가계빚이 1220조원을 훌쩍 넘어섰다. 은행권의 주택담보대출에 대한 규제가 강화되자 비은행권 대출이 늘어나는 ‘풍선효과’가 나타나고 있다. 　한국은행이 26일 내놓은 ‘2016년 1분기 중 가계신용’에 따르면 1분기말 가계신용은 1223조 7000억원이다. 지난해 말 1203조 1000억원 비해 20조 6000억원(1.7%) 늘었다. 지난해 4분기 증가폭(38조 2000억원) 보다는 작지만 1분기 증가폭으로는 역대 최대다. 가계신용이란 가계대출에 신용카드 등 판매신용을 더한 금액으로 가계빚을 뜻한다. 가계대출은 20조 5000억원이 늘어난 1158조 5000억원, 판매신용은 1000억원이 늘어난 65조 2000억원이다. 기관별로 보면 은행의 가계대출은 5조 6000억원 늘어났다. 올 2월부터 여신심사가이드라인 시행으로 주택담보대출이 깐깐해지자 주택담보대출 증가세가 둔화(18조→5조 4000억원)된 것이 큰 영향을 미쳤다. 새마을금고 등 비은행예금취급기관의 가계대출은 7조 6000억원 늘어났다. 지난해 4분기(9조 6000억원)보다는 증가폭이 둔화됐지만 기존 최대 1분기 증가폭인 2014년(3조 2000억원)의 두 배를 넘는다. 신용카드사 등 기타금융기관의 가계대출은 7조 4000억원으로 오히려 증가폭이 늘어났다. 은행의 대출이 깐깐해지면서 일부 소비자가 상대적으로 규제가 느슨한 2금융권으로 이동한 것으로 추정된다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr

한국거래소가 24일 주식 거래 시간을 16년 만에 30분 연장하겠다고 밝힌 것은 6년째 ‘박스’(상자)에 갇힌 증시의 돌파구를 찾겠다는 의도다. 거래소는 거래 시간 연장으로 하루 평균 4조 7000억원인 거래 대금이 3~8%가량 늘 것으로 기대하고 있다. 하지만 거래 시간 연장이 반드시 시장 활성화로 연결되는 것은 아니라는 부정적인 시각도 존재한다. 2007년 7월 25일 2004.22로 사상 첫 2000선을 돌파한 코스피는 2011년부터는 사실상 ‘보이지 않는 상자’에 갇혔다. 1800선에서 2000선 초반을 왔다 갔다 하는 박스권 장세가 계속되고 있다. ‘박스피’(박스+코스피)라는 신조어가 생겨났을 정도다. 일본 닛케이225가 2011년 9000선에서 현재 1만 6000선까지 뛰어오른 것과 대조된다. 시장의 활기를 보여 주는 하루 평균 거래대금도 2011년 역대 최고인 6조 9000억원에서 이듬해 4조 8000억원으로 뚝 떨어지더니 2013~14년에는 4조원까지 곤두박질쳤다. 거래소는 미국이나 유럽 등에 비해 적게는 30분에서 많게는 2시간 30분이나 짧은 거래 시간이 원인이라고 진단했다. 독일·프랑스·네덜란드 주식시장은 오전 9시에 개장해 오후 5시 30분에 폐장(8시간 30분)한다. 미국은 우리보다 30분 늦은 9시 30분에 개장하지만 오후 4시에 문을 닫아 전체 거래 시간은 30분 많다. 아시아 국가는 대체로 거래 시간이 짧지만 일본과 홍콩, 싱가포르가 최근 점심시간 휴장을 단축하거나 없애는 방법으로 30분~1시간 30분 연장했다. 김세찬 대신증권 연구원은 “거래 시간 증가는 거래금액 증가로 이어질 수 있으므로 주식시장 활성화에 기여할 것”이라고 말했다. 김대준 한국투자증권 연구원도 “일본과 홍콩의 경우 거래 시간 연장으로 거래대금이 증가했다”고 기대감을 나타냈다. 실제 과거 세 차례 거래 시간 연장 가운데 두 차례는 증시에 긍정적인 영향을 끼쳤다. 1987년 4시간에서 4시간 20분으로 연장됐을 때는 하루 평균 거래대금이 전년도 330억원에서 700억원으로 껑충 뛰었다. 1998년 4시간에서 5시간으로 늘었을 때도 거래대금이 전년 대비 19%가량 늘어난 6600억원으로 증가했다. 코스피지수 역시 큰 폭으로 올랐다. 하지만 점심시간을 없애 거래 시간이 1시간 늘어난 2000년에는 정보기술(IT) 거품 붕괴로 거래대금이 3조 5000억원에서 2조 6000억원으로 감소한 데다 지수도 반 토막 났다. 글로벌 시장이 불안하거나 침체됐을 때는 거래 시간 연장이 무용지물인 것이다. 손미지 신한금융투자 연구원은 “단기적으로는 거래 시간 연장이 거래대금 증가로 이어질 가능성이 크지만 중장기 모멘텀으로 이어질 가능성은 작다”고 말했다. 사무금융노조와 거래소 노조는 이날 기자회견을 열고 “모건스탠리캐피털인터내셔널(MSCI) 선진 지수 편입을 위해 무리하게 거래 시간을 연장했다”고 비판했다. 김경수 사무금융노조 대외협력국장은 “30분 연장한다고 (주식 거래를) 안 할 사람이 하지는 않는다”며 “점심시간도 없는 증권 노동자의 근로 여건이 더 악화됐다”고 주장했다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

금융위 “내용 새나가면 협상 방해” 함구령 현대상선 채권단이 24일 조건부 출자전환(대출금을 주식으로 바꿔 주는 것)을 의결했다. 이날 산업은행 등 9개 금융사 채권단은 지난 17일 채권단협의회 안건으로 올린 7000억원 규모의 출자전환을 포함한 채무재조정에 돌입하기로 했다. 산은 관계자는 “9개 회사 채권금융기관 중 75%(지분 기준) 이상이 서면으로 동의 의견을 밝혀 조건부 출자전환이 가결됐다”면서 “다만 용선료 인하와 사채권자들의 출자전환 동참을 전제로 한다는 조건이 붙은 만큼 실제 출자전환은 사채권자 집회가 마무리되는 다음달 초 이후에나 실행에 옮겨질 것”이라고 설명했다. 출자전환 규모는 무담보 일반채권 60%, 회사채 신속인수제로 보유한 채권 50% 등 총 7000억원이다. 용선료 협상이 끝나지도 않은 상황에서 채권단이 조건부나마 출자전환을 결정한 것은 용선료 협상에 마지막 힘을 실어 주기 위해서다. 애초 시나리오는 지난 20일 용선료 인하 협상이 성공하면 채권단이 출자전환을 한 뒤 마지막 단계로 사채권자 채무 재조정을 지켜본다는 것이었다. 하지만 용선료 협상이 예상외로 길어지면서 계획이 틀어졌다. 그렇다고 지금의 국면이 장기화되지는 않을 것으로 전망된다. 업계에선 채권 구성이 복잡한 사채권자들의 경우 조건부 출자전환과 같은 ‘결론’을 모으기 어려울 것으로 보고 있다. 사채권자는 용선료 협상 결과를 지켜본 뒤 오는 31일이나 다음달 1일까지 동의·부동의에 표를 던질 전망이다. 사채권자 집회는 31일과 1일 각각 열린다. 지난 20일 이후 연장전에 돌입한 용선료 협상은 여전히 답보 상태인 것으로 알려졌다. 이미 ‘치킨 게임’ 양상에 빠져 선주와 채권단 모두 쉽사리 새 협상안을 먼저 내놓지 못하는 눈치다. 금융위원회는 “내용이 새나가면 막판 협상에 방해가 될 수 있다”며 함구령을 내린 것으로 알려졌다. 이날 기자들을 만난 임종룡 금융위원장은 “지금이 굉장히 중요한 시점이며 협상이 쉽지 않다”면서 “낙관도 비관도 하고 있지 않지만 (용선료 협상이) 쉽지 않은 것만은 사실”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

8월 1일부터 국내 주식·파생상품 시장의 정규매매 거래 시간이 30분 늘어난다. 지난 2000년 점심시간 휴장을 폐지한 이후 16년 만에 첫 손질이다. 24일 한국거래소는 글로벌 경쟁력 제고 및 투자 편의 증진을 위해 증권 및 파생상품시장, 일반상품시장(KRX금시장)의 정규시장 매매거래시간을 오는 8월1일부터 30분 연장한다고 밝혔다. 정규 거래 마감 시간은 기존의 오후 3시에서 3시 30분으로 바뀐다. 다만 증권시장 시간외시장의 경우 마감을 30분 단축시켜 증권시장 전체 마감시간은 기존과 동일한 오후 6시다. 거래소 측은이번 연장으로 인해 하루 평균 최대 7000억원 가까이 거래가 늘어날 것으로 내다보고 있다. 유가증권시장의 일평균 거래대금은 최근 10년 동안 4조~5조원대를 웃돌지 못하고 있다. 김원대 한국거래소 유가증권시장 본부장은 “거래시간 연장으로 인해 일평균 2600억~6800억원 수준의 유동성이 증대될 것으로 기대한다”면서 “투자자의 거래 참여 편의성이 높아지고 추가 자금이 유입되며 시장 경쟁력이 높아질 것으로 보고 있다”고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

공무원연금법이 개정된 지 1년이 지났다. 공무원연금은 1960년 첫 도입 후 1993년부터 줄곧 적자였다. 해마다 적자보전에 투입돼 온 혈세가 수조원에 이른다. 공무원연금 개혁의 시급성은 인구 고령화와 연관이 크다. 첫 도입 당시 52세에 불과했던 평균수명이 81세로 증가한 데다 지난해부터는 본격적으로 베이비부머(1955~1963년 출생)의 은퇴가 시작됐다. 이에 따른 재정 부담 증가에 대응하기 위해 개혁은 필연적이었다는 게 이석희(43) 인사혁신처 연금복지과 과장의 설명이다. 2014년 12월 국회에 연금 특위가 마련된 후 지난해 1월부터 5개월 간 90여 차례 논의를 거쳐 지난해 5월 29일 본회의를 통과한 공무원연금 개정법의 성과와 의의, 향후 과제 등을 이 과장에게서 들어봤다. 공무원연금이 도입된 첫해인 1960년대와 비교해 보면 사회적 환경이 크게 달라졌습니다. 경제 성장이 빨랐던 1960~1970년대에는 민간보다 공직의 처우가 좋지 않다는 인식이 강했기 때문에 공무원연금 수급자의 기여율은 상대적으로 낮은 데 비해 수익률은 높았습니다. 하지만 지금은 상황이 다릅니다. 공무원 소득은 100인 이상 사업체 근로자의 85% 수준입니다. 60세 정년과 공무원연금 등을 두고 ‘철밥통’, ‘귀족연금’이라는 말까지 나왔습니다. 국민들의 차가운 시선을 고려한 국민연금과 공무원연금 간 형평성 제고는 ‘더 내고, 덜 받고, 늦게 받는’ 공무원연금 개혁의 목적 중 하나였습니다. 개혁 전 공무원연금 수익비는 2.08배로 1.5배 수준인 국민연금 수익비에 비해 높았습니다. 무엇보다도 고령화에 따라 눈덩이처럼 불어나는 재정부담이 공무원연금 개혁을 앞당겼습니다. 평균수명 증가를 고려한 연금제도가 설계되지 않으면 올 한 해에만 3조 7000억원의 적자 보전금이 쌓일 것으로 추산됐습니다. 약 100만명의 공무원이 향후 미래 소득을 포기하는 것이기에 ‘사회적 대타협’이 요구되는 작업이었습니다. 개혁으로 인한 가시적 성과는 적자 보전금 1조 5000억원을 줄였다는 점입니다. 개혁을 통해 향후 30년간 185조원, 향후 70년간 497조원의 절감 효과가 있습니다. 지난해 말 이뤄진 사학연금 개혁까지 감안하면 향후 70년간 재정 절감 효과는 600조원에 이를 것으로 보입니다. 올해 가장 큰 목적은 개혁을 성공적으로 안착시키는 것입니다. 퇴직을 앞둔 공무원들은 연금 개혁에 관한 관심이 많은 데 비해 퇴직까지 한참 남은 공무원들은 아직 변화를 실감하지 못하는 실정입니다. 이들에게 계속해서 이해를 구하는 한편 65세 이상 고령인구 비율이 20% 이상인 ‘초고령사회’에 대응해 퇴직자들의 사회 참여를 장려해 나가려고 합니다. 현재 퇴직 후 소득 활동을 하는 공무원의 비율은 전체의 20%도 안 됩니다. 퇴직자들의 사회참여가 늘면 소득에 따라 연금의 일부 또는 전액이 정지되는 연금정지제도에 따라 재정 부담이 줄게 됩니다. 현재 고용노동부, 외교부 등 각 부처들은 퇴직공무원들을 각종 정책자문과 사회봉사 등에 참여시키기 위한 방안을 구상하고 있습니다. 늦어도 올 하반기에는 구체적인 내용이 발표될 것으로 보입니다. 전 세계적으로 연금을 다층화하는 추세입니다. 저출산, 고령화 시대에 국가의 재정부담이 급증하는 가운데 제시되는 해법인 셈이죠. 우리나라도 공무원연금, 국민연금과 함께 개인연금을 다양화해 노후 보장책을 두껍게 하는 방향으로 나아가야 할 것입니다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

우리나라 2위 선사인 현대상선이 침몰 위기에 처해 있다. 해외 선주와의 용선료(배를 빌리는 비용) 협상이 난항을 겪으면서다. 오는 31일 열리는 사채권자집회 전까지는 어떻게 해서든 용선료를 깎아야 한다. 하지만 해외 선주들은 향후 배임 문제에 휩싸일 수 있어 무조건 선의를 베풀 수 없는 상황이다. 무임승차 가능성도 선주들을 주저하게 하는 요인이다. 22일 정부에 따르면 현대상선 용선료 협상에 이상 신호가 켜진 것은 지난 16일 밤부터다. 이날까지 최종 협상안을 정부 쪽에 전달하기로 했지만 현대상선은 약속을 지키지 못했다. 정부 관계자는 “그날 밤 늦게까지 연락을 기다렸지만 아무런 소식도 듣지 못했다”고 말했다. 해외 선주가 용선료를 깎아 주지 못하는 것은 자칫 선주 자신이 위험에 처할 수 있기 때문이다. 향후 주주들이 배임 문제를 걸고넘어질 경우 현 경영진은 용선료 인하 책임을 져야 한다. 현대상선이 개별 협상에서 단체 협상으로 방향을 틀었던 것도 선주들의 배임 우려를 덜어 주려 했기 때문으로 알려진다. 그러나 단체 협상은 시작부터 삐거덕거렸다. 그리스 선주 3곳이 영국 ‘조디악’의 무임승차 가능성을 거론했던 것으로 보인다. 일부 선주가 고통 분담에 나서지 않아 그들이 져야 할 부담까지 다른 선주가 떠안는 것은 부당하기 때문이다. 결국 현대상선은 단체 협상에서 다시 개별 협상으로 선회했다. 협상에 힘을 실어 주기 위해 채권단은 24일 7000억원 규모의 출자전환에 나선다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

국민안전이나 안보를 저해하지 않는 범위에서 드론을 활용해 택배나 공연 등 다양한 사업을 할 수 있게 된다. 국토교통부는 18일 제5차 규제개혁장관회의에서 드론산업 발전을 위한 맞춤형 지원 계획이 담긴 드론 규제혁신 방안을 발표했다. 정부는 드론 산업이 급격하게 발전한 시점에 국내 드론 제작·활용 산업이 동반 성장하도록 선제적인 규제 정비와 정책 지원이 필요하다고 보고 이번 규제혁신 방안을 내놨다. 우선 기존에 농업·촬영·관측 분야로 제한했던 드론사업 범위를 국민안전·안보 등을 저해하는 경우를 제외한 모든 분야로 확대하기로 했다. 이에 따라 물품수송, 공연, 광고 등 시장에서 창의적인 아이디어를 바탕으로 드론을 활용한 다양한 사업이 가능해질 전망이다. 국민안전·안보 저해 여부는 개별 사업 신청 건에 대해서는 드론을 띄우는 장소, 노선, 목적 등을 종합적으로 판단해 결정하게 된다. 또 소형 드론을 사용하는 경우에는 기존에 법인 3000만원, 개인 4500만원이던 사업 자본금 요건을 폐지해 개인 등이 소자본만으로도 창업할 수 있게 지원할 계획이다. 드론 특성에 맞춰 조종 자격을 세분화하고 교육기관 설립 요건을 완화하는 조종 인력 양성 계획도 시행된다. 기존에는 무인헬기 중심으로 자격 제도를 운영했으나 앞으로는 비행 특성을 고려해 무인헬기(단축형)와 멀티콥터(다축형)로 자격을 구분하고 교육·평가 내용도 여기에 맞춰 개선될 방침이다. 전문교육기관 신규 설립에 필요한 조종교관 비행경력 요건은 기존 200시간에서 100시간으로 완화된다. 지난해 기준 3곳이던 교육기관이 올해 6∼7곳으로 늘면 조종 자격 신규 취득 인원이 150명에서 1000명으로 증가할 것으로 예상한다고 국토부는 설명했다. 정부는 드론 비행 여건 개선을 위해 드론 제작업체가 많은 수도권 내 전용 비행구역을 현재 18곳에서 22곳으로 늘리고, 지방자치단체와 협의해 대전 등 비행 금지구역에서도 제작업체 인근에 비행 장소를 확보하도록 지원하기로 했다. 또 비행승인·기체검사 면제 범위를 12㎏ 이하에서 25㎏ 이하로 확대하고 장시간 비행하는 경우는 6개월 단위로 일괄 승인이 가능하도록 할 방침이다. 이는 최근 미국, 유럽 등과 비교하면 동등하거나 더 완화된 수준이다. 그동안 여러 기관으로 분산돼 불편했던 비행승인, 항공촬영 허가 등 각종 신청은 올 12월 온라인으로 일원화되며 내년 7월부터는 스마트폰 애플리케이션(앱)을 이용해 비행 가능 지역을 쉽게 확인할 수도 있다. 이 밖에 정부는 초기 수요 창출을 위해 공공분야에서 지적 재조사, 토지보상, 댐 관리 등의 업무 현장에 드론을 활용하는 실증사업을 추진한다. 안전대책 등을 마련한 실증사업에 대해서는 야간 산불 감시, 장거리 구호물품 수송 등 야간 및 가시권 밖 비행 허가를 지원하고 항공촬영 허가도 3개월 단위로 일괄 처리하도록 개선할 계획이다. 올 하반기에는 시범사업을 추가 공모해 더 많은 업체와 기관에 새로운 사업모델 발굴을 위한 실증 기회를 제공하고 실용화를 돕기로 했다. 현재 전국 5개 지역에서 15개 사업자가 물품수송, 산림보호 등 8개 분야의 시범사업을 추진 중이다. 국토부 관계자는 “이번 드론산업 활성화 방안으로 향후 10년간 유망 활용분야가 상용화하면서 약 3만 1000명의 취업유발 효과와 12조 7000억원가량의 경제적 파급효과가 있을 것으로 기대한다”고 내다봤다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지난해 SK그룹으로 편입된 반도체 소재 기업인 SK머티리얼즈가 일본의 트리케미칼과 합작법인을 만들고 프리커서 분야로 사업을 확장한다. SK주식회사는 SK머티리얼즈 서울 사무소에서 임민규 SK머티리얼즈 대표와 일본 트리케미컬 기요시 다즈케 대표가 참석한 가운데 생산 및 연구개발(R&D), 판매를 위한 합작법인 설립 계약을 체결했다고 16일 밝혔다. 합작법인 사명은 SK트리켐으로 지분율은 SK머티리얼즈 65%, 일본 트리케미컬 35%다. 초기 투자금액은 200억원 규모다. 프리커서는 반도체 회로 위에 여러 화합물을 균일하게 증착하는 유기금속화합물로 연간 시장 규모가 7000억원 수준이다. 평균 영업이익률이 30%에 달하는 반도체 소재 중 대표적인 고수익 분야로 꼽힌다. SK주식회사 측은 “SK머티리얼즈는 이번 합작법인 설립으로 기존 삼불화질소(NF3) 외에 프리커서 분야에서도 독보적인 기술력을 보유하게 됨에 따라 종합 반도체 소재 기업으로서의 위상을 갖게 됐다”고 설명했다. 합작법인은 오는 6월 세종시 명학산업단지 내 프리커서 제조 공장을 착공하고 내년 초부터 생산에 들어간다. 트리케미컬사의 해외 영업망을 활용해 중국, 일본, 대만 등으로 시장을 넓힐 방침이다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

증권·카드사 매각설도 잇따라 조선·해운업에서 촉발된 구조조정 파고가 높아지면서 금융권이 전전긍긍하고 있습니다. 채권단에 자구계획을 제출한 현대중공업이 계열사인 하이투자증권 매각을 검토하고 있다는 사실이 알려지면서 이런 불안감은 더 증폭되는 양상입니다. 현대중공업은 지난 13일 하이투자증권 지분 매각 검토 소문에 대한 한국거래소의 조회 공시 요구에 “경영 효율화를 위한 유동성 확보의 일환으로 보유하고 있는 금융사 지분 매각 등을 포함한 다양한 방안을 검토한 바는 사실”이라고 밝혔습니다. 구체적인 사항이 결정되는 시점 또는 1개월 이내에 재공시하겠다고 덧붙였습니다. 하이투자증권을 매각할 수 있다는 뜻을 내비친 겁니다. 현대중공업은 현대삼호중공업과 현대미포조선을 통해 하이투자증권을 갖고 있습니다. 현대중공업은 현대삼호중공업 지분 94.9%를 갖고 있고 현대삼호중공업은 현대미포조선 지분 43.5%를 보유하고 있습니다. 현대미포조선은 하이투자증권 지분 85.3%를 갖고 있는 구조입니다. 현대중공업은 2008년 CJ투자증권을 7000억원에 인수해 하이투자증권으로 이름을 바꿨습니다. 이후 몇 차례 유상증자를 단행해 현대중공업이 하이투자증권에 투입한 돈은 1조원이 넘습니다. 하이투자증권의 자기자본은 지난해 말 기준 7000억원으로 업계 16위입니다. 장부가는 8000억원가량이나 현재 시장에선 5000억원을 적정 매각 가격으로 보고 있습니다. 이 가격에 팔린다면 현대중공업은 상당한 투자 손실을 보는 셈입니다. 구조조정 풍파는 지난해 말부터 증권가를 뒤흔들고 있습니다. 산업은행이 대우증권(현 미래에셋대우)을 매각한 건 대우조선해양 구조조정 실탄 마련 때문이라는 해석이 있습니다. 현대그룹도 현대상선을 살리기 위해 지난 3월 현대증권을 KB금융지주에 매각했습니다. 증권가에선 이 밖에도 “L그룹이 S증권 인수를 위해 접촉했다더라” “최근 경영이 악화된 H증권도 결국 매물로 나온다더라” 등 확인되지 않은 설들이 끊이지 않고 있습니다. S카드, H카드 등 카드사 매각설도 좀체 가라앉지 않고 있습니다. 그렇지 않아도 말 많은 금융권은 적자생존 시대를 맞아 분위기가 더욱 뒤숭숭합니다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

두산건설이 배열회수보일러(HRSG) 사업부를 3000억원에 미국 제너럴일렉트릭(GE)에 매각했다고 10일 밝혔다. HRSG 사업은 두산건설 사업부문 중에서도 알짜 사업으로 통한다. 올 초 렉스콘사업부를 1300억원에 매각한 데 이어 HRSG 사업부까지 정리하면서 재무구조 개선 속도가 빨라질 전망이다. 두산건설은 연말까지 차입금 규모를 7000억원 수준으로 낮추기 위해 보유 자산 추가 매각도 시사했다. 지난 3월 말 기준 차입금 규모는 1조 1500억원이다. 두산건설 관계자는 “재무구조 개선 작업이 순조롭게 진행되면 올해 흑자 전환도 가능할 것”이라고 자신했다. 두산그룹의 ‘아픈 손가락’ 두산건설이 경영 정상화에 한 걸음 다가서면서 그룹 전반의 구조조정 작업도 마무리되는 분위기다. 두산그룹은 중공업 중심으로 사업 재편에 성공했지만 글로벌 금융위기와 중국 건설경기 침체 탓에 경영난을 겪어 왔다. 두산그룹은 이 같은 경영 위기를 타개하기 위해 2014년부터 본격적인 구조조정에 착수했다. 지난해 두산밥캣의 상장 전 투자유치(프리-IPO)로 7055억원의 자금을 조달한 것도 계열사 살리기 차원에서다. 올해 들어서는 구조조정 작업이 보다 숨 가쁘게 진행됐다. 올 초 한국항공우주산업(KAI) 지분 매각을 시작으로 두산인프라코어 공작기계사업부, 두산DST 매각까지 굵직굵직한 사업부를 죄다 팔았다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

미세먼지 측정기 16% 오차 커 초미세먼지 측정기 절반 성능 미달 수도권에 설치된 미세먼지 측정기 상당수가 큰 오차율을 보였다. 예보의 신뢰성을 담보할 수 없다는 얘기다. 감사원은 10일 환경부의 수도권 대기환경 개선사업 추진 실태에 대한 감사 결과를 공개했다. 자료에 따르면 수도권 미세먼지 자동측정기 108대 중 15.7％인 17대가 허용 오차율인 10％를 초과했다. 초미세먼지 자동측정기도 65대 가운데 35대가 성능 기준을 밑돌았다. 또 2014년 미세먼지 삭감실적은 연 8360t인데 1만 5800여t으로, 대기오염 주범으로 경유차에서 내뿜는 질소산화물(NOx)의 삭감실적은 11만 8600t인데 16만 3900t으로, 휘발성 유기화합물 삭감실적은 6만 4200t인데 13만 5100t으로 부풀려졌다. 환경부는 자동차의 대기오염물질 배출량을 산정하는 과정에 자동차 통행이 많은 지역을 기준으로 배출량 감소 목표치를 설정해야 하는데 등록된 지역을 기준으로 삼아 문제점으로 지적됐다. 예컨대 차량 소유주가 실제로 차량을 이용하는 일터를 중심으로 배출량을 산정해야 하지만 거주지를 기준으로 삼은 것이다. 아울러 노후 경유차에 매연저감장치(DPF)를 부착하는 사업을 진행하고 있지만 DPF를 부착하는 경우 오염물질 1t을 줄이는 데 들어가는 비용이 18억 100만원이나 돼 효율성을 떨어뜨렸다. 반면 노후 경유차에 대한 조기 폐차 지원사업의 경우 t당 오염물질 저감비용이 200만원에 불과했다. 그러나 예산은 DPF 사업에 7000억원, 조기 폐차 사업엔 4000억원을 배정하는 모순을 드러냈다. 이 같은 비효율적인 사업을 조정하면 6500억원의 비용을 절감할 수 있는 것으로 분석됐다. 자동차의 질소산화물을 줄이기 위해 차량에 부착하는 삼원촉매장치 교체 사업도 예상 수요는 200대인데 연 8만대를 교체하겠다는 계획을 세웠다. 감사원 관계자는 “수도권 대기에 최대 28%나 영향을 주는 충남 지역의 화력발전소에 대한 관리 방안이 빠지는 등 주요 오염원을 파악하지 않은 채 대기환경관리 2차 기본계획을 짰다”며 보완을 요구했다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

1월부터 연대보증 과감히 면제 3달간 708곳에 1226억 지원 “사회는 청년에게 열정을 강요하지만 안타깝게도 열정만으론 성공할 수 없는 것이 냉혹한 현실입니다. 이런 면에서 창업 준비생을 위한 기보의 기술평가시스템은 청년 실업을 해결하는 가장 적합한 제도라고 생각합니다.” 김한철(61) 기술보증기금 이사장의 남은 임기는 1년이다. 남은 기간 가장 역점을 두고 싶은 것이 무엇인가를 묻는 말에 그는 주저 없이 청년 창업 활성화를 꼽았다. 우리 사회의 큰 고민거리 중 하나인 청년 실업의 해법을 기보가 틀어쥐고 있다는 확신에서다. 김 이사장은 산업은행에서 약 35년간 근무하며 쌓은 중소·중견기업 지원 경험을 바탕으로 2014년 1월 기보 이사장에 취임했다. 그는 기보와 함께하며 느낀 것이 많다고 했다. 그는 “취임 전에도 기보의 중요성은 알고 있었지만 2년간 일하다 보니 창업을 하는 이들에게 기보의 역할이 실로 막중하다는 것을 다시 한번 확인했다”고 말했다. 김 이사장은 좋은 아이디어를 갖고 창업을 준비하는 청년들에게 기보가 충분한 마중물을 대줘야 한다고 믿는다. 이를 위해 과감히 기존 틀을 뜯어고쳤다. 창업 기업을 지원하는 기준은 3년에서 5년으로 올리고, 지원 연령은 반대로 20세에서 17세로 낮췄다. 예비창업자를 위한 사전보증제도도 구축했다. 김 이사장은 연간 신규보증 지원 금액의 50% 이상을 기술창업기업 지원에 쏟아부은 것도 같은 배경이라고 설명했다. 연대보증의 부담이 창업을 꺼리는 주요인이라는 점에서 지난 1월 말부터는 창업 기업의 연대보증도 면제했다. 김 이사장은 “실패를 두려워하지 않는 창업 분위기를 조성해 우수한 기술력과 아이디어가 창업으로 이어질 수 있게 적극적으로 제도를 시행 중”이라면서 “그 결과 약 석 달간 708개 기업에 1226억원을 지원할 수 있었다”고 말했다. 사실 기보의 창업 지원은 동전의 양면과 같다. 창업 지원을 강조하다 보면 자칫 부실이 늘어날 수 있다. 그는 기보가 건전성을 지키며 사업의 영속성을 유지하는 일도 매우 중요하다고 보고 있다. 김 이사장은 “기보는 정책금융기관의 특성상 정부정책 수행과 금융기관 역할을 동시에 가지고 있다. 이런 점에서 중소기업에 대한 기술금융 지원과 리스크 관리를 통한 재정 건전성으로 정책수행, 금융지원 기능의 균형을 이루는 것이 중요하고 그 목표를 실현 중”이라고 밝혔다. 2012년 5%를 웃돌던 사고율은 지난해 말 현재 4.1%까지 낮아졌다. 지난해 사상 최대의 보증지원(총 보증규모 20조 7000억원) 규모를 고려하면 놀랄 만한 수치다. 김 이사장은 “아직은 정부와 은행 출연금에 의존하고 있지만 중장기적으로 수익사업 확대를 통해 정부 재정지원이 필요 없는 자립형 기술금융 종합지원 기관으로 발돋움하려고 한다”면서 “취임 후 2년간 기보의 미래 모습인 자립형 기술금융 종합지원 기관의 기반을 다졌다는 점은 가장 뿌듯한 성과”라고 자평했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

법정관리 가능성도 배제 못해 노조 “지원금 빚만 갚아” 반발 채권단이 STX조선해양에 다시 돋보기를 들이대고 있다. 지난해 12월 이후 6개월 만에 실사에 착수했다. 정부가 조선·해운업 중심의 구조조정에 칼을 꺼내 들면서다. STX조선해양은 최근 3년간 채권단 공동관리를 받아 왔지만 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’라는 지적이 끊이지 않았다. 실사 결과에 따라 법정관리 가능성도 배제할 수 없는 상황이다. 채권단은 “노조가 그동안 고강도 자구노력 의지를 보이지 않았다”며 냉기류다. 28일 금융권에 따르면 STX조선 채권단은 최근 이 회사의 재무와 경영상태에 대한 재실사를 진행하고 있다. 채권단 관계자는 “끝까지 채권단에 남아 있던 은행들은 어떻게든 회사를 살려 보자는 생각이지만 최근 (정부 등의) 구조조정 기류를 감안하면 법정관리 가능성에도 무게가 실리고 있다”고 전했다. STX조선은 2013년 7월부터 채권단과 공동관리(자율협약)를 받아 오고 있다. 이후 채권단은 4조원 이상의 자금을 쏟아부었다. 하지만 STX조선은 자율협약 첫해 1조 5000억원의 영업손실을 기록했고, 지난해에도 3000억원이 넘는 손실을 냈다. 상황이 나아지지 않자 채권단은 지난해 말 4530억원의 지원을 추가 결의했다. 지원예정자금(4조 5000억원) 잔여분을 선박건조 용도로 변경해 지원하자는 내용이었다. 이에 우리(대출 잔액 3800억원)·하나(1000억원)·신한(900억원)은행 등 3곳이 손실을 그대로 떠안고 채권단에서 이탈했다. 현재는 산업은행(48%), 수출입은행(21%), 농협은행(18%) 등 국책·특수 은행만 남아 있다. 올 들어 STX조선의 경영 사정은 더 암울하다. 지난해 12월 이후 단 한 척도 새로 수주하지 못했다. 신규 수주 시 계약금 형태로 받던 선수금(총 납품가격의 20% 안팎)도 뚝 끊겼다. 조선사는 선수금을 운영자금으로 활용한다. 현재 중형 탱커선 수주잔량 60척 건조(올해 40척 인도 예정)를 위해 필요한 자금이 부족하다는 얘기다. 채권단 관계자는 “안정적인 신규 수주가 뒷받침되지 않는 한 배를 건조하는 족족 적자가 발생하는 셈”이라고 우려를 표했다. 정부 분위기도 과거와 사뭇 달라졌다. 지난 26일 임종룡 금융위원장은 ‘제3차 구조조정 협의체’ 회의를 마친 뒤 “STX조선은 신규 수주 현황을 비롯한 대외여건 등을 감안해 경영 정상화에 나서거나 회생 절차로 전환하는 등 채권단 손실 최소화 방안을 마련할 예정”이라고 발표했다. 노조와 채권단의 ‘시각차’도 정상화에 걸림돌이 되고 있다. STX조선 노조는 최근 성명서를 통해 “채권단이 지원한 자금 중 3조 7000억원이 채무 및 이자 상환 등에 쓰였다”며 “운영자금이 실제 기업 회생에 쓰이지 않고 채권단이나 관계인의 이윤을 충족하는 데 쓰였다는 얘기”라고 부진한 기업 회생 탓을 채권단에 돌렸다. 이에 맞서 채권단 일각에서는 “노조가 고강도 자구노력과 원가절감 노력을 보이지 않는 상황에서 지원을 지속하기 어렵다”며 강경한 목소리를 내고 있다. STX조선은 자율협약 후 지난해 10월까지 약 864명(24.4%)의 인력을 감축했다. 지난해 12월엔 추가로 930여명(34%)을 감축하기로 했다. 올 들어서는 전 임직원의 임금을 10% 삭감하고 복리후생비 지급을 중단했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

3명이 게임을 시작했다. A가 돈을 잃었다. B와 C가 A에게 돈을 빌려줬다. 만회할 수 있을 것만 같았는데 A는 계속 잃기만 했다. 힘들고 지쳐 체력도 떨어졌고 승률도 점점 떨어졌다. 이 ‘승산 없는 게임’을 끝낼 수 있는 것은 돈을 꿔주며 동참한 B와 C일까. 아니면 게임장 문을 연 주인장일까. ●“주인 놔두고 플레이어더러 게임 말리라니…” 한 금융권 고위 임원은 정부가 지난 26일 발표한 구조조정 청사진을 보고 이렇게 비유했다. 수조원대 손실을 낸 조선·해운사와 여기에 계속 돈을 쏟아부은 국책은행 등 채권단이 게임을 끝내는 게 이론적으로는 맞는다. 하지만 게임장을 내려다보면서도 수수방관한 주인은 국책은행 대주주인 정부다. 이 임원은 “지금 형국은 정작 주인은 나서지 않고 플레이어더러 게임을 말리라고 하는 상황”이라면서 “정부가 채권단 뒤에 숨어 책임을 피하고 있다”고 말했다. 27일 금융권에 따르면 시장에서는 여전히 “구조조정 사령탑이 없다”고 우려한다. 3개 트랙(경로)으로 나눈 업종은 구분 기준도 애매하고 해법도 대동소이하다. 특히 정부가 “채권단 주도로 진행될 것”이라며 사실상 국책은행에 공을 넘겼지만 채권단이 다루기엔 환부가 온몸으로 너무 퍼져 있어 환자의 생명 자체가 위험하다는 지적이 적지 않다. 대우조선해양 한 곳의 금융권 익스포저만 21조 7000억원이다. 이 중 18조 3000억원(84.3%)이 국책은행에 몰려 있다. 이런 상황에서 국책은행이 충당금에 대손준비금까지 다 감당하고 퇴출, 합병을 결정할 수 있겠느냐는 것이다. 인력 구조조정도 불가피하다. 지난해 1만 5000여명이 일자리를 잃은 조선업계는 이번 구조조정으로 수만명이 일자리를 잃을 것으로 전망된다. 신성환 한국금융연구원장은 “근로자, 채권자 문제 등 기존 이해관계를 모두 건드리는 사안이고 조선사와 해운사는 규모가 워낙 크기 때문에 채권단이 자체적으로 구조조정을 하기 어렵다”면서 “정부가 큰 틀을 잡아야 한다”고 말했다. 미국은 현행법상 해고 등 인력 조정이 어렵지 않아 인건비 감축이 쉽지만 한국은 강성 노조가 걸림돌로 작용한다는 주장도 있다. 채권단의 권한과 책임도 모호하다. 한 국책은행 관계자는 “너네가 주도하라고 했으면 ‘전권을 줄 테니 책임지고 구조조정을 하라’는 사인을 명확히 줘야 한다”면서 “하다 못해 부실 채권 가격 적정성 시비가 생기면 그때 가서 또 문제 삼을 것 아닌가”라고 토로했다. 한 채권단 관계자는 “산업 경쟁력을 고려해 살려야 할 기업도 있는데 채권단이 그런 의사결정까지 할 수 있겠는가”라고 반문했다. 조선·해운업은 중요한 국가 기간산업인 만큼 없애거나 합치는 것은 전반적인 산업 관점에서 ‘사령탑’이 방향을 정할 문제라는 것이다. ●“야당이 선점한 이슈라 더 몸 사려” 분석도 무엇보다 지금까지의 채권단 주도 구조조정이 먹히지 않았다는 지적도 나온다. 이해 관계자가 너무 많고 채권단도 책임을 지지 않으려 하기 때문이다. 현대상선만 해도 은행이 들고 있는 채권은 절반이고 나머지는 개인투자자와 외국인 투자자다. 윤석헌 전 금융학회장은 “2013년부터 해운이 어려웠는데 그간 구조조정에 대한 가시적 성과가 나온 것이 없고 자율협약 등도 제 역할을 못 하는 실정”이라면서 “채권단이 부담스러운 결정을 차일피일 미루고 있다”고 지적했다. 경제 수장들의 신호가 오락가락하다 보니 정부의 의지와 실행력이 의심스럽다는 반응도 나온다. 유일호 경제부총리는 “내가 직접 (구조조정을) 챙기겠다”고 했지만 며칠 뒤 임종룡 금융위원장은 “채권단 주도로 할 것”이라고 말했다. 한 금융권 인사는 “원래 구조조정이라는 게 손에 피 묻히는 작업인데 관료 특성상 누가 선뜻 총대를 메려 하겠느냐”면서 “더욱이 이번 구조조정은 야당이 먼저 선점한 이슈이다 보니 더 몸을 사리는 것 같다”고 뼈 있는 말을 했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

올림픽대로·탄천로 일부 지하화 종합운동장~한강변 ‘데크’ 설치 마이스단지에 1500실 특급호텔 15조 경제효과·8만 일자리 창출 서울 한강 잠실지구가 시민들을 위한 수변 문화·여가 공간으로 변신한다. 올림픽대로와 탄천 동·서로 일부는 지하화하고 종합운동장에서 한강변으로 이어지는 데크도 설치한다. 서울시는 2025년까지 2조 8000억원(공공 1조 1000억원, 민자 1조 7000억원)을 투입해 한강 잠실지구와 잠실종합운동장 일대 41만 4205㎡를 전시·컨벤션, 스포츠, 수변 문화·여가, 공연·엔터테인먼트가 어우러진 국제 마이스(MICE) 거점으로 개발한다고 25일 밝혔다. 시 관계자는 “종합운동장을 중심으로 북쪽에는 수변 문화·여가, 스포츠 기능을 집중하고 남쪽은 전시·컨벤션·숙박 등의 마이스 시설이 들어설 것”이라고 설명했다. 시는 먼저 자동차 중심으로 설계된 한강과 탄천변 일대를 걷기 좋은 공간으로 바꾼다. 올림픽대로 400m와 탄천 동·서로 300m 구간을 지하화한다. 또 종합운동장에서 한강변으로 연결되는 데크를 설치하고, 탄천변의 1800대 규모의 주차장도 분산 이전한다. 종합운동장에서 한강으로 이어지는 데크 끝에는 마리나 등 수상레저 시설이, 데크 위는 카페, 문화시설 등이 설치된다. 한강 둔치는 물놀이 시설, 피크닉·캠핑장 등 여가시설로 꾸며진다. 탄천변도 여가와 휴식 위주의 도심형 수변공간이 된다. 특히 삼성동~종합운동장을 잇는 탄천 보행교는 건축물과 교량을 일체로 해 국제교류복합지구의 랜드마크로 만든다. 종합운동장 남측의 마이스 단지에는 전용면적 10만㎡ 이상의 전시·컨벤션 시설과 1500실 규모의 특급 호텔이 들어선다. 진희선 시 도시재생본부장은 “인근 코엑스와 세텍(SETEC), 현대차 GBC 등과 함께 19만 5000㎡ 규모의 도심 마이스축이 된다”면서 “독일 하노버 세빗(CeBIT)과 미국 라스베이거스 CES처럼 브랜드화된 대형 전시회 공간으로 키울 것”이라고 강조했다. 종합운동장은 리모델링해 판매·편의시설, 박물관, 스카이데크 등 부대시설을 설치한다. 주변에 250실 규모의 유스호스텔도 조성된다. 야구장은 북서쪽 한강변으로 옮기고 관람석을 3만 5000석으로 확대한다. 사업은 2019년 학생체육관과 수영장 철거, 전시·컨벤션 시설, 호텔 신축 등 1단계 사업을 시작으로 2023년까지 유스호스텔과 보조경기장 신축, 마리나 등 한강과 탄천을 개발하는 2단계 사업, 2025년까지 야구장 이전과 전시·컨벤션 시설 등을 건립하는 3단계로 진행된다. 시는 이 사업으로 연 15조원의 경제적 파급 효과와 일자리 8만개가 창출될 것으로 기대하고 있다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

상반기 5000억 조달 방안 없어 채권단 회의서 “자구노력 약해” 사채권 1조5000억 걸림돌 될 듯 조양호 한진그룹 회장의 사재 출연이 한진해운 자율협약 개시 여부를 결정짓는 핵심 쟁점으로 떠오르고 있다. 채권단은 자율협약 개시를 위한 전제조건으로 “현대상선(현정은 회장) 이상의 정상화 의지를 보여야 한다”는 기류가 강하다. 반면 한진해운은 조 회장의 사재 출연은 받아들이기 힘들다며 반발하고 있다. 물론 추후 해외 선주들과 용선료 인하 협상이 무산되거나 국제 해운동맹 재편 과정에서 배제될 경우 한진해운의 법정관리 가능성은 커질 수밖에 없다. 앞서 자율협약에 돌입한 현대상선과 달리 한진해운은 자율협약 개시까지 넘어야 할 산들이 적지 않다는 얘기다. 한진해운 채권단은 25일 실무자협의회를 개최하고 한진해운 자율협약 개시를 위한 조건들을 일부 논의했다. 채권단은 이날 대체적으로 “한진해운의 자구 노력이 약하다”고 지적했다. 한진해운이 이날 채권단에 제출한 자구계획안에는 조 회장의 경영권 포기를 포함해 자산매각 등으로 4112억원의 유동성을 확보하겠다는 내용이 담겨 있다. 하지만 올해 상반기까지 필요한 부족자금(약 5000억원)의 자체 조달 방안은 자구안에 없다. 채권단은 은행빚 만기를 연장하더라도 운용자금(미지급 용선료, 항만이용료, 유류비 등)은 한진해운이 마련해야 한다는 생각이다. 특히 대주주 사재 출연이 빠져 있는 부분도 문제가 되고 있다. A은행 관계자는 “현대상선과의 형평성 차원에서라도 한진해운 오너의 사재 출연이 있어야 한다”며 “한진해운의 유동성 확보 여력이 현대상선보다 더 어려운 만큼 (사재 출연 규모는) 최소한 현 회장(300억원) 이상이 돼야 할 것”이라고 주장했다. 주력 계열사인 현대증권을 팔아 1조원 넘게 유동성을 확보한 현대상선과 달리 한진해운은 매각할 자산이 많이 남아 있지 않다는 ‘자산구조의 취약성’을 지적한 것이다. 채권단이 언급하고 있는 ‘오너’엔 조 회장을 비롯해 부실경영 책임이 있는 최은영 전 한진해운 회장도 포함돼 있다. B은행 심사역은 “최 전 회장이 한진해운 지분을 모두 처분해 현재는 경영권과 멀어져 있지만 한진해운 부실 책임은 피해갈 수 없다”고 강조했다.한진해운 측은 오너의 사재 출연에 강한 거부감을 드러내고 있다. 한진그룹 관계자는 “현대상선은 현대그룹 주력 계열사이니 오너가 직접 나서서 사재를 출연했지만 한진해운은 사실상 그룹의 양자”라며 “조 회장이 2년 전부터 한진해운을 맡아 1조원의 실탄을 들여 경영 정상화 노력을 해 왔던 부분을 채권단이 감안해 줘야 한다”고 반박했다. 국제 해운동맹 재편도 주요 관건이다. 글로벌 해운사들의 대규모 인수·합병(M&A) 이후 4대 해운동맹 체제가 3대 체제로 재편되는 작업이 진행 중이다. 현재 국제 해운업계는 한진해운과 현대상선을 동맹 퇴출 ‘1순위’로 꼽고 있다. 채권단은 이 경우 한진해운의 독자생존 가능성을 ‘제로’로 보고 있다. 채권단 관계자는 “동맹에서 한진해운이 배제되면 빨리 정리(법정관리)하는 게 답”이라고 말했다. 사채권자 문제도 큰 걸림돌이다. 한진해운은 부채 5조 6000억원 중 금융권 차입금이 7000억원 수준에 불과하다. 이 중 공모·사모사채 등 사채권이 1조 5000억원으로 현대상선(8000억원)보다 많다. 채권단이 조건부 자율협약 개시를 결정해도 추후 사채권자의 채권 회수 움직임에 따라 협약이 중단될 가능성이 높다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

서울 한강 잠실지구가 시민들을 위한 수변 문화·여가 공간으로 변신한다. 올림픽대로와 탄천 동·서로 일부는 지하화하고 종합운동장에서 한강변으로 이어지는 데크도 설치한다. 서울시는 2025년까지 2조 8000억원(공공 1조 1000억원, 민자 1조 7000억원)을 투입해 한강 잠실지구와 잠실종합운동장 일대 41만 4205㎡를 전시·컨벤션, 스포츠, 수변 문화·여가, 공연·엔터테인먼트가 어우러진 국제 마이스(MICE) 거점으로 개발한다고 25일 밝혔다. 시 관계자는 “종합운동장을 중심으로 북쪽에는 수변 문화·여가, 스포츠 기능을 집중하고 남쪽은 전시·컨벤션·숙박 등의 마이스 시설이 들어설 것”이라고 설명했다. 시는 먼저 자동차 중심으로 설계된 한강과 탄천변 일대를 걷기 좋은 공간으로 바꾼다. 올림픽대로 400m와 탄천 동·서로 300m 구간을 지하화한다. 또 종합운동장에서 한강변으로 연결되는 데크를 설치하고, 탄천변의 1800대 규모의 주차장도 분산 이전한다. 종합운동장에서 한강으로 이어지는 데크 끝에는 마리나 등 수상레저 시설이, 데크 위는 카페, 문화시설 등이 설치된다. 한강 둔치는 물놀이 시설, 피크닉·캠핑장 등 여가시설로 꾸며진다. 탄천변도 여가와 휴식 위주의 도심형 수변공간이 된다. 특히 삼성동~종합운동장을 잇는 탄천 보행교는 건축물과 교량을 일체로 해 국제교류복합지구의 랜드마크로 만든다. 종합운동장 남측의 마이스 단지에는 전용면적 10만㎡ 이상의 전시·컨벤션 시설과 1500실 규모의 특급 호텔이 들어선다. 진희선 시 도시재생본부장은 “인근 코엑스와 세텍(SETEC), 현대차 GBC 등과 함께 19만 5000㎡ 규모의 도심 마이스축이 된다”면서 “독일 하노버 세빗(CeBIT)과 미국 라스베이거스 CES처럼 브랜드화된 대형 전시회 공간으로 키울 것”이라고 강조했다. 종합운동장은 리모델링해 판매·편의시설, 박물관, 스카이데크 등 부대시설을 설치한다. 주변에 250실 규모의 유스호스텔도 조성된다. 야구장은 북서쪽 한강변으로 옮기고 관람석을 3만 5000석으로 확대한다. 시 관계자는 “지난해 5월 잠실야구장을 돔으로 만들거나 한강변에 바짝 붙여 미국 샌프란시스코처럼 홈런볼이 장쾌하게 한강에 퐁당 빠지게 하는 등의 아이디어를 검토했지만 비용이 30% 이상 추가돼 강변 안쪽에 건설하는 쪽으로 추진할 것”이라고 전했다. 체육관과 수영장은 통합해 실내 경기와 공연이 가능한 콤플렉스로 건설된다. 사업은 2019년 학생체육관과 수영장 철거, 전시·컨벤션 시설, 호텔 신축 등 1단계 사업을 시작으로 2023년까지 유스호스텔과 보조경기장 신축, 마리나 등 한강과 탄천을 개발하는 2단계 사업, 2025년까지 야구장 이전과 전시·컨벤션 시설 등을 건립하는 3단계로 진행된다. 시는 이 사업으로 연 15조원의 경제적 파급 효과와 일자리 8만개가 창출될 것으로 기대하고 있다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

정부가 누리과정(어린이집·유치원) 예산 편성과 관련해 ‘지방교육정책지원 특별회계’를 신설하고 이를 법제화하겠다고 밝힌 가운데 시·도교육청과 야당이 강하게 반발하고 나섰다. 현 상태대로라면 해마다 되풀이될 수밖에 없는 지방자치단체와의 누리과정 갈등 요인을 근본적으로 해결하겠다는 게 정부의 의도이지만 향후 추진 과정은 가시밭길을 예고하고 있다. 교육부 관계자는 24일 “야당이 4·13 총선에서 승리한 데다 현실적으로 법을 고쳐야 하는 상황이라 정책 추진이 쉽지 않은 것은 사실”이라면서 “법률안의 국회 통과를 위해 최선을 다하겠다”고 말했다. 정부는 앞서 지난 22일 박근혜 대통령 주재로 국가재정전략회의를 열고 지방교육재정 책임성을 강화하기 위해 지방교육정책지원 특별회계를 신설하겠다고 밝혔다. 지방교육재정교부금 가운데 시·도 교육청이 편성권을 행사하는 ‘보통교부금’ 중 일부를 반드시 누리과정에 쓰도록 특별회계에 편입시켜 교육청의 관할권을 제한하겠다는 게 정부안의 핵심이다. 교육부는 이와 별도로 지난 8일 시·도 교육청과 지자체의 교육예산 협의를 의무화하는 지방교육재정교부금법 시행령을 입법예고했다. 교육청 예산의 20.2%가 지방자치단체 전입금을 통해 충당되는 상황에서 교육청이 예산안을 지방의회에 제출하기에 앞서 지자체와 의무적으로 협의해 정부가 지자체를 통해 교육재정 편성에 간여할 여지를 남기겠다는 것이다. 교육부는 2005년 780만명이던 초·중·고교 학생 수가 올해 571만명으로 감소하는 동안 교육교부금은 23조 7000억원에서 41조 2000억원으로 늘어 교육청이 보통교부금으로 충분히 누리과정 예산을 편성할 수 있다고 보고 있다. 그러나 교육청들은 누리과정 예산은 교육청이 아닌 국가의 책임으로 중앙정부가 부담해야 한다는 입장이다. 전국 17개 시·도교육감 모임인 전국시도교육감협의회 관계자는 “교육부 생각대로 교육청이 누리과정 예산을 부담하는 일은 일어나지 않을 것”이라며 “교육부와 정치권이 이 문제에 대한 타협을 이뤄내야 한다”고 말했다. 이번 총선을 통해 다수당이 된 더불어민주당과 국민의당 역시 비슷한 생각을 갖고 있다. 더민주 누리과정대책특별위원회 위원장인 김태년 의원은 이날 “총선에서 확인한 민심은 예산을 중앙정부가 책임져야 한다는 것”이라며 “정부는 누리과정 근본 대책 수립을 위한 사회적 협의체 구성에 나서야 한다”고 말했다. 이제훈 기자 parti98@seoul.co.kr 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr

200달러 수준으로 떨어진 컨테이너운임… 한 해 1조 달하는 용선료에 ‘발목’ 잡혀 조양호 한진그룹 회장이 한진해운을 자력으로 지켜 내지 못하고 채권단에 도움을 요청하기로 한 것은 그만큼 해운 시황이 심각하다는 의미다. 2013년 이후 경영난을 겪던 한진해운은 주채권은행인 산업은행과 재무구조 개선 약정을 맺고 2조 5812억원어치에 달하는 자산 매각 및 유상증자 등을 실시하며 생존을 위한 몸부림을 쳤다. 하지만 점점 깊어져 가는 불황의 늪에 자구책은 무용지물이었다. 컨테이너선이 주력인 한진해운은 운임에 따라 한 해 농사가 결정된다. 그런데 컨테이너 운임이 지난해 사상 최저 수준을 기록한 뒤 여전히 바닥 수준이다. 중국 상하이에서 유럽으로 가는 컨테이너 운임(SCFI)은 2010년 7월 1TEU(20피트 컨테이너 1개)당 평균 1580달러로 정점을 찍고서 이달 200달러 수준까지 떨어졌다. 2010년 10조원을 넘보던 매출은 5년 새 2조원가량 줄어 지난해 7조 7355억원을 기록했다. 한진해운 역시 현대상선처럼 높은 용선료(배 임대료) 계약이 발목을 잡았다. 지난해 1조 146억원에 이어 올해도 9288억원이란 용선료를 지불해야 한다. 내년부터 2020년까지 내야 하는 용선료도 3조원에 달한다. 한진해운 관계자는 “선주들과 본격적인 용선료 협상은 아직 하지 못했다”면서 “채권단 결정이 내려지면 협상에 임할 것”이라고 말했다. 한진해운의 자율협약 신청에 대해 산은은 “회사의 자구 노력 및 앞으로의 경영 정상화 가능성 등을 검토해 보완을 요구할 수 있다”는 공식 입장을 발표했다. 금융권에서는 이동걸 산은 회장과 조 회장이 지난달 면담을 하는 등 물밑 조율이 있었기 때문에 채권단의 조건부 자율협약은 무리 없이 가결될 것이란 전망이 나온다. 산은 관계자는 “다음주 채권금융기관협의회를 연 후 일주일간 은행별로 검토 시간을 거쳐 최종 결정하는 일정을 고려하면 조건부 자율협약 여부는 다음달 초쯤 결론 날 것”이라고 밝혔다. 다만 한진해운의 자율협약 신청은 시작에 불과하다. 채권단 외 사채권자와의 협상 등 앞으로 헤쳐 갈 길이 험난하기 때문이다. 한진해운의 부채 규모는 5조 6000억원으로 현대상선(4조 8000억원)보다 많다. 게다가 채권금융기관으로부터 빌린 자금은 7000억원 수준에 불과하다. 나머지는 공모·사모사채(1조 5000억원), 선박금융(3조 2000억원), 매출채권 등 자산유동화 규모(2000억원) 등이다. 사채권자 등 다른 이해관계자의 협조가 없다면 경영 정상화가 쉽지 않은 구조다. 그러나 채권단 일각에서는 “그래도 현대상선보다는 상황이 낫다”고 보는 시각도 있다. 한 채권은행 관계자는 “어려운 상황은 똑같지만 종합적으로 보면 한진해운의 상황이 좀 나은 편”이라면서 “특히 전체 매출 대비 용선료 부담 등 유동성 측면에서 보면 한진해운은 긍정적인 대목도 있다”고 말했다. 총선 이후 기업 구조조정 등이 본격화되면서 정부도 분주하다. 정부는 이번 주말 유일호 경제부총리 겸 기획재정부 장관과 안종범 대통령경제수석비서관 등이 참석한 가운데 청와대 서별관회의(비공개 경제금융점검회의)를 열고 조선·해운업 구조조정 방안에 대해 집중 논의한다는 방침이다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

조양호 한진그룹 회장이 유동성 위기에 처한 한진해운을 채권단의 손에 맡기기로 했다. 지난달 말 이동걸 산업은행 회장이 조 회장을 비공개로 만나 한진해운의 경영권 포기 등 결단을 요구한 지 20여일 만이다. 22일 대한항공과 한진해운은 이사회를 열고 재무구조 개선 및 경영 정상화를 위해 오는 25일 채권단에 자율협약을 신청한다고 밝혔다. 한진그룹은 “해운업 환경의 급격한 악화로 한진해운이 심각한 유동성 위기에 놓여 독자적 자구 노력만으로는 경영 정상화가 어렵다고 판단했다”면서 “채권단 지원을 토대로 한진해운 경영 정상화에 모든 노력을 기울여 나갈 계획”이라고 발표했다. 한진그룹은 경영난에 처한 한진해운을 살리기 위해 2013년부터 유상증자 등을 통해 1조원의 자금을 지원했다. 한진해운도 1조 7000억원 규모의 전용선 사업부문 매각 등 자구안을 추진했다. 하지만 해운업 불황의 파고를 넘지는 못했다. 한진해운은 유동성 확보에 어려움을 겪으면서 당장 6월 말 만기가 도래하는 회사채 1900억원을 갚을 돈도 없는 것으로 알려졌다. 부채 규모는 5조 6000억원까지 치솟았다. 법정관리 위기에 처한 현대상선의 차입금 규모(4조 8000억원)보다 높다. 이 가운데 금융권 차입금은 7000억원 수준에 불과하다. 주채권은행인 산은 등 금융권 채권단의 지원만으로는 정상화가 어려운 구조다. 채권단 관계자는 “한진해운의 자율협약 결정은 다소 늦은 감이 있다”면서 “현대상선처럼 사채권자 채무 조정, 용선료 인하 등을 전제로 자율협약에 동의할 가능성이 높다”고 말했다. 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr