최근 5년 사이 국내 항공기 사고가 집중되고 있는 것으로 나타났다. 지난해 발생한 항공기 사고의 80%는 대형 항공사에서 발생했다. 12일 국토교통부에 따르면 지난 10년간(2004~2013년) 34건(연평균 3.4건)의 국내 항공기 사고가 발생했다. 이 가운데 지난 5년간(2009~2013년) 모두 23건(68%)의 항공기 사고(준사고 제외)가 발생하는 등 최근 들어 사고가 많이 일어나고 있다. 이에 따라 지난 5년간 국내 항공기 사고율은 5.1건(1년에 100만회 운항 횟수당 사고율로 환산)으로 세계 평균(4.1건)보다 높은 수준이다. 또 최근 3년간 사고 건수가 지속적으로 증가하고 있다. 8개 국적항공사의 사고(준사고 포함) 발생 건수는 2010년 8건 발생했다가 2011년 2건으로 줄어들었다. 이후 다시 늘어나기 시작해 2012년 3건, 2013년 5건으로 증가 추세다. 특히 2012년에 일어난 사고는 모두 저비용 항공사에서 발생했으나 지난해 일어난 5건 가운데 4건은 모두 대형 항공사에서 발생한 사고였다. 평소 안전점검이 여타 운송수단에 비해 가장 까다롭기로 손꼽히는 항공기도 잊을 만하면 대형 사고를 낸다. 1997년 8월 6일 대한항공 B747-300 여객기가 미국 괌공항에 착륙하던 중 야산에 추락해 225명이 사망하고 29명이 부상을 입는 대형 사고를 냈다. 이후 2000년대 들어 10년 넘게 승객이 사망하는 등 인명 피해가 큰 항공기 사고는 일어나지 않았다. 그러나 2011년 7월 28일 아시아나항공 B747 화물기가 제주 해상에 추락해 조종사 등 2명이 사망한 것을 시작으로 항공기 사망 사고가 다시 발생했다. 이어 지난해 7월 7일 아시아나항공 B777-200ER 여객기가 착륙 중 미국 샌프란시스코공항에 충돌해 3명이 사망하고 180명이 부상당하는 대형 사고를 일으켜 국내 항공사의 항공 안전관리에 대한 우려가 제기됐다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

지난달 19일 인천을 출발해 사이판으로 가는 아시아나항공 OZ603편 여객기를 탄 승객들은 비행을 마치고 난 다음 뒤늦게야 자신들이 위험천만한 비행을 했다는 사실을 알게 됐다. 이 비행기는 이륙한 지 한 시간이 지난 뒤 계기판에 왼쪽 엔진의 오일필터에 이상이 있음을 알리는 빨간 경고등이 켜졌다. 오일필터에 문제가 생겨 쇳가루가 분해된 것이 필터를 막고 있었던 것이다. 이처럼 엔진에 문제가 생기면 조종사는 운항규정에 따라 인근 공항인 일본 후쿠오카공항으로 회항해야 했다. 그러나 조종사는 회항하지 않고 무리하게 4시간여를 더 운항해 목적지에 도착했다. 착륙 후 살펴본 왼쪽 엔진은 교체해야 할 정도로 심각한 상태였다. 국토교통부는 사실 조사를 실시해 조종사가 운항규정을 위반한 것을 확인했다. 이에 따라 조종사에게는 자격정지 30일, 항공사에는 항공기 운항정지 7일 또는 과징금 1000만원에 해당하는 조치를 취할 예정이다. 국토부 관계자는 “조종사의 운항 과실이 있다는 것은 확인했지만 기체 결함 문제도 있어 보여 제대로 점검을 했는지 등에 대한 조사도 필요해 최종 징계까지는 시간이 걸릴 것”이라고 말했다. 아시아나항공의 운항규정 위반은 자칫하면 지난해 7월 7일 있었던 미국 샌프란시스코 공항 충돌 사고 이후 또 한 번의 대형 재난을 일으킬 뻔했던 일이다. 당시 인천을 출발해 샌프란시스코로 떠났던 아시아나항공 B777-200ER 여객기가 착륙 때 공항에 충돌해 승객과 승무원을 포함한 307명 가운데 3명이 사망하고 180명이 부상당했다. 이처럼 대형 사고가 일어난 지 얼마 안 됐음에도 안전 불감증은 만연했다. 항공기 안전 관리는 까다로운 편이다. 사고 때마다 개선된 점이 많았기 때문이다. 1997년 8월 6일 대한항공 B747-300 여객기는 미국 괌공항 착륙 중 야산에 추락해 225명이 사망하고 29명이 부상하는 사고를 냈다. 원인은 인적, 물적 측면이 모두 있었다. 조종사 과실, 미국 연방항공청(FAA)의 최저안전고도경보(MSAW) 장치 작동 중지 및 관리 소홀 등이 원인이었다. 이후 정부는 대책으로 사업정지라는 중징계 처분 대신 최고 10억원의 과징금을 인적, 물적 피해 발생 정도에 따라 차등 처분할 수 있도록 하는 법적 제도적 장치를 강화했다. 그러나 처벌 강화에 그쳤을 뿐이고 사고의 주원인이었던 조종사의 과로 문제, 열악한 공항시설 등에는 소홀했다. 결국 우리나라는 2001년 8월 FAA로부터 항공안전 2등급 판정을 받기도 했다. 이후 2000년대 들어서면서 10년 가까이 대형항공기 사고는 없었다. 그러나 지난해 7월 7일 아시아나항공 B777-200ER 여객기 사고는 우리나라 항공안전에 빨간불이 켜지게 만들었다. 아시아나항공은 지난 3월 17일 미국 국가교통안전위원회(NTSB)에 운항 승무원 과실의 가능성도 있지만 B777 자동화 시스템 기능의 결함 등이 복합적으로 작용한 결과라고 분석한 최종 진술서를 제출했다. NTSB는 조만간 사고 원인에 대한 최종 결과를 발표할 예정이다. 이와 관련해 정부는 지난해 말 처벌 강화를 중심으로 한 대책을 발표했다. 항공사가 안전 의무를 위반했을 때 내는 과징금 상한액을 50억원에서 100억원으로 높이는 항공법 개정안이 최근 통과됐다. 그러나 처벌 강화로만 항공기 사고를 예방하기는 어렵다는 점이 지난달 발생한 조종사 과실 사례에서 드러났다. 국토부에 따르면 지난해 항공기 비정상운항에 대한 요인별 분류를 보면 기계적 요인 가운데 정비 요인은 103건(2012년)에서 84건(2013년)으로 18.4% 감소했다. 84건의 항공기 고장을 살펴보면 조종계통(22건), 화재감지(13건), 엔진(10건), 착륙장치(8건) 등에서 발생했다. 문제는 인적 요인이다. 비정상운항 가운데 인적 요인은 27건(2012년)에서 37건(2013년)으로 37%나 증가해 인적 요인에 대한 개선이 필요한 것으로 분석됐다. 인적요인 중에서 가장 빈도가 높았던 것은 ‘기재취급 미흡’으로 인적 요인 37건 가운데 25건을 차지했다. 따라서 이에 대한 항공사의 철저한 교육이 필요한 것으로 나타났다. 지난 10여년간 항공사고의 원인을 전체적으로 분석해 봐도 인적 요인에 의해 발생한 사고가 가장 높은 비중을 차지했다. 항공철도사고조사위원회에 따르면 2000~2012년 우리나라 항공사고의 원인 가운데 인적 요인에 의해 발생한 사고가 67건(48%)으로 가장 높은 비중을 차지했다. 그 다음으로 기계적 요인 36건(26%), 기상 요인 12건(8%), 조류 충돌 사고 5건(4%) 순으로 나타났다. 특히 인적 요인에 의한 사고 가운데 항공사 자체의 문제가 원인이었던 사고는 100%가 조종사의 기술·기량 미흡으로 분석됐다. 허종 한국항공정책연구소 소장은 12일 “항공 사고 시 원인을 분석해 보면 인적 문제가 빠진 적이 없다”면서 “아무리 안전 감독을 강화하고 수시로 하더라도 결국 지켜야 할 매뉴얼을 제대로 지키지 않으니 사고가 끊이지 않는 것으로 수시로 교육을 시켜 안전 의식을 잊지 않게 하는 것이 중요하다”고 지적했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

5월 11일은 입양의 날이다. 입양의 날은 ‘한 가정(1)이 한 아동(1)을 입양해 새로운 가정(1+1)으로 거듭난다’는 의미로 건전한 입양문화 정착 및 국내입양 활성화를 위해 제정됐다. 한국전쟁 이후 가난 때문에 아이들을 해외로 보내는 입양정책이 시작된 이래 우리나라는 고아수출국의 오명을 갖고 있었다. 하지만 경제 성장과 함께 입양가정에 대한 가슴 훈훈한 사연들이 소개되면서 우리 사회도 입양에 대한 인식 변화와 관심이 증대됐다. 2012년 통계를 보면 전체 1880명의 입양아동 중 국내입양은 1125명, 해외입양은 755명으로 국내입양의 저변이 크게 확대됐다. 또한 입양 시 법원 허가를 의무화한 입양특례법이 시행되면서 양부모 자격요건과 입양절차 등에 대한 구체적인 기준이 마련됐다. 입양부모가 되기 위해서는 입양아동을 정상적인 사회구성원으로 양육할 수 있는 경제력을 갖춰야 하고 소정의 교육과정도 이수해야 한다. 입양절차도 까다로워져 가정방문 조사, 교육이수, 가정법원 허가 등을 받으려면 출산을 준비하는 만큼의 시간과 노력이 필요하다. 이 때문에 입양을 결심했다가 포기하는 사례도 발생하고 있다. 한번 부모에게 버림받은 아이에게 또다시 상처를 주지 않기 위해서는 그만큼 신중한 판단과 준비가 필요하다. 입양은 함께 나누는 행복이며 가족이 되는 또 하나의 방식이다. 편견 없는 시선 속에서 입양아동과 입양부모 모두가 입양의 기쁨을 누릴 수 있었으면 한다. 방인호 농협경주환경농업교육원 교수

하루에 13시간 이상 일을 하는 사람은 4시간 일하는 사람에 비해 뇌출혈 발생 위험이 무려 94%나 높아진다는 연구 결과가 나왔다. 국제 사회에서 ‘쉬지 않고 일만 하는 나라’라는 불명예를 안고 사는 우리로서는 일종의 위험 경고인 셈이다. 실제로 2012년 조사 결과, 우리나라 근로자의 1인당 연간 근로시간은 2092시간으로, OECD 국가 중 2번째로 많았으며, 평균보다 무려 420시간이나 더 오래 일을 하는 것으로 집계됐다. 이런 ‘가혹한’ 근로가 뇌출혈(출혈성 뇌출혈) 발생 위험을 높인다는 것이다. 분당서울대병원 뇌신경센터 김범준(신경과) 교수는 최근 과로와 출혈성 뇌졸중의 상관성을 파악하기 위해 국내 근로자의 노동 조건과 출혈성 뇌출혈의 연관성을 분석한 결과, 이 같은 결과를 얻었다고 30일 밝혔다. 연구팀은 출혈성 뇌졸중 환자 940명과 정상인 대조군 1880명의 직업·근무시간·근무 강도 및 교대근무 여부를 비교 분석했다. 그 결과, 뇌출혈 발생 위험은 하루 평균 노동시간, 노동 강도와 밀접한 연관이 있는 것으로 나타났다. 하루 평균 노동시간이 13시간을 넘는 노동자는 하루 4시간 미만으로 일하는 사람보다 뇌출혈이 발생할 위험이 94%나 높았다. 국내 직장인 대부분이 매일 9~12시간 일을 하는데, 이 경우에도 뇌출혈 위험이 38%나 증가하는 것으로 나타났다. 근무 강도도 뇌출혈 발생 위험을 높이는 것으로 분석됐다. 육체적으로 힘든 근무를 1주일에 8시간 이상 하는 사람은 그렇지 않은 사람보다 뇌출혈 발생 위험이 77%나 높았다. 이 경우 힘든 근무 시간을 1시간만 줄여도 위험도는 30%까지 낮아졌다. 또 사무직 종사자에 비해 신체 움직임이 많은 생산직 종사자는 뇌출혈 발생 위험이 33% 가량 높았다. 주야 교대 근무와 뇌출혈은 특별한 상관성을 보이지 않았다. 김범준 교수는 “과도한 업무로 인한 과로가 사망 위험을 증가시킨다는 사실은 이전에도 알려져 있었으나 노동 조건이 출혈성 뇌졸중과 밀접한 관련이 있다는 사실을 밝힌 것이 이 연구의 성과”라고 설명했다. 김 교수는 이어 “노동자의 근무 조건이 직접적으로 뇌출혈의 위험성을 높이는 메커니즘을 밝히는 과제가 남았지만, 노동 강도가 증가하면서 스트레스가 가중되고, 혈압이 오르는 등 생물학적 요인이 작용했을 것으로 추측된다”며 “격무에 시달리는 노동자는 충분한 휴식을 취하기 어려워 건강 악화로 이어질 수 있으며, 고혈압 등의 문제가 생기더라도 시간적 여유가 없어 병원을 찾아 치료하기가 쉽지 않다는 점도 문제일 수 있다”고 말했다. 현재 근로개정법에 명시된 법정근로시간은 주 5일, 40시간이다. 최근에는 초과 근무를 포함한 법정 근로시간을 현행 68시간에서 52시간으로 단축하려는 법안도 발의됐다. 고용노동부는 2013년 업무보고를 통해 장기간 근로를 개선할 목적으로 ‘휴일근로를 연장근로 한도에 포함’시키거나 ‘근로시간 특례업종 조정(26→10개)’ 등의 방안을 마련했다. 김 교수는 “건강을 위해서도 퇴근 후 적당한 운동과 휴식 등으로 에너지를 충전하고, 충분한 수면 시간을 확보하는 것이 중요하다”면서 “특히 평소 혈압이 높은 사람은 과로하지 않는 것이 뇌출혈 예방을 위한 최선의 방법이며, 장시간 근로가 불가피한 상황일수록 혈압관리와 함께 금주·금연 등 생활습관 관리를 철저히 해야 한다”고 조언했다. 이 연구 결과는 국제 뇌졸중저널(International Journal of Stroke) 최근호에 실렸다. 심재억 기자 jeshim@seoul.co.kr

올해부터 초·중학교에서, 내년부터 고등학교에서 디지털교과서를 전면 활용하겠다던 정부의 계획이 좌초 위기에 놓였다. 정부는 2011년 ‘스마트교육 추진전략’을 발표했지만 예산 확보부터 여의치 않다. 우리가 주춤한 사이 해외 각국에서는 ‘미래교육’의 청사진을 그리는 작업이 활기를 띠고 있다. 스마트기기를 활용한 쌍방향 수업, 과목별·학교급별 칸막이가 무의미해진 수업이 실현되고 있는 셈이다. 서울신문이 3회에 걸쳐 국내외 미래교육의 현장을 전하고, 우리 교육의 나아갈 길을 모색한다. “2분 남았어요. 이제 의견을 내주세요.” 싱가포르 앵커베일 링크에 자리한 난치아우 초등학교. 지난 22일 기자가 찾은 3학년 E반에서는 곰팡이의 번식에 가장 크게 영향을 미치는 요인에 대한 토론이 한창이었다. 칠판에는 ‘곰팡이의 번식 원인은?’이라는 질문이 적혀 있었다. 칠판 오른쪽으로 내려온 스크린에는 검은 곰팡이가 핀 빵 사진이 보였다. 스크린 중간에 있는 스톱워치가 30초를 가리켰다. 교사 하자르의 재촉이 이어졌다. 학생 40여명의 손놀림도 빨라졌다. 학생들이 휴대전화로 답을 전송하자 ‘ROOM 71032’라고 적힌 온라인 게시판에 학생들의 이름과 답변이 차례로 뜨기 시작했다. ‘물’이라고 적은 학생도 있었고 ‘설탕’이라고 답한 학생도 있었다. ‘습도가 높은 공기’라는 답도 나왔다. 기자 옆의 벨라가 스크린에 떠 있는 곰팡이 핀 빵의 사진을 가리키며 “제가 찍은 사진이에요”라고 자랑했다. 이 학교 3학년 학생들은 1년 동안 과학 수업에서 ▲생물과 사체 ▲동물 ▲곰팡이 ▲박테리아 ▲물질 ▲식물 ▲소화기관 ▲다른 기관 등 8개의 주제를 배운다. 학생들은 퀄컴사에서 후원받은 노키아 휴대전화를 1대씩 가지고 다닌다. 교사가 숙제를 내주면 학생들은 이 휴대전화를 이용해 동물원, 공원, 공장, 집, 학교 등에서 사진을 찍거나 동영상을 찍어 수업 하루 전 교사에게 보낸다. 교사는 이 중 가장 적합한 것을 골라 교실에서 자료로 활용한다. 수업은 주로 토론식으로 진행된다. 교사가 문제를 내면 학생들은 4명씩 팀을 만들어 정해진 시간 동안 의견을 나누고 토론한 후 각자 옳다고 생각하는 답변을 휴대전화로 적어 보낸다. 교사는 정답을 공개하고 왜 이런 답이 나오는지 설명한다. 학생들은 수업이 끝나면 나뭇가지 모양의 ‘IT 맵’을 그리고 KWL(Know-Wonder-Learning) 리포트를 작성한다. 예를 들어 ‘나는 사람의 몸이 뼈로 구성됐다는 것을 알고 있다’(Know)-‘뼈의 개수는 몇 개인지 궁금하다’(Wonder)-‘사람의 뼈는 모두 206개다’(Learning) 하는 식이다. 난치아우 초등학교는 이런 수업을 2009년부터 해 오고 있다. 교내 3층에는 수업만을 전문적으로 연구하는 CERA가 있다. 싱가포르 교육부 직원과 퀄컴 직원, 교사 등 9명이 상주하며 수업만 연구한다. 수업에 대한 총괄 책임을 맡은 제니 리 IT 서브젝트 부서장은 “IT 맵은 자신이 알게 된 지식을 나무줄기처럼 이어 그린 일종의 ‘개념지도’다. 자신이 무엇을 알고 있는지, 어떤 것들을 배워야 할지를 알게 해 주는 KWL과 함께 학생들은 스스로 배우고 익히게 된다”고 설명했다. 리 부서장은 “학생들은 학교뿐 아니라 집과 공공장소 등 자신의 실제 생활에서 스스로 공부한다. 실생활에서 배우면 학습 효과가 극대화된다”고 강조했다. 교사들은 학생들이 스스로 지식을 완성할 수 있도록 돕는 역할을 맡는다. 학생이 주체가 되는 이른바 ‘자기주도적 수업’인 셈이다. 이번 취재에 동행한 조기성 계성초등학교 교사는 “한국에서도 이런 수업이 진행되지만 실험적으로, 간헐적으로 진행된다”며 “모든 수업 시간이 이렇게 진행된다면 상당한 효과가 있을 것”이라고 말했다. 난치아우 초등학교는 싱가포르가 2008년부터 선정 중인 미래학교(FutureSchools@Singapore) 8곳 중 하나다. 2011년 미래학교로 선정된 이 학교는 공립초등학교지만 중국 동문들의 막대한 후원과 퀄컴, 마이크로소프트사 등의 지원을 받아 각종 실험을 해 오고 있다. 특히 이 학교는 초등학교 졸업 후 치르는 PSLE(Primary School Leaving Examination)에서 상위권을 기록하는 학교로도 유명하다. 싱가포르의 230개 초등학교 중에서도 매년 10위권에 든다는 게 이 학교 관계자의 설명이다. 싱가포르 공교육의 특징은 ‘가지치기’로 불린다. 초등학교 때부터 능력에 따라 우열반 수업을 하고 졸업시험을 치르면서 성적에 따라 상급 학교에 진학한다. PSLE는 이 중 첫 관문에 해당하는 시험으로 ‘인생의 방향을 결정짓는다’고 할 만큼 중요하다. 초등학교 졸업 후 95% 이상이 중학교에 입학하지만 이 시험 성적에 따라 4년짜리 속성과정(Express)과 5년짜리 일반과정(Normal)으로 학교가 나뉘기 때문이다. 2010년 미래학교로 선정된 싱가포르 테크놀로지 드라이브에 자리한 SST(과학기술학교)는 PSLE 전에 학생을 선발하는 4년제 사립 중학교다. 2008년 타르만 당시 교육부 장관이 “디자인, 미디어, 기술 등을 가르치는 특성화 학교가 필요하다”고 주장해 설립됐다. 니안 폴리테크닉대를 운영하는 니안 재단의 재정 지원으로 2009년 설립된 후 2년 만에 미래학교로 선정됐다. 매년 200명을 선발하는데, 1000명 이상이 응시한다. 졸업시험 후 25% 정도만 진학할 수 있는 인문계 고교인 주니어칼리지에 1회 졸업생이 전원 진학하면서 주목받는 학교로 부상했다. SST의 특징으로는 문제기반학습(PBL)과 예술·디자인·미디어·기술(ADMT) 특성화 수업을 꼽을 수 있다. 기자가 방문한 SST에서는 애플사의 노트북인 맥북을 지닌 학생들을 만날 수 있었다. 이들은 이 학교의 ‘내추럴 피트’(natural fit)와 ‘1인 1기기’ 정책에 따라 맥북을 자유자재로 다룬다. 이 밖에 애플과 구글의 각종 프로그램, 소셜네트워크서비스(SNS) 등에도 능숙하다. 학교 내에 구글과 애플에서 보낸 트레이너가 상주하면서 학생들의 소프트웨어 활용을 돕는다. 추림 웨이 리 교감은 “학생들이 최첨단 애플리케이션을 직접 배우고 각종 과학 경시대회에 도전하고 있다”며 “설립 4년 만에 수십 명이 경시대회에서 상을 받았다”고 말했다. 대학원생처럼 학생들이 4년 동안 연구과제를 정하고 연구에 몰두할 수 있도록 하는 점 역시 눈여겨볼 만한 대목이다. 학교 1, 2층에 자리한 물리, 화학, 바이오, 미디어 등 10개의 과학 연구실은 여느 대학에 버금갈 정도다. 하지만 이 학교가 가장 노력하는 부분은 교사들의 역량이다. 총 학생 정원이 800명인 이 학교의 교사는 80명에 이른다. 교사 1인당 학생 수가 10명에 불과한 셈이다. 특히 교사들은 행정업무 부담에서 벗어나 순수하게 수업을 연구하고 학생들을 가르치는 일만 한다. 교직원 31명이 학교 행정이나 기술 상담 등의 업무를 맡고 있다. 리 교감은 “우수한 시설과 우수한 학생도 중요하지만 교사의 역량 역시 제일 중요하다”며 “첨단기술을 가르치는 학교이기 때문에 가급적 젊고 유능한 교사들을 선발했다. 이 교사진이 바로 우리 학교의 가장 큰 자산”이라고 강조했다. 글 사진 싱가포르 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

세월호 참사로 전 국민이 슬픔에 잠긴 지난 21일 울산 지역 공무원들이 민간위탁업체 직원들과 해외 연수를 떠나 물의를 빚고 있다. 28일 울산시에 따르면 환경녹지국장 등 공무원 5명과 울주군 공무원 2명, 하수종말처리장 민간위탁 운영업체 관계자 5명 등 12명은 지난 21일부터 29일까지 7박 9일 일정으로 영국·이탈리아·스위스·프랑스 유럽 4개국 선진지 견학을 떠났다. 이들은 세월호 참사로 실종자가 280명을 넘어서 전 국민이 슬픔에 잠겼을 뿐 아니라 전국 지자체에 비상근무령이 내려진 가운데 해외 연수를 강행했던 것이다. 특히 공무원들은 민간위탁업체 관계자들을 해외 연수단에 포함해 논란을 가중시키고 있다. 참가 업체 가운데 일부는 올해 위탁계약이 끝나 재계약 여부를 결정할 시점이다. 또 일정도 템스강 하수처리장, 로마 중세 하수관로, 피렌체 하수 인프라, 취리히 하수처리장 등 업무와 관련한 시설 견학뿐 아니라 대영박물관, 버킹엄궁전, 스칼라극장, 베르사유궁전 등 관광지 방문 일정도 많아 외유성 논란을 빚고 있다. 여행 경비는 개인당 490만원으로 개인 부담 50만원에 시·군 예산 440만원씩 지원됐고, 민간의 경우 해당 업체에서 모두 부담했다. 울산시 관계자는 “해외 선진지 견학은 지난 3월 추진했고, 70~80%의 위약금 때문에 일정을 늦출 수 없었다”면서 “공무원 국외여행 심의를 거치는 등 절차도 문제가 없었다”고 밝혔다. 이에 대해 김지훈 울산시민연대 지방자치부장은 “세월호 참사로 전 국민이 침통해하는 상황에서 학생들에게는 수학여행을 가지 말라고 해놓고 정작 공무원들이 연수를 간 것은 이해할 수 없다”고 지적했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

바다를 가장 잘 안다는 해양경찰청과 해양수산부는 우왕좌왕했다. 재난관리를 총괄한다는 안전행정부는 ‘컨트롤’은 못하면서 ‘타워’에만 점잖게 앉아 있었다. 국정운영의 최종 책임자인 청와대는 선제적 준비를 미처 못하고도, 공무원들에게 호통을 친다. 세월호 참사 과정에서 관련 정부부처 공직자들의 ‘실패’를 분석했다. 해경은 세월호 사고 초기부터 ‘갈지(之) 자’ 행보를 보였다. 전남소방본부는 지난 16일 오전 8시 52분 단원고 학생 한모(16)군으로부터 신고를 받고 목포해경에 연결시켜 줬지만 한군에게 사고해역 위도와 경도를 묻는 등 엉뚱한 질문으로 6분여를 허비하다 ‘123정’(100t급)과 헬기를 현장에 급파했다. 이들은 오전 9시 30분 도착해 123정은 80명, 헬기는 18명을 구조했다. 하지만 이게 전부였다. 나머지 76명은 관광선 ‘아리랑호’와 어선 8척이 구조했다. 완도·제주·여수해경 소속 38척이 속속 도착했지만 세월호 침몰을 지켜보는 것 외에는 달리 한 일이 없었다. 해경 측은 “선내 진입을 시도할 수 있는 장비와 인력이 없었기 때문”이라는 말만 되풀이했다. 수중작업 능력을 갖춘 특공대 투입이 지연된 이유에 대해 해경 측은 별다른 설명이 없었지만, 사고 초기 대부분의 승객이 구조됐다는 잘못된 정보를 믿고 안일한 행보를 보인 게 아니냐는 지적이 일고 있다. 해경이 평소 여객선 관리에 대해 사실상 손을 놓고 있었던 점도 이번 사고의 중요 원인이 됐다. 규정상 세월호 운항·안전관리를 해운조합 인천지부 운항관리실이 맡지만, 운항관리실 관리·감독자는 해경이다. 지난 2월 25일 세월호 특별점검에서 지적된 사항에 대한 시정조치 보고서를 선사 측이 운항관리실에만 올린 것만 봐도 해경이 스스로의 위상을 찾지 못하고 ‘수동적인 집단’으로 전락했음을 보여준다. 해경의 소극성을 잘 상징하는 것은 불법 조업하는 중국 선원들에 대한 대응 방식이다. 그들에게 폭행당하고 심지어는 사망하는 일까지 빈발하는데도 대응 방식은 크게 달라지지 않았다. 사제총기를 비롯한 각종 흉기로 덤벼대는 그들에게 고작 사용하는 것은 가스총 정도다. 해경 간부들은 외교적 마찰과 그에 따른 상급부처의 질책을 우려하는 태도가 몸에 배어 있다. 이러한 것이 해경의 소극성과 위축된 사고의 원인으로 작용, 이번 사고에 미온적으로 대처하는 데 알게 모르게 작용했을 것이라는 분석이 나오고 있다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

“학교에 오고 싶었어요. 근데 막상 오니까 너무 슬프고 허전해요. 텅 빈 것 같고….” 24일 오전 7시 30분 경기 안산 단원고. 평소 같으면 수다를 떨고 짓궂은 장난을 치는 학생들로 시끌벅적했을 거리에 적막감마저 감돌았다. 돌아오지 못한 학생들의 무사 귀환을 기원하는 노란 리본만이 가로수에 매달려 무심한 듯 흩날렸다. 지난 16일 세월호가 전남 진도 해역에서 침몰한 지 8일 만에 첫 등굣길에 오른 3학년 학생들의 발걸음은 납덩이라도 달아놓은 듯 무거웠다. 낯익은 동생들의 모습이 보이지 않는 황량한 교정이 못내 낯설었기 때문일 것이다. 지난 17일 임시휴교 조치 이후 1주일 만에 학교에서 재회한 학생들은 “잘 지냈느냐”며 눈인사를 건넸지만 학교 앞에 몰려든 취재진을 보고는 이내 얼굴빛이 어두워졌다. 허망하게 세상을 떠난 2학년 학생의 유해가 실린 운구차들이 오전 8시 10분쯤 학교에 들어서자 학생들은 그 자리에 얼어붙었다. 이날 발인을 한 조모(17)양이 영면에 들기 전 마지막 등교를 하러 오는 길이었다. 운구차를 본 몇몇은 고개를 떨군 채 묵념했고 또 다른 몇몇은 눈물을 훔쳤다. 권모(18)군은 “2학년 후배들을 다 알지는 못해도 오며 가며 늘 보던 애들인데 너무 안타깝다”며 말을 잇지 못했다. 교문에는 실종된 학생들의 무사 귀환을 바라는 쪽지 글과 희생자들을 추모하는 국화꽃이 가득했다. 한 남학생은 “2학년들과 함께 수학여행을 갔던 일본어 선생님이 아직 안 돌아오셨다. 나를 무척 예뻐해 주셨는데…”라며 고개를 숙였다. 그는 이내 “선생님이 너무 보고 싶다. 빨리 오셨으면 좋겠다”며 눈시울을 붉혔다. 이날 3학년 학생 480명(결석 25명 제외)은 담임선생님과의 조회 시간 뒤 정신과 전문의와 함께 ‘트라우마 떠나보내기’ 시간을 가졌다. 김학미 3학년 부장교사는 “학생들 대다수가 무겁고 침통한 분위기로 등교했지만 담임선생님과 친구들을 만나 서로 위로하는 과정에서 아픔을 이겨내는 분위기”라면서 “오히려 교사들의 건강 상태를 걱정하며 위로해 교사들이 큰 힘을 얻고 있다”고 말했다. 한편 숨진 단원고 학생과 교사들을 추모하기 위해 마련된 안산올림픽기념관 임시 합동분향소에는 이른 아침부터 희생자의 넋을 위로하기 위한 조문객들의 발길이 이어졌다. 분향소 설치 이틀째인 이날 늦은 밤까지 몰린 조문객수는 4만명을 넘어섰다. 경남 함안에서 5시간 동안 버스를 타고 안산에 왔다는 대한적십자사 경남지부의 한 여성 회원은 “멀어도 와 봐야 하지 않겠나. 다 내 자식 같아서 가슴이 답답하고 먹먹하다”면서 “이곳에서 도울 수 있는 일이라면 뭐든지 하고 내일 늦게 내려갈 것”이라고 말했다. 비통한 표정으로 분향소를 나서던 김모(40·여)씨는 “안산에 뿌리를 내린 지 10년이 됐는데 이런 일이 생기다니 도저히 믿을 수가 없다”면서 “요즘 계속 TV에서 나오는 세월호 침몰 뉴스를 보고 있으면 6살짜리 막내아들이 ‘엄마 울지 마. 형이랑 누나들은 죽은 게 아니야. 깊은 잠에 빠진 거야. 곧 깨어날 거야’라고 말하는데 진짜 그렇다면 얼마나 좋겠냐”며 끝내 눈물을 쏟았다. 조희선 기자 hsncho@seoul.co.kr

하루하루를 살아가기가 힘든 시련의 나날이다. 세월호 참사 열흘째, 오늘도 통한의 진도 앞바다에 희망은 떠오르지 않는다. 아직도 가족 품으로 돌아와야 할 실종자들이 도대체 얼마인가. 그런데 한쪽에선 유족들을 두 번 죽이는 일들이 버젓이 벌어지고 있으니 딱한 노릇이다. 모범을 보여야 할 공직자들이 추태의 장본인이다. 80명을 구했으면 대단한 것 아니냐는 해양경찰 간부가 있는가 하면 사고 현황판을 배경으로 사진을 찍어 쫓겨난 고위 공무원, 식음을 전폐한 유족들 앞에서 천연스레 라면을 먹는 장관도 있다. 마침내 국가안보실은 재난 컨트롤 타워가 아니라며 청와대 책임론을 반박하는 국가안보실장까지 나타났다. 그 천박한 공직 의식에 국민은 가슴이 무너져 내릴 지경이다. 대통령의 지적이 아니어도 국민이 공무원을 불신하고 책임행정을 펼치지 못한다면 그 자리에 있을 이유가 없다. 어쩌다 공무원 사회가 영혼은 없고 정신은 썩은 ‘무뇌(無腦) 집단’이 됐는가. 세월호 참사를 되돌아보면 우리 사회 어느 조직 하나 제 기능을 다했다고 보기 어렵다. 한마디로 ‘시스템 실패’다. 그 책임의 태반은 이런 체제를 만들고 관리해온 정부 관료들에게 있다. 국민의 생명과 안전을 지켜주지 못하는 정부는 정부가 아니다. 이번 참사 이면에 관료들의 총체적인 무능과 부도덕이 똬리를 틀고 있음이 만천하에 드러난 이상 공직사회에 대한 대대적인 수술은 불가피하다. 지금 공직사회는 무사안일과 보신주의를 넘어 불치에 가까운 조직 이기주의에 빠져 있다. 오죽하면 관료집단에 비밀 범죄조직을 일컫는 마피아라는 말이 붙었겠는가. 이름하여 ‘관피아(관료 마피아)’다. 검찰 수사에 따르면 세월호 선사인 청해진해운은 출항 전 점검보고서에서 탑승 인원과 선원 수, 화물 적재량 모두 엉터리로 기재했지만 한국해운조합 운항관리자는 이를 제대로 확인하지 않았다고 한다. 해운조합 이사장 자리는 38년째 관료 출신이 낙하산으로 꿰차고 있다. ‘한통속’이나 마찬가지인 상황이니 무슨 여객선 안전운항 관리를 기대할 수 있겠는가. 해운조합과 관료들 간의 공생·유착관계는 상상을 초월한다. 명절 때면 수백 만원 상당의 선물이 뿌려지고, 관료들은 자기 부처 출신들을 조합에 취직시키려고 압력 행사도 불사한다고 한다. ‘조폭형’ 관료문화를 낱낱이 도려내지 않는 한 대한민국의 미래는 없다. 이번 참사에서도 드러났듯 공무원 집단의 도덕적 위기는 심각한 양상이다. 퇴직 공직자의 무차별 낙하산 취업을 막을 제도적 장치가 시급하다. 정치권 일각에서 ‘해피아(해양마피아) 등 관료 낙하산 방지법’을 추진하는 것은 의미 있는 일이다. 현재 사기업·법무법인 등으로 한정된 공직자의 퇴직 후 취업제한 대상을 공직유관단체(정부나 지방자치단체의 출자·출연·보조를 받는 기관·단체 및 정부나 지방자치단체의 업무 위탁을 받아 수행하는 기관·단체)로 확대 적용하자는 게 골자다. 기존의 공직자윤리법은 하루라도 빨리 손봐야 한다. 내친김에 전면 개각이 필요하다는 주장도 힘을 얻고 있다. 실종자 구조작업이 마무리되지 않은 만큼 신중히 접근해야 할 문제라고 본다. 그러나 이번 참사는 인재(人災)이자 관재(官災)라는 점에서 어떤 식으로든 공직사회에 대한 인적 쇄신은 이뤄져야 마땅하다. 제2, 제3의 ‘변종 관피아’를 막기 위해서도 그렇다.

침몰한 세월호 승객 구조 과정에서 해양경찰의 미숙한 초동대응 정황들이 드러나고 있다. 세월호가 관제구역으로 진입했는데도 정확한 보고를 받지 않아 초기 구조에 적극 대처하지 못한 빌미를 제공했고, 해경 간부는 마지막 한 사람까지 구조하려는 자세로 임해야 함에도 “못한 게 없다”는 언사로 들끓는 여론에 기름을 부었다. 사고 현장에서 젊은이들이 싸늘한 시신으로 돌아오고 온 국민이 죄인의 심정인 마당에 적절치 못한 개탄스러운 처신이다. 해경의 초기 대응은 곳곳에서 안일했다. 진도 해상교통관제센터(VTS)는 세월호가 관제해역에 들어섰지만 진입보고를 받지 않았고, 사고 전 2시간 동안 어떤 교신도 하지 않은 것으로 알려졌다. 세월호는 500명에 가까운 승객이 탄 여객선이었기에 신고가 들어오지 않아도 먼저 호출해서 경로를 파악해야 했었다. 따라서 세월호가 목적지인 제주VTS에만 통신채널을 열어 놓고 나머지 채널은 끈 채 운항했지만 이를 알 수 없었다. 이는 선박 관리 모니터링의 문제다. 이날 진도VTS의 교신 녹취록에 따르면 다른 선박과는 교신한 것으로 확인됐다. 목포해경은 또 침몰을 최초로 신고한 학생에게 ‘경도와 위도’를 묻는 등 시간을 낭비하는 우를 범하고 말았다. 세월호가 권역에 진입했을 때 위치 등 기본적인 파악만 해놓았으면 대형 참사를 막을 수 있었을 것이란 아쉬움이 남는 대목이다. 이러다 보니 사고 현장에 출동한 경비정은 초기 상황을 파악하는 데 시간을 지체할 수밖에 없었고, 단정(고무보트)을 세월호에 접근시켰으나 배 안에 있는 다수 승객은 구하지 못했다. 해경이 사고 초기에 소극적이고 수동적이었다는 지적을 받는 이유다. 이뿐이 아니다. 해경의 한 간부는 초기 대응 미흡에 대한 비판이 들끓고 있는데도 적절치 못한 실언을 했다. 안모 과장은 초기 대응과 관련해 “해경이 못한 게 뭐가 있느냐. 80명을 구했으면 대단한 것 아니냐”고 주장하다 자리에서 물러났다. 매를 자초한 부적절한 발언이다. 어떤 이유로 사고가 났든 참회의 심정으로 구조에 임해야 하는 게 국가의 의무다. 유족 앞에서 컵라면을 먹은 장관과 기념사진을 찍은 부처 간부, 장관의 행차를 알린 직원의 행위가 지탄받는 것도 다 이런 이유 때문이다. 특히 해경은 해상에서 일어나는 사고를 총괄하는 임무를 맡고 있다. 칠흑 같은 바다 밑에서 사투(死鬪)를 벌이는 잠수부들에게도 도움이 안 되는 말이었다. 해경으로선 사고 직전의 교신과 관련한 논란 등에 대해 해명하고픈 게 많을 수도 있다. 하지만 초기 대응의 부실은 여러 곳에서 나오고 있는 상황이다. 검·경합동수사본부에서 종합 수사 중이니, 해경의 대응에 잘못이 드러나면 엄히 책임을 물어야 할 것이다.

[세월호 침몰]그날의 진실…구명조끼 필사적으로 흔들어도 방치한 선원들 세월호 침몰 사고 현장에 가장 먼저 도착해 구조작업을 벌인 해경들에 따르면 최초 신고 뒤 해경이 도착할 때까지 선장과 승무원들은 조타실에서 몸을 사리고 있었다. 침몰한 세월호 조타실 바로 옆에는 구명벌 16개가 있었지만, 선장을 비롯해 누구도 구명벌에 손도 대지 않았다. 이 순간 조타실 바로 앞 객실 안에는 승객들이 구명조끼를 흔들고 강화유리를 두드리며 애타게 구조요청을 하고 있었다. 이들은 세월호 침몰 사고 현장에 최초로 목포해경 경비정 123함(110t)이 도착하자 서둘러 올라타기 바빴다. 이때가 최초 사고 신고 후 약 40분이 지난 오전 9시 37분. 선원들이 처음 탈선을 시작했을 것으로 추정되는 시간이다. 선원들은 침몰한 세월호 조타실에 모여 진도 해상교통관제센터(VTS)에 “바로 구조 가능하냐”는 교신을 반복하고 있었다. 당시 일부 선원의 손에는 조타실로 선원들을 모으는 데 사용했을 것으로 보이는 무전기가 들려 있었다. 선원들이 침몰한 세월호를 떠나 서둘러 경비정에 올라타는 동안 목포해경 소속 이형래(37) 경사는 이미 60도 이상 기울어진 세월호 갑판에 올랐다. 그는 서 있기조차 어려운 상황에서 갑판 돌출부에 의지해 기어올라 구명벌 두 개를 바다로 떨어뜨렸다. 그 뒤 조타실 근처에 사람이 없는 것을 확인하고 다시 경비함에 올랐다. 사고 초기 조타실에 모인 선원들이 서둘렀다면 충분히 구명벌 16개 모두를 떨어뜨릴 수 있었을 것이다. 이후 경비정이 다른 승객들을 찾아 뱃머리를 돌리는 순간 조타실 바로 앞 선수(船首) 쪽 객실 안에 6∼7명의 승객이 구명조끼를 벗어 흔들며 구조요청을 하고 있었다. 조타실에서 조금만 이동하면 확인 가능한 객실이었다. 경비함은 다시 한번 세월호에 접근해 강화유리를 구조도구로 깨고 이들을 구했다. 그 뒤 경비함은 80명을 더 구조했다. 침몰한 세월호 선원들이 조금이라도 구조활동을 하겠다는 의지가 있었더라면 신고 후 40여분간 더 많은 승객들이 목숨을 구할 수 있었을 것이다. 이 경사는 “구명벌을 터뜨려야만 많은 사람을 구할 수 있어서 구명벌을 떨어뜨렸는데, 시간이 너무 늦어 한 명도 구명벌에 오를 수 없어 안타깝다”며 울먹였다. 수사본부의 한 관계자는 “선원들 대부분이 지금 생각하면 구호조처를 해야 했었다”며 때늦은 후회를 하고 있다고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

[세월호 침몰]해경 간부 “승객 80명 구했으면 대단한 것 아니냐” 직위 해제 ”승객 80명 구했으면 대단한 것 아니냐” 목포해양경찰서의 한 간부가 세월호 침몰 사고와 관련해 부적절한 발언을 해 직위해제됐다. 해양경찰청은 22일 목포해경 소속 간부 A씨를 직위 해제했다. 이 간부는 지난 17일 세월호 침몰 사고에 대해 해경의 초기 대응이 미진하지 않았느냐는 취재진의 질문에 “해경이 못 한 게 뭐가 있느냐? 80명 구했으면 대단한 것 아니냐”며 강하게 항의했다. 그는 또 지난 21일 오후 3시께 목포해경 홍보실에 들어와 직원 3명에게 “왜 전화를 안 받느냐”며 직원들을 심하게 나무랐다. 당시 홍보실 직원들은 검경합동수사본부에 몰려든 취재진의 취재와 업무지원을 하고 있었다. 해경의 한 관계자는 “A씨가 말한 발언은 세월호 침몰 희생자 유족들에게 상처를 주는 만큼 직위 해제하기로 결정했다”고 직위해제 이유를 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호 침몰 사고와 관련, 고위공직자들의 부적절한 발언과 행동이 계속 터져 나오고 있다. 이런 가운데 “80명 구했으면 대단한 것 아니냐”는 황당한 발언을 한 전남 목포해양경찰서 간부가 직위해제됐다. 해양경찰청은 22일 목포해경 소속 A(57) 과장을 직위해제했다고 밝혔다. 이 간부는 지난 17일 세월호 침몰 사고에 대해 해경의 초기 대응이 미진하지 않았느냐는 취재진의 질문에 “해경이 못한 게 뭐가 있느냐? 80명 구했으면 대단한 것 아니냐”며 강하게 항의했다. 그는 또 지난 21일 오후 3시쯤 목포해경 홍보실에 들어와 직원 3명에게 “왜 전화를 안 받느냐”며 직원들을 심하게 나무란 것으로 알려졌다. 당시 홍보실 직원들은 검경합동수사본부에 몰려든 취재진의 취재와 업무 지원을 하고 있었다. 이런 소식이 전해지자 청와대가 직접 전화를 걸어 사태파악에 나섰고 상당 부분 사실로 확인되자 퇴출 결정이 내려졌다. 해경의 한 관계자는 “A씨의 발언은 세월호 희생자 유족들에게 상처를 주는 만큼 직위해제하기로 했다”고 밝혔다. 목포 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

목포해양경찰서가 세월호의 사고 신고를 받은 시간은 16일 오전 8시 58분. 목포해경 상황실은 8시 59분 서해해양경찰청에 헬기 구조를 요청하고 100t급으로 신속하게 이동할 수 있는 ‘123정’을 급파했다. 완도·제주·여수해경에도 함정을 비상 소집할 것을 요청했다. 헬기(B511호)와 ‘123정’이 사고 해역에 도착한 것은 오전 9시 30분. 헬기는 15분 뒤인 9시 45분쯤 승선원 6명을 처음 구조한 뒤 모두 18명을 구조했다. 5분 뒤에는 ‘123정’이 추가로 80명을 구조했다. 당시 구조 작업에 투입된 해경 함정은 모두 38척이고, 헬기는 7대였다. 하지만 해경의 구조가 소극적이고 수동적으로 진행됐다는 비판을 피하기 어렵다. 세월호가 전복될 때까지 해경의 구조작전은 선박 주변에서만 이뤄졌다. 배 밖으로 탈출했거나 눈에 보이는 선체에 있는 승객들을 구조하는 정도였다. 지원 나온 어선이나 별 차이가 없었다. 당시 바닷물 속으로 침몰하는 여객선 안에는 300명 이상이 남아 있었지만 여객선 내부에는 진입하지 않았다. 배가 가라앉기 직전 곧바로 수중 구조대를 투입했더라면 몇 명이라도 더 살릴 수 있었지 않았느냐는 지적이 나오는 것은 이 때문이다. 이는 123정 자체 판단에 의한 구조작업이었다. 해경 측은 “123정이 현장에 도착했을 때 세월호는 이미 왼쪽으로 50∼60도 기울어진 상태여서 수중 수색 전문 특공대가 아닌 한 선체 진입이 불가능했다”고 해명했다. 서해해양경찰청 소속의 특공대는 이날 오전 9시 30분부터 목포항에 대기했지만 10시 11분에야 이동하기 시작했다. 이들이 선체 진입을 시도한 것은 여객선이 전복된 지 1시간 가까이 된 11시 24분. 이마저도 강한 조류 탓에 16분 만에 선체 진입을 중단했다. 세월호 사고는 이러한 초기 대응 미흡으로 결국 대형 참사로 이어졌다. 관제 시스템의 문제도 드러났다. 진도교통관제센터(VTS) 교신 기록에는 관제센터가 오전 9시 5분까지 세월호에 문제가 생겼다는 사실을 전혀 감지하지 못한 것으로 돼 있다. 세월호는 신고 접수 전 1시간 이상 사고 해역에 머무는 등 이상 징후를 보였다. 본분을 어기고 세월호의 이상 징후를 전혀 모니터하지 못한 것이다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

‘해경 직위해제’ ”승객 80명 구했으면 대단한 것 아니냐” 목포해양경찰서의 한 간부가 세월호 침몰 사고와 관련해 부적절한 발언을 해 직위해제됐다. 해양경찰청은 지난 22일 목포해경 소속 간부 A씨를 직위 해제했다. 이 간부는 지난 17일 세월호 침몰 사고에 대해 해경의 초기 대응이 미진하지 않았느냐는 취재진의 질문에 “해경이 못한 게 뭐가 있느냐? 80명 구했으면 대단한 것 아니냐”며 강하게 항의했다. 그는 또 지난 21일 오후 3시쯤 목포해경 홍보실에 들어와 직원 3명에게 “왜 전화를 안 받느냐”며 직원들을 심하게 나무랐다. 당시 홍보실 직원들은 검경합동수사본부에 몰려든 취재진의 취재와 업무지원을 하고 있었다. 해경의 한 관계자는 “A씨가 말한 발언은 세월호 희생자 유족들에게 상처를 주는 만큼 직위 해제하기로 결정했다”고 직위해제 이유를 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호 침몰 엿새째인 21일 민·관·군 합동구조팀은 많은 실종자가 모여 있을 것으로 추정되는 선체 3~4층에 대한 집중적인 수색 및 구조활동을 벌였다. 그러나 생존자나 생존 신호는 찾아내지 못했다. 구조대는 잠수사를 위한 가이드라인 5개를 설치한 가운데 조명탄과 채낚기 어선 등의 지원을 받아 밤샘 수색을 벌였다. 또 카메라와 음파탐지기가 장착된 원격무인잠수정(ROV) 2대도 선체 안으로 투입했다. 선체 안에서 시신이 잇따라 인양되면서 22일 오전 1시 현재 사망자는 87명으로 늘었다. 승선자 476명 중 174명이 구조됐으며, 215명은 생사가 확인되지 않고 있다. 실종자 가족 대표단은 이날 전남 진도 실내체육관에서 브리핑을 열고 “(조류 흐름 등을 감안해) 23~24일 생존자나 사망자 수습 작업을 마쳐 달라”고 요청했다. 2010년 천안함 침몰 사건 당시에는 발생 1주일 이후 가족이 구조·수색 중단을 요청했고 이튿날 선체 인양 작업이 시작됐다. 침몰 사고를 수사 중인 검경합동수사본부는 지난 19일 세월호 선장 이준석(69)씨 등 3명을 구속한 데 이어 1등 항해사 강모·신모씨, 2등 항해사 김모씨, 기관장 박모씨 등 모두 4명을 체포했다. 수사본부는 유기치사와 수난구호법 위반 혐의를 두고 조사한 뒤 이들에 대해 구속영장을 청구하는 방안을 검토하고 있다. 인천지검도 이와 별도로 특별수사팀을 꾸려 세월호 소속 청해진해운과 이 회사 실제 소유주 일가 등에 대해 전방위 수사 중이다. 진도 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

유럽 동남부의 우크라이나 사태는 2013년 야누코비치 정부가 유럽연합(EU) 가입을 포기하고 친러 협력을 강화한 데 대해, 몇몇 서우크라이나 도시에서 대규모 반정부 시위를 벌인 것에서 촉발됐다. 이 과정에서 80명 이상의 주민이 사망하자 의회는 야누코비치 대통령을 탄핵해 임시정부를 구성했고, 친러 성향의 크리미아 반도는 러시아 편입 주민투표를 통해 러시아에 합병됐다. 곧이어 동우크라이나의 도네츠크 등 몇몇 도시에서 또다시 러시아와의 합병을 요구하는 무장투쟁이 발생하고 이에 임시정부가 무력진압을 시도하면서 커다란 물리적 충돌로 내전, 그리고 최악의 경우 국가적 분리도 배제할 수 없는 상황이 됐다. 현재 미국, EU, 러시아, 우크라이나 임시정부가 긴장완화를 위한 몇 가지 조치에 합의했지만, 우크라이나의 미래는 불투명하다. 미국, EU, 러시아는 우크라이나 사태가 발생한 처음부터 개입했는데 이 과정에서 양측의 대응은 성격을 달리했다. 서방은 유엔 안보리와 다양한 채널에서 모스크바의 크리미아 군사점령과 합병이 국제법적으로 부당하다는 것을 지적하고, 러시아 자산을 동결하며, 임시정부에 대해 15억 달러 수준의 경제지원을 제공하는 외교·경제적 수단을 동원했다. 미국은 발트 연안 국가에 약간의 해·공군력을 파견했지만, 나토를 통한 군사 개입에는 EU와의 의견 차이 등 여러 이유로 우선순위를 낮게 두었다. 반면 러시아는 훨씬 공세적이다. 모스크바는 워싱턴의 주장을 일축하면서 우크라이나의 연방제 채택을 요구하고 나섰고, 언제든지 군사개입이 가능하도록 1만명의 병력을 국경에 배치했다. 아무 힘도 없고 국내적으로 분열된 우크라이나의 운명은 주변 강대국의 손에 달려 있는 것으로 보인다. 주변 강대국 간의 세력 균형이 키예프의 독립을 유지시킬 것이다. 나토의 군사 개입을 기대하기 어려운 상황에서 키예프가 러시아의 추가적 군사 침략을 막고 영토 통합을 위해 할 수 있는 일은 너무나 제한적이다. 펠로폰네소스 전쟁 당시 아테네가 정의를 내세우는 중립국 멜로스를 정복하면서 “강자는 할 수 있는 것을 하고 약자는 해야만 하는 것을 한다”라고 한 말이 오늘날 약소국 우크라이나의 비애를 대변해 준다. 우크라이나가 약소국인 이유는 아주 간단하다. 그것은 14만명의 병력과 낡은 무기체계, 또 국내총생산 1700억 달러의 작은 경제력으로는 국제사회에서 힘을 발휘할 수 없고, 또 강대한 동맹국도 없기 때문이다. 구소련에서 물려받은 핵무기도 1994년 부다페스트 양해각서를 체결하면서 미국, 영국, 러시아가 약속한 영토 및 안전보장, 또 경제지원의 대가로 전량 폐기했다. 뿐만 아니라, 우크라이나는 코소보, 아프가니스탄, 이라크 등 세계 각지에서 평화유지 활동을 하면서도 정작 나토와 동맹을 체결하지 못했다. 국내적 단합이라도 있으면 좋겠지만 불행히도 그마저 정반대이다. 권력을 장악한 정치인들은 사회 번영보다는 현상유지로부터의 혜택, 개인적 치부, 권력 유지에 더 관심이 많고, 국민들은 정치에 환멸을 느낀다. 대통령, 정부, 의회, 사법부, 또 정당에 대한 국민의 신뢰는 10% 미만이다. 국민들도 분열되어 있다. 서부의 친서방 우크라이나계와 동부의 친러 러시아계가 대표적 인종, 지역적 구분이고, 나머지 타타르, 헝가리, 불가리아계의 소수 민족들도 인종·종교·문화·지역별로 역사적 갈등을 겪는다. 우크라이나 사태는 많은 시사점을 갖고 있다. 우선, 국내의 분열은 누구의 책임을 막론하고 국가적 재앙으로 연결될 수 있다. 둘째, 부다페스트 양해각서 건에서 나타나듯 강대국의 약속이 지켜지지 않을 경우에 대비해 군사동맹은 반드시 필요하고, 자주국방 노력을 게을리하지 말아야 한다. 셋째, 미·러 협상에서 나타나듯 국제법과 국제윤리에 관한 강조, 또 대표적 국제기구인 유엔 안보리에서의 논의는 결정적 순간에는 작동하지 않을 수 있다. 넷째, 주요 안보 이슈에 관한 한 군사적 수단이 경제적 수단에 비해 더 큰 효용 가치를 발휘한다. 전체적으로 우크라이나 사태는 국제정치에서는 원하든 원하지 않든 경쟁해야 하고, 군사력이 우선적으로 중요하며, 약소국은 강대국으로 발돋움해야 한다는 석학들의 가르침을 되돌아보게 만든다.

‘버큰헤이드호’ ‘세월호 선장’ 세월호 침몰 사고로 선장 이준석과 3등항해사, 조타수 등 선사 직원들이 승객을 버리고 먼저 탈출한 가운데 ‘버큰헤이드호의 전통’이 주목받고 있다. 1852년 영국 해군 수송선 버큰헤이드호는 남아프리카로 가던 중 케이에프타운 66km 전방에서 암초에 부딪쳐 침몰했다. 사고 당시 승객은 630명이었지만 구명보트는 단 세 척뿐. 180명밖에 구조될 수 밖에 없는 상황이었다. 선장이자 사령관 시드니 세튼 대령은 “여자와 어린이부터 태워라”라고 명령하면서 병사들에게 부동자세로 갑판에 서있게 했다. 이어 여자와 아이들은 3척의 보트에 나눠탔다. 세튼 대령의 명령에 군인들은 끝까지 부동자세로 움직이지 않았고, 구명보트가 버큰헤이드호를 떠났다. 결국 세튼 대령 포함 436명의 군인은 그대로 배와 함께 수장됐다. 이후 ‘버큰헤이드호 전통’은 각종 해상 사고에서 불문율로 자리잡았다. 한편 광주지법 목포지원 류봉근 판사는 18일 오후 선장 이준석을 비롯해 3등항해사 박모(25·여)씨, 조타수 조모(55)씨 등 핵심 승선원 3명을 구속했다. 재판부는 “도주 및 증거 인멸의 우려가 있다”고 밝혔다. 버큰헤이드호와 먼저 탈출한 이준석 선장 구속 소식에 네티즌들은 “버큰헤이드호와 먼저 탈출한 이준석 선장 구속, 대조된다”, “버큰헤이드호와 먼저 탈출한 이준석 선장 구속, 왜 우리는 저런 전통을 못 지킨 건가”, “버큰헤이드호와 먼저 탈출한 이준석 선장 구속, 뱃사람의 긍지를 저버렸다” 등의 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘버큰헤이드호’ ‘세월호 선장’ 세월호 침몰 사고로 선장 이준석과 3등항해사, 조타수 등 선사 직원들이 승객을 버리고 먼저 탈출한 가운데 ‘버큰헤이드호의 전통’이 주목받고 있다. 1852년 영국 해군 수송선 버큰헤이드호는 남아프리카로 가던 중 케이에프타운 66km 전방에서 암초에 부딪쳐 침몰했다. 사고 당시 승객은 630명이었지만 구명보트는 단 세 척뿐. 180명밖에 구조될 수 밖에 없는 상황이었다. 선장이자 사령관 시드니 세튼 대령은 “여자와 어린이부터 태워라”라고 명령하면서 병사들에게 부동자세로 갑판에 서있게 했다. 이어 여자와 아이들은 3척의 보트에 나눠탔다. 세튼 대령의 명령에 군인들은 끝까지 부동자세로 움직이지 않았고, 구명보트가 버큰헤이드호를 떠났다. 결국 세튼 대령 포함 436명의 군인은 그대로 배와 함께 수장됐다. 이후 ‘버큰헤이드호 전통’은 각종 해상 사고에서 불문율로 자리잡았다. 한편 광주지법 목포지원 류봉근 판사는 18일 오후 선장 이준석을 비롯해 3등항해사 박모(25·여)씨, 조타수 조모(55)씨 등 핵심 승선원 3명을 구속했다. 재판부는 “도주 및 증거 인멸의 우려가 있다”고 밝혔다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

여객선 세월호 침몰 사고로 연안을 운항하는 여객선과 유람선의 안전관리에 비상이 걸렸다. 관계 기관은 합동점검반을 편성해 긴급 안전점검에 나섰다. 또 행락철을 맞아 뱃길을 이용한 수학여행과 해상관광 예약이 잇따라 변경·취소되면서 관광업계가 울상이다. 17일 해양경찰청에 따르면 해경, 지방항만청, 지자체는 지난 16일 세월호 침몰 사고 직후 합동점검반을 편성해 울산, 부산, 제주 등을 운항하는 연안 여객선 및 유람선에 대한 안전점검을 긴급하게 벌이고 있다. 울산의 경우 남구와 해경, 지방항만청 관계자로 구성된 합동점검반이 16일 유람선인 고래바다여행선(550t급·정원 399명)의 승선객 출입문과 윈드라스(밧줄 장비), 자동조타장치, 선박식별장치, 레이더 상태 등을 점검하고 승객용 구명조끼 580개와 구명부환 64개, 구명뗏목(25인승) 8대, 구명부기(12인) 17개 등의 정상작동 여부도 점검했다. 2010년 건조된 고래바다여행선은 수·목·토·일 주 6회에 걸쳐 울산 앞바다 34마일(약 54.7㎞)을 3시간 동안 운항한다. 부산해경도 16일 부산~제주 구간을 운항하는 여객선 서경 파라다이스호를 점검한 데 이어 이날 서경 아일랜드호를 안전 점검했다. 해경은 항만청, 한국선박기술공단, 한국선급 등과 공동으로 18일부터 누리마루호를 포함한 여객선 3척과 팬스타 크루즈·티파니21 등 연안 유람선 14척 등의 항해 장비와 인명구조 장비, 기관시설 및 운항장비 등을 긴급 점검하고, 비상상황 대비 훈련도 할 예정이다. 통영·장승포·삼천포 등 3개 여객터미널에서 13개 항로에 걸쳐 22척의 여객선을 운항 중인 경남도 여객선 안전점검에 들어갔고, 충주호 13척과 칠성호 4척 등 17척의 유람선을 운항 중인 충북도도 긴급 점검을 벌이고 있다. 특히 이번 사고로 제주도와 울릉도를 운항하는 뱃길 관광이 많이 감소할 것으로 우려된다. 행락철을 맞아 제주도와 울릉도는 관광객 특수를 기대했었다. 실제로 제주도와 가까운 전남지역의 경우 배편으로 수학여행을 추진하던 학교를 비롯해 모두 18개교가 수학여행을 연기하거나 취소했다. 전남지역은 다른 지역보다 제주 뱃길 수학여행이 많다. 또 울산 H 여고는 2학년생 380명을 대상으로 다음 달 20일부터 23일까지 뱃길을 이용한 제주도 수학여행을 추진했으나 이번 사고로 전면 취소했다. 울산지역 D 초등학교 2곳도 배편으로의 제주도 수학여행을 취소했다. 충북 충주의 한 고등학교는 항공편으로 제주도에 수학여행을 간 뒤 배로 마라도관광을 할 계획이었으나 취소했다. 충북 보은의 한 고등학교도 거제도에서 배로 가는 외도 관광을 취소했다. 광주·전남·경기·대전·충남 등 전국 대부분 교육청도 뱃길을 이용한 수학여행을 재검토할 예정인 것으로 알려졌다. 해마다 줄어드는 제주 뱃길 수학여행에 악재가 생긴 것이다. 3∼4월 제주 뱃길을 이용한 수학여행단은 2010년 4만 3000여명에서 2011년 3만 2000명, 2012년 2만 8700여명 등으로 해마다 감소세를 보이고 있다. 올해도 1만여명의 수학여행단이 제주 배편을 예약했지만, 이번 사고로 대규모 취소 사태까지 우려된다. 울릉군도 올해 관광객 유치 목표 50만명(지난해 41만 5000여명) 달성이 쉽지 않을 전망이다. 군 관계자는 “예전에도 여객선 사고가 발생할 때면 여객선 이용 기피 현상이 두드러져 울릉도 관광객이 감소했다”면서 “특히 이번 사고는 워낙 대형 사고이다 보니 후유증이 엄청나게 클 것으로 우려된다”고 말했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr 울릉 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr 제주 황경근 기자 kkhwang@seoul.co.kr