현대차그룹이 10조 5500억원에 낙찰받은 한전 부지를 놓고 벌써부터 ‘승자의 저주’ 논란이 일고 있다. 감정가인 3조 3346억원보다 3배 이상 높은 금액인 데다 4조원 안팎이 될 것이라는 시장의 예상을 2.5배 이상 뛰어넘은 파격가이기 때문이다. 함께 입찰한 삼성전자에서도 “낙찰가를 보고 눈을 의심했다”는 반응이 나올 정도다. 부지 면적이 7만 9342㎡인 점을 감안하면 3.3㎡당 4억 3879만원을 주고 땅을 산 셈이다. 산술적으론 쏘나타 42만 2000대를 팔아야 겨우 만질 수 있는 돈이다. 이에 대해 현대차는 “결단코 무리한 투자가 아니다”라는 입장이다. 수익성 부동산을 개발이 아닌 30여개 그룹사가 입주해 영구적으로 사용할 통합사옥 부지인 데다 매입 비용을 뺀 나머지 건립 비용도 계열사가 8년 동안 차례로 분산 투자할 예정이어서 부담이 그리 크지 않다고 밝혔다. 또 지난 10년간 강남지역 부동산 가격 상승률은 연평균 9%에 달했기 때문에 미래가치는 충분하다고 주장했다. 현대차 측은 “통합사옥이 없어서 계열사가 부담하는 임대료가 연간 2400억원 이상”이라면서 “통합사옥이 건립되면 연리 3%를 적용했을 때 약 8조원의 재산가치가 발생한다”고 밝혔다. 하지만 현대차가 한전 부지 매입을 마무리하려면 추가 비용도 필요하다. 제3종 일반주거지역을 일반상업지역으로 바꾸려면 기부채납으로 땅값의 약 40%를 서울시에 건네야 한다. 현대차는 기부채납 규모를 약 1조 3000억원 정도로 보고 있다. 하지만 부동산업계와 재계는 이번 인수금액이 ‘지나치게 과하다’고 입을 모은다. 한 대형 건설업체 관계자는 “노른자위 땅이란 점을 감안해도 최대 약 5조원 정도가 마지노선”이라면서 “제2롯데월드가 부지 매입부터 건설비 등을 포함해 약 3조 5000억원인 점을 생각하면 현대차가 써낸 가격은 난센스”라고 혹평했다. 또 다른 건설사 임원은 “부지 내 변전소 이전이 쉽지 않고 초고층 빌딩도 인허가 문제가 해결돼야 가능한 그림”이라면서 “삼성에 지면 안 된다는 불안감과 정보력의 부재가 무리한 베팅을 불러왔다고 본다. 자칫 현대차의 경쟁력이 손상될까 우려스럽다”고 말했다. 박원갑 국민은행 수석부동산 전문위원도 “입찰가를 4조 1000억원가량으로 예상했지만, 너무 높아 업계에서 다들 깜짝 놀라는 분위기”이라며 “시장논리에는 맞지 않는 거액을 베팅한 것 같다”고 말했다. 이날 증시는 시장의 우려를 반영했다. 현대차 컨소시엄 관련주는 일제히 급락세를 나타냈다. 현대차 주식은 전날 대비 9.17% 내린 19만 8000원까지 미끄러졌고, 기아차와 현대모비스도 각각 7.8%, 7.89% 내려앉았다. 부지 입찰에서 밀린 삼성전자는 현재 전날보다 1.31% 내린 121만원으로 상대적으로 낙폭이 작았다. 반면 한전 주가는 전날보다 5.82% 급등한 4만 6400원으로 마감했다. 1998년 말 기아차 입찰에 이어 두 번이나 현대차에 고배를 마신 삼성그룹은 “아쉽다”는 반응을 보였다. 삼성그룹 한 임원은 “지금은 좋아할 수도 없고 싫어할 수도 없는 상황”이라면서 “현대차가 그 정도 금액을 써낼 줄은 몰랐다”고 말했다. 당시 기아차 인수는 신생기업이었던 삼성차에 절실한 과제였지만 3차까지 이어진 입찰에서 삼성은 현대차에 밀려 입찰에 실패했다. 인수 실패 8개월 뒤 삼성차는 법정관리에 들어갔다. 이번 입찰에 참여한 삼성전자는 한전부지를 첨단 정보통신기술(ICT) 산업 인프라와 대규모 상업시설, 다양한 문화 공간이 결합한 ‘ICT 허브’로 개발하는 방안을 마련했다. 기대 이상의 낙찰가에 한전은 표정 관리 중이다. 해당 부지매입금은 우선적으로 부채를 줄이는 데 쓰겠다는 입장이다. 백승정 한전 기획본부장은 이날 “본사 부지 매각 대금으로 앞으로 1년간 부채비율을 20% 포인트 줄일 수 있을 것”이라면서 “예상보다 매각금액이 커지면서 부채감축 계획에는 파란불이 들어온 상황”이라고 말했다. 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 지난 6월 말 기준 한전의 부채비율은 207%, 부채총계는 107조원에 달한다. 한전은 이번 입찰에 참여했던 삼성전자의 투찰금액은 물론 무효입찰로 판정된 11개 법인과 개인에 대한 정보를 공개하지 않기로 했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

정부가 어제 확정한 내년도 총지출 예산안은 376조원으로 올해에 비해 5.7%(20조 2000억원) 늘어난 수치다. 국회 심의 과정을 지켜봐야 하겠지만 ‘슈퍼 예산’이라 할 만하다. 정부는 애초 올해보다 자연 증가분 수준인 12조원(3.5%)가량 늘릴 계획이었다고 한다. 그러나 통상적인 추가경정예산 지출 규모(5조~6조원)를 훨씬 웃도는 8조원을 더 늘려 잡았다. 20조원 수준의 증액은 글로벌 금융위기 이후 최대 규모다. 최경환 경제부총리가 강조해오던 대로 재정의 적극적인 역할을 통해 경제를 살리기 위한 고육책이라 할 수 있다. 저물가·저성장이 고착화되면 경기 회복도 실패하고 세수(稅收)도 늘지 않는 등 두 마리의 토끼를 다 놓칠 수 있다. 정부는 가용 재원을 최대한 투입해 경제를 살리면 세수는 자동으로 늘어나 중·장기적으로 재정 건전성도 확보할 수 있다는 복안이다. 소비와 투자에 영향을 미치는 증세를 섣불리 해서는 안 된다는 입장을 견지하고 있는 이유이기도 하다. 지출 확대를 통해 내수가 살아나는 등 경제 활력 회복으로 세수 증대도 이뤄내는 선순환 구조를 정착한다는 셈법은 탓할 게 없다. 경기 부진으로 세금은 덜 걷히고 지출은 줄어드는 등 축소 균형의 고리는 끊어야 한다는 정부 입장은 이해한다. 경기 회복의 골든 타임을 놓쳐선 안 된다. 관건은 의도하는 대로 경기가 살아날 수 있느냐 여부다. 정부는 내년에 실질 경제성장률 4%, 물가상승률을 더한 경상(명목) 성장률이 6%대는 유지해야 체감 경기가 좋아지고 재정 건전성을 회복하는 것도 가능하다고 판단하고 있다. 올해 실질 경제성장률은 3.7%, 물가상승률은 1%대에 머물 전망이다. 부동산 규제 완화 등의 영향으로 경제 심리는 살아나는 분위기다. 가계소득의 증가로 소비와 투자가 살아나게 해야 한다. 기업들은 정부의 규제완화 정책에 호응해 기업가 정신을 적극 발휘해야 한다. 규제완화 정책을 대부분 집행하는 일선 지방자치단체들은 발상의 전환을 하기 바란다. 감사가 두려워 규제를 선뜻 풀지 못한다는 지자체의 소극적인 자세는 기업 투자의 걸림돌이다. 감사원 감사도 일을 제대로 하지 않는 규제 집행기관의 공무원들에게 책임을 묻는 등 변화가 있어야 한다. 대외 여건은 녹록지 않다. 미국 중앙은행인 연방준비제도는 어제 초저금리를 상당 기간 유지하기로 했다. 올해 성장률은 2~2.2%로 낮췄다. 엔저(低)로 인해 국내 수출기업들은 타격이 예상된다. 중국은 인민은행이 시중은행에 약 84조원(5000억 위안)을 공급하는 등 미니 부양책을 내놨다. 정부와 기업들은 머리를 맞대 수출 부진 타개책을 마련해야 한다. 확장적 재정 정책으로 국민연금 등을 제외한 관리재정수지 적자는 올해 25조 5000억원에서 내년에는 33조 6000억원으로 확대될 전망이다. 내년 국가채무는 570조 1000억원으로 올해보다 43조원가량 늘어난다. 정부는 재정 적자 폭을 줄여 다음 정권에 넘겨 준다는 생각을 하고 있다. 우리는 고령화·양극화 등으로 인한 복지 수요와 통일시대 대비 등 재정 위험(리스크)을 극복해야 하는 과제를 안고 있다. 강력한 세출예산 구조조정을 하는 등 균형재정을 달성하기 위한 노력을 강화하기 바란다. 선심성 예산은 없어야 한다. 보다 근본적으로는 경제체질 개선과 서비스업 경쟁력 강화, 저출산 문제 해결 등을 통해 잠재성장률을 끌어올려야 한다.

정부가 내년 국세 수입을 올해 계획보다 5조원 정도 늘어난 221조 5000억원으로 책정했다. 그러나 올해 실적을 기준으로 하면 실제로 7% 정도 늘어날 것으로 계획을 잡은 것이다. 정부가 ‘4년째 장밋빛 세수 전망을 내놓고 있다’는 비판이 나오고 있다. 18일 기획재정부 등에 따르면 정부는 이날 2015년 예산안을 내놓으면서 내년 국세 수입으로 221조 5000억원을 책정했다. 당초 계획했던 216조 5000억원보다 2.3%(5조 1000억원) 늘어난 수치다. 명목 경제성장률 6.1%, 실질 경제성장률 4.0%를 가정해서다. 세목별로는 기업이 부담하는 법인세는 올해 대비 0.1% 늘어난 46조원에 그친다. 내년에 늘어나는 세금 5조 1000억원 중 기업 몫은 단 1000억원이다. 반면 국민들이 나눠 부담하는 소득세는 올해보다 5.7%(3조 1000억원) 늘어난 57조 5000억원으로 예상됐다. 담뱃세 인상에 따라 1조 7000억원 규모의 개별소비세가 새로 부과되면서 내년 개별소비세도 올해보다 29.6% 늘어난 7조 8000억원으로 전망했다. 기재부 관계자는 “소득세 등은 내년 경기 개선에 따른 소득과 소비 증가로 늘어나지만 법인세는 올해 경기 부진의 여파로 지지부진할 것”이라고 설명했다. 특히 계획 기준으로 전년 대비 늘어나는 국세 수입분에서 개별소비세 증가액이 차지하는 비중은 35%다. 만일 담뱃세 인상이 없었다면 전체 국세 증가액은 3조원대에 머문다. 정부가 ‘세수 펑크를 막기 위해 담뱃값을 올렸다’는 의혹에서 자유롭지 못한 셈이다. 흡연자들은 기업의 세 부담 증가분의 17배나 더 낸다. 정부는 올해 세수가 경기 침체에 따라 계획보다 8조~9조원 정도 부족하다고 공식 인정했다. 올해 세수가 208조원 수준에 머문다는 뜻이다. 실적 기준으로 하면 내년 세수 증가분은 14조원에 육박한다. 실제 7% 정도 세수가 늘어난다는 기대를 하고 있다는 얘기다. 낙관적 전망은 계속되고 있다. 정부는 2016년부터 2018년까지 국세 총수입이 5% 후반대 이상 증가할 것으로 기대하고 있다. 물가와 실질 국내총생산(GDP) 등을 합친 명목 GDP 성장률 6%를 감안한 수치다. 이에 따라 자칫 올해까지 3년 연속 이어졌던 세수 부족이 내년을 포함한 4년 연속으로 연장될 수 있다는 우려도 나온다. 최근 연구에서 성장률이 1% 증가할 때 세수는 1%까지 늘지 않는 것으로 나타나기 때문이다. 이준협 현대경제연구원 경제동향분석실장은 “정부가 내년 경제성장을 너무 낙관적으로 봐서 세입 전망을 과도하게 잡고 있다”면서 “최근 경기 회복세가 생각보다 강하지 않다는 점을 고려해야 한다”고 지적했다. 국가부채 상황 역시 낙관할 수 없는 처지다. 2012년 기준 GDP 대비 국가부채는 37%로 경제협력개발기구(OECD) 평균(107%)보다 크게 낮다. 그러나 공공부문 부채 비율은 공기업 부채 통계를 내는 세계 7개 국가 중 최고 수준인 28%다. 영국(2%), 호주(9%), 캐나다(15%) 등과 비교할 수 없는 수준이다. 공공부문까지 감안한 광의의 국가 부채는 65%다. 전성인 홍익대 경제학부 교수는 “정부가 세수를 과다하게 예상하면 재정적자 규모는 더 커지고, 결국 미래의 젊은 층이 이를 부담해야 한다”면서 “일본처럼 막대한 국가 부채에 시달리지 않으려면 엉뚱한 곳에 재원을 낭비하지 않는 동시에 증세 등 재원 대책을 마련해야 한다”고 덧붙였다. 세종 이두걸 기자 douzirl@seoul.co.kr 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

4대강 사업으로 ‘부채 폭탄’을 맞은 한국수자원공사 직원들이 정부의 재정지원 이행을 촉구하며 힘겨운 항변을 계속하고 있다. 18일 정부세종청사 기획재정부 앞에서는 공사 직원들을 대표한 노조 간부가 1인 시위를 했다. 지난 7월 23일 1인 시위에 나선 지 39일째다. 이영우 노조위원장은 “4대강 사업은 막대한 재원이 드는 비수익사업이어서 정부의 지원 없이 추진할 수 있는 사업이 아니다”라면서 “정부 재정사업을 건실한 공기업에 떠넘기고 부채 증가의 원인을 공기업의 방만경영으로 매도하는 것은 잘못이다”라고 주장했다. 노조는 2009년 국가정책조정회의 결과의 이행을 촉구하고 있다. 당시 정부는 수공이 대신 조달한 투자비의 이자를 전액 지원하고, 원금은 사업종료 시점에서 수공의 재무상태 등을 감안해 재정지원의 규모·시기·방법 등을 구체화하기로 결정한 바 있다. 4대강 사업 수행 전인 2008년 말 수공의 부채는 1조 9622억원에서 지난해 말 기준 13조 9985억원으로 7배까지 늘었다. 부채비율도 19.6%에서 120.6%로 급등했다. 더욱이 4대강 사업이 마무리돼 시설이 국가로 무상 귀속되면 8조원이 전액 손실로 처리돼 재정지원이 시급하다는 것이다. 이에 더해 정부가 공기업 경영평가에서 불이익을 주지 않는 것으로 결정해 놓고도 결국 B등급으로 하락했고, 과다한 부채 탓에 올해도 성과급 50%가 삭감되는 등 직원들의 사기 저하 문제도 심각하다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

한전부지 현대차 낙찰, 10조 5500원…삼성전자 입찰가 ‘의외’ 한국판 아우토슈타트 어떻게 조성하나 현대차그룹이 서울 삼성동 한전부지를 품에 안으면서 2020년에는 삼성동 시대가 열릴 전망이다. 현대차그룹은 한전부지에다 계열사를 아우르는 신사옥을 짓고, 한국판 ‘아우토슈타트’(독일의 자동차 테마파크)를 조성하겠다는 구상이다. 세계 완성차 5위 업체 위상에 걸맞은 번듯한 신사옥을 짓겠다는 정몽구 회장의 숙원이 풀리게 된 것이다. 그 과정은 순탄치 않았다. 현대차그룹은 2006년부터 뚝섬에 110층짜리 신사옥 건립을 추진했지만 각종 규제에 발목이 잡혀 청사진을 접어야 했다. 그러다 서울시내 마지막 노른자위 땅인 한전부지가 매물로 나오자, 이쪽으로 방향을 틀었다. 입찰 공고가 나자마자 참여를 공개적으로 선언했고, 한전부지 인수의 당위성과 절박함을 알리는 데는 전 계열사가 동원됐다. 신사옥 건립이라고 하지만 10조원이라는 막대한 돈을 앞으로 부동산에 묶어둬야 하다 보니 주주들의 이해가 필요했기 때문이다. 특히 삼성그룹 참여로 한전부지 인수전이 재계 1,2위 그룹 간 자존심을 건 한판 대결로 비치면서 현대차는 막판까지 손에 땀을 쥐어야 했다. 그러나 정 회장의 베팅은 이번에도 통했다. 1998년 기아차 인수전에서 삼성을 제치고 기아차를 품에 안은데 이어 17년 만에 펼쳐진 삼성과의 맞대결에서도 승리를 맛보게 된 것이다. 현대차그룹이 한전부지 인수를 강하게 추진한 것은 지금의 양재동 사옥이 너무 협소하다는 현실적인 이유에서다. 서울에 있는 현대차그룹 계열사는 30개사, 1만 8000명에 이르지만 양재동 사옥은 5개사, 약 5000명만 수용할 수 있다. 나머지 계열사들은 서울시내 곳곳에 흩어져 남의 건물을 빌려 쓰는 상황이다. 이처럼 공간이 협소하다 보니 업무상의 불편함은 물론 신속한 의사결정 등에도 어려움을 겪어왔다. 현대차는 2020년까지 한전부지에 계열사를 모두 아우를 수 있는 관제탑 역할을 할 초고층 글로벌비즈니스센터를 짓는다는 구상이다. 독일 볼프스부르크에 있는 폴크스바겐의 본사 ‘아우토슈타트’가 벤치마킹 대상이다. 현대차는 초고층 신사옥뿐만 아니라 자동차 테마파크와 최고급 호텔, 백화점 등도 부지 내 함께 조성할 방침이다. 현대차 측은 “자동차는 단순한 이동수단이 아니라 하나의 문화로 인식되고 있다”면서 “이미 글로벌 제조사들은 본사와 인근 공간을 활용해 박물관, 전시장, 체험관 등을 하나로 묶어 새로운 가치를 고객에게 제공하고 있다”고 설명했다. 현대차는 글로벌비즈니스센터가 완공되면 해외행사 유치 등을 통해 2020년 기준 연간 10만명 이상의 해외 인사를 국내로 초청할 수 있을 것으로 예상했다. 이 경우 연간 1조 3000억원을 웃도는 자금 유입 효과가 발생한다는 것이 현대차의 추정이다. 현대차그룹은 현대차와 기아차, 현대모비스 등 3개 계열사와 컨소시엄을 구성해 이번 입찰에 참여했다. 한전부지 인수자금을 이들 계열사가 나눠 내겠다는 의미다. 올 상반기 말 기준 현대차는 17조 6000억원, 기아차는 5조 7000억원, 현대모비스는 6조 1000억원의 현금 및 현금성 자산과 단기금융상품을 보유하고 있다. 따라서 땅 매입에는 큰 무리가 없어 보인다. 낙찰자는 10%의 계약 보증금을 뺀 인수대금을 계약일로부터 1년 안에 3회에 나눠 내면 되기 때문이다. 앞으로 개발 비용 역시 여러 계열사가 분담할 가능성이 크다. 우선 부지 매입자는 제3종 일반주거지역에서 일반상업지역으로의 종 상향에 따른 공공기여(기부채납)로 땅값의 40% 안팎을 추가 부담해야 한다. 여기에 건축비와 각종 금융비용 및 부대비용을 더하면 개발 비용은 더 치솟을 수 있다. 특히 서울시와 협상 과정에 난항을 겪어 인허가 취득 등이 지연되기라도 한다면 비용은 눈덩이처럼 불어난다. 특히 현대차는 수익성 부동산 개발이 아닌 신사옥을 건립하겠다는 방침인 만큼 신사옥을 또다시 이전하지 않고서 개발비용 회수는 사실상 불가능하다. 이 때문에 실제 개발 때는 컨소시엄 등을 구성해 비용을 분담할 것으로 예상된다. 한편 현대차의 부지 매입가가 부지 감정가인 3조 3346억원보다 3배 이상 높은 10조 5500억원인데다, 4조원 안팎이 될 것이라는 시장의 예상을 훨씬 뛰어넘으면서 의외라는 반응도 나오고 있다. 삼성전자가 써낸 입찰가는 5조원 내외인 것으로 알려졌다. 한전부지 면적이 7만 9342㎡인 점을 감안하면 3.3㎡당 4억 3879만원이라는 계산이 나온다. 일각에선 한전부지 인수가 재계 1, 2위인 삼성그룹과 현대차그룹간 자존심 싸움으로 비화하면서 결국 한전의 배만 불려준 꼴이라는 지적도 나온다. 이에 대해 현대차는 한전부지에 수익성 부동산을 개발하는 것이 아니라 30여 개 그룹사가 입주해 영구적으로 사용할 통합사옥을 지을 예정이기 때문에 결코 높은 금액이 아니라고 밝혔다. 현대차측은 “통합 사옥건립이라는 현실적 필요성과 글로벌 경영계획, 미래가치 등을 종합적으로 감안한 결정”이라고 설명했다. 특히 부지 매입 비용을 뺀 나머지 건립비용 등은 30여 개 입주 예정 계열사가 8년 동안 순차적으로 분산 투자할 예정이어서 각 사별로 부담도 크지 않다는 것이다. 아울러 지난 10년간 강남지역 부동산 가격 상승률은 2008년 세계 금융위기 등 외부 변수에도 연평균 9%에 달했기 때문에 10∼20년 뒤를 감안할때 미래가치는 충분하다고 주장했다. 현대차 측은 “지금까지 그룹 통합 사옥이 없어서 계열사들이 부담하는 임대료가 연간 2400억원을 웃돌고 있다”며 “통합 사옥이 건립되면 연리 3%를 적용했을 때 약 8조원의 재산가치가 발생한다”고 말했다. 네티즌들은 “한전부지(한국전력) 현대차 낙찰, 한국판 아우토슈타트 조성, 금액 차이가 많이 나는 것 같은데”, “한전부지(한국전력) 부지 현대차 낙찰, 한국판 아우토슈타트 조성, 앞으로 삼성동 발전 많이 시켜주세요”, “한전부지(한국전력) 부지 현대차 낙찰, 한국판 아우토슈타트 조성, 강남 랜드마크가 이제 한전부지 자리에 들어오는 현대차가 되겠네” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한전부지 현대차 낙찰, 주가 ‘9.17% 급락’ 20만원선 무너져 “낙찰가, 높아도 너무 높다?” 현대자동차그룹이 서울 삼성동의 금싸라기땅을 손에 넣었지만 주가는 7~9% 이상 급락하면서 ‘승자의 저주’에 빠진 게 아니냐는 우려를 낳고 있다. 낙찰자로 선정된 현대차그룹컨소시엄이 부지 감정가이자 입찰 하한선인 3조 3346억원보다 무려 3배 이상 높은 10조 5500억원을 입찰가로 제시한 것으로 알려진 데 따른 것이다. 18일 유가증권시장에서 현대차는 낙찰 소식이 전해진 직후부터 내리막을 탄 끝에 전 거래일보다 9.17% 내린 19만 8000원으로 장을 마감했다. 현대차는 이날 장중 한때 25만 7000원까지 떨어지며 52주 신저가를 기록했다. 현대차의 이날 하락률은 2011년 8월 19일 10.97% 이후 3년만에 가장 큰 폭이다. 특히 외국인들의 매도 움직임이 거셌다. 매도 상위 창구에는 노무라와 씨티그룹, CLSA 등 외국계 증권사 다수가 올랐다. 현대차와 함께 컨소시엄에 참여한 기아차와 현대모비스의 주가도 각각 7.80%, 7.89% 급락했다. 현대모비스 주가도 장중 52주 최저가 밑까지 내려갔다. 낙찰가가 시장 예상금액은 물론, 경쟁상대였던 삼성전자의 입찰가보다 훨씬 높은 것 아니냐는 지적이 나오면서 ‘호재’가 오히려 ‘악재’로 둔갑한 것이다. 입찰에서 고배를 마신 삼성전자 역시 주가가 전날보다 1.31% 하락하긴 했지만 현대차그룹주에 비하면 낙폭이 훨씬 작았다. 현대차그룹 측은 결코 무리한 투자가 아니라며 시장 달래기에 나섰지만 전문가들조차 비상식적인 수준의 낙찰가라며 혀를 내둘렀다. ‘높아도 너무 높다’는 반응이다. 익명을 요청한 증권사 연구원은 “시장에선 낙찰가가 높아 봐야 5조원 정도 될 것이라고 예상했다”며 “경쟁이 치열했던 것도 아닌데 낙찰가가 시장 예상의 두 배를 웃돌면서 업계에서는 온갖 음모론이 난무하고 있다”고 말했다. 이 연구원은 “컨소시엄에 참여한 3사의 현금성 자산은 30조원 수준으로 이날의 주가 급락이 재무적인 위험을 반영한 것은 아니다”라며 “다만 급변하는 자동차 시장에서 10조원이라는 큰 자금을 연구개발(R&D) 등에 활용됐다면 더욱 의미 있었을 것”이라고 진단했다. 일각에선 부지 매입가가 지나치게 높은 것은 사실이지만 이번 부지 매입이 장기적으로는 현대차그룹에 긍정적인 영향을 줄 것이란 진단도 나왔다. 서성문 한국투자증권 연구원은 “현대차그룹에 통합사옥이 절실히 필요한 상황이었고 새 부지를 중심으로 세계적인 비즈니스 타워를 건설함으로써 현대차그룹의 브랜드 가치가 높아질 것”이라며 “부지 매입을 통해 창출된 무형가치가 부정적 영향을 상쇄할 것”이라고 분석했다. 한편, 한전은 부지 매각 차익에 따른 재무구조 개선 기대감이 반영되면서 52주 신고가로 올라섰다. 한전 주가는 전날보다 5.82% 상승한 4만 6400원으로 마감했다. 김상구 키움증권 연구원은 “부지 장부가(2조원)을 감안하면 약 8조원의 매각 차익이 예상된다”며 “매각 차익 전액을 부채 상환에 쓴다면 부채비율이 30% 줄어들어 재무구조가 개선될 것으로 기대된다”고 말했다. 네티즌들은 “한전부지 현대차 낙찰, 정말 승자의 저주가 되는 건가”, “한전부지 현대차 낙찰, 그래도 개발하면 낙찰비용 보전할 수 있을 듯”, “한전부지 현대차 낙찰, 앞으로 어떻게 될 지 기대가 된다” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한전부지 현대차 낙찰, 10조 5500억원…삼성전자 입찰가격 ‘대박’ 한국전력 공식입장은? “부채 비율 줄일 수 있을 것” 한국판 아우토슈타트 조성 현대차그룹이 서울 삼성동 한전부지를 품에 안으면서 2020년에는 삼성동 시대가 열릴 전망이다. 현대차그룹은 한전부지에다 계열사를 아우르는 신사옥을 짓고, 한국판 ‘아우토슈타트’(독일의 자동차 테마파크)를 조성하겠다는 구상이다. 세계 완성차 5위 업체 위상에 걸맞은 번듯한 신사옥을 짓겠다는 정몽구 회장의 숙원이 풀리게 된 것이다. 그 과정은 순탄치 않았다. 현대차그룹은 2006년부터 뚝섬에 110층짜리 신사옥 건립을 추진했지만 각종 규제에 발목이 잡혀 청사진을 접어야 했다. 그러다 서울시내 마지막 노른자위 땅인 한전부지가 매물로 나오자, 이쪽으로 방향을 틀었다. 입찰 공고가 나자마자 참여를 공개적으로 선언했고, 한전부지 인수의 당위성과 절박함을 알리는 데는 전 계열사가 동원됐다. 신사옥 건립이라고 하지만 10조원이라는 막대한 돈을 앞으로 부동산에 묶어둬야 하다 보니 주주들의 이해가 필요했기 때문이다. 특히 삼성그룹 참여로 한전부지 인수전이 재계 1,2위 그룹 간 자존심을 건 한판 대결로 비치면서 현대차는 막판까지 손에 땀을 쥐어야 했다. 그러나 정 회장의 베팅은 이번에도 통했다. 1998년 기아차 인수전에서 삼성을 제치고 기아차를 품에 안은데 이어 17년 만에 펼쳐진 삼성과의 맞대결에서도 승리를 맛보게 된 것이다. 현대차그룹이 한전부지 인수를 강하게 추진한 것은 지금의 양재동 사옥이 너무 협소하다는 현실적인 이유에서다. 서울에 있는 현대차그룹 계열사는 30개사, 1만 8000명에 이르지만 양재동 사옥은 5개사, 약 5000명만 수용할 수 있다. 나머지 계열사들은 서울시내 곳곳에 흩어져 남의 건물을 빌려 쓰는 상황이다. 이처럼 공간이 협소하다 보니 업무상의 불편함은 물론 신속한 의사결정 등에도 어려움을 겪어왔다. 현대차는 2020년까지 한전부지에 계열사를 모두 아우를 수 있는 관제탑 역할을 할 초고층 글로벌비즈니스센터를 짓는다는 구상이다. 독일 볼프스부르크에 있는 폴크스바겐의 본사 ‘아우토슈타트’가 벤치마킹 대상이다. 현대차는 초고층 신사옥뿐만 아니라 자동차 테마파크와 최고급 호텔, 백화점 등도 부지 내 함께 조성할 방침이다. 현대차 측은 “자동차는 단순한 이동수단이 아니라 하나의 문화로 인식되고 있다”면서 “이미 글로벌 제조사들은 본사와 인근 공간을 활용해 박물관, 전시장, 체험관 등을 하나로 묶어 새로운 가치를 고객에게 제공하고 있다”고 설명했다. 현대차는 글로벌비즈니스센터가 완공되면 해외행사 유치 등을 통해 2020년 기준 연간 10만명 이상의 해외 인사를 국내로 초청할 수 있을 것으로 예상했다. 이 경우 연간 1조 3000억원을 웃도는 자금 유입 효과가 발생한다는 것이 현대차의 추정이다. 현대차그룹은 현대차와 기아차, 현대모비스 등 3개 계열사와 컨소시엄을 구성해 이번 입찰에 참여했다. 한전부지 인수자금을 이들 계열사가 나눠 내겠다는 의미다. 올 상반기 말 기준 현대차는 17조 6000억원, 기아차는 5조 7000억원, 현대모비스는 6조 1000억원의 현금 및 현금성 자산과 단기금융상품을 보유하고 있다. 따라서 땅 매입에는 큰 무리가 없어 보인다. 낙찰자는 10%의 계약 보증금을 뺀 인수대금을 계약일로부터 1년 안에 3회에 나눠 내면 되기 때문이다. 앞으로 개발 비용 역시 여러 계열사가 분담할 가능성이 크다. 우선 부지 매입자는 제3종 일반주거지역에서 일반상업지역으로의 종 상향에 따른 공공기여(기부채납)로 땅값의 40% 안팎을 추가 부담해야 한다. 여기에 건축비와 각종 금융비용 및 부대비용을 더하면 개발 비용은 더 치솟을 수 있다. 특히 서울시와 협상 과정에 난항을 겪어 인허가 취득 등이 지연되기라도 한다면 비용은 눈덩이처럼 불어난다. 특히 현대차는 수익성 부동산 개발이 아닌 신사옥을 건립하겠다는 방침인 만큼 신사옥을 또다시 이전하지 않고서 개발비용 회수는 사실상 불가능하다. 이 때문에 실제 개발 때는 컨소시엄 등을 구성해 비용을 분담할 것으로 예상된다. 한편 현대차의 부지 매입가가 부지 감정가인 3조 3346억원보다 3배 이상 높은 10조 5500억원인데다, 4조원 안팎이 될 것이라는 시장의 예상을 훨씬 뛰어넘으면서 의외라는 반응도 나오고 있다. 삼성전자가 써낸 입찰가는 5조원 내외인 것으로 알려졌다. 한전부지 면적이 7만 9342㎡인 점을 감안하면 3.3㎡당 4억 3879만원이라는 계산이 나온다. 일각에선 한전부지 인수가 재계 1, 2위인 삼성그룹과 현대차그룹간 자존심 싸움으로 비화하면서 결국 한전의 배만 불려준 꼴이라는 지적도 나온다. 이에 대해 현대차는 한전부지에 수익성 부동산을 개발하는 것이 아니라 30여 개 그룹사가 입주해 영구적으로 사용할 통합사옥을 지을 예정이기 때문에 결코 높은 금액이 아니라고 밝혔다. 현대차측은 “통합 사옥건립이라는 현실적 필요성과 글로벌 경영계획, 미래가치 등을 종합적으로 감안한 결정”이라고 설명했다. 특히 부지 매입 비용을 뺀 나머지 건립비용 등은 30여 개 입주 예정 계열사가 8년 동안 순차적으로 분산 투자할 예정이어서 각 사별로 부담도 크지 않다는 것이다. 아울러 지난 10년간 강남지역 부동산 가격 상승률은 2008년 세계 금융위기 등 외부 변수에도 연평균 9%에 달했기 때문에 10∼20년 뒤를 감안할때 미래가치는 충분하다고 주장했다. 현대차 측은 “지금까지 그룹 통합 사옥이 없어서 계열사들이 부담하는 임대료가 연간 2400억원을 웃돌고 있다”며 “통합 사옥이 건립되면 연리 3%를 적용했을 때 약 8조원의 재산가치가 발생한다”고 말했다. 한전 관계자는 ”서울 삼성동 부지 매각 입찰에서 현대차그룹이 10조 5500억원의 가격에 낙찰되면서 내년쯤 부채비율을 20%p 정도 줄일 수 있을 것으로 기대한다”고 밝혔다. 그는 현대차그룹이 제시한 액수가 기대 이상이었느냐는 질문에 “특정한 액수를 기대 수준으로 정해놓지 않았다”면서도 “이번 입찰 결과로 부지 매각 작업이 ‘헐값 논란’ 등으로부터는 자유로울 수 있다고 판단한다”고 말했다. 네티즌들은 “한국전력 한전부지 현대차 낙찰, 한국판 아우토슈타트 조성, 대단한 금액을 써냈네”, “한국전력 한전부지 부지 현대차 낙찰, 한국판 아우토슈타트 조성, 주변 부동산 가격도 영향을 미쳐서 엄청나게 오르는 것 아닌가”, “한국전력 한전부지 부지 현대차 낙찰, 한국판 아우토슈타트 조성, 그래도 금액을 너무 많이 써낸 것 같은데” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한전(한국전력) 부지 낙찰가격 현대차 10조 5500만원 ‘승자의 저주’? 현대차·기아차 통합사옥 나오나 현대차그룹이 한전부지를 10조 5500억원에 낙찰받으면서 적절성 논란이 일고 있다. 이는 부지 감정가인 3조 3346억원보다 3배 이상 높은 금액인데다, 4조원 안팎이 될 것이라는 시장의 예상을 훨씬 뛰어넘은 것이다. 한전부지 면적이 7만 9342㎡인 점을 감안하면 3.3㎡당 4억 3879만원이라는 계산이 나온다. 업계 안팎에서는 한전부지 개발의 수익성이 불투명하기 때문에 ‘승자의 저주’에 빠질 수 있다는 지적이 꾸준히 제기된 터여서 현대차그룹의 이러한 베팅은 의외로 받아들여지고 있다. 일각에선 한전부지 인수가 재계 1, 2위인 삼성그룹과 현대차그룹간 자존심 싸움으로 비화하면서 결국 한전의 배만 불려준 꼴이라는 지적도 나온다. 이에 대해 현대차는 한전부지에 수익성 부동산을 개발하는 것이 아니라 30여 개 그룹사가 입주해 영구적으로 사용할 통합사옥을 지을 예정이기 때문에 결코 높은 금액이 아니라고 밝혔다. 현대차측은 “통합 사옥건립이라는 현실적 필요성과 글로벌 경영계획, 미래가치 등을 종합적으로 감안한 결정”이라고 설명했다. 특히 부지 매입 비용을 뺀 나머지 건립비용 등은 30여 개 입주 예정 계열사가 8년 동안 순차적으로 분산 투자할 예정이어서 각 사별로 부담도 크지 않다는 것이다. 아울러 지난 10년간 강남지역 부동산 가격 상승률은 2008년 세계 금융위기 등 외부 변수에도 연평균 9%에 달했기 때문에 10∼20년 뒤를 감안할때 미래가치는 충분하다고 주장했다. 현대차 측은 “지금까지 그룹 통합 사옥이 없어서 계열사들이 부담하는 임대료가 연간 2400억원을 웃돌고 있다”며 “통합 사옥이 건립되면 연리 3%를 적용했을때 약 8조원의 재산가치가 발생한다”고 말했다. 현대차가 한전부지를 매입하려면 제3종 일반주거지역에서 일반상업지역으로의 종상향에 따른 기부채납으로 땅값의 40% 안팎을 추가로 부담해야 한다. 이에 대해 현대차는 기부채납은 매입가격이 아니라 서울시와 별도로 진행할 감정평가 결과가 기준이 된다고 설명했다. 서울시의 감정평가 결과가 한전의 감정가와 크게 차이가 나지 않을 것으로 예상돼 기부채납 규모도 1조 3000억원 수준이라는 주장이다. 그러나 부동산업계와 재계에서는 현대차의 인수금액이 ‘너무 과하다’는 의견이 지배적이다. 아무리 실수요 입주라고 해도 입찰 결과만을 의식해 터무니없이 높은 가격을 써냈다는 지적이 많다. 박원갑 국민은행 수석부동산 전문위원은 “투자보다는 실수요 개념으로 접근하다 보니 시장논리에는 맞지 않는 거액의 금액을 베팅한 것으로 판단된다”고 말했다. 박 전문위원은 “입찰가를 4조 1000억원 가량으로 예상했는데 예상보다 너무 높아 업계에서 다들 깜짝 놀라는 분위기”이라며 “초고층 건물을 지어놓고 ‘승자의 저주’가 현실화되지 않을지 우려되는 것도 사실”이라고 덧붙였다. 박합수 국민은행 부동산팀장도 “상상을 초월한 금액”이라며 “현대차가 아무리 자동차에 특화된 랜드마크를 구축한다고 하더라도 이 금액은 지나치게 높다는 생각”이라고 말했다. 재계에서도 우려의 시선이 많다. 재계의 한 관계자는 “과연 10조 5000억원을 들여서 인수할 만한 가치가 있는 것인지 의문이 든다”며 “인수를 위한 과열경쟁으로 너무 높은 금액을 소진해 현대차의 경쟁력이 약해질까 우려된다”고 말했다. 네티즌들은 “한전(한국전력) 부지 낙찰가격 현대차·기아차 10조 5500억원, 정말 이게 승자의 저주가 될까”, ”한전(한국전력) 부지 낙찰가격 현대차·기아차 10조 5500억원, 금액이 어마어마한 수준이네”, “한전(한국전력) 부지 낙찰가격 현대차·기아차 10조 5500억원, 앞으로 올라갈 부동산 가치까지 합하면 어마어마하겠네” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한전부지 현대차 낙찰, 10조 5500억원…삼성전자 입찰가격 ‘대박’ 도대체 얼마를 써냈길래? 한국판 아우토슈타트 조성 현대차그룹이 서울 삼성동 한전부지를 품에 안으면서 2020년에는 삼성동 시대가 열릴 전망이다. 현대차그룹은 한전부지에다 계열사를 아우르는 신사옥을 짓고, 한국판 ‘아우토슈타트’(독일의 자동차 테마파크)를 조성하겠다는 구상이다. 세계 완성차 5위 업체 위상에 걸맞은 번듯한 신사옥을 짓겠다는 정몽구 회장의 숙원이 풀리게 된 것이다. 그 과정은 순탄치 않았다. 현대차그룹은 2006년부터 뚝섬에 110층짜리 신사옥 건립을 추진했지만 각종 규제에 발목이 잡혀 청사진을 접어야 했다. 그러다 서울시내 마지막 노른자위 땅인 한전부지가 매물로 나오자, 이쪽으로 방향을 틀었다. 입찰 공고가 나자마자 참여를 공개적으로 선언했고, 한전부지 인수의 당위성과 절박함을 알리는 데는 전 계열사가 동원됐다. 신사옥 건립이라고 하지만 10조원이라는 막대한 돈을 앞으로 부동산에 묶어둬야 하다 보니 주주들의 이해가 필요했기 때문이다. 특히 삼성그룹 참여로 한전부지 인수전이 재계 1,2위 그룹 간 자존심을 건 한판 대결로 비치면서 현대차는 막판까지 손에 땀을 쥐어야 했다. 그러나 정 회장의 베팅은 이번에도 통했다. 1998년 기아차 인수전에서 삼성을 제치고 기아차를 품에 안은데 이어 17년 만에 펼쳐진 삼성과의 맞대결에서도 승리를 맛보게 된 것이다. 현대차그룹이 한전부지 인수를 강하게 추진한 것은 지금의 양재동 사옥이 너무 협소하다는 현실적인 이유에서다. 서울에 있는 현대차그룹 계열사는 30개사, 1만 8000명에 이르지만 양재동 사옥은 5개사, 약 5000명만 수용할 수 있다. 나머지 계열사들은 서울시내 곳곳에 흩어져 남의 건물을 빌려 쓰는 상황이다. 이처럼 공간이 협소하다 보니 업무상의 불편함은 물론 신속한 의사결정 등에도 어려움을 겪어왔다. 현대차는 2020년까지 한전부지에 계열사를 모두 아우를 수 있는 관제탑 역할을 할 초고층 글로벌비즈니스센터를 짓는다는 구상이다. 독일 볼프스부르크에 있는 폴크스바겐의 본사 ‘아우토슈타트’가 벤치마킹 대상이다. 현대차는 초고층 신사옥뿐만 아니라 자동차 테마파크와 최고급 호텔, 백화점 등도 부지 내 함께 조성할 방침이다. 현대차 측은 “자동차는 단순한 이동수단이 아니라 하나의 문화로 인식되고 있다”면서 “이미 글로벌 제조사들은 본사와 인근 공간을 활용해 박물관, 전시장, 체험관 등을 하나로 묶어 새로운 가치를 고객에게 제공하고 있다”고 설명했다. 현대차는 글로벌비즈니스센터가 완공되면 해외행사 유치 등을 통해 2020년 기준 연간 10만명 이상의 해외 인사를 국내로 초청할 수 있을 것으로 예상했다. 이 경우 연간 1조 3000억원을 웃도는 자금 유입 효과가 발생한다는 것이 현대차의 추정이다. 현대차그룹은 현대차와 기아차, 현대모비스 등 3개 계열사와 컨소시엄을 구성해 이번 입찰에 참여했다. 한전부지 인수자금을 이들 계열사가 나눠 내겠다는 의미다. 올 상반기 말 기준 현대차는 17조 6000억원, 기아차는 5조 7000억원, 현대모비스는 6조 1000억원의 현금 및 현금성 자산과 단기금융상품을 보유하고 있다. 따라서 땅 매입에는 큰 무리가 없어 보인다. 낙찰자는 10%의 계약 보증금을 뺀 인수대금을 계약일로부터 1년 안에 3회에 나눠 내면 되기 때문이다. 앞으로 개발 비용 역시 여러 계열사가 분담할 가능성이 크다. 우선 부지 매입자는 제3종 일반주거지역에서 일반상업지역으로의 종 상향에 따른 공공기여(기부채납)로 땅값의 40% 안팎을 추가 부담해야 한다. 여기에 건축비와 각종 금융비용 및 부대비용을 더하면 개발 비용은 더 치솟을 수 있다. 특히 서울시와 협상 과정에 난항을 겪어 인허가 취득 등이 지연되기라도 한다면 비용은 눈덩이처럼 불어난다. 특히 현대차는 수익성 부동산 개발이 아닌 신사옥을 건립하겠다는 방침인 만큼 신사옥을 또다시 이전하지 않고서 개발비용 회수는 사실상 불가능하다. 이 때문에 실제 개발 때는 컨소시엄 등을 구성해 비용을 분담할 것으로 예상된다. 한편 현대차의 부지 매입가가 부지 감정가인 3조 3346억원보다 3배 이상 높은 10조 5500억원인데다, 4조원 안팎이 될 것이라는 시장의 예상을 훨씬 뛰어넘으면서 의외라는 반응도 나오고 있다. 삼성전자가 써낸 입찰가는 5조원 내외인 것으로 알려졌다. 한전부지 면적이 7만 9342㎡인 점을 감안하면 3.3㎡당 4억 3879만원이라는 계산이 나온다. 일각에선 한전부지 인수가 재계 1, 2위인 삼성그룹과 현대차그룹간 자존심 싸움으로 비화하면서 결국 한전의 배만 불려준 꼴이라는 지적도 나온다. 이에 대해 현대차는 한전부지에 수익성 부동산을 개발하는 것이 아니라 30여 개 그룹사가 입주해 영구적으로 사용할 통합사옥을 지을 예정이기 때문에 결코 높은 금액이 아니라고 밝혔다. 현대차측은 “통합 사옥건립이라는 현실적 필요성과 글로벌 경영계획, 미래가치 등을 종합적으로 감안한 결정”이라고 설명했다. 특히 부지 매입 비용을 뺀 나머지 건립비용 등은 30여 개 입주 예정 계열사가 8년 동안 순차적으로 분산 투자할 예정이어서 각 사별로 부담도 크지 않다는 것이다. 아울러 지난 10년간 강남지역 부동산 가격 상승률은 2008년 세계 금융위기 등 외부 변수에도 연평균 9%에 달했기 때문에 10∼20년 뒤를 감안할때 미래가치는 충분하다고 주장했다. 현대차 측은 “지금까지 그룹 통합 사옥이 없어서 계열사들이 부담하는 임대료가 연간 2400억원을 웃돌고 있다”며 “통합 사옥이 건립되면 연리 3%를 적용했을 때 약 8조원의 재산가치가 발생한다”고 말했다. 네티즌들은 “한전부지(한국전력) 현대차 낙찰, 한국판 아우토슈타트 조성, 삼성전자 입찰가 두배 정도네”, “한전부지(한국전력) 부지 현대차 낙찰, 한국판 아우토슈타트 조성, 앞으로 삼성동이 전부 들썩들썩하겠네. 정말 기대된다”, “한전부지(한국전력) 부지 현대차 낙찰, 주변 땅값 좀 오르겠네. 연쇄적으로 주변지역 부동산 가격도 움직일까 ” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

정부가 4대강 사업과 관련해 수여한 훈포장이 취소 논란에 휩싸였다. 사회환경 단체들은 사실상 실패한 국책사업으로 규정된 만큼 서훈자들의 훈포장이 반납돼야 한다고 주장하는 반면 정부는 훈포장 취소 사유에 해당되지 않는다는 입장이다. 17일 안전행정부 등에 따르면 전임 정부 시절 국토해양부(현 국토교통부) 4대강살리기추진본부는 홍수 피해를 줄이고 일자리를 창출했다는 등의 이유로 4대강 사업에 참여한 정부 기관과 건설업체 관계자 등에 대해 대대적인 훈포장을 추진했다. 2011년 10월부터 국토부 등의 공무원을 비롯해 공기업 직원, 대학교수, 종교계 인사 등 모두 1157명에게 훈포장이 수여됐다. 단일 국책사업에 대해서는 2002년 월드컵 축구대회 유치(1615명)에 이어 두 번째로 큰 규모였다. 사업을 총괄한 한국수자원공사에서만 99명의 임직원에게 상이 돌아갔다. 그러나 사업비 규모가 비슷했던 경부고속철도의 5배 이르는 점 등 때문에 무차별적 훈포장이라는 지적이 일었다. 불공을 드린 승려나 4대강 사업관련 소송을 담당한 법조인 등 포상 대상자들의 자격 논란과 함께 나눠 먹기식 훈포장이라는 비난도 거셌다. 심지어 4대강 건설담합 비리와 비자금 조성 등의 혐의를 받고 있는 건설업체 임직원도 포함돼 있다. 아울러 4대강 사업에 대한 정책 평가가 제대로 이뤄지지 않은 상황에서 성급한 포상을 추진했다는 지적을 받는다. 총 22조원의 예산이 투입된 4대강 사업은 건설 담합 비리와 비자금 조성 혐의가 드러나면서 감사원도 각종 비리와 부실을 지적한 바 있다. 환경운동연합 등은 “4대강 사업은 8조원의 빚에 매년 3000억원의 이자 비용까지 발생되는 실패한 사업”이라며 “공적에 대한 재심의와 훈포장 대상자들에 대한 서훈 취소가 이뤄져야 한다”고 주장했다. 이와 함께 건설사 담합, 정부의 방조 등이 드러난 만큼 관련자들 중에 서훈을 받은 이들에 대해서는 자격을 박탈해야 한다고 주장했다. 그러나 4대강 사업 관련 포상자들의 공적에 대한 취소는 물론 재심의조차 지금까지 단 한 건 이뤄지지 않았다. 정부 상훈법에 따르면 서훈 공적이 거짓으로 밝혀지거나, 포상자가 국가 안전에 관한 죄를 범한 사람으로 적대지역으로 도피한 경우, 형법·관세법·조세범 처벌법에 의해 3년 이상의 징역형이나 금고형을 받는 경우에 훈포장이 취소된다. 4대강 사업 포상자들의 경우 서훈 공적이 거짓으로 밝혀지거나 징역 3년형 이상을 받는 경우에 해당한다. 서훈 공적이 거짓인지 여부는 훈포장자를 추천했던 정부 부처별 공적심사위원회에서 공적에 대해 다시 심의를 해 판단한다. 이후 안행부와 국무회의 심의를 거쳐 서훈 취소 여부가 결정된다. 정부 관계자는 “상훈법상 서훈 취소 사유에 해당하는 경우가 아니라면 취소 대상이 될 수 없다”고 설명했다. 반면 정미지 환경운동연합 활동가는 “훈포장을 취소하지 않는 것은 사업 실패를 인정하지 않고 있는 것”이라며 “실패한 사업에 기여한 것을 공적으로 삼아 훈포장을 수여했기 때문에 재심의가 필요하다”고 말했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

한전부지 현대차 낙찰 “아우토슈타트 만든다” 낙찰가 3.3㎡ 당 4억 3879억원 “백화점·호텔도 건립” 현대차그룹이 서울 삼성동 한전부지를 품에 안으면서 2020년에는 삼성동 시대가 열릴 전망이다. 현대차그룹은 한전부지에다 계열사를 아우르는 신사옥을 짓고, 한국판 ‘아우토슈타트’(독일의 자동차 테마파크)를 조성하겠다는 구상이다. 세계 완성차 5위 업체 위상에 걸맞은 번듯한 신사옥을 짓겠다는 정몽구 회장의 숙원이 풀리게 된 것이다. 그 과정은 순탄치 않았다. 현대차그룹은 2006년부터 뚝섬에 110층짜리 신사옥 건립을 추진했지만 각종 규제에 발목이 잡혀 청사진을 접어야 했다. 그러다 서울시내 마지막 노른자위 땅인 한전부지가 매물로 나오자, 이쪽으로 방향을 틀었다. 입찰 공고가 나자마자 참여를 공개적으로 선언했고, 한전부지 인수의 당위성과 절박함을 알리는 데는 전 계열사가 동원됐다. 신사옥 건립이라고 하지만 10조원이라는 막대한 돈을 앞으로 부동산에 묶어둬야 하다 보니 주주들의 이해가 필요했기 때문이다. 특히 삼성그룹 참여로 한전부지 인수전이 재계 1,2위 그룹 간 자존심을 건 한판 대결로 비치면서 현대차는 막판까지 손에 땀을 쥐어야 했다. 그러나 정 회장의 베팅은 이번에도 통했다. 1998년 기아차 인수전에서 삼성을 제치고 기아차를 품에 안은데 이어 17년 만에 펼쳐진 삼성과의 맞대결에서도 승리를 맛보게 된 것이다. 현대차그룹이 한전부지 인수를 강하게 추진한 것은 지금의 양재동 사옥이 너무 협소하다는 현실적인 이유에서다. 서울에 있는 현대차그룹 계열사는 30개사, 1만 8000명에 이르지만 양재동 사옥은 5개사, 약 5000명만 수용할 수 있다. 나머지 계열사들은 서울시내 곳곳에 흩어져 남의 건물을 빌려 쓰는 상황이다. 이처럼 공간이 협소하다 보니 업무상의 불편함은 물론 신속한 의사결정 등에도 어려움을 겪어왔다. 현대차는 2020년까지 한전부지에 계열사를 모두 아우를 수 있는 관제탑 역할을 할 초고층 글로벌비즈니스센터를 짓는다는 구상이다. 독일 볼프스부르크에 있는 폴크스바겐의 본사 ‘아우토슈타트’가 벤치마킹 대상이다. 현대차는 초고층 신사옥뿐만 아니라 자동차 테마파크와 최고급 호텔, 백화점 등도 부지 내 함께 조성할 방침이다. 현대차 측은 “자동차는 단순한 이동수단이 아니라 하나의 문화로 인식되고 있다”면서 “이미 글로벌 제조사들은 본사와 인근 공간을 활용해 박물관, 전시장, 체험관 등을 하나로 묶어 새로운 가치를 고객에게 제공하고 있다”고 설명했다. 현대차는 글로벌비즈니스센터가 완공되면 해외행사 유치 등을 통해 2020년 기준 연간 10만명 이상의 해외 인사를 국내로 초청할 수 있을 것으로 예상했다. 이 경우 연간 1조 3000억원을 웃도는 자금 유입 효과가 발생한다는 것이 현대차의 추정이다. 현대차그룹은 현대차와 기아차, 현대모비스 등 3개 계열사와 컨소시엄을 구성해 이번 입찰에 참여했다. 한전부지 인수자금을 이들 계열사가 나눠 내겠다는 의미다. 올 상반기 말 기준 현대차는 17조 6000억원, 기아차는 5조 7000억원, 현대모비스는 6조 1000억원의 현금 및 현금성 자산과 단기금융상품을 보유하고 있다. 따라서 땅 매입에는 큰 무리가 없어 보인다. 낙찰자는 10%의 계약 보증금을 뺀 인수대금을 계약일로부터 1년 안에 3회에 나눠 내면 되기 때문이다. 앞으로 개발 비용 역시 여러 계열사가 분담할 가능성이 크다. 우선 부지 매입자는 제3종 일반주거지역에서 일반상업지역으로의 종 상향에 따른 공공기여(기부채납)로 땅값의 40% 안팎을 추가 부담해야 한다. 여기에 건축비와 각종 금융비용 및 부대비용을 더하면 개발 비용은 더 치솟을 수 있다. 특히 서울시와 협상 과정에 난항을 겪어 인허가 취득 등이 지연되기라도 한다면 비용은 눈덩이처럼 불어난다. 특히 현대차는 수익성 부동산 개발이 아닌 신사옥을 건립하겠다는 방침인 만큼 신사옥을 또다시 이전하지 않고서 개발비용 회수는 사실상 불가능하다. 이 때문에 실제 개발 때는 컨소시엄 등을 구성해 비용을 분담할 것으로 예상된다. 한편 현대차의 부지 매입가가 부지 감정가인 3조 3346억원보다 3배 이상 높은 금액인데다, 4조원 안팎이 될 것이라는 시장의 예상을 훨씬 뛰어넘으면서 의외라는 반응도 나오고 있다. 한전부지 면적이 7만9천342㎡인 점을 감안하면 3.3㎡당 4억 3879만원이라는 계산이 나온다. 일각에선 한전부지 인수가 재계 1, 2위인 삼성그룹과 현대차그룹간 자존심 싸움으로 비화하면서 결국 한전의 배만 불려준 꼴이라는 지적도 나온다. 이에 대해 현대차는 한전부지에 수익성 부동산을 개발하는 것이 아니라 30여 개 그룹사가 입주해 영구적으로 사용할 통합사옥을 지을 예정이기 때문에 결코 높은 금액이 아니라고 밝혔다. 현대차측은 “통합 사옥건립이라는 현실적 필요성과 글로벌 경영계획, 미래가치 등을 종합적으로 감안한 결정”이라고 설명했다. 특히 부지 매입 비용을 뺀 나머지 건립비용 등은 30여 개 입주 예정 계열사가 8년 동안 순차적으로 분산 투자할 예정이어서 각 사별로 부담도 크지 않다는 것이다. 아울러 지난 10년간 강남지역 부동산 가격 상승률은 2008년 세계 금융위기 등 외부 변수에도 연평균 9%에 달했기 때문에 10∼20년 뒤를 감안할때 미래가치는 충분하다고 주장했다. 현대차 측은 “지금까지 그룹 통합 사옥이 없어서 계열사들이 부담하는 임대료가 연간 2400억원을 웃돌고 있다”며 “통합 사옥이 건립되면 연리 3%를 적용했을 때 약 8조원의 재산가치가 발생한다”고 말했다. 네티즌들은 “한전(한국전력) 부지 현대차 낙찰, 한국판 아우토슈타트 조성, 대단하네”, “한전(한국전력) 부지 현대차 낙찰, 한국판 아우토슈타트 조성, 앞으로 들어설 건물들이 많을 것 같네”, “한전(한국전력) 부지 현대차 낙찰, 한국판 아우토슈타트 조성, 현대그룹이 다 들어오면 지역이 더 발전될 것 같다” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한전부지 현대차 낙찰, 10조 5500원…삼성전자 입찰가는? “한국판 아우토슈타트 조성” 현대차그룹이 서울 삼성동 한전부지를 품에 안으면서 2020년에는 삼성동 시대가 열릴 전망이다. 현대차그룹은 한전부지에다 계열사를 아우르는 신사옥을 짓고, 한국판 ‘아우토슈타트’(독일의 자동차 테마파크)를 조성하겠다는 구상이다. 세계 완성차 5위 업체 위상에 걸맞은 번듯한 신사옥을 짓겠다는 정몽구 회장의 숙원이 풀리게 된 것이다. 그 과정은 순탄치 않았다. 현대차그룹은 2006년부터 뚝섬에 110층짜리 신사옥 건립을 추진했지만 각종 규제에 발목이 잡혀 청사진을 접어야 했다. 그러다 서울시내 마지막 노른자위 땅인 한전부지가 매물로 나오자, 이쪽으로 방향을 틀었다. 입찰 공고가 나자마자 참여를 공개적으로 선언했고, 한전부지 인수의 당위성과 절박함을 알리는 데는 전 계열사가 동원됐다. 신사옥 건립이라고 하지만 10조원이라는 막대한 돈을 앞으로 부동산에 묶어둬야 하다 보니 주주들의 이해가 필요했기 때문이다. 특히 삼성그룹 참여로 한전부지 인수전이 재계 1,2위 그룹 간 자존심을 건 한판 대결로 비치면서 현대차는 막판까지 손에 땀을 쥐어야 했다. 그러나 정 회장의 베팅은 이번에도 통했다. 1998년 기아차 인수전에서 삼성을 제치고 기아차를 품에 안은데 이어 17년 만에 펼쳐진 삼성과의 맞대결에서도 승리를 맛보게 된 것이다. 현대차그룹이 한전부지 인수를 강하게 추진한 것은 지금의 양재동 사옥이 너무 협소하다는 현실적인 이유에서다. 서울에 있는 현대차그룹 계열사는 30개사, 1만 8000명에 이르지만 양재동 사옥은 5개사, 약 5000명만 수용할 수 있다. 나머지 계열사들은 서울시내 곳곳에 흩어져 남의 건물을 빌려 쓰는 상황이다. 이처럼 공간이 협소하다 보니 업무상의 불편함은 물론 신속한 의사결정 등에도 어려움을 겪어왔다. 현대차는 2020년까지 한전부지에 계열사를 모두 아우를 수 있는 관제탑 역할을 할 초고층 글로벌비즈니스센터를 짓는다는 구상이다. 독일 볼프스부르크에 있는 폴크스바겐의 본사 ‘아우토슈타트’가 벤치마킹 대상이다. 현대차는 초고층 신사옥뿐만 아니라 자동차 테마파크와 최고급 호텔, 백화점 등도 부지 내 함께 조성할 방침이다. 현대차 측은 “자동차는 단순한 이동수단이 아니라 하나의 문화로 인식되고 있다”면서 “이미 글로벌 제조사들은 본사와 인근 공간을 활용해 박물관, 전시장, 체험관 등을 하나로 묶어 새로운 가치를 고객에게 제공하고 있다”고 설명했다. 현대차는 글로벌비즈니스센터가 완공되면 해외행사 유치 등을 통해 2020년 기준 연간 10만명 이상의 해외 인사를 국내로 초청할 수 있을 것으로 예상했다. 이 경우 연간 1조 3000억원을 웃도는 자금 유입 효과가 발생한다는 것이 현대차의 추정이다. 현대차그룹은 현대차와 기아차, 현대모비스 등 3개 계열사와 컨소시엄을 구성해 이번 입찰에 참여했다. 한전부지 인수자금을 이들 계열사가 나눠 내겠다는 의미다. 올 상반기 말 기준 현대차는 17조 6000억원, 기아차는 5조 7000억원, 현대모비스는 6조 1000억원의 현금 및 현금성 자산과 단기금융상품을 보유하고 있다. 따라서 땅 매입에는 큰 무리가 없어 보인다. 낙찰자는 10%의 계약 보증금을 뺀 인수대금을 계약일로부터 1년 안에 3회에 나눠 내면 되기 때문이다. 앞으로 개발 비용 역시 여러 계열사가 분담할 가능성이 크다. 우선 부지 매입자는 제3종 일반주거지역에서 일반상업지역으로의 종 상향에 따른 공공기여(기부채납)로 땅값의 40% 안팎을 추가 부담해야 한다. 여기에 건축비와 각종 금융비용 및 부대비용을 더하면 개발 비용은 더 치솟을 수 있다. 특히 서울시와 협상 과정에 난항을 겪어 인허가 취득 등이 지연되기라도 한다면 비용은 눈덩이처럼 불어난다. 특히 현대차는 수익성 부동산 개발이 아닌 신사옥을 건립하겠다는 방침인 만큼 신사옥을 또다시 이전하지 않고서 개발비용 회수는 사실상 불가능하다. 이 때문에 실제 개발 때는 컨소시엄 등을 구성해 비용을 분담할 것으로 예상된다. 한편 현대차의 부지 매입가가 부지 감정가인 3조 3346억원보다 3배 이상 높은 10조 5500억원인데다, 4조원 안팎이 될 것이라는 시장의 예상을 훨씬 뛰어넘으면서 의외라는 반응도 나오고 있다. 삼성전자가 써낸 입찰가는 5조원 초중반 수준인 것으로 알려졌다. 한전부지 면적이 7만 9342㎡인 점을 감안하면 3.3㎡당 4억 3879만원이라는 계산이 나온다. 일각에선 한전부지 인수가 재계 1, 2위인 삼성그룹과 현대차그룹간 자존심 싸움으로 비화하면서 결국 한전의 배만 불려준 꼴이라는 지적도 나온다. 이에 대해 현대차는 한전부지에 수익성 부동산을 개발하는 것이 아니라 30여 개 그룹사가 입주해 영구적으로 사용할 통합사옥을 지을 예정이기 때문에 결코 높은 금액이 아니라고 밝혔다. 현대차측은 “통합 사옥건립이라는 현실적 필요성과 글로벌 경영계획, 미래가치 등을 종합적으로 감안한 결정”이라고 설명했다. 특히 부지 매입 비용을 뺀 나머지 건립비용 등은 30여 개 입주 예정 계열사가 8년 동안 순차적으로 분산 투자할 예정이어서 각 사별로 부담도 크지 않다는 것이다. 아울러 지난 10년간 강남지역 부동산 가격 상승률은 2008년 세계 금융위기 등 외부 변수에도 연평균 9%에 달했기 때문에 10∼20년 뒤를 감안할때 미래가치는 충분하다고 주장했다. 현대차 측은 “지금까지 그룹 통합 사옥이 없어서 계열사들이 부담하는 임대료가 연간 2400억원을 웃돌고 있다”며 “통합 사옥이 건립되면 연리 3%를 적용했을 때 약 8조원의 재산가치가 발생한다”고 말했다. 네티즌들은 “한전부지(한국전력) 현대차 낙찰, 한국판 아우토슈타트 조성, 승자의 저주인가”, “한전부지(한국전력) 부지 현대차 낙찰, 한국판 아우토슈타트 조성, 삼성전자 입찰가하고 너무 차이가 많이 나는 것 아닌가”, “한전부지(한국전력) 부지 현대차 낙찰, 한국판 아우토슈타트 조성, 앞으로 삼성동 뿐만 아니라 강남 전체가 들썩들썩하겠네” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한전부지 낙찰가격 10조 5500만원 현대차 ‘승자의 저주’? 한국전력 부지 3.3㎡당 4억 3879만원 현대차그룹이 한전부지를 10조 5500억원에 낙찰받으면서 적절성 논란이 일고 있다. 이는 부지 감정가인 3조 3346억원보다 3배 이상 높은 금액인데다, 4조원 안팎이 될 것이라는 시장의 예상을 훨씬 뛰어넘은 것이다. 한전부지 면적이 7만 9342㎡인 점을 감안하면 3.3㎡당 4억 3879만원이라는 계산이 나온다. 업계 안팎에서는 한전부지 개발의 수익성이 불투명하기 때문에 ‘승자의 저주’에 빠질 수 있다는 지적이 꾸준히 제기된 터여서 현대차그룹의 이러한 베팅은 의외로 받아들여지고 있다. 일각에선 한전부지 인수가 재계 1, 2위인 삼성그룹과 현대차그룹간 자존심 싸움으로 비화하면서 결국 한전의 배만 불려준 꼴이라는 지적도 나온다. 이에 대해 현대차는 한전부지에 수익성 부동산을 개발하는 것이 아니라 30여 개 그룹사가 입주해 영구적으로 사용할 통합사옥을 지을 예정이기 때문에 결코 높은 금액이 아니라고 밝혔다. 현대차측은 “통합 사옥건립이라는 현실적 필요성과 글로벌 경영계획, 미래가치 등을 종합적으로 감안한 결정”이라고 설명했다. 특히 부지 매입 비용을 뺀 나머지 건립비용 등은 30여 개 입주 예정 계열사가 8년 동안 순차적으로 분산 투자할 예정이어서 각 사별로 부담도 크지 않다는 것이다. 아울러 지난 10년간 강남지역 부동산 가격 상승률은 2008년 세계 금융위기 등 외부 변수에도 연평균 9%에 달했기 때문에 10∼20년 뒤를 감안할때 미래가치는 충분하다고 주장했다. 현대차 측은 “지금까지 그룹 통합 사옥이 없어서 계열사들이 부담하는 임대료가 연간 2400억원을 웃돌고 있다”며 “통합 사옥이 건립되면 연리 3%를 적용했을때 약 8조원의 재산가치가 발생한다”고 말했다. 현대차가 한전부지를 매입하려면 제3종 일반주거지역에서 일반상업지역으로의 종상향에 따른 기부채납으로 땅값의 40% 안팎을 추가로 부담해야 한다. 이에 대해 현대차는 기부채납은 매입가격이 아니라 서울시와 별도로 진행할 감정평가 결과가 기준이 된다고 설명했다. 서울시의 감정평가 결과가 한전의 감정가와 크게 차이가 나지 않을 것으로 예상돼 기부채납 규모도 1조 3000억원 수준이라는 주장이다. 그러나 부동산업계와 재계에서는 현대차의 인수금액이 ‘너무 과하다’는 의견이 지배적이다. 아무리 실수요 입주라고 해도 입찰 결과만을 의식해 터무니없이 높은 가격을 써냈다는 지적이 많다. 박원갑 국민은행 수석부동산 전문위원은 “투자보다는 실수요 개념으로 접근하다 보니 시장논리에는 맞지 않는 거액의 금액을 베팅한 것으로 판단된다”고 말했다. 박 전문위원은 “입찰가를 4조 1000억원 가량으로 예상했는데 예상보다 너무 높아 업계에서 다들 깜짝 놀라는 분위기”이라며 “초고층 건물을 지어놓고 ‘승자의 저주’가 현실화되지 않을지 우려되는 것도 사실”이라고 덧붙였다. 박합수 국민은행 부동산팀장도 “상상을 초월한 금액”이라며 “현대차가 아무리 자동차에 특화된 랜드마크를 구축한다고 하더라도 이 금액은 지나치게 높다는 생각”이라고 말했다. 재계에서도 우려의 시선이 많다. 재계의 한 관계자는 “과연 10조 5000억원을 들여서 인수할 만한 가치가 있는 것인지 의문이 든다”며 “인수를 위한 과열경쟁으로 너무 높은 금액을 소진해 현대차의 경쟁력이 약해질까 우려된다”고 말했다. 네티즌들은 “한전(한국전력) 부지 낙찰가격 현대차 10조 5500억원, 승자의 저주되나”, ”한전(한국전력) 부지 낙찰가격 현대차 10조 5500억원, 정말 대단하네”, “한전(한국전력) 부지 낙찰가격 현대차 10조 5500억원, 너무 금액이 센 것 같은데?” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한전부지 현대차 낙찰 “아우토슈타트 만든다” 낙찰가 3.3㎡ 당 4억 3879억원 ‘승자의 저주’ 우려에 현대차 설명은? 현대차그룹이 서울 삼성동 한전부지를 품에 안으면서 2020년에는 삼성동 시대가 열릴 전망이다. 현대차그룹은 한전부지에다 계열사를 아우르는 신사옥을 짓고, 한국판 ‘아우토슈타트’(독일의 자동차 테마파크)를 조성하겠다는 구상이다. 세계 완성차 5위 업체 위상에 걸맞은 번듯한 신사옥을 짓겠다는 정몽구 회장의 숙원이 풀리게 된 것이다. 그 과정은 순탄치 않았다. 현대차그룹은 2006년부터 뚝섬에 110층짜리 신사옥 건립을 추진했지만 각종 규제에 발목이 잡혀 청사진을 접어야 했다. 그러다 서울시내 마지막 노른자위 땅인 한전부지가 매물로 나오자, 이쪽으로 방향을 틀었다. 입찰 공고가 나자마자 참여를 공개적으로 선언했고, 한전부지 인수의 당위성과 절박함을 알리는 데는 전 계열사가 동원됐다. 신사옥 건립이라고 하지만 10조원이라는 막대한 돈을 앞으로 부동산에 묶어둬야 하다 보니 주주들의 이해가 필요했기 때문이다. 특히 삼성그룹 참여로 한전부지 인수전이 재계 1,2위 그룹 간 자존심을 건 한판 대결로 비치면서 현대차는 막판까지 손에 땀을 쥐어야 했다. 그러나 정 회장의 베팅은 이번에도 통했다. 1998년 기아차 인수전에서 삼성을 제치고 기아차를 품에 안은데 이어 17년 만에 펼쳐진 삼성과의 맞대결에서도 승리를 맛보게 된 것이다. 현대차그룹이 한전부지 인수를 강하게 추진한 것은 지금의 양재동 사옥이 너무 협소하다는 현실적인 이유에서다. 서울에 있는 현대차그룹 계열사는 30개사, 1만 8000명에 이르지만 양재동 사옥은 5개사, 약 5000명만 수용할 수 있다. 나머지 계열사들은 서울시내 곳곳에 흩어져 남의 건물을 빌려 쓰는 상황이다. 이처럼 공간이 협소하다 보니 업무상의 불편함은 물론 신속한 의사결정 등에도 어려움을 겪어왔다. 현대차는 2020년까지 한전부지에 계열사를 모두 아우를 수 있는 관제탑 역할을 할 초고층 글로벌비즈니스센터를 짓는다는 구상이다. 독일 볼프스부르크에 있는 폴크스바겐의 본사 ‘아우토슈타트’가 벤치마킹 대상이다. 현대차는 초고층 신사옥뿐만 아니라 자동차 테마파크와 최고급 호텔, 백화점 등도 부지 내 함께 조성할 방침이다. 현대차 측은 “자동차는 단순한 이동수단이 아니라 하나의 문화로 인식되고 있다”면서 “이미 글로벌 제조사들은 본사와 인근 공간을 활용해 박물관, 전시장, 체험관 등을 하나로 묶어 새로운 가치를 고객에게 제공하고 있다”고 설명했다. 현대차는 글로벌비즈니스센터가 완공되면 해외행사 유치 등을 통해 2020년 기준 연간 10만명 이상의 해외 인사를 국내로 초청할 수 있을 것으로 예상했다. 이 경우 연간 1조 3000억원을 웃도는 자금 유입 효과가 발생한다는 것이 현대차의 추정이다. 현대차그룹은 현대차와 기아차, 현대모비스 등 3개 계열사와 컨소시엄을 구성해 이번 입찰에 참여했다. 한전부지 인수자금을 이들 계열사가 나눠 내겠다는 의미다. 올 상반기 말 기준 현대차는 17조 6000억원, 기아차는 5조 7000억원, 현대모비스는 6조 1000억원의 현금 및 현금성 자산과 단기금융상품을 보유하고 있다. 따라서 땅 매입에는 큰 무리가 없어 보인다. 낙찰자는 10%의 계약 보증금을 뺀 인수대금을 계약일로부터 1년 안에 3회에 나눠 내면 되기 때문이다. 앞으로 개발 비용 역시 여러 계열사가 분담할 가능성이 크다. 우선 부지 매입자는 제3종 일반주거지역에서 일반상업지역으로의 종 상향에 따른 공공기여(기부채납)로 땅값의 40% 안팎을 추가 부담해야 한다. 여기에 건축비와 각종 금융비용 및 부대비용을 더하면 개발 비용은 더 치솟을 수 있다. 특히 서울시와 협상 과정에 난항을 겪어 인허가 취득 등이 지연되기라도 한다면 비용은 눈덩이처럼 불어난다. 특히 현대차는 수익성 부동산 개발이 아닌 신사옥을 건립하겠다는 방침인 만큼 신사옥을 또다시 이전하지 않고서 개발비용 회수는 사실상 불가능하다. 이 때문에 실제 개발 때는 컨소시엄 등을 구성해 비용을 분담할 것으로 예상된다. 한편 현대차의 부지 매입가가 부지 감정가인 3조 3346억원보다 3배 이상 높은 금액인데다, 4조원 안팎이 될 것이라는 시장의 예상을 훨씬 뛰어넘으면서 의외라는 반응도 나오고 있다. 한전부지 면적이 7만9천342㎡인 점을 감안하면 3.3㎡당 4억 3879만원이라는 계산이 나온다. 일각에선 한전부지 인수가 재계 1, 2위인 삼성그룹과 현대차그룹간 자존심 싸움으로 비화하면서 결국 한전의 배만 불려준 꼴이라는 지적도 나온다. 이에 대해 현대차는 한전부지에 수익성 부동산을 개발하는 것이 아니라 30여 개 그룹사가 입주해 영구적으로 사용할 통합사옥을 지을 예정이기 때문에 결코 높은 금액이 아니라고 밝혔다. 현대차측은 “통합 사옥건립이라는 현실적 필요성과 글로벌 경영계획, 미래가치 등을 종합적으로 감안한 결정”이라고 설명했다. 특히 부지 매입 비용을 뺀 나머지 건립비용 등은 30여 개 입주 예정 계열사가 8년 동안 순차적으로 분산 투자할 예정이어서 각 사별로 부담도 크지 않다는 것이다. 아울러 지난 10년간 강남지역 부동산 가격 상승률은 2008년 세계 금융위기 등 외부 변수에도 연평균 9%에 달했기 때문에 10∼20년 뒤를 감안할때 미래가치는 충분하다고 주장했다. 현대차 측은 “지금까지 그룹 통합 사옥이 없어서 계열사들이 부담하는 임대료가 연간 2400억원을 웃돌고 있다”며 “통합 사옥이 건립되면 연리 3%를 적용했을 때 약 8조원의 재산가치가 발생한다”고 말했다. 네티즌들은 “한전(한국전력) 부지 현대차 낙찰, 한국판 아우토슈타트 조성, 정말 멋진 건물 들어설 것 같다”, “한전(한국전력) 부지 현대차 낙찰, 한국판 아우토슈타트 조성, 그래도 삼성동인데 승자의 저주는 아닌 듯”, “한전(한국전력) 부지 현대차 낙찰, 한국판 아우토슈타트 조성, 현금 유동성도 있고 그냥 지불하면 되겠네” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

정부가 내년 예산을 올해 대비 5% 정도 늘리기로 하면서 재정 건전성에 ‘빨간불’이 켜졌다. 당장 내년에 재정건전성의 척도인 관리재정수지가 실질 국내총생산(GDP) 대비 2.1% 적자를 기록하고, 임기 내 균형재정 달성이라는 박근혜 정부의 목표도 물 건너가게 됐다. 10일 기획재정부 등에 따르면 당정은 2015년 예산안을 올해보다 5% 정도 증액하기로 합의하고 세부안을 마련하고 있다. 내년 예산안은 오는 18일 국무회의에서 통과될 예정이다. 이에 따라 내년 예산은 올해 357조 7000억원에서 373조원 정도로 17조~18조원 남짓 늘어날 전망이다. 이는 지난해 발표한 2013~2017 국가재정운용계획에서 제시했던 3.5% 증가율보다 5조원 정도 늘어난 수치다. 최근 경기 회복 조짐이 미약한 데다 소비 등 내수 부진은 여전한 만큼, 41조원의 자금 투입과 더불어 확장적 재정정책으로 경기를 살리겠다는 ‘최경환 노믹스’가 가시화되는 셈이다. 세부적으로는 내년 복지 예산은 10% 이상 늘리는 방안이 검토되고 있다. 올해 106조 4000억원에서 내년에는 120조원에 육박하게 된다. 기초노령연금과 4대 연금 등 의무지출이 늘어나는데다 반값 등록금, 저소득층 대상 에너지 바우처 도입 등에 따른 결과다. 일자리 관련 예산은 13조 2000억원에서 14조 3000억원으로 7.6% 늘린다. 비정규직 근로자의 정규직 전환 지원금과 소상공인진흥기금을 신설할 예정이다. 문제는 경기 침체에 따라 국세 수입 등 벌이는 변변찮은데 예산 등 씀씀이를 늘리면서 나라 곳간 사정이 악화되고 있다는 점이다. 올해 국세는 당초 계획보다 8조 5000억원 정도 덜 걷히면서 3년 연속 ‘세수 펑크’가 확실시되고 있다. 이는 통상적인 불용액(쓰지 않은 예산)으로 충당할 수 있는 수준을 넘어선 터라 상당 부분 향후 국가부채 등으로 처리해야 한다. 여기에 내년 예산을 5조원 정도 늘리면 관리재정수지 적자 폭은 당초 계획한 17조원에서 30조 5000억원 정도로 늘어날 전망이다. 내년 실질 GDP 대비 관리재정수지 비율 역시 재정계획상 -1.1%에서 -2.1%로 1% 포인트 가까이 악화될 것으로 관측된다. 예산이 연평균 3.5% 증가하고, 실질 GDP 성장률이 4% 정도를 기록한다고 가정한다면 2017년 관리재정수지 적자 폭은 20조원 내외, GDP 대비 관리재정수지 비율은 -1.3%가 된다. 이마저도 국세 수입이 연평균 6.5% 늘어난다는 ‘낙관론’을 전제로 한 수치다. 결국 박근혜 정부의 목표인 임기 마지막 해인 2017년까지 균형재정을 달성하겠다는 계획이 무산되는 것은 물론, 나라 살림살이를 걱정해야 할 처지인 셈이다. 균형재정은 GDP 대비 관리재정수지 비율 ±0.5% 정도를 뜻한다. 이에 따라 정부가 경기 부양을 위해 재정을 확대하는 것은 불가피하지만 나라 살림의 큰 틀을 제시하는 능력이 떨어진다는 비판이 나온다. 국책연구기관 관계자는 “기재부가 성장률이나 재정운용계획 등에 ‘희망 사항’을 과도하게 반영, 계획과 현실 사이의 괴리가 커지면서 시장의 혼란을 부추기고 있다”고 꼬집었다. 박기백 서울시립대 세무학과 교수는 “최근 저소득층에게 부담이 커질 수 있는 담뱃세 인상이 거론되고 있는 만큼, 이에 대응해 소비세와 법인세 등 ‘부자 증세’로 계층 간 세 부담 균형을 맞추는 방식으로 재정을 확충해야 한다”고 지적했다. 세종 이두걸 기자 douzirl@seoul.co.kr

상황 하나. 학생 수가 줄고 있다. 저출산의 결과적 단면이다. 추세가 가파른 탓에 매우 위협적이다. 때문에 보다 근본적인 고민과 대책이 필요하다. 상황 둘. 경제가 안 좋다. 당연히 정부의 세수도 줄고 있다. 재정 당국은 쓸 데를 줄이거나 금액을 축소하는 노력을 하지 않을 수 없다. 재원의 효율적 활용은 시장주의를 근간으로 하는 한국 경제에서는 기본적 원리다. 불요불급한 부분, 효율적이지 않는 지출 관행은 마땅히 미루거나 개혁해야 한다. 상황이 이렇자 감소하는 학생 수를 들먹이며 교육 예산을 삭감해야 한다는 주장이 곳곳에서 나오고 있다. 학생 수를 빌미로 교육 투자를 건드리려 하는 시도다. 위험천만하다. 선진국들은 100년 이상 걸려 공교육 체제를 완성했다. 우리는 반세기도 채 안 되는 기간에 그에 견줄 정도로 체제를 갖췄다. 국민과 국가가 힘을 모아 교육에 투자한 덕분이다. 세계가 부러움의 눈으로 바라보는 것도 교육이다. 학생이 줄고 당장 경제가 힘들다고 교육 예산을 삭감해야 한다고 논리는 뜬금없다. 학생 수 이외에 교육비에 영향을 미칠 수 있는 필수 고려요인은 많다. 학교 수, 학급 수, 교사 수 등이 오히려 실질적인 교육의 질을 가늠할 수 있는 지표다. 국제 비교도 가능하다. 예를 들면 교원 1인당 학생 수나 학급당 학생 수 등을 목표치로 상정해 비교하는 것이 일반적이다. 지금껏 노력에도 불구, 교원 1인당 학생 수나 학급당 학생 수 등 교육 투입 지표들은 경제협력개발기구(OECD)국가 평균에도 다다른 적이 없다. 2013년 기준 우리나라 명목 국내총생산(GDP)은 1428조원이다. 1970년부터 2000년 대비 514배에서 1.3배까지 증가한 규모다. GDP 대비 정부예산이 차지하는 비율은 같은 기간 16.1%에서 18.7%까지 높아졌다. 그러나 GDP 대비 정부 교육예산 비율은 2.9%에서 고작 3.0%가 됐을 뿐이다. 대한민국은 짧은 기간에 엄청난 교육발전을 이뤄냈다. 각종 교육지표의 향상은 국민과 국가가 교육의 중요성을 인식, 투자했기 때문이다. 아무리 어렵더라도 노력을 계속해야 하는 이유다. 이제는 국가 및 사회가 좀 더 적극 나서야 할 상황이다. 국제통화기금(IMF) 구제금융과 세계금융위기 이후로 개인 부문의 소득 증가율이 기업이나 정부에 비해 크게 초라해졌다. 공공 재원으로 교육투자를 좀 더 공고히 할 수밖에 없다. 교육은 공공서비스 중에서도 가장 미래지향적이며 지속 가능한 발전을 꾀할 수 있는 정책영역이다. 조선이 망하기 15년 전인 1895년 고종은 ‘교육입국조서’를 절박한 심정으로 발표했지만 이미 때를 놓쳤다. 일제 강점기의 질곡에서 광복된 이듬해 1946년 우리는 정부가 수립되기도 전 초등학교 의무교육제도를 도입하고 명문 4개 대학을 대학교로 출범시켰다. 교육을 먼저 세운 것이다. 이후 국민과 국가는 한결같이 교육에 대한 투자와 열의를 불살라 지금의 우리를 가능케 했다. 그 지혜와 미래 투자의지를 다시 복원해야 할 시점이다. 그렇지 않으면 우리 아이들의 해맑은 눈망울을 외면하는 짓이다.

내년부터 시행되는 온실가스 배출권 거래제에 대해 궁금한 점을 Q&A로 풀어본다. Q 배출권거래제란. A 정부가 기업들에 배출할 수 있는 온실가스 허용량을 부여하고 자체 감축 외에는 배출권 매매 등을 통해 의무를 달성하도록 하는 온실가스 감축제도다. 감축을 통해 허용량이 남은 기업은 시장에 판매해 수익을 창출할 수도 있다. Q 도입 효과는. A 거래제는 시장원리에 따른 것으로, 산업계의 온실가스 감축 부담을 완화할 수 있다. 참여자 간 거래로 가격이 형성돼 더 저렴한 감축기술을 구매, 활용할 수 있고 가격이 높으면 고효율의 감축기술 도입으로 산업구조를 저탄소 구조로 전환할 수 있다. 유럽연합(EU)의 경우 도입 전 t당 20~655달러이던 감축한계비용이 시행 후 14~135달러로 감소했다. 자발적 온실가스 감축을 통해 국가 신뢰도를 높일 수 있다. Q 거래제는 어떻게 운영되나. A 정부는 5년 단위 계획기간에 배출권 총수량, 할당량을 마련한다. 계획기간 시작 전에 할당 대상업체를 지정하면 업체는 매년 말 할당된 양만큼의 온실가스 배출권을 정부에 제출해야 한다. 이를 지키지 못한 업체는 부족한 배출권에 대한 과징금을 문다. Q 배출권 무상할당과 유상할당이란. A 정부가 할당 대상업체에 배출권을 할당하는 방식으로 무상은 무료로 배출권을 분배함으로써 업체의 부담이 적어진다. 유상은 할당된 배출권을 정부가 정한 일정한 경매방식을 통해 일부 또는 전부를 판매하는 방식으로 오염자 부담원칙을 적용한다. 우리나라는 산업경쟁력을 고려해 1차 계획기간 배출권을 100% 무상할당하고 2차 기간에도 수출주력 및 에너지집약업종은 100% 무상할당할 계획이다. Q 시행이 연기된 저탄소차협력금제란. A 탄소 배출량이 많은 차량 구매자에게 부담금을 부과하고 적은 차량 구매자에게는 보조금을 지급하는 제도다. Q 이행비용이 28조원에 이르는 등 산업계의 부담이 과도한데. A 온실가스 감축비용은 현행 온실가스 목표관리제에서도 동일하게 발생한다. 이는 감축 활동이나 배출권 거래가 없고 전체 감축 부담이 과징금으로 전환되는 극단적인 추산이다. 이행비용은 감축활동에 따른 비용·편익, 배출권 구입비용과 판매수익 등을 고려해 산정해야 한다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

만수르 재산 포브스 만수르 재산이 연일 화제다. 만수르는 아랍 에미리트의 현 부총리이자 국제 석유투자회사 회장, 맨체스터 시티의 구단주로 잘 알려져있다. 이 밖에도 만수르는 아랍 에미리트 경마 시행체 회장, 영국 2위 은행 바클레이의 최대주주, 벤츠 다임러 최대주주, 포르쉐 주주, 폭스바겐 주주 등 여러 직함을 가지고 있다. 만수르 개인의 재산은 32조 정도로 추정되지만 만수르 가문 전체의 재산 규모는 1000조 이상으로 알려졌다. 하지만 세계에서 가장 많은 재산을 보유하고 있는 사람을 발표한 포브스 순위에는 만수르가 없다. 포브스 순위에는 세계 부자 순위에는 석유나 왕가의 재산은 포함되지 않는다. 따라서 두 사항에 모두 포함되는 만수르는 부자 순위에 오르지 못한 것으로 알려졌다. 세계에서 가장 돈이 많은 왕은 순수 재산 38조원을 보유하고 있는 태국의 푸미폰 아둔야뎃 국왕. 푸미폰 국왕의 재산은 알려진 것만 방콕 부동산 3329에이커, 태국 내 부동산 13200에이커, 태국 최대 시멘트 회사 시암 시멘트사의 지분 32%, 태국 최대 은행 시암 상업은행 지분 23%, 태국 건설업체 크리스티아니&닐슨, 보험사 데베스, 태국 대기업 친코포레이션 지분 등이다. 세계 최다면체 다이아몬드 ‘골든 주빌리 다이아몬드’도 푸미폰 국왕의 소유다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

자산 18조원의 삼성중공업과 자산 6조원의 삼성엔지니어링이 합병해 자산규모 25조원에 가까운 초대형 종합 플랜트 기업으로 올해 말 탄생한다. 두 회사는 1일 각각 이사회를 열어 합병을 결의했다. 합병 비율은 1대2.36으로 삼성중공업이 신주를 발행해 삼성엔지니어링 주식 1주당 삼성중공업 주식 2.36주를 삼성엔지니어링 주주에게 교부할 예정이다. 두 회사는 오는 10월 27일 임시 주주총회를 의결한 다음 12월 1일 합병을 마무리할 계획이다. 합병 법인의 회사 이름과 운영 형태는 추후 논의하기로 했고 회사 측은 인위적인 구조조정은 염두에 두고 있지 않다는 입장을 밝혔다. 박대영 삼성중공업 사장은 “양사가 가지고 있는 세계 최고 수준의 생산설비, 제작 경험과 우수한 육상·해상 기술 인력을 바탕으로 세계 최고의 경쟁력을 갖춘 종합 플랜트 회사로 거듭날 계획”이라고 말했다. 이번 합병으로 매출액 기준 지난해 약 25조원에서 2020년 40조원을 달성하겠다는 목표도 세웠다. 두 회사의 합병은 이건희 삼성그룹 회장이 심근경색으로 쓰러지고 이재용 삼성전자 부회장 체제로 서서히 넘어가면서 이뤄진 삼성그룹의 첫 사업구조 재편이라는 점에서 의미가 있다. 지난해 말까지만 해도 건설사업을 갖고 있다는 공통점 때문에 삼성물산과 삼성엔지니어링이 합병할 것이라는 예측이 지배적이었다. 이런 예상을 깨고 삼성중공업과 삼성엔지니어링이 합병한 것은 이 회장의 입원 때문이라는 게 업계의 중론이다. 이 회장은 삼성물산 지분 1.37%를 보유하고 있는데 아직 이 지분을 어떻게 할지 결정되지 않았다. 정선섭 재벌닷컴 대표는 “합병하더라도 삼성물산의 건설 부문이 겹치기 때문에 이 부문 추가 재편은 불가피할 것”이라고 말했다. 삼성그룹 지배구조 재편과 관련한 다음 절차로는 그룹 내 건설 부문을 모두 합치는 방안이 유력하게 거론된다. 삼성물산에서 건설과 상사를 분리하고, 삼성중공업과 삼성엔지니어링 간 합병법인과 제일모직에서 건설부문을 모두 떼어낸 뒤 그룹 내 건설 부문을 모두 합쳐 이재용 부회장의 지배력 아래에 있는 전자 산하에 두는 것이다. 이부진 호텔신라 사장은 삼성물산에서 분리한 상사부문과 호텔, 오락산업, 식음료, 화학 등을 가져가는 방안이 유력하다는 관측이 나온다. 합병한 두 회사 사업 부문의 경우 두 회사의 합병으로 조선업계 주요 수익처인 해양플랜트 부문을 집중적으로 키울 수 있게 됐다. 드릴십(심해 원유 시추선) 분야 세계 최고 경쟁력을 갖춘 삼성중공업과 설계·구매·프로젝트 관리 능력에 강점이 있는 삼성엔지니어링이 합쳐지면서 안정적으로 사업을 펼칠 기반을 갖출 수 있기 때문이다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

지난해 국토교통부 산하 공공기관들이 성과급과 복리후생비 등의 명목으로 돈 잔치를 벌인 것으로 드러났다. 1억원 이상의 성과급을 받은 기관장도 7명에 이른다. 엄청난 부채 규모와 악화된 경영 실적에도 불구하고, 그들만의 나눠 먹기에 급급했던 셈이다. 경제위기에 허덕이는 국민 정서는 아랑곳하지 않는 몰염치한 행태라 할 만하다. 이러고도 공공기관 개혁을 외칠 수 있을지 한심한 노릇이다. 국회 국토교통위원회 소속 강동원 새정치민주연합 의원이 내놓은 국토부 산하 22개 공공기관의 ‘2013년 경영실태’ 분석 결과에 따르면 이들의 총 부채 규모는 2013년 말 기준으로 223조원에 이른다. 전년 대비 4.7% 늘어난 규모다. 하지만 성과급과 복리후생비로 임직원들에게 지급된 돈은 각각 5789억원과 578억원이나 됐다. 빚은 늘어나는데 자구 노력을 기울이기는커녕 제 주머니만 불린 꼴이다. 기관장이 가장 많은 성과급을 받은 곳은 한국공항공사로 2억 2000만원이나 된다. 토지주택공사(LH), 수자원공사, 한국도로공사, 인천국제공항공사, 한국감정원, 대한주택보증의 기관장도 1억원 이상씩 성과급을 챙겼다. 22개 기관 가운데 9곳에서는 임직원 1인당 평균 1000만원 이상이 지급됐다. 금융부채가 105조원에 달해 하루 이자만 123억원이 발생하는 LH는 전년보다 1인당 성과급을 오히려 100만원 정도 인상해 모두 905억여원을 지급했다. 4대강 사업비 8조원의 회수 방안이 마땅찮아 혈세 투입 논란을 일으킨 수자원공사의 성과급도 667억여원에 이른다. 성실하고 정직하게 일하는 일반 직장인으로서는 상대적 박탈감을 느끼지 않을 수 없다. 국토교통부는 지난해 성과급 등이 전년도 경영평가 결과 등에 따라 지급된 것이라고 해명했다. 추후 성과급과 복리후생비 등은 보다 강화된 기준이 적용된 2014년 경영평가 결과 등에 따라 정상화될 것이라는 얘기다. 앞서 기획재정부는 지난달 과도한 부채나 방만 경영 등을 제대로 해결하지 못한 공공기관은 임직원들이 성과급을 받지 못하게 하는 등 효율적인 공공기관 경영을 위한 ‘2014년 경영평가 편람 수정안’을 의결한 바 있다. 설혹 사정이 그렇다 하더라도 개혁의 사각지대로 따가운 시선을 받고 있은 공공기관이 먼저 자정을 결의하고 군살빼기에 나서는 것이 온당한 처신이 아닌지 되묻고 싶다. 공공기관의 부채는 500조원대로 가히 천문학적인 규모라 할 만하다. 공공기관 개혁이라는 시대적 과제가 흐지부지되면 그 피해는 온전히 국민의 몫이 될 수밖에 없다. 뼈를 깎는 자성과 자구의 모습을 보여야 하는 이유다. 정부로서도 공공기관의 적폐와 관행을 개혁하고 정상화하는 일에 중단없이 매진하길 바란다.