밖에 없다. 이 때문에 울산은 가덕도 신공항 건설을 반대하는 대구·경북의 눈치를 봤다. 울산시 관계자는 “영남권 그랜드 메가시티 출범을 위해서는 풀어야 할 과제가 많다지만, 그래도 성사되면 부산·경남(PK)과 대구·경북(TK)의 가운데 있는 울산이 중심 도시로 발돋움할 수 있다”고 말했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr