한국철도시설공단(철도공단)은 8일 건설경기 활성화 등을 위해 올해 철도 건설 사업비 6조 6000억원을 투입한다고 밝혔다. 지난해보다 8.8%(5344억원) 늘었다. 건설사업 신규 발주 공사에 5조 8000억원(89건), 용역 및 구매에 7600억원(123건)을 들인다. 주요 사업으로는 서해선 복선전철 8개 공구(1조 6460억원)가 1분기에 집중 발주된다. 지난해까지 착공이 지연된 사업이다. 또 2007년 재정운용계획에서 밀려 중단됐던 보성~임성리 구간 철도 건설(5784억원)이 2분기 5개 공구로 나눠 발주된다. 도담∼영천 복선전철(1조 5382억원), 영천∼신경주 복선전철(3880억원), 이천∼문경 철도 건설(7437억원), 장항선 개량 2단계(3600억원) 사업 등도 본격화된다. 건축공사로는 수도권 동탄역사 신축(950억원)과 경부고속철도 대전역사 신축(474억원) 등 대규모 사업이 1분기, 포항역 검수시설 신축 공사(382억원) 등은 2분기 잇따라 발주된다. 철도공단은 특히 상반기에 사업비의 62%인 4조 1000억원을 조기 집행하기로 했다. 이를 통해 9조 1000억원 규모 생산 유발 효과와 4만 9000여명에 이르는 고용 창출을 기대하고 있다. 또 현장 및 근로자에게 대금과 임금이 적기에 지급될 수 있도록 재정점검단을 통한 상시 점검을 벌여 동반성장과 공정거래를 확립하기로 했다. 강영일 공단 이사장은 “경제 활성화에 기여한다는 취지로 상반기 조기 집행을 차질 없이 추진하겠다”며 “무엇보다 안전한 철도 건설과 재정 낭비 줄이기에 힘쓰겠다”고 밝혔다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

“올해는 ‘실크로드 익스프레스’(SRX)에 첫발을 내딛는, 철도를 통해 ‘유라시아 이니셔티브’를 보다 구체화하는 원년이 될 것이다.” 오는 5월 서울에서 열리는 국제철도협력기구(OSJD) 사장단 원탁회의와 물류분야 회의를 준비 중인 최연혜 코레일 사장은 “남북철도, 대륙철도 시대를 대비하고 차질 없이 준비해 유라시아 대륙의 공동 번영 시대를 여는 평화와 창조의 철도로 거듭나겠다”고 7일 밝혔다. 지난해 3월 평양에서 열린 OSJD 사장단 회의에 참석, 코레일의 OSJD 옵서버 격인 ‘제휴회원’ 가입을 이끌어낸 최 사장은 러시아 극동과 시베리아를 거쳐 유럽으로 이어지는 철길인 실크로드 익스프레스를 실현하고 한반도와 유라시아 대륙을 연결하는 ‘유라시아 시대’를 여는 데 코레일이 선도 역할을 하겠다고 강조했다. 올해 공사 창립 10주년을 맞은 코레일의 최 사장을 7일 서울 중구 청파로 철도빌딩 집무실에서 만났다. 최 사장은 시베리아 대륙을 거쳐 유럽까지 통하는 대륙철도의 꿈과 준비 상황을 전했다. 지난해 파업 후유증을 수습하고 경영 정상화와 흑자 경영을 실현한 코레일의 변신과 목표도 들어 봤다. →지난해 평양 회의에서 OSJD 사장단 원탁회의와 2019년 OSJD 사장단 정례회의 등을 서울에 유치해 한국 철도의 위상과 저력을 보여 줬는데. -오랫동안 꿈을 그리면 마침내 그 꿈을 닮아 간다는 말이 있다. 남북 분단으로 ‘섬 아닌 섬’에 갇혀 있다 보니 철도인으로서 오랫동안 대륙철도를 동경했다. 대륙을 지나 유럽으로 진출하고자 하는 염원은 더 간절했다. 지난해 3월 OSJD 제휴회원에 가입해 유라시아 대륙으로 향하는 역사적 첫걸음을 내디뎠다. 유라시아 이니셔티브를 통한 제2의 도약을 위해 코레일이 평화와 번영의 유라시아 시대를 선도한다는 각오로 대륙철도 시대를 준비하고 있다. 28개국으로 구성된 OSJD는 옛 동유럽 국가와 중앙아시아 및 러시아, 중국 등 유라시아 대륙의 대륙철도 운영국들의 조직체다. 철도운송협정, 국제규약, 선로배분권, 수익배분 등이 모두 이 회의에서 이뤄진다. →남북 철도, 대륙철도 연결과 관련해 어떤 준비를 하고 있나. -철도 연결은 박근혜 대통령이 제안한 유라시아 이니셔티브의 핵심 과제다. 코레일은 철도 운영기관으로서 대륙철도 시대를 대비해 실무적이고 기술적인 측면에서 꼼꼼하게 따져 나가면서 준비하고 있다. 지난해 3월 코레일은 OSJD 제휴회원에 가입, 정부의 ‘유라시아 이니셔티브’ 구상의 핵심인 실크로드 익스프레스 구현을 위한 실질적인 교두보를 마련했다. 전문인력 양성에도 힘을 기울이고 있다. 담당 조직을 확대 개편하고 인력 양성을 위해 대륙철도 전문가 과정을 운영하고 있다. 철도 전문가와 직원들에게 러시아어를 교육시키면서 언어 준비에도 박차를 가하고 있다. →올해 OSJD 회의 준비는. -개인적으로 친분이 깊은 블라디미르 야쿠닌 러시아 철도공사 사장이 서울회의의 공동의장을 맡기로 했다. 철도를 운영하는 유라시아 대륙 국가에서 절대적 위상을 차지하는 러시아의 적극적 역할로 북한 철도상도 서울 회의에 초청할 예정이다. 성공적인 회의를 열기 위한 전제조건이 충족돼 잘 되리라 기대하고 있다. 코레일은 OSJD 회의에서 한국이 정회원이 돼야 하는 까닭과 정당성을 전하고 회원국들의 지원을 이끌어 내려 한다. →최 사장은 그동안 북한 철도 및 대륙철도와의 연결 사업에서 유달리 철도주권을 강조해 왔는데. -철도는 기간산업이자 대규모 네트워크 산업이다. 기술 종속성이 매우 커서 일단 건설 시스템이 만들어지면 100년 이상 종속될 수도 있다. 단순히 건설로만 끝나는 게 아니다. 설계·시공 등 건설 과정에서부터 이후 유지·보수·운행에 이르기까지 지속적인 기술적 연관과 후속 조치들이 이어진다. 북한 구간이 러시아나 중국의 철도 시스템으로 복원돼 건설된다면 네트워크 산업의 속성상 상대적으로 철도 연장이 짧은 우리나라 철도가 호환성 확보를 위해 시스템을 바꿔야 하는 일이 생길 수 있다. 이는 국가적 자존심은 물론 막대한 경제적 손실을 지속적으로 가져오는 치명적인 상황이 된다. 우리가 철도 주권을 반드시 지켜야 하는 이유다. 북한 철도는 우리가 주도권을 가지고 우리 기술과 시스템으로 건설해야 한다. →지난달 러시아 정부 및 철도 관련 고위 관계자들을 만날 기회가 있었다. 그들은 ‘한국이 적극적으로 움직이지 않는다’는 불만을 숨기지 않았는데. -철도 협력 사업은 일단 시작되면 막대한 시간과 비용이 들어가지만 안정적 운행이 담보되지 않는 상황이 생길 수 있다. 정책 결정의 어려움이 여기에 있다. 정치적 상황 판단 등 정무적인 고려를 하고 정부정책과 보조를 맞추는 것이 이 때문에 중요하다. 신중에 신중을 기해야 한다. 2007년 북한은 경의선과 동해선 단절 구간을 연결하고 시험운행까지 마쳤다. 그러나 결국 운행을 하지 못했다. 막대한 비용이 들어간 시설이 단숨에 묶여 버린다면 그 피해를 어떻게 감당할 것인가. 정부는 최근 남북 장관급 당국자 대화를 통해 이산가족 상봉 등 상호 관심사를 논의하자고 제의했다. 이번 제의에 북한이 응해 남북관계에 돌파구가 열린다면 철도 협력 사업도 급물살을 탈 수 있다. 우리는 기회가 오면 반드시 잡기 위해 모든 준비를 다하고 있다. 그렇다고 안전성 확보 등 짚고 넘어가야 할 일을 소홀히 할 수는 없다. →코레일은 지난해 초만 해도 파업 후유증 등으로 최악의 상황이었는데 이를 넘고 공사 창립 이후 첫 영업흑자를 이뤄 냈다. 만성적자와 분규 등 지난 10년 동안 코레일을 따라다녔던 꼬리표를 불식시키는 계기가 됐는데. -지난해 1월 ‘2015년에는 단 1만원의 영업흑자라도 달성한다’는 각오로 비전 선포식을 가졌는데 1년이나 빨리 흑자를 달성했다. 흑자 규모가 780억원이나 된다. 오랜 운임 동결과 원가보상률이 78%라는 경영 여건에서 달성했다. →흑자 경영과 노사 관계 안정 등의 원동력은 무엇이었나. -코레일처럼 방대한 조직에서는 무엇보다 목표관리가 중요하다. 취임 직후 수익과 비용을 총괄하는 ‘경영 정상화 추진단’을 구성해 수익증대와 경영 효율화에 힘썼다. 모든 부서에 수익 비용 목표를 부여하는 ‘손익기반 책임경영’을 시행했다. 빅테이터를 기반으로 한 수익관리시스템(YMS)을 이용해 시간대와 좌석, 노선, 열차별 요금체계를 다양화하고 공실률을 최소화하는 등 경영 시스템도 개선했다. 수요는 1.8% 증가한 데 비해 수입은 4%나 늘었다. 창구에서 ‘표가 매진됐다’ 해도 기차에 올라보면 빈 좌석이 많았는데 요즘은 어디서 타든 빈 좌석을 거의 찾을 수 없게 된 것도 이런 관리 시스템 덕분이다. →코레일이 공사 창립 10주년을 맞아 새로운 변화를 맞고 있는데. -2005년 1월 5일 정부기관 철도청에서 공기업으로 전환했다. 올해 10주년을 즈음해 ‘제2의 창사, 새로운 미래 10년’을 위한 신경영 전략으로 절대안전, 흑자 경영, 고품격 서비스, 혁신적 기업문화 창달에 대한 각오를 새롭게 했다. 해외 철도선진국에서도 철도청이 공사로 바뀐 뒤 완전히 기업 체질을 갖추려면 10년 정도 걸린다고 한다. 회사의 지속 가능한 성장과 발전을 위해 반성과 모색도 게을리하지 않아야 한다는 각오다. 애사심과 주인의식을 고취시킬 수 있는 방안도 그 가운데 하나다. 지난 5일 6개 기차역에서 벌어진 기차놀이 ‘플래시몹’ 행사도 그 한 예다. →올해 경영에서 최대 주안점은. -임기 첫해인 2014년에 흑자 경영 기반을 구축했다면, 올해는 흑자 기조를 유지하면서 부채감축에 더 많은 역량을 집중할 계획이다. 부임 당시 470%였던 부채비율을 200%대로 낮추려고 한다. 공항철도 재구조화로 연결부채 2조 6000억원까지 포함하면 최소 4조 4000억원의 부채감축 효과를 기대할 수 있다. 반환 소송 중인 용산부지 61%를 반환받으면 3조 7000억원의 자산차익도 얻게 된다. 국세심판원에 요청한 법인세 1조원을 환급받을 경우 부채 감소에 직접적인 효과가 있다. 아울러 꿈과 희망의 대륙철도 시대를 대비해 필요한 사항들을 꼼꼼히 점검하고 준비하고 있다. 정부 관련 부처와 긴밀한 협조를 진행하면서 실무 차원에서 할 일을 챙겨 나가겠다. 글 사진 이석우 선임기자 jun88@seoul.co.kr ■최연혜 사장은 누구 철도 분야의 이론과 실무를 겸비한 대표적인 철도 전문가. 한국철도대학(현 한국교통대학) 운수경영학과 교수를 지내다 외환위기 이후 철도청 경영혁신에 관여했고, 철도청 차장(2004년), 한국철도공사 부사장(2005년), 한국철도대학 총장(2007년)을 거쳤다. 2013년 10월 114년 한국철도 역사상 첫 여성 최고경영자(CEO)로 코레일 사장에 취임했다. 지난해 코레일 노조 파업을 안정적으로 수습하고, 노사 안정과 경영 정상화를 솜씨 있게 처리했다는 평을 받았다. 가냘픈 몸매에 여린 인상과 달리 과단성 있는 결단력과 추진력을 지닌 치밀하고 섬세한 ‘철의 여인’이란 평을 듣는다. ▲1956년 대전 출생 ▲ 서울대 졸·독일 만하임대 경영학 박사

국제 유가가 지난 7개월 동안 반 토막이 났지만 국민 체감도는 매우 낮다. 기업들이 아직까지 유가 하락에 따른 수혜를 나누지 않고 있어서다. 유가의 영향을 직접 받는 석유제품과 화학제품, 플라스틱·고무뿐 아니라 전력과 운송업 등에서도 유가 하락분을 가격에 제대로 반영하지 않고 있다. 최경환 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 7일 “소비자가 혜택을 볼 수 있도록 (앞으로) 유가 인하분이 제품 가격에 적절히 반영되도록 하겠다”고 밝혔다. 한국개발연구원(KDI)을 비롯한 국책연구원들이 이날 발표한 ‘유가 하락이 우리 경제에 미치는 영향 분석’에 따르면 유가가 10% 하락하면 우리 경제 전체의 구매력은 2012년 기준 10조 4000억원(국내총생산 대비 0.83%) 증가하는 것으로 나타났다. 다만 기업들이 유가 하락분을 제품 가격에 얼마나 반영하느냐에 따라 개별 경제주체(가계, 기업, 정부)에게 돌아가는 혜택은 확 달라진다. 기업이 유가 하락분을 비석유제품 가격에 반영하지 않으면 전체 구매력 증가분(10조 4000억원) 중 9조 3000억원을 기업이 차지하고, 가계의 민간 소비는 1조 1000억원 증가하는 데 그치는 것으로 조사됐다. 유가 하락에 따른 기업의 생산비 감소가 곧 기업의 수익으로 연결돼서다. 반면 제품 가격에 유가 하락분을 반영하면 경제 전체의 구매력 증가분은 9조 5000억원(GDP 대비 0.76%)이다. 경제주체별로 가계에 5조 2000억원, 기업 2조 6000억원, 정부 1조 7000억원 등 수혜가 골고루 돌아간다. 유가 10% 하락을 제품 가격에 모두 반영하면 직접적인 구매력 증가는 가구당 연간 17만원으로 추산된다. 최 부총리가 최근 “유가가 30% 하락하면 가구당 50만원을 아낄 수 있다”는 얘기는 여기서 비롯됐다. 김성태 KDI 연구위원은 “이런 결과는 유가 하락의 긍정적 영향이 경제 전반으로 확산되기 위해서 기업의 생산비 감소가 제품과 서비스가격 인하로 이어져야 한다는 점을 보여준다”고 설명했다. 또 “가계의 구매력 상승은 고소득층에 비해 저소득층에 몰릴 가능성이 높다”면서 “저소득층의 평균 소비 성향이 상대적으로 높다는 점에서 소비 활성화에 긍정적으로 작용할 것”이라고 강조했다. 유가가 10% 하락할 때 산업별 생산비용을 보면 전 산업에서 0.67%, 제조업 1.04%, 서비스업은 0.28% 줄어드는 것으로 나타났다. 특히 원유를 직간접적인 원료로 쓰는 석유제품의 생산비용은 7.92%, 석유화학 2.02%, 플라스틱·고무 0.61%, 비금속광물제품 0.67%, 운송업 1.03%, 전력은 0.48%의 절감 효과가 있는 것으로 분석됐다. 두바이유 가격이 지난해 6월 배럴당 110달러 안팎에서 올 들어 50달러 아래로 떨어진 만큼 산업 전반에 걸쳐 가격인하 요인은 상당하다. 그러나 현실은 꽤 다르다. 지난해 11월 석탄과 석유제품의 생산자 물가는 전년 동월 대비 17.2% 내려가는 데 그쳤다. 일부 석유 제품은 유가 하락에도 가격이 올랐고, 전력·가스·수도는 지난해 같은 기간보다 4.0% 상승했다. 물가가 낮은 틈을 타 버스요금 등 공공요금을 인상하겠다는 지방자치단체도 적지 않다. 김 연구위원은 “유가 하락 효과가 가계의 구매력 증가로 이어지지 못하면 내수 활성화가 예상보다 낮은 수준에 머물 가능성이 있다”고 지적했다. 세종 김경두 기자 golders@seoul.co.kr 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

최근 잇따른 방산업체 비리에는 낡은 관행과 부실한 관리·감독도 배경으로 작용한 것으로 나타났다. 국내 방산은 빠르게 성장하고 있으나, 관련 규정이 허술한 틈새를 노리고 방산업체 관계자가 관련 공무원이나 군 출신 인사와 짜고 고질적인 비리 구조를 만든 것으로 보인다. 감사원은 지난해 방위사업청과 각 군 본부, 국방기술품질원, 국방과학연구소 등을 대상으로 ‘방산제도 운용 및 관리실태’를 감사한 결과 모두 6000억원 이상의 예산이 낭비된 것으로 조사됐다고 6일 밝혔다. 방사청은 기술 발전에 따라 경쟁이 가능한 품목은 방산물자 지정을 취소해야 하지만 2007년 이후 지정을 취소한 사례는 13건에 불과했다. 총 1317개 방산물자 가운데 237개 품목이 지정 취소를 면하는 바람에 2009~2013년에만 3818억원이 낭비됐다. 방산물자는 인건비 등에서 적정 이윤을 보장받기 때문에 독점이 필요 없으면 특혜성 지정을 취소해야 한다. 또 2013년 기준 계약 368건 가운데 75건은 수입부품 비중이 절반을 넘었고, 이 중 구축함용 가스터빈 엔진과 경공격기 FA50용 엔진은 부품을 전량 수입함으로써 규정에 명시된 국산화 노력을 하지 않았다. 이는 자칫 핵심 부품의 수입 제한으로 전투력 유지에 큰 지장을 초래할 수 있다. ‘침투성보호의’는 기술개발을 외면한 채 1986년 물자 지정 때 도입된 미군 규정대로 생산되고 있으나, 정작 미군은 1997년부터 저장수명 15년의 보호의를 사용하다가 2005년에는 아예 반영구적 보호의를 보급하고 있다. 방사청은 2006년 개청 이후 지정된 449개 방산물자 가운데 407개를 방위산업추진위원회의 심의나 시장분석 없이 국장급 전결로 지정했다. 이에 따라 방산물자가 법적 근거 없이 지정되거나 관련 방산업체들의 입찰 참여 기회가 제한되는 폐해를 낳았다. 아울러 방산업체의 생산성 향상을 위한 ‘경영노력 보상 제도’는 대기업에 유리하게 만들어져 중소기업에는 사실상 ‘그림의 떡’이었다. 5대 방산업체가 2012~2013년 경영노력 보상비 1333억원 가운데 76%인 1016억원을 챙겼다. 국내 방산업체와 물자는 1980년대 말 75곳, 371개에서 1990년 말 75곳 911개, 2005년 87곳 1338개, 지난해 4월 97곳 1317개로 늘고 있는 추세다. 방산 수출액도 2006년 2억 5000만 달러에서 지난해 36억 1000만 달러(약 3조 9691억원)로 15배나 급증했다. 감사원은 감사 결과에 따라 주의 11건, 통보 21건, 시정 1건 등 33건과 관련 공무원을 규정대로 조치했다. 앞서 황찬현 감사원장은 신년사에서 “국가 안위와 직결되는 방산에 대해선 해묵은 비리의 사슬을 끊어낸다는 각오로 업무에 임해 달라”고 당부한 바 있다. 유영옥 국가보훈안보연구원장은 “방산업체 종사자는 물론 공직자의 청렴성과 사업의 절차적 투명성을 위해 정보공개를 확대하고 비리 직원은 형사처벌 외에도 해임과 파면 등 엄벌에 처할 수 있는 법령을 재정비해야 한다”고 말했다. 김경운 전문기자 kkwoon@seoul.co.kr

현대자동차그룹이 앞으로 4년간 81조원에 달하는 대규모 투자에 나선다. 현대차는 올해부터 2018년까지 공장 신·증설 등 생산능력 확대와 강남 한전부지 글로벌비즈니스센터(GBC) 건립 등 시설투자에 49조 1000억원, 연구·개발(R&D) 31조 6000억원 등 총 80조 7000억원을 투자할 계획이라고 6일 밝혔다. 연평균 20조 2000억원에 달해 이전까지 최대 투자액인 지난해 14조 9000억원보다 35% 이상 늘어난 셈이다. 현대차는 “완성차 품질 경쟁력을 향상시키고 미래 성장동력을 확충해 브랜드 가치를 높이기 위한 대규모 투자”라고 설명했다. 특히 전체 투자액의 76%인 61조 2000억원이 국내에 투자된다. 핵심부품 공장 신·증설과 정보기술(IT) 강화 등 기반시설 투자, 낡은 시설 보강 등을 위한 보완투자 등 시설투자에 34조 4000억원을 투자한다. 이 중 한전 개발부지에 쓰이는 돈은 3분의1가량인 11조원이다. 국내 제품 및 기술개발 등 R&D에도 26조 8000억원이 투입된다. 울산, 화성, 서산 공장의 엔진과 변속기 등의 생산능력을 크게 늘리고, 차세대 파워트레인 연구개발과 시설투자도 단행한다. 그동안 부족하다는 지적을 받아 온 연비향상 등에도 적극 대응한다는 계획이다. 11조 3000억원을 플러그인 하이브리드, 하이브리드 및 전기차 개발 등에 투입하기로 했다. 스마트 자동차에도 2조원을 투자해 자율주행과 차량 IT 기술을 향상시킬 계획이다. 고급인력 채용도 늘린다. 4년간 친환경 기술 및 스마트자동차 개발을 담당할 인력 3251명을 포함해 총 7345명의 R&D 인력을 채용할 계획이다. 현대차그룹 관계자는 “사상 최대 규모의 투자로 생산능력, 품질 경쟁력, 핵심부문 기술력, 브랜드 가치 등에서 글로벌 업계를 선도할 수 있는 기반을 구축하겠다”면서 “특히 투자를 국내에 집중해 이로 인한 경제효과를 높이고 일자리 창출에도 이바지하겠다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

올해 소득을 연계하는 국가장학금Ⅰ의 지급액이 대학생 1명에 최대 480만원까지 늘어난다. 국가장학금은 전년보다 1625억원이, 수혜 학생은 3만명까지 늘어난다. 교육부는 이 같은 내용을 담은 ‘2015년 국가장학금 지원 방안’을 5일 발표했다. 교육부는 기초생활수급자와 소득 1, 2분위에 속한 저소득층 자녀에게는 국가장학금Ⅰ의 지급액을 지난해 450만원에서 올해 480만원으로 30만원 올렸다. 소득분위는 통계청이 우리나라 전체 가구를 분기 소득수준에 따라 10단계로 나눈 것으로, 기초생활수급자를 빼면 1분위가 소득수준이 가장 낮으며 위로 올라갈수록 높아진다. C학점을 받아도 1회에 한해 국가장학금Ⅰ을 받을 수 있는 ‘C학점 경고제’ 대상도 지난해 1분위 이하에서 2분위까지 확대된다. ‘셋째 아이 이상 국가장학금’은 지난해에는 신입생에게만 적용됐지만, 올해는 2학년까지 혜택을 보게 됐다. 대상은 만 21세 이하, 소득 8분위 이하의 학생이다. 대학과 연계한 국가장학금Ⅱ는 지방인재 장학금 1000억원을 포함해 모두 5000억원으로 책정됐다. 올해 장학금 규모는 7조원에 이른다. 국가장학금(3조 6000억원)과 근로장학금(2000억원), 희망사다리장학금(1000억원)을 합친 정부 지원금 3조 9000억원에다 대학들의 ‘자체 노력’으로 지급되는 3조 1000억원을 더한 것이다. 교육부는 이로써 2011년 등록금 총액(14조원)과 비교해 등록금 부담이 50% 경감된 ‘소득연계형 반값등록금’이 올해 완성된다고 밝혔다. 지난해 소득 7분위까지였던 취업 뒤 대학 대출금을 갚는 ‘든든장학금’ 대상은 8분위까지 확대된다. 이에 따라 부모와 자신의 소득이 연 7000만원 이하인 학생까지 든든장학금을 받을 수 있게 됐다. 또 올해부터 대학 신입생에 한해 기존 대출금을 반환하지 않고 추가 대출을 해주는 제도가 생겼다. 임은희 대학교육연구소 연구원은 “저소득 학생에 대한 장학금이 늘어난 것은 환영할 만하지만, 등록금 자체가 워낙 비싸 실제로 3분위 이상 학생에는 효력을 미치지 못한다”면서 “대통령의 공약대로 실질적인 반값 등록금을 완성하려면 대학들이 실질 등록금을 대폭 내리거나 교육부가 교부금으로 이를 부담해야 한다”고 말했다. 한편 국가장학금 2차 신청은 다음달 26일부터 3월 11일까지다. 든든장학금은 6일부터 3월 25일까지 신청받는다. 김기중 기자 gjkim@seoul.co.kr 장형우 기자 zangzak@seoul.co.kr

국무총리 소속 ‘공공데이터 전략위원회’는 부동산 종합정보, 전국 상가·상권정보, 진료·투약·건강정보 등 국민 실생활에 파급효과가 큰 10대 분야 대용량 데이터를 내년에 집중 개방한다고 30일 밝혔다. 대학생, 개발자 등 다양한 국민이 선택한 36대 분야 ‘국가 중점 개방 데이터’도 2017년까지 민간에 개방한다. 정부는 공공기관이 개방 대상 데이터를 선정하는 기존 방식으로는 민간 활용도가 낮을 수밖에 없다는 지적에 따라 국민이 개방 데이터를 선정하도록 하고 개방 용량도 확대하는 ‘데이터 빅뱅 프로젝트’를 추진하고 있다. 내년에 우선 개방 데이터로 10대 분야를 선정하고 데이터 개방 품질도 개선할 계획이다. 부동산 종합정보는 680만개 이상 건축물정보, 토지정보, 공시지가 등을 담은 부동산서류 23종을 공간정보와 통합한 것이다. 소상공인시장진흥공단이 보유한 상가데이터 270만개는 인터넷 포털, 통신사, 신용카드사 등의 협조를 받아 데이터 품질을 개선해 공개한다. 또 병의원·약국 이용 내역과 건강검진 결과 등 1600억건에 이르는 전 국민 의료정보도 개인정보보호 대책을 마련한 후 민간에 제공한다. 행정자치부는 내년에 10대 분야 공공데이터를 개방하면 연간 6000억원 이상 비용을 절감하고 서비스를 창출하는 경제 효과를 거둘 것이라고 예상했다. 정재근 차관은 “개방 즉시 민간에서 활용 가능한 수준의 고가치·고수요 데이터를 지속적으로 개방해 나갈 계획”이라며 “데이터 개방이 창업으로 이어지도록 아이디어 발굴부터 사업화까지 일괄 지원 체계를 마련할 것”이라고 말했다. 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

네 번째 우리은행 민영화가 무산됐다. 지난달 28일 실시됐던 우리은행 경영권 예비입찰에서 중국의 안방보험만이 참여해 입찰자가 최소 두 곳 이상이어야 한다는 유효경쟁 조건을 충족하지 못해 실패로 끝났다. 2010년 이후 벌써 네 번째다. 외환위기 이후 한일은행과 상업은행 합병으로 1998년 9월 한빛은행으로 탄생한 우리은행은 16년째 정부 소유 은행으로 남게 됐다. 공적자금이 12조 7663억원 투입됐는데 2004~2010년 중 일부 블록세일로 매각하고 현재 56.97%의 지분을 예금보험공사가 소유하고 있다. 이번에는 30% 경영권 지분 매각과 나머지 소수지분 매각으로 나누어 매각을 시도했는데 경영권 지분 매각은 실패하고 소수지분 5.94%만 매각됐다. 금융위기가 오면 정부 구조금융이 투입되면서 은행들이 일시적으로 국유화되는데 국유화된 은행들은 가능한 한 조속히 민영화하는 것이 공적자금 회수는 물론 은행 효율성 제고를 위해서도 바람직하다는 것이 일반적인 원칙이다. 스웨덴·노르웨이·핀란드 북유럽 3국도 1991~1992년 금융위기로 은행들이 국유화됐지만 1995~1998년 지분을 모두 매각해 정부 지원금을 상환하고 민영화됐다. 우리은행의 경우는 이러한 원칙이나 외국의 사례와는 거리가 멀어도 한참 멀다. 왜 이렇게 되고 있나. 근본적으로는 금융 당국이나 정치권의 금융에 대한 인식의 오류가 가장 큰 문제다. 금융 현실을 모르는 것인지, 아니면 알면서도 관치금융이나 정치금융을 지속하기 위해 호도하고 있는 것인지 답답하다. 현재 한국 금융은 금융산업 경쟁력이 세계 80위권으로 추락했다는 지난 9월의 세계경제포럼 보고서를 인용할 필요도 없이 은행 수익성이 해마다 악화되고 있는 등 추락일로다. 영업환경의 악화로 SC은행, 씨티은행 등 외국계 금융기관들은 한국 영업을 축소하고 있는 실정이다. 한마디로 한국 은행들의 매력이 사라져 경영권 프리미엄이 없어진 지 오래됐다. 그런데도 족쇄는 한두 가지가 아니다. 우선 대기업들은 투자할 곳이 없어 여유 자금이 남아도는데 1970년대식 금산 분리는 더욱 강화돼 산업자본의 은행 소유는 불가능하다. 우리은행 경영권 인수에는 3조원의 막대한 자금이 필요한데 산업자본을 제외함으로써 사실상 인수 주체를 제한하고 있다. 중국의 알리바바, 미국의 애플·구글·페이스북 등이 모바일 혁명 물결을 타고 속속 금융업에 진출하고 있는 새로운 글로벌 추세와는 완전히 동떨어진, 오직 재벌은 안 된다는 식의 갈라파고스식 규제다. 외국자본 허용도 만만치 않다. 금융위기 이후 제일은행은 뉴브리지캐피탈에, 한미은행은 칼라일펀드, 외환은행은 론스타에 넘겨서 론스타 하나만 해도 4조 6000억원이라는 막대한 이익을 챙겨 가게 해 ‘먹튀 논쟁’을 초래했다. 최근에도 SC은행이 영업 악화에도 불구하고 1조원대 배당수익을 송금하려고 했던 계획이 드러나면서 여론이 고조되기도 했다. 산업자본도 안 되고 외국자본은 먹튀 논쟁 부담이 되니 남은 것은 금융자본인데 기존 금융지주사로의 합병은 메가뱅크 탄생 시비가 따라붙는다. 이런 가운데 최근 교보생명 컨소시엄이 주목을 받았다. 그러나 교보생명은 개인이 대주주여서 자칫 특혜 시비에 휘말릴 수 있다는 당국의 우려가 없지 않다고 하더니 급기야 막판에 응찰하지 않았다. 이것도 저것도 안 되니 차선책으로 국민주 방식이나 과점 주주 매각 방식이 제시되고 있다. 국민주 방식은 국민을 대상으로 다소 낮은 가격으로 분산 매각하는 방식이고 과점 주주 매각 방식은 기관투자자·산업자본·우리사주조합 등이 적은 지분을 고르게 보유하는 방식이다. 이 두 경우 가장 큰 문제는 확실한 주인이 없어 고질적인 관치금융이나 정치금융으로부터 자유로울 수가 없다는 점이다. 현재로서는 산업자본, 외국자본, 금융자본 따지기보다는 관치금융·정치금융을 벗어나 책임경영을 확실히 할 수 있는 주인을 찾아주는 일이 급선무다.

중국이 ‘고속철 제국’으로 굴기(우뚝 섬)하고 있다. 전 세계에서 가장 많은 고속철 노선을 자국 내에 건설한 경험을 바탕으로 세계 고속철 시장을 평정할 기세다. 고속철은 시진핑(習近平) 국가주석이 내세운 ‘실크로드 경제벨트’를 뒷받침하는 기초 인프라여서 영향력 확대를 꾀하는 중국의 세계 패권 전략과도 맞닿아 있다. 고속철을 매개로 전 세계를 향한 중국의 영향력 확대가 더욱 속도를 내고 있는 것이다. 중국 언론들은 올해 최대 수확 중 하나로 해외 고속철 수주 사업을 첫손에 꼽고 있다. 올해 중국 고속철은 남·북아메리카, 아프리카, 아시아, 유럽, 오세아니아 등 6개 대륙에 모두 진출했다. 중국은 지난 19일 태국에서 총연장 870㎞에 달하는 고속철 건설 사업을 수주했다. 태국 동북부 국경지대인 농카이에서 남부 항구지역인 맙타풋(737㎞)을, 중부 사라브리에서 수도 방콕(133㎞)을 잇는 철도가 중국의 기술과 표준으로 건설된다. 이 노선은 향후 중국의 쿤밍(昆明)에서 출발해 미얀마, 태국, 라오스, 베트남, 말레이시아를 거쳐 싱가포르까지 가는 중국~아세안 고속철의 일환으로 중국 철로가 동남아 전역을 커버하는 시대의 막을 올린 것으로 평가된다. 중국은 고속철 건설을 통해 얻은 수익으로 태국의 쌀을 사 주기로 했다. 일명 ‘철도 줄게 쌀 다오’(大米換高鐵) 프로젝트로 양국 관계를 더욱 끈끈하게 묶었다는 평이다. 앞서 지난 17일에는 헝가리 부다페스트에서 그리스 동남부의 항구도시 피레우스까지 연결되는 고속철도를 중국의 기술로 건설하기로 합의했다. 베이징청년보는 “이 구간이 완성되면 중국과 유럽 간 물류 수송 기간이 기존 11일에서 7일로 줄어드는 등 실크로드 경제벨트가 가시화되는 의미가 있다”고 부연했다. 지난 7월에는 브라질 동부에서 페루 서부까지 대서양과 태평양 연안을 잇는 남미대륙횡단철도 건설에도 합의했다. 미국의 영향권 안에 있는 파나마운하를 견제하기 위한 의도가 깔려 있다는 게 중평이다. 중국의 고속철 건설은 아프리카에선 궤도에 올랐다고 해도 과언이 아니다. 지난 11월 중국은 나이지리아와 119억 7000달러짜리 고속철 건설 계약을 체결했다. 총 1400㎞ 구간으로 중국이 해외에서 성사시킨 단일 계약 중 역대 최대 금액이다. 지난 10월엔 미국 보스턴에 284량의 지하철을 공급하는 34억 8500만 위안(약 6000억원)짜리 계약도 따냈다. 러시아·아르헨티나·호주에도 중국산 열차를 팔기로 했다. 중국의 고속철 건설 역사(2004년 시작)는 불과 10년에 지나지 않는다. 시속 350㎞를 자랑하는 중국의 첫 고속철 구간인 징진(京津·베이징~톈진) 구간이 개통된 것도 2008년 8월의 일이다. 그러나 2013년 말 기준 중국 내 시속 200㎞ 이상 고속철 총연장은 1만 5448㎞로 세계 고속철 총연장의 50%를 넘게 차지하고 있다. ‘고속철 제국’이 된 것이다. 중국 정부는 2040년까지 4개의 종축과 4개의 횡축으로 고속철을 깔아 국토 전역을 고속철로 촘촘하게 연결하는 ‘4종 4횡 프로젝트’를 진행 중이며, 당장 2020년에는 시속 200㎞ 이상 고속철 구간을 3만㎞까지 건설할 계획이다. 중국은 4종 4횡 프로젝트 외에 주요 대도시를 연결하는 ‘인터시티 고속철(城際鐵路) 프로젝트’, 서부지역에 고속철을 건설하는 ‘서부 대개발 프로젝트’ 등 굵직한 대형 고속철 건설계획이 많아 내수만으로도 충분한 이익을 남길 수 있다. 그러나 내수시장을 기반으로 쌓은 기술력과 유럽이나 일본보다 20~30% 저렴한 가격 경쟁력을 무기로 해외시장 잠식이라는 야심을 실행에 옮기고 있다. 고속철 해외 진출에 속도를 내기 위해 주요 고속철 업체의 합병 사업까지 진행하고 있다. 국가 지도자들이 해외에서 발로 뛰는 ‘고속철 세일즈’도 중국 고속철의 세계화를 뒷받침하는 동력이 되고 있다는 평이다. 중국 언론들은 해외에서 건설되는 고속철은 중국 기술과 표준을 사용한다는 점을 부각하고 있다. 환구시보는 이와 관련, “전자제품은 일본, 기계는 독일, 시계는 스위스를 대표 기술 국가로 꼽는다면 고속철은 중국의 시대가 왔다”고 강조했다. 주요2개국(G2)이라는 명성에 걸맞게 세계 고속철 분야의 리더가 되겠다는 것이다. 중국의 해외 고속철 사업 수주는 세계 고속철에 중국 표준이 적용되는 것뿐 아니라 유럽, 중앙아시아, 동남아시아 등을 아우르는 실크로드 경제벨트 건설을 구체화하는 의미가 있다. 이를 위해 현재 인도 등 20~30개 국가와 고속철 협력 방안을 논의하고 있는 것으로 알려졌다. 중국의 해외 고속철 건설이 영향력 확대를 위한 세계 패권 전략과 함께 속도를 내고 있다. 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

지난해 우리나라 경제에서 국내 10대 그룹의 비중은 줄었지만, 시가총액 1·2위인 삼성전자와 현대자동차의 비중은 늘어난 것으로 나타났다. 국세청 법인세 신고 기업 51만 7000여개 중 10대 기업은 삼성과 현대차, SK, LG, 롯데, 포스코, 현대중공업, GS, 한진, 한화다. 29일 재벌닷컴에 따르면 지난해 10대 그룹의 전체 매출액은 1071조 3000억원으로 2012년 1081조 3000억원보다 9000억원가량 줄었다. 이는 지난해 전체 기업 매출액인 4313조 5000억원의 24.8% 수준으로 전년(25.7%) 대비 0.9% 포인트 하락했다. 같은 기간 10대 그룹의 당기순이익도 48조 6000억원으로 전년도보다 17조 5000억원 감소했다. 비중 역시 41.9%를 기록해 2012년보다 6% 포인트 추락했다. 반면 같은 기간 삼성전자와 현대차의 매출액과 당기순이익 합계가 각각 전체 기업에서 차지하는 비중은 늘어났다. 삼성전자(141조 2000억원)와 현대차(43조 2000억원)의 매출액 합계는 200조 1000억원으로 2012년 184조 4000억원보다 커졌다. 전체 기업에서 두 회사의 매출액이 차지하는 비중은 4.4%에서 4.6%로 높아졌다. 두 회사의 당기순이익 합계는 2013년 23조 1000억원으로 커졌고, 전체 회사 대비 두 회사의 당기순이익 비중은 18.5%에서 2013년 19.9%로 1.5% 포인트 올랐다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“최근 2020 평택도시기본계획을 확정하는 등 대한민국 신성장 경제 신도시로 도약할 수 있는 초석을 마련했습니다.” 공재광 평택시장은 26일 “미군기지 이전과 삼성전자·LG전자 입주, 평택항 확장, 평택호 관광단지 개발, 평택~수서 간 고속철도 건설 등 굵직한 사업을 발판으로 평택은 급속한 발전을 거듭해 15년 뒤에는 인구 86만명의 대도시급으로 성장할 것”이라고 내다봤다. 그는 특히 “삼성전자가 고덕산업단지에 15조 6000억원을 투자해 세계 최대 규모의 차세대 최첨단 반도체 라인을 조성하고 있으며 2017년 하반기부터 제품 생산에 들어간다”면서 “기업이 애로사항 없이 사업에 전념할 수 있도록 전담 TF를 구성해 공장 건축 및 인허가 처리 등을 지원하고 있다”고 설명했다. 2016년부터 본격화하는 미군기지 이전과 관련, 그는 “무려 6만여명의 미군들이 평택에 온다. 우리에게 손님과 다름없는 그들이 정주환경에서 가장 중요하게 생각하는 먹고, 보고, 쇼핑하고, 다양한 체험을 할 수 있는 인프라를 갖추도록 힘을 쏟고 있다”고 했다. 최근 관련 부서인 ‘한미협력사업단’을 현지로 옮겨 근무하도록 지시한 것도 이런 이유에서다. 공 시장은 관광산업 활성화에도 큰 관심을 보였다. “지난 38년간 평택시민들의 숙원사업이었던 평택호 관광사업단지 개발사업이 1조 8000억원에 달하는 민간투자 유치로 추진에 급물살을 타게 됐다”고 말했다. 또 그는 “평택항은 자동차 화물실적 4년 연속 1위를 달성한 국내 최고의 복합무역항으로 중국에 인접하고 수도권 물류를 처리하는 데 편리한 지리적 이점이 있다”면서 “앞으로 여객터미널을 확장하고 크루즈와 카페리 접안이 가능하도록 중앙부처와 손잡고 추진하겠다”고 말했다. 성균관대와 산업단지, 주거단지 등을 유치하는 브레인시티 사업에 대해 그는 “시장 공약으로 주민들에게 반드시 이뤄내겠다고 약속했다”면서 “조속한 추진을 위해 사업위원회 등을 구성해 해결 방안을 다각도로 찾고 있다”고 설명했다. 공 시장은 “평택은 농업경제의 틀 속에 머물고 있다 기업도시, 첨단산업도시로 한 단계 도약하는 중요한 시점에 있다”면서 “앞으로 평택시민과 자녀가 좋은 일자리를 얻고 꿈을 이룰 수 있도록 기업 유치활동과 함께 교육명품 도시 육성에도 박차를 가하겠다”고 강조했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

삼성전자가 지난 4월 애플에 대적하고자 영국 런던에 야심 차게 열었던 플래그십 매장의 문을 닫았다. 24일(현지시간) 파이낸셜타임스(FT) 등 외신에 따르면 런던 최대 쇼핑몰인 웨스트필드 쇼핑센터에 있는 삼성전자의 체험형 매장인 ‘익스피리언스 스토어’에는 매장을 폐지한다는 안내문이 붙었다. 정보기술(IT) 전문매체 엔가젯은 삼성 측이 웨스트필드 매장 외 나머지 9개 매장의 운영에 집중할 계획이며 폐점 매장 직원들의 고용 승계 등 관련 문제 해결을 위해 노력하고 있다는 입장을 밝혔다고 전했다. 갑작스러운 매장 철수 소식은 올해 삼성이 스마트폰 부문에서 고전하는 가운데 나온 것이라 주목된다. FT는 삼성이 런던에서 애플의 입지에 맞서려던 야심 찬 계획을 포기하려는 신호일 수 있다고 해석했다. 삼성은 그동안 ‘애플 스토어’를 모방한 마케팅 전략을 펼치며 유럽 곳곳에 체험형 매장을 설치해 왔다. 지난 4월 이후 영국에만 10곳을 열었으며, 독일 등 유럽 전역에 20개 이상의 매장이 있다. 웨스트필드 매장은 런던에서 가장 큰 규모였다. FT는 삼성이 올해 스마트폰 판매 부진으로 실적이 크게 하락하는 등 어려운 한 해를 보냈다고 전했다. 삼성전자의 올 3분기 영업이익은 4조 6000억원으로 작년 동기 대비 60% 줄었다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

정부가 2020년까지 공기업에 대한 ‘배당성향’(순이익 중 배당금으로 지급된 비율)을 두 배 가까이 올리기로 했다. 정부 의도대로 민간 기업의 배당 확대로 이어질지 주목된다. 지난해 ‘일반 정부’(중앙정부+지방자치단체) 부채를 포함한 공공부문 부채는 900조원에 육박했다. 전년보다 78조원가량 늘어 재정건전성이 계속 나빠지고 있음을 드러냈다. 정부가 방만경영 해소와 부채 축소를 강하게 추진한 ‘비(非)금융 공기업’도 부채가 전년 대비 17조 3000억원 증가했다. 기획재정부는 정부출자기관에 대한 배당성향을 2020년 40%까지 단계적으로 상향 조정한다고 19일 밝혔다. 올해 배당성향은 21.5%이며 내년엔 25.0%로 오른다. 2016년부터 해마다 3% 포인트씩 상승한다. 정부가 배당을 확대하는 까닭은 정부의 배당수입 확대뿐 아니라 민간기업에도 적정한 배당을 유도해 기업 소득이 가계로 흐를 수 있도록 하기 위해서다. 올해 민간 상장기업의 배당성향은 공기업보다 낮은 18.4%에 그쳤다. 국내 공기업의 배당성향이 선진국에 비해 현저히 낮은 것도 어느 정도 고려됐다. 올해 정부의 배당 수입은 3256억원으로 지난해(4930억원)보다 1674억원이나 감소했다. 반면 지난해 핀란드의 배당성향은 63.3%, 영국은 50.1%, 프랑스는 45.5%를 기록했다. 지난해 공공부문 부채는 898조 7000억원으로 국내총생산(GDP) 대비 62.9%로 집계됐다. 미래 재정을 위협할 수 있는 공무원연금 등을 포함한 연금충당부채(596조 3000억원)와 퇴직수당충당부채(31조 5000억원), 보증채무(146조 2000억원) 등을 포함하면 1672조원이 넘는다. 지난해 정부 부채는 565조 6000억원, 비금융 공기업 부채는 406조 5000억원이었다. 정부 부채는 전년보다 61조원 늘었고, 비금융 공기업도 17조 3000억원 증가했다. 세종 김경두 기자 golders@seoul.co.kr 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

역시 ‘회장님 주식’이다. 공모주 청약에 30조원 이상이 모였던 제일모직의 시초가가 공모가의 두 배로 결정되고도 주가가 더 올랐다. 이에 따라 이재용 삼성전자 부회장은 순식간에 주식 부자 2위로 뛰어올랐다. 18일 유가증권시장에 상장한 제일모직의 시초가는 10만 6000원으로 공모가(5만 3000원)의 두 배다. 시초가는 공모가의 90~200%에서 형성되니 가장 높은 가격이다. 주가는 장 초반 차익실현 매물이 나오면서 내림세였으나 곧 오름세로 반전돼 시초가보다 6.6%(7000원) 오른 11만 3000원에 마감됐다. 삼성SDS가 상장 첫날 시초가 대비 하한가에 육박하는 내림세로 마감한 것과 대비된다. 제일모직은 삼성그룹 지배구조의 최상단에 있다. 이건희 회장 일가의 보유 지분이 42.63%나 된다. 이 중 이재용 부회장이 23.24%로 가장 많다. 이 부회장이 갖고 있는 삼성계열사 지분 중 가장 가치가 크다. 제일모직은 삼성에버랜드에 제일모직 패션부문이 합병된 뒤 올 7월 제일모직으로 다시 이름을 바꿨다. 현재 건설, 패션, 레저, 외식 사업 등을 하고 있다. 제일모직은 이 회장(20.76%)에 이어 삼성생명의 2대주주(19.34%)이고 삼성생명은 삼성전자의 최대주주(6.54%)다. ‘이재용→제일모직→삼성생명→삼성전자’의 고리가 형성된다. 따라서 이 부회장이 ‘마지막까지 갖고 갈 주식’으로 삼성 지배구조 개편의 수혜를 입을 것으로 전망된다. 이 같은 점을 들어 유진투자증권은 제일모직의 목표 주가로 12만 5000원, 한국투자증권은 10만 7000원을 각각 제시했다. 투자자들의 관심도 컸다. 이날 매수 1위 증권사는 개인 투자자들이 주로 거래하는 키움증권이었다. 기관 투자가들의 순매수 종목 1위도 제일모직이다. 이날 제일모직 거래대금은 1조 3652억원으로 상장일 역대 1위다. 지난달 상장된 삼성SDS(1조 3572억원)를 앞질렀다. 유가증권시장 거래대금의 27%나 차지한다. 시가총액은 15조 2550억원으로 14위에 올랐다. 18일 종가를 기준으로 계산하면 이 부회장의 제일모직 보유 가치는 3조 6000억원에 육박한다. 두 여동생인 이부진 호텔신라 사장과 이서현 제일모직 사장의 보유 가치도 각각 1조 1816억원이다. 삼남매의 평가차익은 약 6조원으로 투자액(81억원)의 733배다. 이 부회장의 삼성계열사 주식 평가액은 삼성SDS 2조 4415억 5952만원, 삼성전자 1조 639억 5020만원, 삼성생명 141억 6000만원, 삼성화재 132억 4400만원 등 총 7조 777억원이다. 이로써 우리나라의 상장주식 갑부 1, 2위는 이건희(11조 8882억원)-이재용 부자(父子)가 차지했다. 종전 2, 3위였던 서경배(6조 1074억원) 아모레퍼시픽그룹 회장과 정몽구(5조 7726억원) 현대차그룹 회장은 각각 3, 4위로 한 계단씩 밀렸다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr

서울시가 지난 10일 서울메트로(1~4호선)와 도시철도공사(5~8호선)의 통합안을 발표했다. 매킨지 용역 결과 연 500억원의 비용절감 효과가 있다고 했다. 구조조정은 없고 노조의 이사회 참여도 보장된다. 자산 12조원 이상의 거대 공기업이 탄생하고 글로벌 경쟁력이 강화된다. 역장만 2~3명인 환승역의 인원 중복을 없애고, 1~8호선 통합 스케줄링으로 시민들의 편익도 늘어난다. 10여년간 기사를 쓰면서 이렇게 완벽한 정책을 본 적이 있나 싶다. 오히려 장점만 과도하게 부각시킨 건 아닌지 의심하게 한다. 지하철의 문제는 불필요한 인력, 4조 6000억원의 부채, 안전 기능 약화 등이다. 양사의 직원은 1만 5633명이다. 민영으로 운영되는 9호선(669명)과 비교하면 어마어마하다. 하지만 이들을 줄이면 노조의 반발도 크고 안전 기능도 약화된다. 그래서인지 시는 유휴 인력을 구조조정 없이 안전 분야에 전직 배치할 계획이다. 향후 전직 대상자는 큰 저항을 할 것이며, 재교육 비용도 만만치 않을 것이다. 신규 일자리도 줄어들 수밖에 없다. 파업이라도 할라치면 전 노선이 동시에 멈추게 된다. 부채는 크게 줄까. 수출과 지하철역 민자역사 개발 등의 예상 수익은 아직 분석이 없다. 통합으로 절약이 가능하다는 연 500억원은 어떨까. 매킨지의 분석은 구조조정을 전제로 했다. 309억원은 인력 감축에 따른 비용 감소다. 결국 비용 감소 효과는 연 191억원이다. 191억원도 적은 돈은 아니지만 통합 비용을 감수할 만한 액수인지는 미지수다. 통합은 단순히 다른 곳에서 일하던 2명이 함께 일하는 것이 아니다. 기술, 문화, 관습 등의 갈등이 불가피하다. 조직이 커지면서 방만한 경영 사례가 늘어날 가능성도 배제할 수 없다. 사실 노조의 이사회 참여나 1~8호선 통합 스케줄링 등은 현재 양사 체제에서도 가능하다고 전문가들은 말한다. 향후 시 공무원들이 세월호 이후 정부 조직 개편처럼 조직을 떼고 붙이는 것만으로 개혁의 소임을 다했다는 자기 위안에 빠지지 않길 바란다. 취재 중에 만난 은퇴 원로 공무원은 “조직 개편은 가장 손쉽고 보여 주기 좋은 개혁이지만, 문제는 언제나 조직이 아니라 사람이었다”고 회고했다. 부채 감소라면 무상이용 인원을 축소하는 편이 근본적인 개혁일지 모른다. 지난해 적자의 67%가 무임 승차였다. 물론 후폭풍이 예상된다. 그래도 정면돌파 대신 시간 연장을 택한 것 아닌가 아쉽다. kdlrudwn@seoul.co.kr

내년 우리나라의 경제성장률이 3% 중반대에 그칠 것이라는 경고음이 잇따라 나오고 있다. 한국개발연구원(KDI)과 한국은행은 나라 안팎의 경제 상황이 개선되지 않은 데다 앞으로도 하방(하락) 압력을 받을 수 있다는 점에서 성장률 전망치를 하향 조정했거나 시사했다. 정부도 기존 성장률 전망치(4.0%)의 하향 수정이 불가피해 보인다. 다만 나랏돈과 민간돈을 더 쏟아부어 성장률 0.2~0.3% 포인트라도 더 끌어올리겠다는 방침이다. 또 공공과 노동, 금융, 교육 등 4대 부문 구조개혁을 통한 체질 개선 효과로 성장률 3%대 후반까지는 달성 가능한 목표로 보고 있다. 이달 하순 발표될 ‘2015년 경제정책방향’에는 정부의 확장적인 재정정책을 비롯해 일자리 창출, 민생 안정, 경제 혁신, 민간투자 활성화 등의 내용이 담긴다. 내년 예산은 올해보다 19조 6000억원이 늘어난 데다 내년 상반기에 전체 예산의 68%를 배정할 계획이어서 재정을 통한 경기부양은 어느 정도 갖췄다. 여기에 민간에서도 지원을 받기 위해 민간투자사업도 손본다. 현재 도로와 철도, 항만 등 사회간접자본(SOC)시설과 도서관, 미술관, 체육관 등 문화시설, 국방·군사시설 등 49개 시설에만 허용되는 민간투자를 세무서와 경찰서 등의 공공청사로도 확대할 계획이다. 민간임대주택시장에 대형 건설사의 진입도 유도한다. 금융과 세제를 지원하고 규제 완화를 통해 진입 장벽을 낮추기로 했다. 4대 구조개혁에도 힘을 쏟는다. 노동시장에서는 비정규직 보호를 강화하고 정규직의 고용·임금체계를 유연화할 계획이다. 이를 위해 기간제 근로자의 사용 기간은 2년에서 3년으로 늘리는 것을 검토하고 있다. 연공서열에 따른 호봉제인 정규직의 임금체계를 성과와 직무 중심으로 전환할 계획이다. 고령화와 정년 연장 등을 고려해 일정 시점부터 임금을 차차 줄이는 임금피크제 확산에도 나선다. 금융에서는 돈이 돌지 않는 ‘돈맥경화’ 해소에 초점이 맞춰져 있다. 금융업계 보신주의와 소극적인 영업 관행을 타파하는 개혁이 추진된다. 교육에서는 현장 수요에 맞는 인력을 양성할 맞춤형 교육기관 양성과 대학 구조조정 등을 들여다보고 있다. 공공부문에는 공기업의 부채 축소, 기관 역할의 재정립에 따른 통폐합 추진, 공무원연금 개혁 등이 담겨 있다. 이와 함께 내년 경상성장률(성장률+국내총생산 디플레이터)도 하향 수정할 수밖에 없어 세입 추가경정예산도 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 보통 경상성장률이 1% 포인트 떨어지면 세수가 2조원 정도 덜 걷힌다. 세종 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

가계빚 스트레스에 시달리는 정부가 일단 상호금융(농·축·수협 및 산림조합, 신협, 새마을금고 등) 대출에 칼을 빼들었다. 금리가 높은 2금융업권의 대출이 늘면서 가계와 금융사에 큰 부담이 되고 있다는 판단에서다. 우선 급증하는 상가·토지 담보대출에 ‘주택담보인정비율(LTV) 가이드라인’을 만들어 빚 늘리기를 억제할 방침이다. 상호금융 대출의 자금줄인 예탁금에 세금도 물린다. 이런 억제책이 은행권으로 확산될지 주목된다. 금융위원회는 지난 10일 기획재정부, 행정자치부 등과 함께 ‘제4차 상호금융정책협의회’를 열어 이런 내용의 상호금융권 가계부채 대응 방안을 논의했다고 11일 밝혔다. 부동산 시장을 살리기 위해 지난 8월 LTV와 총부채상환인율(DTI)을 완화한 지 4개월 만에 나온 가계부채 억제책이다. 상호금융권의 가계대출액은 2008년 117조 2000억원에서 올해 9월 말 210조 4000억원으로 두 배 가까이 급증했다. 가계대출 증가율도 9월 기준 11.3%로 은행(6.2%)을 추월했다. 지난 8월 LTV·DTI 규제 완화로 은행에 가계대출이 몰리자 상호금융이 LTV·DTI 규제를 받지 않는 상가·토지 등 비주택담보대출로 여유자금을 돌렸기 때문이다. 이에 따라 정부는 우선 상호금융권의 토지 담보대출에 ‘LTV 적용 가이드라인’을 새로 세우기로 했다. 담보 종류에 따라 경매낙찰가율을 따져 한도를 부여하는 것이다. 그동안 은행이 상가·토지담보대출을 기업대출로 분류해 40% 정도의 LTV를 적용했다면, 상호금융권은 이를 70~80%까지 인정하는 경우가 많아 부실 우려가 제기됐다. 위험성이 큰 담보를 받아 돈을 내주는 대신 이자도 톡톡히 챙긴 것이다. 더욱이 2금융권 대출은 담보 가치가 상대적으로 과대평가될 수 있는 주택 등 비(非)아파트 비중이 높고 대출자의 상환 능력을 확인하는 관행이 제대로 정착되지 않았다. 이에 정부는 공신력 있는 외부 감정평가법인이 부동산 담보가치가 적정하게 평가됐는지 사후에 심사하는 방안을 시범 운용하기로 했다. 또 새마을금고에 대해서는 일정액 이상의 대출이 나가지 않도록 ‘동일인 대출한도’를 도입할 예정이다. 자산을 높게 평가해 대출액을 늘리는 사례를 막기 위해 조합별 실태조사를 통해 담보평가가 제대로 됐는지도 들여다볼 예정이다. 상호금융에 적용되는 예탁금 비과세 혜택을 2016년 5%, 2017년 이후 9%로 올린 뒤 일반 세율(14%)로 전환하는 방침도 재확인했다. 이렇게 되면 대출을 위해 신협이나 농·축협 등에 가입하는 사례를 줄일 수 있다. 또 이자와 원금을 일정하게 갚는 비거치식 분할상환대출 비중도 현재 2.5%에서 2017년 말까지 15%로 높이기로 했다. 이제 관심은 정부가 은행 가계대출도 조일지 여부다. 금융 당국은 “은행권은 아직 우려할 만한 수준이 아니다”라며 일단 부인하고 있다. 하지만 지표는 다른 말을 하고 있다. 한국은행의 두 차례 기준금리 인하와 LTV·DTI 규제 완화 이후 지난 8~10월 은행의 한 달 평균 가계대출 증가액은 5조 2000억원이다. 지난 1~7월 월평균 가계대출(1조 6000억원)의 3.3배다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

국책연구기관인 한국개발연구원(KDI)이 내년 우리나라 경제성장률 전망치가 3.5%라고 발표했다. 최근 발표한 주요 기관의 성장률 전망치 가운데 가장 낮은 수준이다. 세계 경제의 하방(하락) 위험이 적지 않아 3%대 초반으로 더 떨어질 수 있다는 우울한 전망까지 곁들였다. 내년 성장률 전망을 4.0%로 고수하고 있는 정부도 이달 말 발표할 ‘2015년 경제정책 방향’에서 3%대 후반으로 낮춰 잡을 것으로 보인다. KDI는 10일 발표한 ‘하반기 경제 전망’에서 올해 경제성장률을 지난 5월의 3.7%에서 0.3% 포인트 내린 3.4%로 전망했다. 내년 전망치는 기존 3.8%에서 0.3% 포인트 낮췄다. 또 내년 경상성장률(실질성장률+물가상승률)을 5% 내외, 소비자물가 상승률을 1.8%로 예상했다. 최근 국회를 통과한 담뱃값 인상분(0.6% 포인트)을 제외하면 소비자물가 상승률은 1%대 초반에 그칠 것으로 전망했다. 내년 경상수지 흑자 규모는 890억 달러, 두바이유는 연평균 배럴당 70달러 초반, 세계 경제성장률은 3.8%로 예측했다. KDI는 내년 세계경제의 불확실성으로 경제 성장이 이 전망치보다 더 나빠질 수 있다는 점을 분명히 했다. 김성태 KDI 연구위원은 “지난해 이맘때 (올해) 세계경제의 불확실성과 비교하면 (불확실성이) 더 커진 게 사실”이라면서 “국제통화기금(IMF)이 지속적으로 세계 경제를 하향 전망하고 있어 3.8%보다 더 낮아질 가능성을 배제할 수 없다”고 말했다. 유로존(유로화 사용 18개국) 경제의 장기 침체와 중국 경제의 급속한 성장세 둔화, 국제유가 급등락 등이 주요 변수인데, 이에 따라 세계 경제와 한국 경제도 하방 압력을 받고 있다는 얘기다. 내년 세계경제 성장률이 올해(3.3%)와 비슷한 수준에 머무른다면 우리 성장률도 3%대 초반으로 하락할 수 있다고 예측했다. KDI는 국내 경제 여건도 우호적이지 않다고 밝혔다. 가계부채 확대와 세입 여건의 악화, 기업 실적 부진 등 우리 경제의 기초 여건이 점차 약화되고 있다고 지적했다. 그나마 다른 신흥국보다 괜찮다는 기초 체력에도 빨간불이 켜졌다는 뜻으로 해석된다. 이에 따라 정책 방향에서 당국의 적절한 대책을 주문했다. 금융정책에서는 가계부채 부실 가능성에 대비해 총부채상환비율(DTI) 산정 방식을 강화할 필요성을 제기했다. 빛의 속도로 늘어나는 가계부채에 대한 위험성을 경고한 셈이다. 한국은행의 기준금리 두 차례 인하와 주택담보인정비율(LTV)·DTI 규제 완화 이후 지난 8~10월 중 은행의 월평균 가계대출은 5조 2000억원이다. 반면 지난 1~7월 월평균 가계대출은 1조 6000억원에 그쳤다. 조동철 KDI 수석이코노미스트는 “DTI를 일률적으로 60%로 올린 것이 지나치지 않았나 하는 생각”이라면서 “내부에서 위험 요인을 사전에 감지해 건전화할 수 있는 방향으로 규제해야 한다”고 설명했다. 통화정책에서도 물가 하락 압력에 대해 보다 적극적으로 대응할 필요가 있다고 주장했다. 조 수석이코노미스트는 “지금 물가 안정 목표(2.5~3.5%)가 높으니 이를 좀 낮추는 것도 나쁘지 않을 것 같다”면서 “목표치에서 너무 오랫동안 떨어지지 않는 것이 통화당국의 신뢰를 회복할 수 있고, 일각에서 제기되는 디플레이션 우려도 해소할 수 있을 것”이라고 밝혔다. 재정정책에서는 세수 확보에 대한 정책 강화를 주문했다. 국민적 합의가 필요한 직접 증세보다 조세 지출 항목을 정비해 세원 확대 방안을 마련해야 한다고 주장했다. 세종 김경두 기자 golders@seoul.co.kr 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

정몽준 전 새누리당 의원의 장남인 정기선(32) 상무는 대일외고, 연세대 경제학과를 졸업하고 아버지처럼 학생군사교육단(ROTC) 43기로 임관해 2007년 육군 특공연대에서 군 생활을 마쳤다. 제대 직후 1년간 그는 한 일간지의 인턴기자로 생활하기도 했다. 2009년 1월 현대중공업 재무팀 대리로 입사한 뒤 그해 8월 미국으로 유학, 스탠퍼드대에서 경영학석사 과정을 밟은 뒤 2011년 9월 보스턴컨설팅그룹 한국지사에서 컨설턴트로 일했다. 이후 작년 6월 현대중공업에 재입사, 경영기획팀과 선박영업부 부장을 겸임하면서 사업 전반에 걸쳐 경영수업을 받아왔다. 정 상무는 궁금한 것은 못 참는 성격으로 의문거리가 생기면 담당 임원이나 부서장, 직원들에게 바로 질문하는 일이 많다고 한다. 현대가의 가풍처럼 성격은 소탈하고 부지런한 편이다. 현장식당에서 직원들과 점심을 하고, 저녁에는 회사 근처 재래시장에 있는 포장마차에서 소주잔을 기울이는 일도 많다. 주말에도 특별한 일이 없는 한 사무실에 출근해 주중에 미처 보지 못한 서류를 보면서 회사 업무 파악에 힘쓴다는 점 또한 현대가의 가풍과 비슷하다. 물론 가풍과 다른 점도 있다. 조직문화에선 상명하복 문화를 좋아하는 편이 아니다. 평소 그는 “젊은 세대가 신바람 나게 일할 수 있는 역동적이면서도 세대 간 격차를 줄일 수 있는 새로운 문화를 만들어 나가야 한다”고 말한다. 정 상무를 접해 본 사람들은 “남의 이야기를 잘 들어주는 사람으로 예의도 바르다”고 말한다. 매사에 진지하며, 핵심을 파악하는 능력이 뛰어나다는 평가를 받고 있다. 형식보다는 성과를 중시하며 추진력 또한 갖췄다는 평이다. 최근 정 상무가 심혈을 기울이고 있는 것은 핵심기술과 사업본부별 제품 경쟁력 확보다. 일찍이 정치를 선택한 아버지와는 다른 길에서 미래를 그리는 만큼 오랫동안 전문 경영인 체제로 유지돼온 회사에 얼마만큼 융화될 수 있을지가 관건이다. 장녀인 둘째 남이(31)씨는 아산나눔재단 기획팀장으로 근무 중이다. 아산나눔재단은 2011년 조부인 아산 정주영의 서거 10주기를 맞아 정몽준 전 의원이 중심이 돼 약 6000억원을 출연해 만든 공익재단이다. 그는 연세대 철학과를 다니다 유학, 미국 남가주대학 음대를 졸업하고 매사추세츠공대(MIT) 경영전문대학원을 마쳤다. 지난해까지 다국적 컨설팅 전문회사인 베인앤컴퍼니에 다니다 지난 1월 아산나눔재단으로 자리를 옮겼다. 그룹의 일에 관여하지 않는 듯하지만 아산나눔재단이 현대중공업의 주식 일부를 소유하고 있는 만큼 남이씨의 재단 근무는 지배구조 재편을 위한 포석이라는 시각도 존재한다. 셋째 선이(28)씨는 정 의원이 미국 유학을 할 때 워싱턴에서 태어난 딸이다. 미국 MIT대에서 건축학을 공부했으며 유학 중 만난 백종현(33)씨와 열애 끝에 지난 8월 결혼에 골인했다. 백씨는 미국 한 건축사무소에 근무 중이다. 선이씨는 35년 전 부모가 결혼식을 올린 정동교회에서 당시 어머니 김영명씨가 입었던 드레스를 고쳐 입고 식을 올려 화제가 됐다. 선이씨는 신혼여행을 갔다 온 뒤 미국으로 출국한 것으로 알려졌다. 막내 예선(18)군은 정 전 의원이 2002 월드컵 유치활동 중에 얻은 늦둥이다. 둘째 누나와는 10년 터울로 평소 아버지의 사랑을 독차지했다. 하지만 지난 4월 정 전 의원이 서울시장 예비후보였을 당시 페이스북에 세월호 추모열기를 두고 국민 정서에 반하는글을 남겨 논란을 일으켰다. 결국 정 전 의원이 막내아들을 대신해 공식 사과하며 진화에 나섰지만, 결과는 낙선으로 이어졌다. 올 한 해 강남의 A입시학원에서 재수를 한 끝에 수능시험을 치렀다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

서울메트로(1~4호선)와 서울도시철도공사(5~8호선)가 2016년까지 통합된다. 인위적 구조조정은 없고 노조의 이사회 참여가 보장된다. 하지만 4조 6000억원에 달하는 적자를 크게 줄일 수 있을지는 아직 미지수다. 박원순 서울시장은 “20년간 양사 체제에 따른 인력·업무 중복과 물품 개별 구매로 비효율적이라는 지적을 받았다”면서 “2016년까지 두 기관의 통합을 마무리하겠다”고 10일 밝혔다. 실제 서울메트로의 1개 역당 관리인원은 15명, 선로 1㎞당 관리인원은 65명인 반면, 민간이 운영하는 9호선은 각각 7명, 26명에 불과하다. 통합 지하철 공사의 하루 평균 수송인원은 680만명으로 뉴욕, 파리, 베이징, 도쿄 등을 능가한다. 자산은 12조 8640억원으로 정부 공기업 304곳과 비교할 때 16위에 이른다. 시는 큰 규모를 토대로 글로벌 경쟁력을 강화할 방침이다. 물품을 공동구매해 비용을 줄이고, 코레일처럼 민자역사 등 부동산 사업에도 뛰어들게 된다. 또 공기업 최초로 근로자 대표가 경영에 참여하는 노동이사제와 경영협의회를 도입한다. 이날 메트로 노조는 통합안의 뜻을 높이 평가했는데, 그 배경으로 꼽힌다. 민영화를 의미하는 지주회사제는 배제되며 흡수합병 또는 신설합병으로 통합이 진행된다. 하지만 걸림돌도 있다. 매킨지는 통합으로 연간 500억원의 비용 절감을 예상했지만 양사의 공동구매를 통한 이윤은 191억원뿐이다. 나머지 309억원은 인위적인 구조조정으로 인한 비용절감이다. 구조조정을 하지 않겠다는 시는 4조 6000억원에 달하는 부채를 줄이는 혁신안을 다각도로 마련해야 한다. 또 신규 채용도 다소 줄어들 수 있다. 만일 노조가 파업하면 전 노선이 멈출 수도 있다. 서울시의 최종 목표는 수도권 지하철 운영 주체를 통합해 ‘수도권교통공사’를 설립하는 것이다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr