중국 최대 스마트폰 제조사 샤오미가 스마트 전기차 분야 진출을 선언했다. 100억 위안(약 1조 7200억원)으로 시작해 10년간 100억 달러(11조 3500억원)가 투입되는 계획이다. 샤오미는 지난 30일 홍콩증권거래소(HKEX)에 공고를 내고 이 소식을 알렸다. 1080억 위안(약 18조원) 규모의 현금을 보유량을 과시하며, 자금력을 사업 진출 배경의 하나로 암시했다. 샤오미에 따르면 이 결정은 지난 75일간의 고민 끝에 내려졌다. “그간 200여명의 업계 전문가들과 85차례의 간담회와 4차례의 내부 토론, 2차례의 이사회를 가졌다”고 한다. 그러나 레이쥔 샤오미 최고경영자(CEO)는 충동적인 결정은 아니었음을 강조했다. “2013년 두 번 테슬라의 일론 머스크를 만난 적이 있고, 당시 테슬라의 차주가 되고 업계에 관심을 갖기 시작했다. 7~8년간 10개가량의 전기차 관련 기업에도 투자했다”고 했다. 블룸버그는 “성장세가 꺾일 스마트폰이나 가전제품을 넘어 새로운 성장 분야를 개척한 것”으로 해석했다. 중국은 세계 최대 자동차 시장답게 전기차 업체들의 전쟁터로 바뀌고 있다. BBC는 31일 “2025년까지 중국에서 ‘신에너지차’가 전체 신차 판매량의 20%를 차지할 것”으로 추산했다. 테슬라, 니오, 샤오펑 등이 자리 잡은 곳에 최근에는 거대 기술기업 바이두와 알리바바가 뛰어들었다. 각각 지리자동차, 상하이자동차 등 전통 자동차 기업과 합작사를 설립했다. 여기에 라이딩 앱 디디추싱도 자동차업체 비야디(BYD)와 손잡았다. 샤오미는 전기차 부문을 완전 자회사로 운영하고, 레이쥔이 CEO를 겸임하기로 했다. 이런 구조 때문에 차량의 설계와 개발 등은 샤오미가 주도하고, 생산은 외부에 위탁하는 형태가 될 것으로 해석됐다. 샤오미 스마트폰은 대만 폭스콘 등이 위탁 생산하고 있다. 차량도 자사 전자제품처럼 ‘가성비’ 전략을 택할 것으로 관측됐다. 샤오미는 사업 공시에서 “글로벌 사용자가 어디에서도 스마트 생활을 누리도록 하겠다”고 밝혔다. 이지운 전문기자 jj@seoul.co.kr

[경제블로그] 문 대통령 ‘구조적 모순’ 발언 두고 논쟁금융사, 갚지 못할 확률 계산해 이자율 결정금융권 “대통령 발언은 시장논리 역행”“이자율 너무 낮추면 착한 정책 역설 생길 수도”저신용자 부담 감경은 금융 아닌 복지 관점으로 봐야“신용이 높은 사람은 낮은 이율을 적용받고, 경제적으로 어려워 신용이 낮은 사람들은 높은 이율을 적용받는 구조적 모순이 있었다.” 문재인 대통령이 지난 30일 청와대 국무회의에서 한 이 발언을 두고 금융권에서 논쟁이 뜨겁습니다. 문 대통령은 이날 법정 최고이자율을 연 24%에서 20%로 인하하는 ‘이자제한법’과 ‘대부업법’ 시행령 개정안을 의결하며 이렇게 말했는데요. 생활고 탓에 급전이 필요한 이들을 도울 방법을 찾아야 한다는 원칙론을 부정할 사람은 많지 않지만, 신용도에 따른 이자율 차이를 ‘구조적 모순’으로 본 듯한 언급은 납득하기 어렵다는 반응이 나옵니다. 문 대통령 발언을 비판적으로 보는 이들의 논리를 이해하려면 일단 신용대출 이자율을 정하는 방법부터 살펴봐야 합니다. 은행 등 각 금융기관은 신용평가모델 등을 토대로 대출받는 사람에게 적용할 이자율을 정하는데요. 가장 중요한 요소가 예상손실율입니다. 예컨대 특정 신용점수의 고객에게 돈을 빌려줬을 때 갚지 못할 확률이 얼마나 되는지 따지는 겁니다. 보통 신용점수가 높은 고신용자보다 저신용자의 손실율이 크기에 이들에게 이자를 더 받아 대출금을 회수 못 했을 때 위험에 대비하는 것이죠. 그렇지 않으면 은행의 이윤이 줄고, 더 나아가 부실로 이어질 수도 있기 때문입니다. 문 대통령의 ‘구조적 모순’ 발언은 이런 금융구조에 비춰볼 때 다소 현실적이지 못하게 들립니다. 이 때문에 익명 게시판 애플리케이션인 ‘블라인드’의 금융라운지 등에서는 “대통령 발언은 시장논리를 역행한다”거나 “경제학원론에 나오는 개념”, “신용불량자에게는 무이자대출을 해주자는 얘기냐”는 등 비판이 터져나옵니다. 또 저신용자에게 너무 낮은 이자율을 적용한다면 ‘착한 정책의 역설’에 부딪힐 수 있습니다. 대부업체 등이 손실 위험을 피하기 위해 신용이 낮은 이들에게는 아예 대출을 안 해주는 부작용이 생길 수 있다는 겁니다. 실제 금융위원회에 따르면 법정 최고 금리를 24%에서 20%로 인하할 때 기존 대부업 신용대출자 98만명(8조원)중 약 31만명(2조원)이 대출 받지 못할 것으로 추산됩니다. 또 최철 숙명여대 소비자경제학과 교수는 대출 탈락 인원이 약 60만명가량 될 것으로 분석했습니다. 문 대통령은 “저신용자들이 불법 사금융에 내몰리지 않도록 더 형평성 있는 금융 구조로 개선되게 노력해달라”고 당부했습니다. 저신용자 대출 부담 감경 대책은 금융이 아닌 복지 관점에서 바라봐야 한다는 목소리가 나옵니다. 시장논리를 거스르면 금융사들도 피해갈 방법을 찾을 것이기에 애초 생각했던 정책 목표를 달성하기 어렵다는 지적입니다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

지출 증가율 전망치 6%… 더 높아질 듯재정총량관리·재정혁신에 중점 두기로코로나 위기 대응 한시적 증액도 재검토내년도 예산안 편성 준비에 들어간 정부가 포스트 코로나에 대비해 ‘적극적인 재정운영’ 기조를 종전처럼 유지하되 재정의 지속 가능성을 확보하는 ‘재정혁신’에도 중점을 두기로 했다. 내년 예산이 600조원에 이를 것이라는 전망이 나온다. 30일 국무회의에서 확정된 ‘2022년도 예산안 편성·기금운용계획안 작성 지침’에 따르면 정부는 내년 예산편성의 기본 방침을 ‘활력·혁신·포용을 뒷받침하는 적극적 재정운용’과 ‘재정의 지속 가능성 확보를 위한 재정총량관리·재정혁신’ 2가지로 잡았다. 올해 예산안 재정 기조였던 ‘재정의 적극적 역할과 재정건전성’과 비교해 ‘총량관리’를 보다 강조한 것으로 해석된다. 기획재정부가 지난해 발표한 ‘2020~2024 국가재정운용계획’에 따르면 2022년의 전년 대비 총지출 증가율 전망치는 6%였지만 실제로는 이보다 높을 것으로 관측된다. 기재부는 2019년부터 올해까지 3년간 9% 내외 수준으로 재정지출을 늘렸다. 올해 예산(558조원)에서 내년에도 9%의 증가율을 보인다면 사상 처음으로 예산 600조원 시대를 연다. 다만 기재부가 총량관리를 강조했던 만큼 ‘600조 시대’는 이듬해로 밀릴 가능성도 있다. 내년 주요 재정정책 추진 방향은 ▲전방위적 경제활력 제고 ▲미래 혁신투자 ▲민생·포용기반 구축 ▲국민 안전과 삶의 질 등 4가지다. 우선 국정 과제인 디지털과 그린 등 한국판 뉴딜에서 일자리를 창출하고, 비대면·저탄소화 등 산업구조 변화에 대응해 신기술 직업훈련 등을 지원한다. 사회기반시설(SOC) 경쟁력을 강화하고 수도권 광역급행철도(GTX), 환승센터 등 광역 교통망 구축도 추진한다. 이 외에 탄소중립 이행기반 구축, 공공임대 같은 서민 주거 확충, 맞춤형 소득·주거·고용·돌봄안전망 구축, 사회재난 대응시스템 보강 등에도 초점을 맞추기로 했다. 재정혁신을 위해선 필수 소요를 제외한 재량지출의 10%를 구조조정하기로 했다. 또 코로나19 위기 대응 과정에서 한시적으로 증액된 사업을 전면 재검토하기로 했다. 대표적으로 정책금융기관 출자와 고용유지 지원사업 등이 있다. 국세·세외수입 증대 노력과 민간투자재원 발굴 등을 통해 안정적인 세입기반도 확충하기로 했다. 이날 기재부는 2021년도 조세지출 기본계획도 수립해 취약계층 지원과 경제활력 회복을 중심으로 조세 지출을 운영하되 불요불급한 비과세·감면을 적극 정비해 감면 한도를 준수하기로 했다. 세종 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr

정부가 가덕도 신공항 건설에 빼도 박도 못하게 대못을 박았다. 김해 신공항 백지화를 공식 선언하고 가덕도 신공항 건설을 속전속결로 밀어붙이기로 했다. 사실상 4·7 재보궐선거를 앞두고 철저한 검증 없이 수십조원이 투입되는 국책사업을 뒤집어엎은 것이다. 잔여 임기 1년짜리 부산시장을 얻기 위해 당정뿐 아니라 야당까지 야합했다는 비판을 피할 수 없을 것으로 보인다. 국토교통부는 30일 국무회의에서 이런 내용의 가덕도 신공항법 후속 조치 계획을 논의했다고 밝혔다. 국토부는 가덕도 신공항 건설 후속 조치의 첫 단계로 기존의 김해 신공항 사업 추진을 중단했다. 김해 신공항 기본계획 수립과 관련한 일체의 업무를 즉시 중단하고, 보류 중인 김해 신공항 전략환경영향평가 용역도 잘라버렸다. 2016년 정부가 확정한 김해 신공항 건설계획에 대해 공식적으로 5년 만에 포기 선언을 한 것이다. 이에 따라 국토부는 국토연구원 용역과 프랑스 파리공항 공단엔지니어링(ADPi)의 사전타당성(사타) 검토 등 전문기관의 객관적 판단을 거쳐 결정한 정책을 스스로 뒤집는 ‘자기 부정’에 빠졌다는 비판을 피하기 어렵게 됐다. 당시 가덕도는 동남권 신공항 후보지 선정을 위한 전문 기관의 사타에서 김해, 밀양에 뒤진 최하위 점수를 받았다. 김해 신공항 기본계획 수립에 들어간 최소 40억원 넘는 혈세가 버려진 셈이다. 정부는 신속하게 가덕도 신공항 건설을 뒷받침하기 위한 사타와 자문을 동시에 실시하기로 했다. 공항 건설 과정에 ‘패스트트랙’을 도입해 일사천리로 추진한다. 오는 5월 안에 사타 용역을 발주하고 내년 3월 내에 사업추진 방안을 확정하기로 했다. 대규모 공항 건설 사타는 경제성과 안전성 등을 종합적으로 검토하는 절차로 1년 이상 걸린다. 이번 사타는 공항 건설 위치가 가덕도로 정해진 만큼 일반적인 국책사업 사타에서 이뤄지는 입지 검토는 아예 배제된다. 확정된 공항 건설을 뒷받침하기 위한 재원 조달, 공기단축 방안 등을 마련하는 절차로 ‘답정너’식 사타라고 보면 된다. 사업비가 최대 28조원이 들어갈 것으로 예상되는 대규모 국책 사업인데도 1년 안에 모든 사업 방향을 결정짓겠다는 것이나 다름없다. 사타와 동시에 이뤄지는 자문 역시 사타에서 지적된 문제점을 보완하는 성격이 짙다. 여기에 가덕도 신공항 특별법은 조속한 신공항 건설 추진을 위해 필요시 예비타당성조사(예타) 면제와 기본계획 및 실시계획, 31개 법률에 따른 각종 인허가 절차 간소화가 가능하도록 하는 내용을 담고 있어 사타가 종료되면 곧바로 착공에 들어갈 수 있다. 정창수 관동대 석좌교수는 “다양한 의견을 듣는 정책결정 과정을 무시하고 특별법을 만들더니 수십조원이 들어가는 신공항 건설 준비도 1년 안에 뚝딱 해치우겠다는 것은 부산시장 선거를 앞둔 정치적 결정이라는 지적을 받을 수밖에 없다”고 꼬집었다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

정부가 가덕도 신공항 건설에 빼도 박도 못하게 대못을 박았다. 김해 신공항 건설 계획 백자화를 공식 선언하고, 가덕도 신공항 건설은 속전속결 밀어붙이기로 했다. 정부는 30일 국무회의에서 이 같은 내용의 가덕도신공항법 후속 조치 계획을 논의했다고 국토교통부가 밝혔다. 국토부는 가덕도 신공항 건설 후속조치의 첫 단계로 기존의 김해 신공항 사업 추진을 중단했다. 김해 신공항 기본계획 수립과 관련한 일체의 업무를 즉시 중단하고, 보류 중인 김해 신공항 전략환경영향평가 용역도 잘라버렸다. 2016년 정부가 확정한 김해 신공항 건설계획을 5년 만에 공식적으로 포기 선언한 것이다. 이에 따라 국토부는 국토연구원 용역과 프랑스 파리공항 공단엔지니어링(ADPi)의 사전타당성 검토 등 전문기관의 객관적 판단을 거쳐 결정한 정책을 스스로 뒤집어 ‘자기부정’이라는 비판을 피하기 어려워졌다. 가덕도 신공항 건설은 속전속결 밀어붙이기로 했다. 사전타당성조사(사타)를 신속하게 착수하기로 하고 5월 안에 용역을 발주해 내년 3월 안에 사업추진 방안을 확정하기로 했다. 가덕도는 동남권 신공항 후보지 선정 사타에서 최하위 점수를 받은 곳인데다, 사업비가 최대 28조원이 들어갈 것으로 예상하는 대규모 국책사업인데도 1년 안에 모든 사업을 결정짓겠다는 것이나 다름없다. 이번 사타는 공항 건설 지역이 가덕도로 정해진 만큼 일반적인 국책사업의 사타처럼 입지 검토는 아예 배제된다. 확정된 공항건설을 뒷받침하기 위한 재원조달, 공기단축 방안 등을 마련하는 형식적인 절차에 불과하다. 사타와 동시에 이뤄지는 자문 역시 사타에서 지적된 문제점을 보완하는 구색 맞추기 절차에 그칠 공산이 크다. 현재 운영 중인 전담조직(TF)은 법 시행일(9월 17일)에 맞춰 정규조직인 ‘신공항건립추진단’으로 확대 개편된다. 하위법령 정비도 차질 없이 추진한다. 변창흠 장관은 “정부가 가덕도 신공항 추진을 위한 사업절차에 본격적으로 착수했다는 점에서 의미가 크다”며 “성공적인 가덕도 신공항 건설에 가능한 모든 지원을 할 것”이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

땅 투기 의혹과 관련해 경찰이 경기도청 전 간부 공무원 부부와 LH 직원들을 수사중인 가운데 용인시가 29일 반도체클러스터의 일반산업단지계획 최종 승인을 전격 발표해 논란이 일고 있다. 용인시는 땅 투기 의혹 규명과 행정절차 진행은 별개라고 해명했지만, 현지 주민들은 수상한 땅거래 의혹이 잇따라 나오고 경찰수사까지 진행중인 상황에서 갑자기 승인 결과를 발표한 것은 ‘비상식적’이라고 반발했다. 용인시는 이날 보도자료를 내 용인 반도체클러스터 일반산업단지 계획을 최종 승인했다고 밝혔다. 2019년 3월 국토교통부 수도권정비위원회의 산업단지 특별물량을 배정받은 지 2년 만이다. 이 산업단지는 올 1월 경기도 지방산업단지계획심의,3월 국토부 수도권정비위원회 심의를 통과한 데 이어 용인시가 최종 승인하면서 주요 행정절차가 마무리됐다. 용인 반도체 클러스터는 용인일반산업단지㈜가 용인 처인구 원삼면 독성·고당·죽능리 일원 416만㎡에 차세대 메모리 생산기지를 구축하는 사업이다. SK하이닉스는 이곳에 약 122조원을 투자해 반도체 생산 단지를 조성할 계획이다. 2024년 반도체 생산라인(팹1기)을 완료한 뒤 4년 단위로 팹1기를 추가로 건설하는 방식으로 2036년까지 팹4기를 가동하는 것이 목표다. 이곳에는 SK하이닉스와 국내외 반도체 소재·부품·장비(이하 소부장) 업체 50곳이 함께 입주하게 된다. 경기도와 용인시는 용인반도체클러스터 조성으로 2만여명의 직·간접 일자리 창출, 513조원의 생산 유발, 188조원의 부가가치 유발 등 경제적 효과가 발생할 것으로 기대하고 있다. 용인 반도체 클러스터는 올 1월 전국 4개 산업단지와 함께 산업통상자원부로부터 소부장 특화단지로도 지정됐다. 앞으로 용인일반산업단지가 토지 보상계획을 수립한 뒤 보상협의체를 구성하고 감정평가와 지장물 조사를 거쳐 보상을 시작하게 된다. 용인시는 이르면 올해 안에 보상을 마치고 착공할 것으로 전망했다. 백군기 시장은 “용인 반도체클러스터는 시의 100년 미래와 더불어 국가적으로도 반도체 산업의 초격차 유지를 위해 반드시 적기에 조성되어야 하는 만큼 사업 추진에 박차를 가할 수 있도록 행정적 지원을 아끼지 않겠다”고 말했다. 그러나 반도체클러스터 사업과 관련해 LH 직원과 공무원들의 투기 의혹을 제기하면서 사업중단과 수사를 촉구했던 원삼주민통합대책위는 “비상식적인 행각”이라고 비난했다. 대책위 관계자는 “반도체클러스터와 관련해 유야무야 넘어갔던 투기 비리들이 밝혀지고 수사에 박차를 가하는 시점에서 주민들의 요구가 전혀 반영되지 않는 행정절차가 난 것”이라며 “땅을 뺏는 것만 원칙대로 하는 정부와 지자체의 정책이 과연 민주주의 사회에서 있을 수 있는 일인지 모르겠다”고 말했다. 이에 대해 용인시 관계자는 “반도체클러스터 일반산단계획을 3월 말에 승인하기로 이미 경기도,산자부와 조율을 마친 상태였다”면서 “공공이 추진하는 3기신도시와 달리 민간이 제안하고 추진하는 반도체클러스터 사업이 도와 국토부 승인을 통과했는데 시가 최종 승인을 안 해줄 도리는 없다”고 해명했다. 현재 경기남부경찰청 부동산 투기사범 특별수사대가 반도체클러스터 예정지 인근 토지를 자신의 가족 회사 명의로 매입해 투기 의혹이 제기된 경기도청 전 간부 공무원과 LH 직원들의 투기 의혹에 대해 조사하고 있다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

지난달 26일 가덕도신공항 건설 특별법이 국회 본회의를 통과한 가운데 건설 비용을 두고 논란이 계속되고 있다. 정부는 당초 부산시가 제시한 건설비용 7조원을 바탕으로 사업을 추진하겠다고 밝혔지만, 국토교통부가 보고서에 필요 재원을 28조원으로 예상하면서, 정치권이 부산시장 재보궐 선거를 앞두고 선심성 사업을 추진했다는 지적도 나온다. 하지만 부울경(부산·울산·경남)에서는 ‘지방소멸’을 막기 위해 최근 광역지방정부 차원에서 진행 중인 경제와 행정을 통합하는 작업의 기반을 마련하기 위해서 신공항은 반드시 필요하고, 국토부가 제시한 28조원의 산정 근거에도 문제가 많다고 지적한다. ‘동남권 메가시티’를 추진하고 있는 김경수 경남도지사를 지난 24일 창원 경남도청에서 만나 ‘지방의 초광역화’ 전략과 가덕도신공항에 대한 오해에 대한 답을 들어봤다. -가덕도신공항 특별법이 통과됐지만 논란이 계속되고 있다. 아직 필요성 문제에 의구심을 갖는 사람들이 적지 않다. “필요성에 의심을 갖는 것은 서울사람 시각인 것 같다. 현재 김해공항은 2018년 기준 국제선 이용객만 1000만명을 넘겼다. 국토부는 2025년에야 김해공항 국제선 이용객이 1000만명이 될 것이라고 봤는데 7년이나 당겨진 것이다. 여기에 부산과 울산, 경남 등에서 제대로 된 국제공항이 없어 인천공항으로 가야 하는 사람이 2018년에만 556만명이나 되는데, 이들이 쓰는 돈만 1년에 3325억원이나 됐다. 여기에 시간까지 생각하면 길에다 버리는 비용이 어마어마하다.” “인천공항 갔다왔다 1년에 수천억원 길에서 버려” -경제성이 있다는 뜻인가. 일각에서는 활주로에 고추 말리는 지방공항처럼 되는 것이 아니냐고 우려한다. “여객만 이야기 했지, 산업 관련 경제성은 아직 시작도 안했다. 최근 반도체나 소재부품 등 첨단산업제품은 모두 항공기로 수송한다. 때문에 이들 산업을 유치하고 육성하려면 24시간 이착륙이 가능한 국제공항이 이제 필수적인 인프라가 됐다. 부산의 항만과 가덕도의 항공이 결합해야 부울경뿐 아니라 전남에서도 첨단기업 유치가 가능하다. 이런 부가가치를 생각하면 경제성은 차고 넘친다고 해도 과언이 아니다.” -국민적 합의를 한 김해공항 확장안을 뒤집은 것에 대한 비판이 있다. “동남권 신공항 건설은 노무현 대통령 때 시작됐다. 활주로를 넓혀야 하는 김해공항은 산을 깎아야 하는 것은 물론 사고 위험이 크기 때문에 확장이 어렵다. 참여정부 때부터 8번 용역을 했는데 7번이 확장이 어렵다고 나오고 딱 1번 박근혜 정부 때 활주로를 V자로 만들면 가능하다는 결과가 나왔다. 그런데 활주로를 V자로 만들면 김해 옆 장유신도시 15만명의 인구가 항공기 소음의 직격탄을 맞게 된다. 여기에 활주로를 V자로 만드는 것도 사고 위험을 높이는 일이다. 결국 김해공항 확장이 어렵기 때문에 가덕도 신공항이 필요한 것이다. 총리실 검증위원회에서 확인 결과 가덕은 7조 5400억원, 김해는 9조~10조원, 밀양은 10조 6600억원이 필요하다고 결론이 났다. 가덕도가 경쟁력이 있다는 뜻이다.” -그래도 28조원이나 되는 재원을 들여 만들어야 할 정도인지 모르겠다. “국토교통부가 내놓은 28조원의 전제부터 좀 잘못됐다. 부산시 용역에서 나온 사업비 7조 5400억원은 당초 김해공항 확장을 계획할 때 3.5㎞ 활주로를 1개 늘리기로 했던 것을 가덕도에 건설한다고 했을 때를 기준으로 계산된 것이다. 하지만 국토부가 내놓은 28조원은 활주로를 2개 건설하고, 김해에 있는 군공항까지 이전하는 것이다. 사업의 크기가 다른데 같은 잣대로 비용을 산정하면 안된다. 그리고 국방부는 김해군공항의 이전을 검토한 바 없다고 공식적으로 발표했다. 또 국토부 보고서대로 군공항 이전사업까지 포함해도 비용이 28조원이 나오지 않는다. 김해공항 면적 652만㎡ 중 70%가 군사시설이다. 군사공항을 이전하면 그 땅을 개발 할 것 아니냐. 특히 김해공항의 위치는 부산과 김해 중간에 있는 금싸라기 땅이다. 그곳을 개발해 나오는 수익은 빼고 비용 계산을 했다. 가덕도 인근의 에코델타시티 사례를 보면 김해공항개발 사업을 통한 개발이익의 가치가 10조원에서 15조원으로 추정된다. 한마디로 사업구조는 키우고, 수익은 제외시켜 비용을 뻥튀기 한 것이다.” “28조원은 활주로 2개에 군공항 이전 비용까지 포함” -가덕도는 울산에서 사용이 어렵다는 이야기도 나온다. “처음에는 울산시가 미온적이었던 것은 맞다. 하지만 최고 시속 500㎞로 물 위를 나는 배인 ‘위그선’으로 가면 20분 만에 간다. 현재 상용화를 앞두고 시험운행을 하고 있다. 또 가덕도 신공항의 건설은 부울경뿐 아니라 전남 지역의 기업 유치 등 경제 발전의 발판이 될 것이며 국토의 균형발전 차원에서 꼭 필요한 일이다.” -선거를 앞두고 정치권이 선심성으로 진행했다는 비판도 있다. 때문에 정권이 바뀌거나 하면 또 뒤집어지는 것 아니냐는 시각도 있다. “이미 특별법으로 만들었기 때문에 법을 바꾸지 않는 이상 사업을 물리기 어렵게 됐다. 가덕도신공항 사업은 이제 진행 할 수 밖에 없다. 덧붙이면 이번 가덕도신공항 관련 보도를 보면서 속이 많이 상했다. 완전히 서울사람 시각에서만 보도가 되더라. 중앙부처가 하는 것이 옳고, 지방정부가 하는 것은 틀렸다는 시각도 있는 것 같았다. 적어도 어떤 사안을 판단할 때는 이쪽저쪽 이야기를 다 들어봐야 하는 것 아닌가.” -가덕도 신공항에 부울경이 이렇게 열심히인 이유는 뭔가. “동남권 메가시티의 가장 핵심 인프라이기 때문이다. 수도권과 지방의 격차가 점점 커지는 수준을 넘어 이제 지방소멸을 우려해야 하는 상황까지 왔다. 이를 막기 위해선 광역지방정부들이 초광역화를 통해 생활과 경제적 공간을 연결해 경쟁력을 마련해야 한다.” “가덕신공항은 메가시티의 핵심 인프라” -대한민국이 넓은 땅도 아닌데 왜 초광역화 전략이 필요한가. “수도권과 지방에 사는 국민들 모두 불행한 상황을 해결하기 위해서다. 수도권은 인구가 너무 몰리면서 주택가격 급등과 교통, 환경문제 등으로 괴롭다. 반면 지방은 사람이 너무 없어 점점 고사(枯死) 상태가 되고 있다. 이를 해결하기 위해서 수도권 집중화를 해소하고 지방이 경쟁력을 가져야 한다는 것에는 모두 동의할 것이다. 최근 우리 광역지방정부들이 추진하는 초광역화 전략은 일종의 생존을 위한 경쟁력 확보 방안이다. 독일의 슈투트가르트광역연합, 영국의 맨체스터지방연합, 일본의 간사이광역연합 등도 초광역화를 통해 경쟁력을 확보한 사례다.” -메가시티를 만들면 지방의 경쟁력이 생기나. “수도권을 예로 설명을 해 보겠다. 수도권이 강력한 경쟁력을 갖는 것도 잘 살펴보면 서울과 경기, 인천이 하나의 경제·생활 권역으로 유기적으로 묶여 있기 때문이다. 도시 문제 해결은 물론 경제나 일자리 문제를 해결하는 데도 수도권이 하나의 권역으로 움직이다 보니 인력이나 재원의 확보도 쉽고, 서비스나 사업을 했을 때도 시장이 두터워 효과적이다. 그렇다 보니 민간 기업도 수도권에서 사업을 하는 것이 훨씬 유리하다. 메가시티는 각 광역지방정부의 사업을 초광역협력 방식으로 묶어 경쟁력을 확보하겠다는 것이다. 동남권 메가시티는 부산과 울산, 경남이라는 광역지방정부를 인구 800만명 규모의 하나의 생활·산업·경제권으로 만드는 것이다. 민간 기업 입장에서는 투자를 할 만한 시장이 만들어지는 것이고, 중앙정부나 지방정부 입장에서는 인프라 중복투자로 인한 비용 낭비를 줄일 수 있다.”-다른 광역지방정부도 ‘메가시티’를 외치고 있다. 같은 이유인가. “대구·경북과 광주·전남, 충청권도 속도가 빠른 것으로 안다. 다들 뭉치지 않으면 살아남기 어렵다는 인식이 크다. 중앙정부나 수도권에서는 메가시티를 위한 인프라 건설에 들어가는 돈을 비용이라고 생각하는데, 장기적으로 보면 수도권 시민들의 삶과 도시 경쟁력을 강화하기 위한 투자다. 지방소멸이 현실화되면 수도권에서 부담해야 하는 경제적 비용이 점점 더 커질 수 있다.” -물리적 결합은 이해가 간다. 그런데 행정부문에서 화학적 결합이 가능한가. “처음에는 느슨한 연대로 생활권부터 통합하는 것이 맞는 것 같다. 행정적으로는 서로 경쟁력을 갖기 위해 정부에서 추진하는 다양한 공모사업을 협력해서 따오고 있다. 예전에는 울산, 부산, 창원, 진주가 각각 정부 지원사업을 따겠다고 나섰지만 지금은 울산시가 하는 것을 부산과 경남이 밀어주는 방식으로 나서고 있다. 화학적 결합을 위해 시간이 걸리겠지만 낮은 수준의 연대가 점점 강화될 것이라고 본다.” -그렇다면 부울경 메가시티를 위해 가장 필요한 것은 무엇인가. “지방 도시를 연결하는 교통망의 확충이다. 서울에서 창원까지 KTX로 2시간 30분이 좀 넘게 걸린다. 그런데 바로 옆에 있는 부산을 가는 데도 대중교통을 이용해 2시간 정도가 걸린다. 교통망이 연결되지 않았기 때문이다. 이렇다 보니 청년층이 주말을 즐기기 위해 부산이 아니라 서울로 간다. 지난해 용산 이태원에서 코로나19 확진자가 집단 발생했을 때 창원에서 관련 확진자가 나온 것도 그 때문이다. 서울을 중심으로 광역교통망이 연결되다 보니 모두 서울만 가고 그 결과 제2의 도시라는 부산도 경제적으로 말라 가고 있는 것이다.” -메가시티의 핵심사업은 각 지역을 잇는 것인가. “맞다. 도시공학 쪽에서는 ‘공간을 압축한다’고 표현을 하는데, 부산과 울산, 경남을 광역대중교통망으로 촘촘하게 연결해서 생활권과 경제권을 하나로 묶는 작업이 필요하다. 현재 부울경을 대중교통으로 1시간대로 연결하는 도로·철도를 구축하는 프로젝트를 추진하고 있다. 현재 여기에 이들 지역이 독자적인 산업생태계를 형성할 수 있도록 인프라 투자가 반드시 이뤄져야 한다. 부산신항만과 남부내륙고속철도 그리고 가덕도 신공항 건설이 바로 그것이다.” 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

사람과 일자리, 돈, 교육·문화 인프라가 모두 서울로, 수도권으로 몰려들고 있다. 지방에서 수도권으로 인구의 순이동은 2017년 1만 6006명에서 2019년 8만 7741명으로 5배가 급증했다. 지금처럼 수도권 집중과 저출산이 계속된다면 전국 기초지방정부 228곳 중 105곳(46.1%)이 30년 안에 사라질 것이라는 전망도 나온다. 최근 광역지방정부들은 이런 ‘지방소멸’을 막기 위해 경제와 행정을 통합하는 작업을 시작했다. 이른마 ‘메가시티’ 전략을 들고 나온 것이다. ‘동남권 메가시티’를 추진하고 있는 김경수 경남도지사를 지난 24일 창원 경남도청에서 만나 ‘지방의 초광역화’ 전략에 대해 들어 봤다.-대한민국이 넓은 땅도 아닌데 왜 초광역화 전략이 필요한가. “수도권과 지방에 사는 국민들 모두 불행한 상황을 해결하기 위해서다. 수도권은 인구가 너무 몰리면서 주택가격 급등과 교통, 환경문제 등으로 괴롭다. 반면 지방은 사람이 너무 없어 점점 고사(枯死) 상태가 되고 있다. 이를 해결하기 위해서 수도권 집중화를 해소하고 지방이 경쟁력을 가져야 한다는 것에는 모두 동의할 것이다. 최근 우리 광역지방정부들이 추진하는 초광역화 전략은 일종의 생존을 위한 경쟁력 확보 방안이다. 독일의 슈투트가르트광역연합, 영국의 맨체스터지방연합, 일본의 간사이광역연합 등도 초광역화를 통해 경쟁력을 확보한 사례다.” -메가시티를 만들면 지방의 경쟁력이 생기나. “수도권을 예로 설명을 해 보겠다. 수도권이 강력한 경쟁력을 갖는 것도 잘 살펴보면 서울과 경기, 인천이 하나의 경제·생활 권역으로 유기적으로 묶여 있기 때문이다. 도시 문제 해결은 물론 경제나 일자리 문제를 해결하는 데도 수도권이 하나의 권역으로 움직이다 보니 인력이나 재원의 확보도 쉽고, 서비스나 사업을 했을 때도 시장이 두터워 효과적이다. 그렇다 보니 민간 기업도 수도권에서 사업을 하는 것이 훨씬 유리하다. 메가시티는 각 광역지방정부의 사업을 초광역협력 방식으로 묶어 경쟁력을 확보하겠다는 것이다. 동남권 메가시티는 부산과 울산, 경남이라는 광역지방정부를 인구 800만명 규모의 하나의 생활·산업·경제권으로 만드는 것이다. 민간 기업 입장에서는 투자를 할 만한 시장이 만들어지는 것이고, 중앙정부나 지방정부 입장에서는 인프라 중복투자로 인한 비용 낭비를 줄일 수 있다.” -다른 광역지방정부도 ‘메가시티’를 외치고 있다. 같은 이유인가. “대구·경북과 광주·전남, 충청권도 속도가 빠른 것으로 안다. 다들 뭉치지 않으면 살아남기 어렵다는 인식이 크다. 중앙정부나 수도권에서는 메가시티를 위한 인프라 건설에 들어가는 돈을 비용이라고 생각하는데, 장기적으로 보면 수도권 시민들의 삶과 도시 경쟁력을 강화하기 위한 투자다.” -물리적 결합은 이해가 간다. 그런데 행정부문에서 화학적 결합이 가능한가. “처음에는 느슨한 연대로 생활권부터 통합하는 것이 맞는 것 같다. 행정적으로는 서로 경쟁력을 갖기 위해 정부에서 추진하는 다양한 공모사업을 협력해서 따오고 있다. 화학적 결합을 위해 시간이 걸리겠지만 낮은 수준의 연대가 점점 강화될 것이라고 본다.”-그렇다면 부울경 메가시티를 위해 가장 필요한 것은 무엇인가. “지방 도시를 연결하는 교통망의 확충이다. 서울에서 창원까지 KTX로 2시간 30분이 좀 넘게 걸린다. 그런데 바로 옆에 있는 부산을 가는 데도 대중교통을 이용해 2시간 정도가 걸린다. 교통망이 연결되지 않았기 때문이다. 이렇다 보니 청년층이 주말을 즐기기 위해 부산이 아니라 서울로 간다. 서울을 중심으로 광역교통망이 연결되다 보니 모두 서울만 가고 그 결과 제2의 도시라는 부산도 경제적으로 말라 가고 있는 것이다.” -메가시티 핵심사업은 각 지역을 잇는 것인가. “맞다. 도시공학 쪽에서는 ‘공간을 압축한다’고 표현을 하는데, 부산과 울산, 경남을 광역대중교통망으로 촘촘하게 연결해서 생활권과 경제권을 하나로 묶는 작업이 필요하다. 현재 부울경을 대중교통으로 1시간대로 연결하는 도로·철도를 구축하는 프로젝트를 추진하고 있다. 현재 여기에 이들 지역이 독자적인 산업생태계를 형성할 수 있도록 인프라 투자가 반드시 이뤄져야 한다. 부산신항만과 남부내륙고속철도 그리고 가덕도 신공항 건설이 바로 그것이다.” -이야기가 나온 김에 가덕도에 신공항이 필요한가. “이것도 서울사람 시각인 것 같다. 현재 김해공항은 2018년에 국제선 이용객만 1000만명을 넘겨 포화 상태다. 지방공항 중에 딱 3곳이 흑자인데 김포, 제주, 김해가 흑자다. 특히 김해공항은 흑자 규모가 1000억원으로 가장 크다. 여기에 최근 반도체나 소재부품 등 첨단산업제품은 모두 항공기로 수송한다. 때문에 이들 산업을 유치하고 육성하려면 24시간 이착륙이 가능한 국제공항이 이제 필수적인 인프라가 됐다. 부산의 항만과 가덕도의 항공이 결합해야 부울경뿐 아니라 전남의 기업 유치가 가능하다.” -국민적 합의를 한 김해공항 확장안을 뒤집은 것에 대한 비판이 있다. “동남권 신공항 건설은 노무현 대통령 때 시작됐다. 활주로를 넓혀야 하는 김해공항은 산을 깎아야 하는 것은 물론 사고 위험이 크기 때문에 확장이 어렵다. 참여정부 때부터 8번 용역을 했는데 7번이 확장이 어렵다고 나오고 딱 1번 박근혜 정부 때 활주로를 V자로 만들면 가능하다는 결과가 나왔다. 그런데 활주로를 V자로 만들면 김해 옆 장유신도시 15만명의 인구가 항공기 소음의 직격탄을 맞게 된다. 결국 김해공항 확장이 어렵기 때문에 가덕도 신공항이 필요한 것이다. 여기에 총리실 검증위원회에서 확인 결과 가덕은 7조 5400억원, 김해는 9조~10조원, 밀양은 10조 6600억원이 필요하다고 결론이 났다. 가덕도가 경쟁력이 있다는 뜻이다.” -그래도 28조원이나 되는 재원을 들여 만들어야 할 정도인지 모르겠다. “국토교통부가 내놓은 28조원의 전제부터 좀 잘못됐다. 부산시 용역에서 나온 사업비 7조 5400억원은 당초 김해공항 확장을 계획할 때 3.5㎞ 활주로를 1개 늘리기로 했던 것을 가덕도에 건설한다고 했을 때를 기준으로 계산된 것이다. 하지만 국토부가 내놓은 28조원은 활주로를 2개 건설하고, 김해에 있는 군공항까지 이전하는 것이다. 김해공항 면적 652만㎡ 중 70%가 군사시설이다. 한마디로 사업구조를 키워 비용도 뻥튀기한 것이다. 또 군공항까지 이전해도 28조원은 안 나온다. 군공항을 이전하게 되면 그곳을 개발하게 될 것인데 그로 인해 얻는 수익은 빠졌다.” -가덕도는 울산에서 사용이 어렵다는 이야기도 나온다. “처음에는 울산시가 미온적이었던 것은 맞다. 하지만 최고 시속 500㎞로 물 위를 나는 배인 ‘위그선’으로 가면 20분 만에 간다. 현재 상용화를 앞두고 시험운행을 하고 있다.” 창원 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

도쿄신문 “정부 예상 총 처리비용 223조원보다 더 들 가능성” 2011년 동일본대지진으로 발생한 후쿠시마 제1원자력발전소 사고 처리 비용으로 지난 10년 동안 적어도 13조 3000억엔(약 138조원)이 투입됐다고 도쿄신문이 23일 보도했다. 보도에 따르면 지금까지 후쿠시마 제1원전 사고 처리와 관련해 이재민 손해배상에 7조 9000억엔, 오염 지역 제염에 4조 8000억엔, 폐로 작업에 1조 5000억엔이 각각 투입됐다. 일본 정부가 예상하는 총 사고 처리 비용은 21조 5000억엔(약 223조원)이나, 폐로 작업이 난항을 겪고 있어 정부가 상정한 비용을 넘을 가능성이 크다고 도쿄신문은 전망했다.일본 정부는 향후 투입될 비용까지 합쳐 후쿠시마 제1원전 사고 처리 비용으로 폐로에 8조엔, 손해배상에 7조 9000억엔, 제염에 5조 6000억엔이 각각 소요될 것으로 전망했다. 정부가 상정한 비용을 기준으로 보면 배상과 제염에는 각각 80%가 넘은 비용이 이미 투입됐지만, 폐로에는 20%도 투입되지 않았다. 일본 정부는 앞으로 30년 이내 폐로 작업을 끝낸다는 계획이나, 사고 원자로 내에 녹아내린 핵연료(데브리)를 제거하는 가장 어려운 작업은 아직 시작하지도 못해 더 오래 걸릴 것이라는 관측도 있다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

더불어민주당 이해찬 전 대표가 그제 라디오에 출연해 서울·부산 보궐선거 공약과 관련해 “저 같으면 축제 비용, 전시행정 비용, 불용액을 다 모아서 시민들한테 10만원씩 나눠주겠다”고 말했다. 이 전 대표는 “(서울의 경우) 1조원 중 2000억원은 부가세 등 세금으로 회수되기 때문에 실제로는 8000억원이 들어간다”면서 “인구 300만명의 부산은 2500억원 정도면 (10만원씩) 지역 화폐를 줄 수 있다”고 말했다. 이 전 대표의 발언은 서울·부산 보궐선거가 불과 18일밖에 남지 않은 상황에서 아주 부적절하다. 선거를 코앞에 두고 유권자의 환심을 사겠다는 것이다. 듣기에 따라서는 ‘금권선거’나 ‘매표행위’를 하자는 얘기로 이해할 수도 있다. 그렇지 않아도 국민의힘 등 야권에서는 여권이 선거때만 되면 “돈 선거를 하려고 한다”며 비판을 하는 데 이를 뒷받침하는 발언이라고 공격받을 수 있다. 2020년 본예산 기준 39.8%로 버텼던 국가채무비율은 코로나19 대응을 위한 4차례 추경 편성 과정에서 43.9%로 치솟았다. 올해 558조원의 슈퍼예산에 적자국채 발행 추경을 더하면 국가채무는 1000조원에 육박한다. 나라를 책임진 집권당이라면 국가 재정 형편과 납세자 사정 등을 고려하는 것이 당연하다. 문재인 대통령도 잇딴 재난지원금 지급에 대해 “재정이 감당할 수 있는 범위안에서”라고 국가 재정의 고갈을 걱정하지 않았나. 그런데 수차례 재난지원금 지급에다 지방자치단체 예산중 일부를 선거 유권자에게 나눠주자는 발상은 선거때마다 돈을 뿌리는 선거용 포퓰리즘이 고착화될 위험성도 있다. 그런데도 이 전 대표가 “코로나로 인한 어려움을 함께 나누는 논의를 해야 시민들 위한 선거가 된다”고 말했다. 어려운 서민들을 위한 지원금이라면 새롭게 선출되는 서울과 부산시장이 결정하면 된다. 이 전 대표는 물론 여당도 ‘금권선거’라는 의심을 사지 않으려면 혹여나 돈으로 국민의 환심을 사려는 생각을 아예 버려야 한다.

청계천 버들가지에 통통하니 물이 올랐다. 그 아래에선 아이 팔뚝만 한 잉어 서너 마리가 잠을 자는 듯 움직임이 없다. 모처럼 봄볕을 쬐며 졸음이라도 즐기는 것일까. 햇살을 머금은 바람. 도둑처럼 다가온 봄, 답답한 사무실을 박차고 나온 보람이 있다. 가슴이 뛴다. 얼마 전 누군가도 가슴이 뛴다고 했었다. 지난달 부산 가덕도를 방문한 문재인 대통령이 그랬다. 신공항 예정지를 눈으로 보니 가슴이 뛴다고. 하지만 그날 내 가슴은 무너지는 것 같았다. 봄기운 가득한 청계천 산책길에서 가슴 무너지게 했던 순간이 생각나다니. 이 무슨 잔인한 봄날의 역설인가. 4년 전 대선 후보 문재인이 부산에서 동남권 신공항을 거론할 땐 그저 유권자들에 대한 인사치레거니 했다. 대통령 취임 후 간혹 부산에서 신공항 건설에 대한 긍정적 발언을 할 때도 마찬가지였다. 아무리 정치가 타락했어도 이미 결론이 난 초대형 국책사업을 뒤집어 선거에 제물로 바치지는 않을 것이란 한 가닥 믿음이 있었다. 하지만 “가슴이 뛴다”는 문 대통령의 한마디는 결국 여권의 국책사업 뒤집기 공작의 매조지가 됐다. 그 다음날 가덕도특별법은 국회에서 일사천리로 통과됐다. 사실 지식이 부족한 나로선 솔직히 김해신공항과 가덕도신공항 중 어느 것이 더 나은지 판단하기 어렵다. 절망스러웠던 것은 가덕도신공항 자체 문제 때문은 아니었다. 그보다는 우리 정치를 향한 최소한의 믿음에 대한 배신감 때문이었다. 아무리 정치의 제일 목표가 집권이라고 해도 국가를 지탱하는 최소한의 선은 지킬 것이란 믿음 말이다. 한 나라의 초대형 사업이 어떻게 이렇게 허무하게 뒤집힐 수 있을까. 10여년간의 검토와 갈등 조정의 결과는 대체 뭐란 말인가. 동남권 신공항 사업은 2006년 노무현 정부 때 검토가 시작됐다. 2002년 김해공항 돗대산에서 민항기가 추락한 사고가 계기였다. 이후 밀양 하남과 부산 가덕도 두 곳 후보지가 정해졌지만, 이명박 정부는 모두 경제성이 낮다며 2011년 사업을 백지화했다. 그리고 국민에게 사과했다. 이후 박근혜 정부가 다시 부산·울산·경남의 표심을 겨냥해 신공항을 추진했다. 김해신공항과 밀양, 가덕도 세 곳이 후보지로 거론됐다. 지역 간 경쟁이 과열되고 갈등이 심각하자 객관적 평가를 위해 프랑스 파리공항엔지니어링(ADpi)에 타당성 조사를 맡겼다. 결론은 김해신공항으로 나왔고 영남권 5개 광역단체도 결론을 따르기로 합의했다. 어렵게 결론을 냈음에도 여권은 지속적으로 약속 파기를 위한 연기를 피웠다. 4년 전 문재인 후보는 ‘24시간 운영되는 동남권 관문공항’ 건설을 공약으로 내세웠고, 결국 당선됐다. 지역민들의 소음 문제 반발, 안전성 재론 등이 이어졌다. 오거돈·김경수·송철호 등 부울경 단체장들은 영남과 대구·경북을 아우르는 5개 광역단체가 가까스로 도출해 낸 김해신공항 합의를 헌신짝마냥 내동댕이쳤다. 오거돈의 낙마로 부산시장 보궐선거가 치러지게 되자 신공항 추진은 ‘가덕도 신공항 특별법’이라는 급행열차를 탔다. 그러나 그 과정은 저급하고 비겁했다. 대형 국책사업 추진을 위해 거쳐야 하는 조사와 평가작업을 대부분 면제해 주는 해괴한 법을 탄생시킨 것이다. 입지 선정 과정조차 없이 가덕도를 공항 예정지로 못박았다. 전문가들의 분석에 따르면 특별법에 따라 신공항 건설 과정에서 면제되는 규제가 31개에 달한다고 한다. 소방이나 대기환경, 군사기지 보호, 위험물 관리 등과 관련된 모두 중요한 규제들이다. 압권은 예비타당성 조사를 사실상 면제해 준 것이다. 가덕도특별법 제7조는 사업 추진에 속도를 내기 위해 필요하다고 인정될 경우 예타를 면제할 수 있도록 했다. 28조원이 소요되는 초대형 사업에 예산 낭비를 막을 최소한의 방어막조차 걷어내 버린 것이다. 저급한 입법농단이었다. 여권의 농단을 막아야 할 제1야당마저 눈앞의 선거에 눈이 멀어 정신줄을 놓아 버렸다. 국민의힘은 부산 표심 이탈에 겁을 먹고 가덕도신공항 불가 입장을 접었다. 비겁하기 짝이 없다. 이제 대선과 총선 등 전국 선거에서 무슨 낯으로 유권자들에게 표를 달라고 할 것인가. 가덕도특별법은 어떤 국책사업이든 선거철이면 뒤집힐 수 있다는 참 나쁜 선례를 남겼다. 주요 선거 때마다 지역 표심을 의식한 매표용 특별법이 줄 이을 것이다. 이제 어떤 논리로 이를 막을 수 있을까. 청계천의 봄기운에 뜨거워졌던 가슴이 어느덧 차갑게 식고 있다. 심의실장 sdragon@seoul.co.kr

“부산 가덕도는 꼴찌여도 무조건 되는데, 서산 민항은 왜 20년이 넘어도 안되는 거냐. 충청도가 ‘핫바지’냐” 충남 서산시 해미면 억대리 이장 구본웅(72)씨는 17일 서울신문과 통화에서 “가덕도신공항 건설 특별법이 통과되자 서산 주민들이 너나없이 충청도 홀대론을 쏟아내고 있다”면서 “가덕도는 28조원이 든다는데, 여기는 기존 공군비행장을 이용해 고작 500억원(509억원)밖에 들지 않는다. 왜 안되는 거냐”고 분통을 터뜨렸다.도와 서산시가 민항 유치에 나선 것은 1999년 정부의 제2차 공항개발중장기종합계획이 고시된 이후다. 정부는 당시 ‘2010년이 되면 도시개발과 인구 및 관광객 증가로 민항이 필요하다’고 결론을 냈고, 2017년 서산 해미면 제20전투비행단 예정지에 대한 국토부 사전타당성 조사에서 비용대비 편익(B/C)이 1.32로 경제성이 충분한 것으로 나왔다. 충남은 전국에서 유일하게 공항이 없다. 서산, 태안 등에서 비행기를 타려면 청주나 군산공항을 이용하지만 1시간 30분은 족히 걸려 불편하다. 인천과 김포국제공항은 이보다 한 시간 정도 더 가야한다. 서산 제20전투비행단은 2743m짜리 활주로 2개가 놓여 있어 중형 민간 항공기는 충분히 뜨고 내릴 수 있는 것으로 전해졌다. 충남도는 이곳 공군비행장에 민항이 건설되면 직선거리 50㎞ 이내 충남 8개 시·군과 경기 평택 등 9개 시·군 148만명이 수혜를 볼 것으로 보고 있다. 2023년 기준 연간 3000 차례의 항공기가 이·착륙해 이용객이 총 37만명에 이를 것이라고 했다. 이태주 서산시 항공철도물류팀장은 “예정지 제20전투비행단과 가까운 곳에서 내포신도시(충남도청 등 소재)의 혁신도시 지정, 대중국 무역 급증과 대산~웨이하이항 국제여객선 추진, 가로림만 국제해양정원 등이 이뤄져 민항 수요가 충분하다”면서 “제6차 공항개발 중장기 종합계획 일정이 가덕도신공항 특별법으로 미뤄져 오는 6월 정도나 발표되는 것으로 안다”고 말했다.충남 지자체와 주민들은 그동안 시민 결의대회 및 서명운동, 탄원서 제출, 포럼 개최 등 민항 유치활동을 벌였다. 지난 8일부터는 양승조 충남지사와 맹정호 서산시장이 소셜네트워크서비스(SNS) 등에서 ‘서산 민항 건설’ 챌린지 캠페인을 벌이고 있다. 충남도는 지난 16일 이우성 문화체육부지사를 서산 제20전투비행단에 보내 주민들 염원을 전달하고 유치협조를 당부했다. 서산 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

SK와 카카오가 올해 공모주 시장을 뒤흔들 조짐이다. 국내 대기업중 계열사 수 1·2위를 차지하고 두 기업의 주력 자회사들이 줄줄이 상장을 앞두고 있어서 업계에 지각변동이 일어날지 벌써 관심이 쏠린다. 15일 업계에 따르면 카카오 계열사 중에서 상장이 거론되고 있는 곳은 카카오페이, 카카오뱅크, 카카오엔터테인먼트, 카카오모빌리티, 야나두 5곳이다. 그 중에서 카카오모빌리티를 제외한 나머지 4곳은 이미 상장 절차를 주관하는 증권사까지 선정했다. 카카오페이가 올해 상반기 중에 기업공개(IPO)에 나설 것으로 보이고, 카카오뱅크와 카카오엔터테인먼트는 올해 하반기에 상장한다는 전망이 많다. 야나두와 카카오모빌리티는 내년에 상장에 돌입할 것으로 업계는 보고 있다. 업계에서는 상장을 앞둔 카카오 계열사 5곳의 시총이 약 45조원에 이를 것으로 본다. 카카오페이는 10조원, 카카오뱅크 20조원, 카카오엔터테인먼트와 카카오모빌리티는 각각 7조원, 야나두 1조원으로 전망하고 있다. 앞으로 업황이 어떻게 바뀔지 모르지만 현재 예상대로 상장이 된다면 이미 주식시장에 안착한 카카오 본사(42조원)와 카카오게임즈(3조 7000억원)까지 합쳐 ‘카카오 그룹’의 시총은 약 90조원에 이를 것이라는 추산이 나온다.카카오가 네이버 시총을 뛰어 넘을지도 관심이다. 카카오와 함께 국내 인터넷기업 ‘양대 강자’ 중 하나인 네이버는 현재 국내주식 시가총액이 62조원이다. ‘업계 대장주’라 불리는 네이버지만 앞으로는 90조원에 달할 전망인 카카오 공동체에 뒤쳐질 가능성이 높다. 네이버와 소프트뱅크가 합작해 만든 회사인 ‘Z홀딩스’의 일본 사장 주식 시가총액(48조원)에서 지분법상 실질적인 네이버의 지분(32.6%)을 더해봐도 네이버의 국내외 시총은 80조원에 못 미칠 것이란 계산이 나온다. 네이버는 48개의 계열사중 본사만 상장했지만 카카오는 계열사(105개) 숫자가 두 배 이상이고 IPO에도 적극적인 모습을 보이고 있어서 이같은 차이가 발생한 것이다. 계열사 144개를 보유한 SK그룹에서는 역대 청약 증거금 중 최고액인 63조 6198억원을 모았던 최창원 SK디스커버리 부회장(최태원 SK그룹 회장의 사촌동생)의 SK바이오사이언스가 오는 18일 상장을 앞두고 있다. SK텔레콤 산하의 원스토어가 하반기쯤 상장에 돌입한 뒤 ADT캡스, 11번가, 웨이브, SK브로드밴드 등도 시동을 걸 전망이다.지난해 국회를 통과한 공정거래법 개정안이 내년부터 시행되는데 이를 대비하기 위해서라도 SK텔레콤은 산하 회사들의 상장을 서두를 가능성이 높다. 개정안이 시행되면 지주회사의 자회사 지분 의무 비율이 기존 20%에서 30%로 높아진다. SK하이닉스 지분을 20.1% 보유한 SK텔레콤은 현재 주가 기준으로 9조~10조원에 달하는 자금을 확보해야 30%까지 지분율을 끌어올릴 수 있다. 업계 관계자는 “만약 연내 중간지주사로 전환을 마무리하면 법이 소급되지 않아 SK하이닉스 지분율을 20.1%로 유지해도 된다”면서 “다만 SK텔레콤이 ‘탈 통신’을 부르짖는 입장인 만큼 상장을 통해 계열사들의 기업가치를 끌어 올릴 필요가 있다”고 말했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

백신 전문기업인 SK바이오사이언스가 일반 공모주 청약에서 흥행 기록을 다시 썼다. 10일 대표 주관사인 NH투자증권에 따르면 이날 오후 4시 현재 배정물량 대비 경쟁률로 추산한 SK바이오사이언스 공모주의 청약 증거금은 63조6000억원으로 최종 집계됐다. 이는 지난해 빅히트엔터테인먼트(58조4237억원)는 물론 카카오게임즈가 세운 청약 증거금 기록 58조5543억원을 넘어선 역대 최대 기록이다. 청약 첫날인 9일 14조1474억원이 증거금으로 모인 데 이어 둘째 날인 이날에는 48조원 넘는 자금이 추가로 밀려들었다. 대표 주관사로 가장 많은 물량이 배정된 NH투자증권(배정비율 37%)의 청약 경쟁률은 334대 1을 나타냈다. 이어 한국투자증권(배정비율 23%) 372대 1, 미래에셋대우(22%) 326대 1, SK증권(8%) 225대 1이었다. 배정 물량이 5%인 삼성증권은 443대 1로 가장 높은 경쟁률을 보였고, 역시 5%가 부여된 하나금융투자는 285대 1의 경쟁률을 나타냈다. 이재경 NH투자증권 프리미어블루 본부장은 “올해 최대 규모의 공모여서 관심도가 기본적으로 높았다”며“ 최근 증시 조정으로 단기 유동자금이 늘어난 데다 공모주제도 개편으로 균등배분 방식이 도입된 것도 흥행 배경 중 하나로 보인다”고 설명했다. 높은 관심사를 반영하듯 주관 증권사에는 청약 접수 며칠 전부터 신규 계좌 개설이 급증했고, 청약 접수 당일에도 계좌를 개설하려는 고객들로 영업점이 분주했다. 일부 주관사는 신청자 접속이 한꺼번에 몰리면서 오전 한때 인터넷 청약 신청이 지연되기도 했다. 증권사에 배정된 물량의 절반을 청약자 전원에게 균등배분하는 방식이 도입돼 청약 금액의 문턱이 낮아지면서 가족 계좌를 총동원해 청약을 하는 모습도 펼쳐졌다. 그럼에도 삼성증권과 하나금융투자의 경우 청약 건수가 각각 39만5290건, 20만9594건을 기록해 균등배정 물량(14만3438주)을 넘어섬에 따라 균등배정 물량을 무작위 추첨으로 배정한다. 최소 청약 수량 10주에 증거금 32만5천원(증거금률 50%)을 낸 청약자들 일부는 추첨 결과에 따라 1주도 배정받지 못하게 됐다. 나머지 주관사 4곳은 청약 건수가 균등배분 물량보다 적어 청약자 모두 최소 1주는 받게 된다. 일부 청약자는 균등배분 물량에서 1주를 더 받게 된다. 이보희 기자 boh2@seoul.co.kr

“같은 섬인데 울릉공항은 되고, 흑산공항은 왜 안된가요?” 국토교통부가 2008년부터 도서지역의 접근성 개선과 교통불편 해소를 위해 추진했던 울릉공항이 지난해 11월 착공한데 반해 흑산공항은 국립공원이라는 이유로 13년째 표류 상태에 있어 주민들이 반발하고 있다. 흑산공항은 문재인 대통령 공약 사항이다. 울릉공항은 2013년 예비타당성 조사에서 비용대비편익(BC) 1.19로 흑산공항 4.38보다 경제성이 크게 떨어진다. 사업비도 흑산공항 1833억원보다 3배 넘는 6633억원이 투입되지만 오는 2025년 완공 목표로 공항 건설에 들어갔다. 특히 최대 28조원이 들어가는 ‘부산 가덕도 신공항’ 건설을 위한 특별법이 발의 3개월 만에 국회를 통과 하자 ‘흑산공항 소공항’ 건설을 염원했던 지역민들은 호남 홀대론까지 제기하고 있다. 홍도 인근으로 주민 4200여명의 생활권인 흑산도와 1만여명이 거주하는 울릉도는 한해 35만여명이 찾는 관광섬이다. 목포에서 흑산도는 쾌속선으로 2시간, 포항에서 울릉도까지는 3시간 걸린다. 두 섬 모두 기후 악화로 선박이 통제되면 응급 상황시 주민과 관광객 모두 생사의 기로에 맞닥뜨리게 되는 공통점이 있다. 흑산공항도 울릉공항 처럼 50인승 소형항공기가 이·착륙 할 수 있는 활주로 길이 1200m 규모의 공항 신축을 바라고 있다. 두 섬의 가장 큰 차이점은 국립공원여부다. 울릉도는 국립공원이 아닌 국가지질공원이어서 개발에 아무런 장애가 없지만, 흑산도는 다도해해상국립공원이라는 이유로 국립공원위원회의 공원 계획 변경 승인이 필요하다. 지난 2016년부터 세 차례나 환경부 국립공원위원회 회의가 열렸지만 철새 보호 대책과 국립공원 가치 훼손, 안전성 등에서 찬반 의견이 맞서 계속 보류됐다. 하지만 일본과 필리핀은 국립공원 안에 각각 소형공항이 5곳과 2곳이 있고, 인도네시아는 유네스코 세계자연유산으로 지정된 코모도제도 국립공원에 공항 2개가 있다. 섬 주민들과 이용객 등의 편의를 위해 소형 공항을 운영하고 있어 정부 방침과 큰 대조를 보이고 있다. 실제로 항공기 이용시 서울에서 흑산도까지 7시간 이상 소요되는 이동시간이 1시간대로 단축된다. 결국 신안군은 현실적인 대안으로 지난해 8월 흑산 공항 예정 부지 1.21㎢(36만평)를 국립공원에서 제외하는 대신 4.3배에 달하는 신안지역 갯벌 5.32㎢(160만평)를 대체 부지로 제공하는 국립공원 대체 편입지역 변경안을 제출했지만 코로나19로 국립공원위원회 심의가 열리지 않고 있다. 정일윤 흑산공항건설대책위원장은 “울릉공항 착공 소식에 우리 주민들도 박수를 보냈다”며 “지역균형발전과 섬 주민들의 복지를 위해서라도 흑산 공항 건설이 반드시 이뤄져야한다”고 말했다. 신안 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

라팔, 미라주 전투기를 만드는 프랑스 방산업체 다소그룹 창업주의 손자인 올리비에 다소 공화당 의원이 7일(현지시간) 헬리콥터 추락사고로 사망했다고 AFP통신이 전했다. 에마뉘엘 마크롱 프랑스 대통령은 69세 보수 정치인의 예기치 못한 죽음을 애도했다. 주말을 맞아 프랑스 북서부 칼바도스주 도빌에 위치한 별장에 머물던 다소 의원은 지역구인 우아즈로 돌아가려다 사고를 당했다. 이날 다소 의원이 탑승한 유로콥터의 AS350 헬기는 이륙 직후 추락했고, 조종사도 다소 의원과 함께 목숨을 잃었다. 마크롱 대통령은 트위터에 “기업인, 의원, 공군 사령관으로 평생 조국에 멈춤 없이 봉사하던 수장을 잃었다. 그의 갑작스러운 죽음은 큰 손실”이라고 남겼다. 장 카스텍스 총리는 “인간적인 의원, 선견지명이 있는 기업가, 조국에 헌신한 남자, 우아한 대담함을 지닌 예술가였다”며 다소 의원을 추모했다. 다소 의원은 그룹 창업주인 마르셀 다소의 맏손자다. 다소그룹은 다소항공, 다소시스템스 같은 방산기업 외에 프랑스 양대 일간지 중 하나인 르피가로를 소유한 재벌이다. 대부분 상속을 통해 형성된 다소 의원의 순자산은 73억 달러(약 8조원)로, 포브스 집계 세계 336번째 부자로 꼽혔다. 프랑스 공군학교 출신인 다소 의원은 1977년 파리시의원으로 정계에 발을 들였다. 그는 1980년대 다소항공 경영에 참여했고, 2000년대 초반 르피가로 운영에도 관여했다. 그러나 2002년 하원의원이 된 뒤부터는 이해충돌 문제 때문에 다소그룹 이사회에서 사직하고 정치에만 전념해 왔다. 홍희경 기자 saloo@seoul.co.kr

자산시장의 ‘뜨거운 감자’인 비트코인 같은 암호화폐가 국내에서 하루 평균 8조원가량 사고 팔리는 것으로 나타났다. 코스피 일평균 거래 대금의 40%에 달하는 수치로 비트코인에 대한 엇갈린 평가를 떠나 장단기 시세차익을 기대해 거래하는 수요가 그만큼 많아졌다는 얘기다. 8일 국회 정무위원회 소속 더불어민주당 김병욱 의원이 금융위원회에서 제출받은 자료에 따르면 올 들어 지난달 25일까지 국내 4대 암호화폐 거래소(빗썸·업비트·코빗·코인원)에서는 총 445조원의 거래가 이뤄졌다. 지난해 1년간 누적 거래금액(356조 2000억원)을 훌쩍 뛰어넘는다. 일평균 7조 9000억원이 거래된 것인데, 이는 지난달 1∼10일 코스피 일평균 거래대금(19조 8000억원)의 40% 수준이다. 또 올 들어 약 두 달간 한 번이라도 가상자산을 거래한 가입 회원 수도 159만 2000명(중복 포함)에 달했다. 거래량은 폭발적으로 늘고 있지만 암호화폐는 여전히 제도권 밖에 있어 투자자 보호에 한계가 있다는 지적이 나온다. 현재 우리나라는 ‘가상자산 사업자’에게 자금세탁 방지 의무 등을 부여하지만 암호화폐를 금융상품 또는 화폐로 인정하지는 않고 있다. 또 암호화폐 거래소의 시세조작, 과도한 수수료 책정 등 불공정 거래 행위에 대한 별도 규제가 필요하다는 목소리도 나온다. 국회에서는 지난 1월 이주환 국민의힘 의원이 가상자산 사업자에게 시세조작 등 불공정거래 금지와 가상자산 불법 유출 방지 의무를 부여하고, 위법 행위 때 손해배상책임 및 과태료를 물리는 ‘특정 금융거래 정보의 보고 및 이용 등에 관한 법률’(특금법) 개정안을 대표 발의하기도 했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr

다음달 1일부터 경기도 금고은행이 농협·신한은행에서 농협·국민은행으로 바뀐다. 4년의 금고약정기간이 이달 말로 끝남에 따라 지난해 12월 경기도가 금고지정심의위원회를 열고 결정한 결과다. 제1금고인 농협은행은 일반회계와 지역개발기금 등 18개 기금을, 제2금고인 국민은행은 광역교통시설특별회계 등 10개 특별회계와 재난관리기금 등 6개 기금을 맡는다. 경기도 금고는 38조원 규모로 제1금고인 농협이 30조원을 관리한다. 지자체 금고는 2개까지 가능하며 약정기간은 최대 4년이다. 지자체 금고가 되면 보통 조 단위 규모의 세입과 세출을 관리한다. 거의 무이자로 운용할 수 있는 자금이 확보되며 우량고객으로 평가받는 공무원과 가족, 산하단체 임직원들도 고객으로 확보할 수 있다. 은행 이미지에도 긍정적인 영향을 주며 안정적인 환경에서 상품 판매 등 공격적인 영업을 할 수 있다. 지자체에서 진행하는 각종 사업에 우선 참여 기회가 주어진다. 지자체 금고 선정이 2012년 공개입찰로 바뀌면서 결정 기준은 행정안전부의 예규로 정해져있다. 100점 만점에 금융기관의 대내외적 신용도 및 재무구조의 안정성(25점), 자치단체에 대한 대출 및 예금금리(17점), 지역주민이용 편의성(18점), 금고업무 관리능력(22점), 지역사회 기여 및 자치단체와 협력사업(7점), 지역 특수성 등을 고려해 자치단체 조례 또는 규칙으로 정하는 사항(11점) 등이다. 지자체 금고를 노릴 정도의 은행들이다 보니 당락을 결정하는 변수는 지역사회 기여 항목이다. 대표적인 예가 2018년 서울시 금고 입찰이다. 서울시는 금고 운영기간이 그해 말로 끝날 예정이라 사업자 입찰 공고를 냈는데 처음으로 30조원 규모의 일반·특별회계예산 관리를 맡는 제1금고와 2조원 규모의 기금 관리를 맡는 제2금고를 나눴다. 그 결과 제1금고 운영자가 우리은행에서 신한은행으로 104년만에 바뀌었다. 당시 신한은행은 4년간 협력사업비 3050억원, 우리은행은 1000억원을 제시했다. 3050억원이 전부가 아니었다. 금융감독원이 지난달 신한은행에 내린 제재안에 따르면 신한은행은 서울시에 금고운영을 위한 전산시스템 구축비용으로 1000억원을 제시했다. 금감원은 이 가운데 393억원은 “금고 운영 계약을 이행하는데 필요하지 않은 사항으로, 서울시에 제공한 재산상 이익에 해당한다”며 과태료 21억원을 부과했다. 지자체 금고 유치 경쟁이 치열해지고 지방은행들이 상대적으로 경쟁에 취약해지면서 행정안전부와 금융위원회는 2019년 관련 제도를 강화했다. 협력사업비 배점을 줄이고, 특정 이용자에게 제공된 재산상 이익 뿐만 아니라 제공이 확정된 금액까지 더해 10억원이 넘으면 공시하도록 하고, 협력사업비가 은행의 수익성 지표인 순이자마진을 초과하거나 전년 대비 20% 이상 증액되면 행안부에 보고하도록 했다. 전북, 강원, 충북, 대전, 경기 고양시, 경남 창원시 등의 지자체 금고 약정기간이 올해 끝난다. 기존 은행의 수성이냐 도전하는 은행의 탈환이냐가 올해도 계속된다. 은행들이 협력사업비를 얼마 제시할 지 지켜봐야겠다. 논설위원 lark3@seoul.co.kr

올해 첫 추경안이 국회로 넘어온 가운데 정세균 국무총리가 “이번 추경은 민생치료제”라며 필요성을 강조했다. 반면 야당은 “몰염치한 추경”이라며 칼날 심사를 예고했다. 5일 정 총리는 국회에서 진행된 시정연설에서 “이번 추경안은 절박한 피해계층의 고통을 덜어주기 위한 민생 치료제이자 양극화 심화를 예방하기 위한 민생 백신”이라며 “이제는 K-방역에 더해 K-회복의 모델을 만들어야 한다”고 말했다. 정 총리는 “국민 생계가 무너지면 나라 재정도 무너진다”며 “재정을 지키기 위해서라도 지금은 재정이 적극적으로 나서야 한다”고 강조했다. 그는 “지난해 네 차례 추경과 올해 확장 재정으로 여건이 어렵지만 지금 같은 초유의 위기 상황에선 민생이 최우선”이라며 “재정이 감당할 수 있는 범위 안에서 추경안을 마련했다”고 설명했다. 정 총리는 “코로나19를 극복하고 도약의 길로 가려면 이웃과 함께 하는 포용의 힘이 뒷받침돼야 한다”며 “정부는 누구도 소외되지 않는 K-회복을 위해 혼신의 힘을 다할 것”이라고 말했다. 또한 최근 기업인들이 재산 기부를 약속한 것에 대해 감사를 표하며 “기부와 연대 문화가 더욱 확산되도록 정부도 제도와 관행을 개선하고 사회연대기금 등도 논의하겠다”고 말했다. 아울러 “방역 참여, 백신, 치료제의 ‘3박자’가 모두 갖춰졌다”며 “어떤 경우에도 4차 유행이 발발하지 않도록 총력을 다하고, 올해 안에 일상을 회복하겠다”고 약속했다. 국민들을 향해선 “힘겨운 여러분을 생각하면 눈시울이 붉어진다”며 “어두운 터널의 끝이 보인다. 조금만 더 힘내시라”고 당부했다. 반면 국회 예결위 국민의힘 간사인 추경호 의원은 이날 기자회견을 열어 “국민에게 증세 청구서를 내미는 무책임하고 몰염치한 추경안”이라고 비판했다. 추 의원은 “10조원 적자국채를 발행해 재원을 조달하지 말고 기존 본예산 558조원에 대한 뼈를 깎는 세출구조조정을 해야 한다”면서 “4월 보궐선거를 겨냥한 매표용 꼼수에만 급급해 피해 지원 원칙과 기준도 불분명한 주먹구구식”이라고 비판했다. 추 의원은 또 “본예산 편성 일자리 예산 31조원도 집행이 제대로 안 됐는데, 추경안에 최대 6개월짜리 단기 알바성 일자리 예산이 2조1천억원이 편성됐다. 난치성 세금 중독”이라며 대규모 삭감 추진을 예고했다. 여권이 추경안 처리 시점을 오는 18∼19일로 제시한 데 대해서는 “그것은 여당의 시간표”라며 “국회는 청와대·정부의 하청 기업이 아니다”라고 선을 그었다. 처리 시점이 4·7 재보선 이후로 밀릴 가능성을 두고는 “모든 가능성을 다 열어놓고 있다”며 “그 시점은 정부·여당 태도에 달려있다”고 강조했다. 신형철 기자 hsdori@seoul.co.kr

구글이 인터넷 검색 기록을 기반으로 하는 광고 판매를 중단하기로 했다. 디지털 광고업계에 격변이 일어날 전망이다. 월스트리트저널(WSJ) 등에 따르면 구글 모기업 알파벳은 내년부터 이용자들이 웹 사이트를 이동할 때 방문 기록을 파악하거나 이용자를 식별하는 기술을 사용하지 않을 것이라고 3일(현지시간) 밝혔다. 데이비드 템킨 구글 프로덕트 매니저는 “디지털 광고와 관련해 사생활 및 개인 신상에 대한 이용자들의 우려가 점차 커지고 있다”면서 “이에 대처하지 않는다면 자유롭고 개방적인 웹의 미래를 위태롭게 할 것”이라고 지적했다. 구글은 이미 자사 웹 브라우저인 크롬의 쿠키(사이트 방문 기록) 정보를 외부업체에 제공하던 관행을 2022년 중단하겠다고 밝힌 바 있다. 쿠키는 이용자의 웹사이트 방문 이력, 이용 기록 등 정보를 기록해 브라우저에 저장되는 일종의 파일이다. 구글, 페이스북 등 인터넷 기업들은 이용자의 인터넷 사용 기록과 웹페이지 방문 기록, 로그인 기록 등 쿠키 정보를 이용해 맞춤형 광고로 수익을 거둬 왔다. 이 과정에서 관련 정보가 사전 동의 없이 무단으로 사용되거나 사용자가 정보 활용을 거부할 수 있는 절차가 미비한 경우가 많아 문제점으로 지적됐다. 이에 따라 구글은 개인정보를 수집하지 않고도 맞춤형 광고가 가능하도록 ‘프라이버시 샌드박스’라는 새로운 기술을 개발해 도입하기로 했다. 프라이버시 샌드박스는 이용자들의 브라우저 탐색 습관을 분석해 비슷한 유형의 사용자 집단을 대상으로 맞춤형 광고를 제공하는 기술이다. 구글은 올해 2분기부터 이 기술을 활용한 테스트를 시작할 예정이다. WSJ는 구글의 조치가 디지털 광고 업계의 격변을 가져올 것이라고 내다봤다. 구글이 세계 최대 디지털 광고 업체인 만큼 산업계 전반에 영향을 미칠 가능성이 크기 때문이다. 구글은 지난해 글로벌 디지털 광고 시장의 52%인 2920억 달러(약 328조원)를 차지했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr