최저임금이 급격히 올라 도소매·음식숙박업 고용 감소에 영향을 줬다는 정부 보고서가 발표되면서 내년도 최저임금 상승률이 어느 수준에서 결정될지 관심이 쏠린다. 앞서 문재인 대통령이 속도조절 의사를 밝혔고, 국제통화기금(IMF)도 우리 정부에 “최저임금 인상을 노동생산성 증가와 연동하라”고 권고한 만큼 경상성장률(물가상승률+실질성장률) 수준인 3~4%대에서 정해질 것이라는 관측에 무게가 실린다. 21일 한국생산성본부에 따르면 지난해 우리나라의 전 산업 노동생산성은 전년 대비 3.6% 올랐다. 2017년 3.3%보다 소폭 상승했다. 경제성장률이 2017년 3.1%에서 지난해 2.7%로 하락한 것을 감안하면 이례적이다. 주 52시간 근로제 도입 등으로 노동시간이 줄었기 때문이다. IMF는 지난 13일 ‘연례협의 결과 보고서’에서 내년에는 최저임금 인상률이 노동생산성 증가분 이하로 설정돼야 한다고 제안했다. IMF 권고대로라면 내년도 최저임금은 올해(8350원)보다 3.6% 오른 8650원 이하에서 결정되는 게 적정하다. 송영길 더불어민주당 의원은 지난 10일 자신의 페이스북에 “경제가 성장할 때 최저임금을 올려야지 하강 국면에서 올리면 중소기업인, 자영업자에게 근로자를 해고시키라고 강요하는 꼴”이라고 지적했다. 박영선 중소벤처기업부 장관도 지난 14일 한 강연에서 “동결에 가까운 수준도 고려해야 한다”고 밝혔다. 한편 청와대는 ‘내년도 최저임금 인상률이 3~4%가 적당하다’는 청와대 내부 인사의 발언이 보도된 것과 관련해 “전혀 사실이 아니다”라고 밝혔다. 고민정 대변인은 “청와대는 최저임금과 관련해 어떤 논의도, 결정도 하지 않았다”며 “최저임금 결정은 최저임금위원회에서 할 사안”이라고 말했다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

염태영 수원시장이 최근 전국에서 발생한 버스 대란 문제 해결을 위한 시민대토론회를 열자고 제안했다. 염태영 시장은 19일 자신의 페이스북을 통해 “시민들은 버스 대란 문제를 누가 어떻게 풀어야 하는지 무척 걱정하고 계실 것”이라며 “우리 시의 주인이신 시민들과 함께 답을 찾겠다”고 밝혔다. 이어 “버스 대란 해결을 위해 시민과 정부, 경기도, 수원시, 버스회사, 노동조합 등 모든 이해 관계자를 한 자리에 초대해 지혜를 모아보는 시간을 곧 마련하겠다”면서 “우리 스스로 버스 대란 문제를 풀어갈 때 진정한 자치분권의 길이 열릴 것”이라고 말했다. 또 “정부가 추진하는 근로시간 단축에 따른 감회·감차, 요금 인상에 따른 시민 불편, 버스운수종사자 부족에 따른 인력 확보의 어려움 등 복잡한 문제들의 해법을 집단지성의 힘으로 찾아보자”고 제안했다. 정부는 지난해 3월 근로시간 제한을 두지 않는 특례업종에서 ‘노선버스’를 제외한 바 있다. 이에따라 7월 버스업체 주 52시간 근무제가 도입되면 경기도 버스노선 2185개 중 수익성이 없는 49개 노선은 폐지되고, 300여 개 노선은 단축·조정될 것으로 보인다. 운수종사자들은 “주 52시간 근무가 도입되면 초과근무를 할 수 없어 임금이 큰 폭으로 줄어든다”면서 “임금 보전 방안을 마련하라”고 촉구하고 있다. 민선 7기 경기도시장군수협의회장인 염 시장은 지난 4월 열린 제4차 경기도시장군수협의회 정기회의에서 “경기도 지자체장들이 함께 버스운전기사의 주 52시간 근무에 따라 발생할 문제를 논의하는 대책 기구를 만들자”고 제안한 바 있다. 수원시는 지난 3일 염태영 시장과 조명자 수원시의회 의장, 6개 버스업체 노·사 대표, 노동 관련 단체 등 30여 명이 참여한 가운데 ‘버스업종 노사상생 간담회’를 열고, 노선버스업 주 52시간 근무제 시행에 따른 대책을 논의했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

서울신문은 최근 참여연대와 공동으로 ‘문재인 정부 2년 국정과제 평가’를 진행했다. 각계 전문가 62명으로 꾸려진 평가단은 국정 과제의 진척도를 평가하기 위해 문 대통령이 후보 시절 내놓았던 공약과 집권 직후 공약을 가다듬어 새로 내놓은 100대 국정 과제를 꼼꼼하게 살폈다. 평가단이 집중 분석한 173개 항목 가운데 이행이 완료됐거나 약속대로 이행되고 있는 것으로 평가된 항목은 94개(54.3%)였다. 이행률이 그리 나쁘지 않은 것처럼 보이나, ‘촛불 정부’의 정체성이 고스란히 담긴 공약 중 상당수가 후퇴하고 있었다. 첫걸음을 떼지 못했거나 벌써 폐기된 공약도 32개(18.5%)나 됐다. 문재인 정부가 죽기 살기로 공약을 추진했다면 우리 사회가 혁명적으로 변했을 수도 있었겠다는 생각이 분석 작업하는 내내 머릿속을 떠나지 않았다. 탄핵과 촛불 정국에서 분출된 시민들의 요구가 혁명적이었고, 문재인 정부는 그 요구를 오롯이 받아들여야 했기 때문에 공약집은 개혁적인 과제들로 펄펄 끓었다. 아직 싹을 틔우지 못했거나 벌써 말라죽은 약속을 살펴보자. 재벌 총수 일가의 전횡을 막기 위해 지난해까지 도입했어야 할 다중대표소송제와 전자투표제, 집중투표제는 추진되지 않았다. 총수 일가의 사익 편취 규제 강화도 이뤄진 게 없다. 금융소득과 상속·증여 등 불로소득 과세 강화 약속도 지켜지지 않았다. 오히려 가업 상속 공제 요건 완화를 추진하는 등 조세 정의가 후퇴할 조짐이다. 자유한국당은 문재인 정부를 ‘좌파 독재’로 규정하고 있지만, 실상 이 정부가 재벌과 부자들의 재산 증식을 방해한 적이 없다. 정부가 노동자들에게 돈을 퍼주느라 경제를 거덜냈다는 비판이 거세지만, 노동 공약도 사실은 많이 후퇴했다. 노동자들이 스스로 노동조합을 설립하고 가입해 단체교섭을 할 수 있는 권리를 보장하는 국제노동기구(ILO) 핵심 협약 비준은 무산 위기에 놓였다. 2020년까지 최저임금 1만원을 실현하겠다는 약속은 지난 9일 문 대통령이 TV 대담에 나와 폐기할 뜻을 직접 밝혔다. 지난해 최저임금을 8350원까지 끌어올리긴 했지만, 산입 범위를 크게 늘려 저임금 노동자들은 임금이 그대로이거나 오히려 줄었다고 아우성이다. 주 52시간 근무제는 탄력근로제 확대와 맞교환될 상황에 놓였다. 문재인 정부를 평가하다가 박근혜 정부의 공약집도 다시 꺼내 봤다. 깜짝 놀랐다. 박 정부의 공약이 더 혁명적이었다. △최저임금 결정 시 물가상승률 연동 △공공 부문 비정규직 2015년까지 정규직 전환 △정리해고 요건 강화 △불법 파견 사업장 특별 근로감독 △징벌적 손해배상제 및 집단소송제 도입 △재벌 부당 내부거래로 인한 부당이익 환수 △고등학교 무상교육 △4대 중증질환 진료비 전액 국가 부담 △검찰의 직접 수사를 대폭 축소하는 검경 수사권 조정. 박근혜 정부가 집권과 동시에 내팽개친 공약들이고, 문재인 정부가 붙잡고 씨름하는 공약들이다. 박 전 대통령은 오직 대통령이 되려고 경제민주화를 열망하는 시민들의 요구를 영혼 없이 공약집에 쓸어 담았을 뿐이었다. 그런 대통령에게 ‘초심’을 요구하는 것 자체가 무리였다. 그는 결국 임기 중에 시민들에 의해 권좌에서 끌려 내려왔다. 그 시민들 중 많은 이들이 지금 문재인 대통령에게 초심을 돌아보라고 요구한다. 이 정부의 실패가 얼마나 큰 불행으로 다가올지 시민들은 직감하고 있다. 그래서 당부한다. 문재인 대통령을 비롯한 정책 책임자들은 촛불 시민의 열망이 고스란히 적힌 공약집을 다시 꼼꼼하게 읽어 보기 바란다. 어느 보수 언론인의 글처럼 ‘문재인 정권 심판 11개월 남았다’. 지금은 공약집을 덮을 때가 아니다. window2@seoul.co.kr

서울에 살다가 지난해 가을 수도권 2기 신도시로 이사했다. 서울까지 지하철이 연결되지 않는 데다 교통체증으로 승용차 이용을 포기하다 보니 전용차로를 달리는 버스는 유일한 출퇴근 수단이다. 그래서 긴 배차 간격, 좌석 부족, 병목현상 등과 같은 불편 같은 것이 나에겐 사치다. 제시간에 탈 수만 있다면 그저 고맙게 받아들인다. 버스를 이용하는 많은 서민이 같은 생각일 것이다. 걱정했던 버스 운행 중단이 고비를 넘겼다. 하지만 시한폭탄 뇌관을 그대로 둔 채 봉합, 언제 다시 터질지 몰라 불안은 여전하다. 수술을 하면서 암세포를 완전히 떼어내지 못하고 꿰맨 것과 다르지 않다. 버스 애용자가 볼 때 이번 사태의 해결 과정은 많은 문제를 안고 있다. 먼저 정부는 인정할 것은 인정해야 한다. 이번 버스 사태는 주 52시간 근로시간 단축으로 촉발됐고, 사태를 해결하려는 과정에서 정부가 탄력적으로 대처하지 못했다는 지적을 받아들여야 한다. 지난해 5월 발표한 노사정 선언문의 제목은 ‘노선버스 근로시간 단축 연착륙을 위한 노사정 선언문’이다. 선언문엔 자동차노조와 버스사업자, 고용노동부 장관과 국토부 장관이 서명했다. 근로시간 단축에 따른 운전자의 임금감소 보전과 운전자 신규채용을 위해 적극적으로 노력한다는 게 주요 내용이다. 그런데도 정부는 버스 사태가 근로시간 단축과는 무관하다고 말한다. 컨트롤타워가 제대로 작동하지 않았고, 문제 해결 노력이 부족했다는 지적도 수긍해야 한다. 노사정 선언 이후 정부는 지난해 말 ‘버스 공공성 및 안전강화 대책’을 내놓았다. 대책은 특정 부처가 만들어 낸 작품이 아니라 국가현안점검조정회의에서 나온 결과물이다. 버스 운영체계를 개편하려고 준공영제를 비롯한 문제를 다루고자 중앙정부와 지자체, 전문가가 함께 참여하는 특별기구(TF)까지 운영하기로 했던 문제다. 그러나 진일보한 대책을 내놓지 못했고, 서민들의 발길이 묶일 위기를 맞고도 중앙정부와 지자체, 지자체와 지자체 간 이견을 달리하는 꼴불견을 연출했다. 결과물이 만족스럽지 않은 것은 물론 협상 과정에서 시민이 배제됐다는 오점도 남겼다. 구조적인 문제는 그대로 둔 채 겉으로 드러난 불을 끄고자 버스 이용자의 호주머니를 털고 세금만 동원했다. 재정 지원과 요금 인상, 일부 지자체는 기금을 활용해 운전자 임금을 보전해 주는 방식을 택했다. 준공영제를 확대한다는 대책 또한 앞뒤가 바뀌었다. 준공영제는 정부나 지자체가 직영 또는 공기업 위탁이 아니다. 민간 업체가 버스 운영을 맡고, 운영 적자를 공공이 지원하거나 공공이 소유한 노선을 민간에 위탁하는 제도다. 하지만 준공영제는 버스 사업자의 도덕적 해이를 막는 장치가 완벽할 때만 성공적으로 정착할 수 있다. 그렇지 않으면 밑 빠진 독에 물 붓는 격이다. 사업자의 경영 투명성 강화, 근로자의 실질 임금 향상 대책이 먼저 이뤄져야 성공할 수 있는데, 겉으로 드러난 불길을 잡는 데만 급급했다. 시민들이 원하는 건 버스의 안전과 편리성이다. 시민의 발을 담보로 협상이 이뤄지는 잘못된 행태, 그나마도 언제 다시 터질지 모르는 결과물이라는 점에서 불안이 가시지 않는 것은 나만의 생각일까. chani@seoul.co.kr

“기본급 적은 임금 유지되는 한 문제 반복” “내년부터 의무 휴일↑… 추가 인건비 부담” 노사 모두 요금 인상 뺀 지원 미봉책 우려 준공영제, 지자체별 재정 확보 발등의 불 “몇명 태우든 운행 땐 지원 방식 벗어나야” 소규모 업체들 장시간 노동도 논란 일 듯서울·경기를 비롯한 전국의 버스노조가 15일 파업 예고 시점을 전후로 파업을 철회·유보하면서 전국적인 출근길 대란은 일어나지 않았다. 요금 인상과 준공영제 확대 시행으로 전국의 버스 2만여대가 멈춰 서는 최악의 상황은 피했지만, 이제 겨우 한고비 넘었을 뿐이라는 전망이 나온다. 준공영제 확대에 따른 추가 재원 확보가 과제로 남았고, 내년 1월부터 주 52시간 근무제가 시행되는 300인 미만 사업장의 문제는 아직 수면 위로 떠오르지도 않았다.이날 낮 12시 30분쯤 서울 영등포구 시내버스 구로영업소의 모습은 평소와 다름없었다. 6511번 버스를 모는 최모(49)씨는 “이전에는 한 달에 4일밖에 쉬지 못했지만 최근에는 주 5일을 보장하려는 분위기”라며 “정신이 몽롱해져 사고가 날 정도로 오래 일한 대가로 초과근무수당을 많이 받다 보니 기본급은 높지 않다”고 말했다. 최씨는 “기본급이 적은 기이한 임금구조가 유지되는 한 올해뿐 아니라 매년 이런 문제가 반복될 수 있지 않겠느냐”고 우려했다. 버스회사들도 올해와 같은 상황이 반복될 수 있다는 데 동의한다. 하지만 요금 인상이 없이는 현재의 운영 방식을 바꾸기 어렵다는 입장이다. 서울의 한 버스업체 관계자는 “4년째 그대로인 요금에 변화가 없다면, 내년에도 같은 문제가 되풀이될 것”이라며 “요금 인상 없는 재정지원이 근본적인 해결책이 될 수는 없다”고 말했다. 서울시버스운송사업조합 관계자는 “평균적으로 전체 수익 중 66% 정도가 버스 기사 인건비로 나가고 관리직 인건비와 연료비까지 합치면 수익의 83%가 지출된다”며 “내년부터는 관공서 공휴일에 대한 규정이 버스 노동자에게도 적용돼 1년 중 의무 휴무일이 늘어나면서 추가 인건비 부담이 예상된다”고 말했다. 준공영제 시행에 대해서는 의견이 갈렸다. 6411번 버스를 운전하는 장모(47)씨는 “회사에서는 늘 적자라고 하면서 요구를 전혀 들어주지 않는다”면서 “차라리 서울시가 직접 운영하는 공영제가 되면 좋겠다”고 말했다. 반면 50대 정모씨는 “(준공영제인 만큼)정당한 임금 인상 요구가 혈세 낭비로 비치는 점이 부담스럽다”고 전했다. 서울시는 지난해 5402억원을 버스회사에 지원했다. 그나마 서울시는 재정자립도가 다른 지자체보다 월등히 높다. 반면 재정자립도가 낮은 지자체에서 준공영제 시행에 따른 재정지원은 부담스러울 수밖에 없다. 성낙문 한국교통연구원 종합교통연구본부장은 “재정투입 규모, 버스회사의 도덕적 해이, 비효율 등이 드러난 현재와 같은 준공영제 방식을 유지해선 안 된다”며 “몇 명을 태우든 운행하기만 하면 지원하는 방식에서 벗어나야 한다. 또 100원 택시나 공유 교통서비스 등 버스를 대체하는 방안도 고려해 봐야 한다”고 말했다. 소규모 버스 업체들의 장시간 노동 문제도 불씨로 남아 있다. 경기도 시내버스를 운전하는 김모(51)씨는 “1일 2교대제를 하는 서울 시내버스는 사정이 나은 편”이라며 “아직도 주 70시간 가까이 일하고 있지만, 회사는 내년 1월부터 적용될 주 52시간제에 대해 아무런 대책이 없다”고 전했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr 기민도 기자 key5088@seoul.co.kr

박원순(왼쪽) 서울시장과 이재명(오른쪽) 경기도지사의 상반된 버스 파업 사태 해결 방식이 회자되고 있다. 박 시장은 주 52시간근무제 시행을 앞두고 지난 1년간 버스 기사 근무 조건을 개선하는 것으로, 이 지사는 지자체장으로서 서민 물가를 올려야 하는 내상을 감내하며 대승적 결단을 내리는 것으로 버스 파업 사태를 해소했다. 정부는 지난해 3월 주 52시간제 도입을 발표하면서 버스업계를 특례업종으로 지정, 1년간 유예기간을 뒀다. 박 시장은 이 기간 주 52시간제를 도입하고 인력 부족에 대해 버스 기사 300명을 충원했다. 운행횟수를 줄여 탄력근로제도 도입했다. 현재 평균 근로시간은 47.5시간이다. 버스준공영제도 2004년 7월 도입, 정착돼 있다. 준공영제는 민간운수업체가 서비스를 제공하지만 그 수익금을 자치단체 등 공공부문이 공동으로 관리하고 적자가 나면 재원으로 지원하는 제도다. 시는 준공영제 도입 후 지금까지 3조 7155억원의 예산을 지원했다. 시 관계자는 “주 52시간제를 대비해 차근차근 준비한 덕분에 요금 인상 없이 버스 파업 사태를 해결할 수 있었다”고 했다. 이 지사는 스스로를 내려놨다. 서민 부담 가중이라는 비판을 무릅쓰고 교통복지 초석을 쌓기 위한 대승적 차원에서 결단을 내렸다. 이 지사는 “수도권환승할인제로 동일 요금이 적용돼 경기도만 요금 인상을 할 수 없다”는 입장을 견지했다. 그러던 그가 지난 14일 버스 파업을 하루 앞두고 독자적인 요금 인상을 전격 결정했다. 이 지사는 이날 이해찬 더불어민주당 대표와 김현미 국토교통부 장관 등과 회의를 한 뒤 “경기도 버스 요금을 인상할 수밖에 없다. 현재 상태로 계속 갈 경우 대규모 감차 운행이나 배차 축소로 인한 도민들 교통 불편이 극심하게 될 가능성이 크고 사회적으로 여러 가지 심각한 문제들이 예상되기 때문”이라고 밝혔다. 이 지사의 결단으로 버스 파업의 급한 불은 껐고, 버스업체와 노조 간 갈등 해결에 숨통도 트였다. 도 관계자는 “정부가 광역버스를 국가사무로 전환해 준공영제를 추진하고 서울시로 전이되는 운송 수입금 증대분을 경기도에 반환하기로 합의했기 때문에 요금인상을 수용하게 됐다”고 설명했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

서울·경기를 비롯한 전국의 버스노조가 15일 파업 예고 시점을 전후로 파업을 철회·유보하면서 전국적인 출근길 대란은 일어나지 않았다. 요금 인상과 준공영제 확대 시행으로 전국의 버스 2만여대가 멈춰 서는 최악의 상황은 피했지만, 이제 겨우 한고비 넘었을 뿐이라는 전망이 나온다. 준공영제 확대에 따른 추가 재원 확보가 과제로 남았고, 내년 1월부터 주 52시간 근무제가 시행되는 300인 미만 사업장의 문제는 아직 수면 위로 떠오르지도 않았다.　이날 낮 12시 30분쯤 서울 영등포구 시내버스 구로영업소의 모습은 평소와 다름없었다. 6511번 버스를 모는 최모(49)씨는 “이전에는 한 달에 4일밖에 쉬지 못했지만 최근에는 주 5일을 보장하려는 분위기”라며 “정신이 몽롱해져 사고가 날 정도로 오래 일한 대가로 초과근무수당을 많이 받다 보니 기본급은 높지 않다”고 말했다. 최씨는 “기본급이 적은 기이한 임금구조가 유지되는 한 올해뿐 아니라 매년 이런 문제가 반복될 수 있지 않겠느냐”고 우려했다.　버스회사들도 올해와 같은 상황이 반복될 수 있다는 데 동의한다. 하지만 요금 인상이 없이는 현재의 운영 방식을 바꾸기 어렵다는 입장이다. 서울의 한 버스업체 관계자는 “4년째 그대로인 요금에 변화가 없다면, 내년에도 같은 문제가 되풀이될 것”이라며 “요금 인상 없는 재정지원이 근본적인 해결책이 될 수는 없다”고 말했다. 서울시버스운송사업조합 관계자는 “평균적으로 전체 수익 중 66% 정도가 버스 기사 인건비로 나가고 관리직 인건비와 연료비까지 합치면 수익의 83%가 지출된다”며 “내년부터는 관공서 공휴일에 대한 규정이 버스 노동자에게도 적용돼 1년 중 의무 휴무일이 늘어나면서 추가 인건비 부담이 예상된다”고 말했다.　준공영제 시행에 대해서는 의견이 갈렸다. 6411번 버스를 운전하는 장모(47)씨는 “회사에서는 늘 적자라고 하면서 요구를 전혀 들어주지 않는다”면서 “차라리 서울시가 직접 운영하는 공영제가 되면 좋겠다”고 말했다. 반면 50대 정모씨는 “(준공영제인 만큼)정당한 임금 인상 요구가 혈세 낭비로 비치는 점이 부담스럽다”고 전했다. 서울시는 지난해 5402억원을 버스회사에 지원했다. 그나마 서울시는 재정자립도가 다른 지자체보다 월등히 높다. 반면 재정자립도가 낮은 지자체에서 준공영제 시행에 따른 재정지원은 부담스러울 수밖에 없다. 　성낙문 한국교통연구원 종합교통연구본부장은 “재정투입 규모, 버스회사의 도덕적 해이, 비효율 등이 드러난 현재와 같은 준공영제 방식을 유지해선 안 된다”며 “몇 명을 태우든 운행하기만 하면 지원하는 방식에서 벗어나야 한다. 또 100원 택시나 공유 교통서비스 등 버스를 대체하는 방안도 고려해 봐야 한다”고 말했다.　소규모 버스 업체들의 장시간 노동 문제도 불씨로 남아 있다. 경기도 시내버스를 운전하는 김모(51)씨는 “1일 2교대제를 하는 서울 시내버스는 사정이 나은 편”이라며 “아직도 주 70시간 가까이 일하고 있지만, 회사는 내년 1월부터 적용될 주 52시간제에 대해 아무런 대책이 없다”고 전했다.　홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr　기민도 기자 key5088@seoul.co.kr

①워라밸도 좋지만 임금 삭감 간과 ②국토·고용부 ‘새 발의 피’ 대책 그쳐 ③면밀한 보완 없이 일단 진격 추진 ④세금 투입 악순환 반복 가능성도서울·경기를 비롯한 전국 버스노조가 15일 파업을 철회하거나 유보하면서 전국적인 교통 대란을 가까스로 모면했다. 하지만 “정부가 주 52시간 근로제의 장점인 ‘워라밸’(일과 삶의 균형)만 부각하고 ‘임금 삭감’이라는 부작용을 지나치게 간과했다”는 비판이 나온다. 버스 사태로 본 정부의 ‘주 52시간제 4대 실책’을 짚어 봤다. 그동안 정부는 주 52시간제가 우리나라 근로자의 장시간 노동을 근절해 ‘인간다운 삶’을 보장한다고 강조했다. 하지만 노동시간 단축으로 생겨날 임금 감소 충격을 어떻게 해소할지는 신중히 고민하지 않았다. 이재갑 고용노동부 장관은 지난 13일 브리핑에서 “노선버스 기사들이 장시간 근로에 시달리다 보니 졸음운전으로 인한 대형 사고가 잇따랐다. 노선버스 업종의 주 52시간 근로제 정착은 반드시 필요하다”고 강조했다. 하지만 한국노총 전국자동차노동조합연맹에 따르면 전국 버스기사들의 평균 월급은 346만원으로, 이 중 기본급은 40~50%이고 나머지는 연장근무수당 등이다. 이런 임금체계 특수성을 감안하지 않고 주 52시간제를 강행하면 기사들의 급여가 30%가량 줄어든다는 것이 자동차노련의 주장이다. 금액으로는 월 80만~100만원 정도다. 익명을 요구한 버스기사는 “워라밸도 좋지만 급여를 3분의1 삭감하면서까지 정부 방침을 받아들일 노동자가 몇이나 되겠냐”고 반문했다. 여야가 노선버스업을 주 52시간제 특례 업종에서 제외하기로 한 것은 지난해 7월이다. 지금처럼 일이 커지기 전에 대책을 마련할 시간적 여유가 있었다는 뜻이다. 하지만 정부는 ‘예고된 버스 파업’ 책임을 노사 양측과 지방자치단체에 떠넘겨 사태를 방치했다는 비판을 피할 수 없다. 주무부처인 국토교통부와 고용부는 “가만히 있지는 않았다”고 항변한다. 국토부는 “교통안전공단과 협력해 버스 기사를 양성하고 수요가 적은 노선 조정을 도왔다”고 주장한다. 고용부도 “근무체계 개편과 인건비 보전 등을 측면에서 도왔다”고 반박한다. 하지만 전문가들은 “작금의 사태를 해결하기에는 ‘새 발의 피’”라고 지적한다. 김정식 전 한국경제학회장은 “주 52시간제를 도입하면 노동자 임금이 줄어 여러 문제가 생겨날 수 있다는 점을 정부가 좀더 민감하게 받아들여야 한다”며 “줄어든 임금을 보전하고자 급여를 올리면 우리 사회 모든 분야의 물가가 동반 상승하는 ‘임금·물가 악순환’이 나타날 것이다. 이를 대비해야 한다”고 설명했다. 주 52시간제는 최저임금 1만원 공약과 마찬가지로 국민의 삶을 근본적으로 바꾸는 정책이다. 당연히 사회 곳곳에서 파열음이 나오게 돼 있다. 갈등을 줄이기 위한 ‘스무스 오퍼레이션’(미세 조정)이 무엇보다 절실하지만 정부는 지금도 “버스 파업은 주 52시간제와 무관하다”고 말한다. 한 차관급 인사는 문재인 정부의 국정 운영을 ‘덜커덕 행정’이라고 표현했다. 부작용에 대한 면밀한 보완 노력 없이 ‘방향성이 맞으니 (부작용은 무시하고) 진격하라’는 식으로 이끌다 보니 늘 큰소리가 난다는 이유에서다. 정부는 노사 합의로 발등의 불은 껐지만 ‘주 52시간제로 생겨난 갈등을 버스 요금 인상으로 봉합했다’는 나쁜 선례를 남겼다. 오는 7월부터 방송업 등에서 주 52시간제가 시작되고, 내년 1월에는 50∼300인 사업장에서도 시행된다. 성태윤 연세대 경제학부 교수는 “지금과 같은 방식이라면 다른 업종에서도 세금을 투입해야 하는 악순환이 반복될 수밖에 없다”면서 “정책 부작용에 대한 진지한 고민 없이 하다 보니 국민과 사업주, 근로자 모두 원하지 않는 상황이 됐다”고 지적했다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

김현미 국토교통부 장관이 14일 전국 버스노조가 파업을 철회·유보하면서 ‘버스 대란’을 피한 데 대해 “바쁜 직장인들의 출퇴근과 학생들의 등하교 길을 책임지고 있는 버스가 멈춰 서지 않게 되어 참으로 다행”이라고 밝혔다. 김 장관은 이날 ‘버스 파업 철회 관련 국민께 드리는 말씀’이라는 제목의 담화문을 발표하고 “버스 근로자의 무제한 노동은 국민의 생명을 위협할 수밖에 없다”며 “주 52시간 도입은 ‘일과 삶의 균형’을 넘어 버스 근로자와 국민의 생명 안전과 직결된 사안”이라고 말했다. 그는 “버스 노선의 축소 또는 버스 감차 없이 주 52시간 제도를 도입하기 위해서는 버스 근로자의 추가 고용과 이를 위한 재원이 마련돼야 한다”고 설명했다. 김 장관은 버스 지원책으로 제시한 광역버스 준공영제 도입과 관련해 “버스 근로자의 근로환경이 개선돼 서비스 질과 안전이 높아진다”며 “노선 신설·운영과 관련된 지방자치단체 간 갈등 조정, 교통 취약지역 주민들의 이동권 보장 등 공공성이 확보돼 그 혜택은 온전히 국민들께 돌아간다”고 강조했다. 이어 “준공영제 도입으로 막대한 재원이 소요되는 것은 아닌지 걱정하는 목소리가 있다는 것을 잘 알고 있다”면서 “정부는 엄격한 관리 하에서 공공성을 확보하고 재정 운용의 효율성을 높일 수 있도록 면밀하게 제도를 설계하겠다”고 밝혔다. 김 장관은 “우리도 과로 위험사회에서 벗어나야 하는데 그 과정에는 불편과 약간의 짐도 생긴다”며 변화의 고통은 최소화해야 한다“고 말했다. 그러면서 ”버스 요금은 미국 등 선진국에 비해 낮은 수준이고, 수도권의 경우 최근 4년간 요금이 동결된 점 등을 감안할 때 버스 요금의 일부 인상을 피하기 어렵다“며 ”어렵게 마련된 안정적 재원이 ‘안전한 대한민국’으로 가는 마중물이 될 수 있도록 노력하겠다“고 덧붙였다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

울산 버스 노사가 밤샘 협상 끝에 올해 임금과 단체협약 교섭을 타결했다. 노사는 지난 14일 오후 2시부터 울산지방노동위원회에서 열린 조정회의에서 정회를 거듭하며 자정을 넘기는 등 마라톤 교섭을 벌인 끝에 15일 오전 임단협 합의안을 마련했다. 노사는 자정 이후 조정 기한을 계속 연기하며 교섭을 이어갔고, 힘겹게 타결점을 찾았다. 합의안은 임금 7% 인상, 정년 2020년부터 만 63세로 연장(현재 61세), 후생복지기금 5억원 조성, 운전자 상여금 입사 1년 이후부터 지급 등이다. 노사는 올 임단협에서 쟁점인 주 52시간 근무제에 따른 임금보전을 놓고 난항을 겪었다. 노조는 오는 7월부터 주 52시간 근무제가 시행되면 버스 기사의 실질 임금(12.15% 인상 규모)을 보전해야 한다고 요구해왔다. 그러나 사측은 경영 위기로 인해 여력이 없다며 맞서 갈등을 빚었다. 노조는 이날 교섭을 벌이면서 오전 5시 파업에 들어가 일부 출근길 시민들의 불편을 가져왔다. 울산 버스 노조 파업은 5년 만이다. 시내버스 운행은 오전 11시 30분쯤부터 재개된다. 이날 교섭에 나선 버스 회사는 울산지역 7개사 가운데 한국노총 전국자동차노동조합연맹 울산지역노동조합 소속 울산여객, 남성여객, 유진버스, 대우여객, 신도 여객 등 5개사(시내버스 499대)다. 나머지 2개 버스 회사는 민주노총 소속과 개별 노조라서 이번 파업에 참여하지 않았다. 송철호 울산시장은 “시내버스 운행중단 등으로 시민들께 심려를 끼쳐 대단히 죄송하다”며 “시내버스 노사가 원만한 합의를 이룬 것에 대해 시민을 대신해 감사드리고, 앞으로 사랑받는 시내버스가 될 수 있도록 노사가 함께 노력해 주기를 바란다”고 말했다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

서울·경기를 비롯한 전국의 버스노조가 예고했던 파업을 철회 또는 유보하면서 우려했던 ‘출근길 버스 대란’은 일어나지 않았다. 다만 울산 버스노조가 이날 밤샘 협상 끝에 오전에 이르러서야 협상이 타결돼 오전 시간대엔 버스 운행이 잠시 중단됐다. 국토교통부는 15일 파업을 예고했던 전국 버스노조 대부분이 파업을 철회하거나 유보했다고 밝혔다. 대구, 인천, 광주, 전남, 경남, 서울, 부산, 울산 등 8개 지자체 버스 노사가 임금·단체협약 협상을 타결지었다. 경기, 충북, 충남, 강원, 대전 등 5개 지역 버스노조는 파업을 보류했다. 출퇴근 인구가 많아 우려가 컸던 서울·경기 등 수도권 지역은 파업이 철회돼 버스 운행이 정상적으로 이뤄지고 있다. 서울 시내버스 노조는 파업 돌입 직전 사측과 협상을 타결 지었다. 서울 버스 노사는 임금 3.6% 인상, 2021년까지 정년 만 61세에서 63세로 단계적 연장, 학자금 등 복지기금 5년 연장 등 조건에 합의했다. 경기도 버스노조도 전날 경기도가 버스 금을 시내버스 200원, 좌석버스 400원씩 인상하겠다고 발표하자, 추가 교섭 필요성이 생겼다며 임단협 조정 기간을 이달 29일까지 연장하고, 파업을 잠정 유보하기로 했다. 울산은 이날 오전 8시쯤 가장 늦게 협상을 타결 지었다. 때문에 울산 지역 7개 버스 회사 중 5곳의 버스 운행이 오전 5시 첫차부터 중단돼 출근길 시민이 불편을 겪었다. 울산 버스 노조는 타결과 함께 파업을 철회해 오전 중으로 운행을 재개할 예정이다. 국토부는 전국 버스노조가 임금인상 등 근로조건 개선을 내세우며 15일 총파업을 예고하자 지자체에 적극적인 중재·조정을 요청하고, 버스업계에 대한 추가 지원책을 내놓는 등 파업을 막기 위한 총력을 기울였다. 또 7월 버스업계 주 52시간 근무제 시행을 앞두고 버스 노조가 추가로 인력 충원과 임금 감소분 보전 등을 요구할 것에 대비해 광역버스 준공영제 도입 등 지원책을 제시하면서 지자체에 버스요금 인상을 권고했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

경남 창원시 시내버스 7개 회사 노사가 밤샘 협상끝에 올해 임·단협 등을 15일 새벽 타결했다. 창원시내버스협의회 소속 7개 시내버스 회사 경영진과 창원시내버스노동조합협의회 소속 7개 시내버스 노조는 14~15일 밤샘 협상을 벌여 15일 오전 1시 40분쯤 올해 임금과 단체협약에 합의했다.노조에서 파업에 들어가기로 한 이날 오전 4시를 눈앞에 두고 협상을 타결했다. 노조는 협상이 타결됨에 따라 파업을 철회해 시내버스는 정상 운행됐다. 노사는 임금 4% 인상, 현행 60세인 정년을 준공영제 시행 뒤 63세로 연장하기로 합의했다. 유급휴일·대학입학축하금지원 확대에도 합의했다. 또 노사는 창원시와 함께 무분규 선언문도 채택했다. 창원시, 창원시내버스노동조합협의회, 창원시내버스협의회는 안정적인 대중교통 이용과 더 나은 시내버스 서비스 구현, 준공영제 모범적인 도입 등을 위해 무분규를 선언했다.선언문에서 창원시는 운수업체의 안정적인 경영과 노동자 근로 환경 개선에 노력하기로 했다. 창원시내버스노동조합협의회는 준공영제 시행(2021년 하반기 예정) 전까지 무파업에 최대한 노력하고, 창원시내버스협의회는 운수업 종사 노동자 권리보장과 근로 환경 개선을 위해 투명경영을 하기로 했다. 앞서 대중교통·마인버스·신양여객·동양교통·창원버스·대운교통·제일교통 7개회사 노사는 14일 오후 4시부터 경남지방노동위원회에서 파업 전 마지막 2차 조정회의에 들어갔다. 노사는 핵심 쟁점인 주 52시간제 도입에 따른 임금 손실 보전을 포함한 임금 인상과 학자금 지원, 정년연장 등을 놓고 10시간 가까이 마라톤 협상을 벌인 끝에 합의를 이뤘다. 당초 노조는 주 52시간제 도입에 따른 임금손실분을 고려해 시급 기준 16.98% 임금인상(7호봉 기준 월 44만9천원)을 요구했고, 회사측은 경영적자를 내세우며 임금동결로 맞섰다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

부산 버스노사가 밤샘 협상을 통해 15일 새벽 극적 타결했다. 한국노총 산하 전국자동차노동조합총연맹(자동차노련) 부산 버스노동조합과 사용자 측인 부산시 버스운송사업조합은 주 52시간 근무제 도입에 따른 근무 일수 조정과 임금인상률 등에 합의했다고 15일 밝혔다. 노사 양측은 핵심 쟁점이었던 임금인상률은 3.9% ,근무 일수는 시프트제(교대근무)를 도입해 월 24일로 합의 했다.이에 따라 새벽 첫차부터 중단 예고된 버스는 모두 정상운행에 들어가 우려했던 교통대란은 피했다. 시내버스 전면파업 예고일인 이날 오전 4시30분 까지 노사 양측은 파업강행, 협상진행 등을 오가며 마라톤 회의를 가졌다.노조는 협상이 타결되지 않을 경우 15일 새벽 첫차부터 파업에 돌입,버스 운행을 전면 중단하기로 했었다. 부산에서는 운전기사 5566명이 144개 노선에서 시내버스 2511대를 운행하는데,파업이 강행됐다면 이들 버스 모두가 멈춰서 교통대란이 우려됐다. 시내버스노조는 지난해 12월부터 최근까지 월 22일 근무요구 및 임금인상에 대해 사측과 14차례 협상을 진행했으나, 입장 차이를 좁히지 못하고 지난 8일 조합원 88%의 찬성으로 파업을 결의했다. 노사는 14일 오후 3시 30분부터 부산지방노동위원회에서 마지막 조정회의를 열었다. 마라톤협상에도 불구하고 임금인상률에 합의하지 못해 조정회의가 시작된 지 6시간여 만에 협상 결렬을 선언했다. 노조 측은 임금인상률로 8.1%를 제시했지만,부산시 버스운송사업조합은 2.0%로 맞섰기 때문이다. 노동쟁의 조정이 종료됐지만 노사는 밤샘 협상을 이어갔고,노조 파업돌입 시점이 지난 15일 오전 4시 50분쯤 임금인상률 최종 합의에 이르렀다. 부산시는 협상장을 직접 찾아가 노사 상생의 중재역할을 해 노사 양측의 양보를 이끌어냈다. 오거돈 부산시장은 단체협약 합의문 조인식에 참석,“어려운 여건에서도 합의안을 도출한 노사 양측에 감사하다”라며 “버스 준공영제 혁신과 각종 서비스 개선으로 시민을 위한 버스가 되도록 더욱 노력하겠다”라고 말했다. . 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

서울과 부산, 광주전남, 창원 등 시내버스 노사가 15일 협상을 타결하고 파업 위기에서 벗어났다. 경기도와 청주 시내버스는 파업은 피했지만 합의점을 찾지 못해 노사 간 협상을 이어가기로 했다. 그러나 울산 시내버스 노사는 밤샘 협상 끝 이날 오전 8시 20분쯤 합의점을 찾았다. 그러나 이날 오전 5시부터 사실상 버스 운행이 멈춰 출근길 시민들이 불편을 겪었다. ●서울·부산 버스 협상, 15일 새벽 극적 타결 서울 시내버스 노사가 임금단체협약 협상을 타결한 것은 파업을 불과 2시간 앞둔 이날 오전 2시 30분쯤이었다. 서울시버스노조와 사측인 서울시버스운송사업조합은 영등포구 문래로 서울지방노동위원회에서 임금단체협약 조정안에 합의했다. 전날 오후 3시 2차 조정 회의에 돌입한 지 약 11시간 30분 만이며, 파업 돌입 예정이던 오전 4시를 불과 1시간 반 앞둔 시점이었다. 노사 양측은 마라톤 협상 끝에 ▲임금 3.6% 인상 ▲정년 2년 연장 ▲학자금 등 복지기금 5년 연장 등을 골자로 한 조정안에 동의했다. 현재 만 61세인 정년은 2020년 만 62세, 2021년 만 63세로 단계적으로 연장하기로 했다. 이달 만료되는 복지기금은 2024년 5월까지 5년 연장한다. 애초 노조의 요구안 가운데 임금 5.98% 인상을 제외한 주요 사항들이 조정안에 반영됐다. 노조 관계자는 “나쁘지 않은 결과로 본다”면서 “서울시가 요금을 올리지 않으면서 기존 재정으로 용단을 내렸다”고 평가했다.부산의 버스 노사 협상 타결은 더욱 극적이었다. 한국노총 산하 전국자동차노동조합총연맹(자동차노련) 부산 버스노동조합과 사용자 측인 부산시 버스운송사업조합은 파업 돌입 예고 시점이었던 이날 오전 4시 이후인 오전 4시 50분쯤 주 52시간 근무제 도입에 따른 근무 일수 조정과 임금인상률 등에 합의했다. 이 때문에 첫 시내버스가 제때 출발하지 못하는 등 버스 운행에 일부 차질이 빚어졌다. 부산시가 이날 오전 5시 3분쯤 시민들에게 문자 메시지를 보내 “협상 타결로 시내버스가 정상 운행한다”고 알렸지만, 집에서 대기하던 운전기사들이 파업 철회 소식을 듣고서 출근하면서 첫 버스는 오전 5시 30분쯤부터 속속 출발할 수 있었다. 부산 버스 노사는 핵심 쟁점이었던 임금인상률은 3.9%에 합의했다. 근무 일수는 시프트제(교대근무)를 도입해 월 24일 일하기로 했다. 부산에서는 운전기사 5566명이 144개 노선에서 시내버스 2511대를 운행하는데, 파업이 강행됐다면 이들 버스 모두가 멈춰서 교통대란이 우려됐다. 다만 132개 노선에서 571대가 운행하는 부산 마을버스 노사는 파업을 보류하고 쟁의조정을 연장하기로 했다. ●대구·인천·광주·충남·창원 등 곳곳 파업 철회 대구를 시작으로 인천, 광주, 충남 지역의 버스 노사는 전날 노사 간 의견 접근이 이뤄지면서 버스 파업이 속속 철회됐다. 창원 시내버스 노사도 이날 오전 1시를 넘겨 임금단체협약에 합의했다. 노사는 임금 4% 인상, 준공영제 시행 후 정년을 현행 60세에서 63세로 연장하기로 합의했다. 노사는 공휴일·학자금 지원 확대에도 합의했다. 또 무분규 선언문도 채택했다. ●경기·청주, 파업 유보하고 협상 이어가기로 가장 많은 인구가 거주하고 있는 경기도 버스 노사는 아직 합의에 이르지 못했다. 그러나 경기지역자동차노동조합(경기자동차노조)은 14일 오후 10시부터 경기지방노동위원회 중재로 사측과 최종 조정회의를 열고 조정 기간을 이달 29일까지 연장하기로 결정했다.양측은 또 다음 회의를 오는 28일 오후 2시 열기로 합의했다. 그러면서 15일로 예정했던 파업을 일단 유보했다. 다만 노조는 사측에 노동조건 개선에 대한 조속한 입장 변화를 촉구하며 파업을 완전히 철회한 것은 아니라는 입장을 강조했다. 경기도는 이번 회의에 앞서 오는 9월쯤부터 일반 시내버스 요금을 현행 1250원에서 1450원으로, 직행 좌석버스 요금을 2400원에서 2800원으로 각각 200원과 400원 인상키는 안을 이날 발표했다. 이에 노조도 도의 결정을 환영한다는 의사를 밝혀 협상 타결 가능성이 높을 것으로 점쳐졌으나, 임금 인상 폭을 둘러싼 양측의 견해 차는 끝내 좁혀지지 않았다. 청주 시내버스 노사도 끝내 합의를 이루지 못했지만 노조 측이 파업을 유보하고 협상을 이어가기로 했다. 청주 버스 노사는 14일 오후 6시쯤 충북지방노동위원회가 연 조정회의에서 단체협약 협상을 시작했다. 협상의 쟁점은 올해분 임금 인상과 인력충원, 주 52시간제 도입에 따른 임금 감소분 보전, 준공영제 시행 등이었다. 노사는 1시간가량 이어진 협상에서 타협점을 찾지 못해 정회했다가 이날 오후 11시를 넘겨 회의를 재개했다. 그러다 파업 예고 시한(15일 0시)을 불과 수십 분 앞둔 무렵 노조가 교섭 연장에 합의하고, 파업을 하지 않기로 결정해 파국을 피했다. 교섭 연장은 사측에서 제안했다. 사측은 인력 충원 등 노조의 일부 요구안을 당장 합의할 수 없는 제반 여건을 설명하며 교섭 연장을 요청했고, 노조가 이를 수용했다. 노사는 오는 24일까지 10일간 조정기일을 연장하고 단체협약 협상을 이어갈 방침이다. ●‘한때 버스 운행 중단’ 울산, 진통 끝 협상 타결 그러나 울산 버스 노사는 파업 시한을 넘기면서 15일 오전 5시 첫차부터 버스 운행이 중단됐다.그러나 다행히 울산 버스 노사가 밤샘 협상을 15일 오전까지 이어가면서 올해 임금과 단체협약 교섭을 타결했다. 노사는 14일 오후 2시부터 울산지방노동위원회에서 열린 조정회의에서 정회를 거듭하며 자정을 넘기는 등 마라톤 교섭을 벌인 끝에 15일 오전 임단협 잠정합의안을 마련했다. 협상 후 18시간 여 만이다. 노사는 자정 이후 조정 기한을 계속 연기하며 교섭을 이어갔고, 힘겹게 타결점을 찾아냈다. 합의안은 임금 7% 인상, 정년 2020년부터 만 63세로 연장(현재 61세), 후생복지기금 5억원 조성 등이다. 노조는 이날 교섭을 진행하면서도 오전 5시 예정된 파업에 들어감에 따라 출근길 시민들이 불편을 겪었다. 노조는 타결과 함께 파업을 철회했고, 오전 중 버스 운행을 재개할 것으로 알려졌다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

주 52시간제 도입에 따른 임금인상을 놓고 갈등을 빚던 경기도 내 15개 버스업체 노사가 협상기일을 연장하고 15일로 예정했던 파업을 유보했다. 도내 14개 시·군의 광역버스 15개 업체 소속 589대의 운행 중단은 일단 피했다. 경기지역자동차노동조합(경기자동차노조)은 이날 오전 0시쯤 보도자료를 내고 조정 기간을 이달 29일까지 연장하기로 결정했다고 밝혔다. 다음 회의는 오는 28일 오후 2시 연다. 노조는 보도자료를 통해 “노동조합이 경기도민을 위해 대승적으로 결단을 내렸고 이재명 지사의 버스요금 인상 발표에 따른 노사 간 추가교섭의 필요성이 제기됐다”고 밝혔다. 그러면서 “사용자와 중앙정부, 경기도 및 각 지자체가 오는 6월 말까지 노동시간 단축에 따른 인력충원 및 노동조건 개선을 위해 합리적이고 구체적인 대안을 마련할 것을 촉구한다”고 덧붙였다. 다만 노조는 사측에 노동조건 개선에 대한 조속한 입장 변화를 촉구하며 파업을 완전히 철회한 것은 아니라는 입장을 강조했다. 장원호 노조위원장은 이번 협상에서 어떠한 형태로든 결론을 내지 못한 데 대해 “경기도가 버스요금 인상을 결정했지만 사측에서 요금인상에 따른 임금 인상 부분에 대해 준비를 못하고 회의에 나와 협상이 불가능했다”고 말했다. 파업 유보에 대해서는 “도민들에게 불편만 줄 뿐 본질적 문제는 해결될 것 같지 않아 잠정 연기하기로 했다”고 설명했다. 경기도는 이번 회의에 앞서 오는 9월부터 일반 시내버스 요금을 현행 1250원에서 1450원으로, 직행 좌석버스 요금을 2400원에서 2800원으로 각각 200원과 400원 인상하기로 했다. 앞서 경기도 15개 광역버스 업체 노조는 지난 7∼9일 파업 찬반투표를 열어 97.3%인 압도적인 찬성률로 파업을 가결했다. 파업 대상 버스는 총 589대로,양주,용인,하남,구리,남양주,포천,가평,파주,광주,의정부,의왕,과천,군포,안양 등 14개 시·군을 경유한다. 노조 측은 주 52시간 근무제 도입에 따른 추가 인력 채용과 310여만원 수준인 기사 임금을 서울 수준인 390여만원으로 인상하는 안을 요구했지만, 사측은 수익성 저하에 따른 인건비 부담을 호소하며 어렵다는 입장이다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

서울과 부산, 광주전남, 창원 등 시내버스 노사가 15일 협상을 타결하고 파업 위기에서 벗어났다. 경기도와 청주 시내버스는 파업은 피했지만 합의점을 찾지 못해 노사 간 협상을 이어가기로 했다. 그러나 울산 시내버스 노사는 막판 교섭이 진행 중인 가운데 이날 오전 5시부터 사실상 버스 운행이 멈췄다. ●서울·부산 버스 협상, 15일 새벽 극적 타결 서울 시내버스 노사가 임금단체협약 협상을 타결한 것은 파업을 불과 2시간 앞둔 이날 오전 2시 30분쯤이었다. 서울시버스노조와 사측인 서울시버스운송사업조합은 영등포구 문래로 서울지방노동위원회에서 임금단체협약 조정안에 합의했다. 전날 오후 3시 2차 조정 회의에 돌입한 지 약 11시간 30분 만이며, 파업 돌입 예정이던 오전 4시를 불과 1시간 반 앞둔 시점이었다. 노사 양측은 마라톤 협상 끝에 ▲임금 3.6% 인상 ▲정년 2년 연장 ▲학자금 등 복지기금 5년 연장 등을 골자로 한 조정안에 동의했다. 현재 만 61세인 정년은 2020년 만 62세, 2021년 만 63세로 단계적으로 연장하기로 했다. 이달 만료되는 복지기금은 2024년 5월까지 5년 연장한다. 애초 노조의 요구안 가운데 임금 5.98% 인상을 제외한 주요 사항들이 조정안에 반영됐다. 노조 관계자는 “나쁘지 않은 결과로 본다”면서 “서울시가 요금을 올리지 않으면서 기존 재정으로 용단을 내렸다”고 평가했다.부산의 버스 노사 협상 타결은 더욱 극적이었다. 한국노총 산하 전국자동차노동조합총연맹(자동차노련) 부산 버스노동조합과 사용자 측인 부산시 버스운송사업조합은 파업 돌입 예고 시점이었던 이날 오전 4시 이후인 오전 4시 50분쯤 주 52시간 근무제 도입에 따른 근무 일수 조정과 임금인상률 등에 합의했다. 이 때문에 첫 시내버스가 제때 출발하지 못하는 등 버스 운행에 일부 차질이 빚어졌다. 부산시가 이날 오전 5시 3분쯤 시민들에게 문자 메시지를 보내 “협상 타결로 시내버스가 정상 운행한다”고 알렸지만, 집에서 대기하던 운전기사들이 파업 철회 소식을 듣고서 출근하면서 첫 버스는 오전 5시 30분쯤부터 속속 출발할 수 있었다. 부산 버스 노사는 핵심 쟁점이었던 임금인상률은 3.9%에 합의했다. 근무 일수는 시프트제(교대근무)를 도입해 월 24일 일하기로 했다. 부산에서는 운전기사 5566명이 144개 노선에서 시내버스 2511대를 운행하는데, 파업이 강행됐다면 이들 버스 모두가 멈춰서 교통대란이 우려됐다. 다만 132개 노선에서 571대가 운행하는 부산 마을버스 노사는 파업을 보류하고 쟁의조정을 연장하기로 했다. ●대구·인천·광주·충남·창원 등 곳곳 파업 철회 대구를 시작으로 인천, 광주, 충남 지역의 버스 노사는 전날 노사 간 의견 접근이 이뤄지면서 버스 파업이 속속 철회됐다. 창원 시내버스 노사도 이날 오전 1시를 넘겨 임금단체협약에 합의했다. 노사는 임금 4% 인상, 준공영제 시행 후 정년을 현행 60세에서 63세로 연장하기로 합의했다. 노사는 공휴일·학자금 지원 확대에도 합의했다. 또 무분규 선언문도 채택했다. ●경기·청주, 파업 유보하고 협상 이어가기로 가장 많은 인구가 거주하고 있는 경기도 버스 노사는 아직 합의에 이르지 못했다. 그러나 경기지역자동차노동조합(경기자동차노조)은 14일 오후 10시부터 경기지방노동위원회 중재로 사측과 최종 조정회의를 열고 조정 기간을 이달 29일까지 연장하기로 결정했다.양측은 또 다음 회의를 오는 28일 오후 2시 열기로 합의했다. 그러면서 15일로 예정했던 파업을 일단 유보했다. 다만 노조는 사측에 노동조건 개선에 대한 조속한 입장 변화를 촉구하며 파업을 완전히 철회한 것은 아니라는 입장을 강조했다. 경기도는 이번 회의에 앞서 오는 9월쯤부터 일반 시내버스 요금을 현행 1250원에서 1450원으로, 직행 좌석버스 요금을 2400원에서 2800원으로 각각 200원과 400원 인상키는 안을 이날 발표했다. 이에 노조도 도의 결정을 환영한다는 의사를 밝혀 협상 타결 가능성이 높을 것으로 점쳐졌으나, 임금 인상 폭을 둘러싼 양측의 견해 차는 끝내 좁혀지지 않았다. 청주 시내버스 노사도 끝내 합의를 이루지 못했지만 노조 측이 파업을 유보하고 협상을 이어가기로 했다. 청주 버스 노사는 14일 오후 6시쯤 충북지방노동위원회가 연 조정회의에서 단체협약 협상을 시작했다. 협상의 쟁점은 올해분 임금 인상과 인력충원, 주 52시간제 도입에 따른 임금 감소분 보전, 준공영제 시행 등이었다. 노사는 1시간가량 이어진 협상에서 타협점을 찾지 못해 정회했다가 이날 오후 11시를 넘겨 회의를 재개했다. 그러다 파업 예고 시한(15일 0시)을 불과 수십 분 앞둔 무렵 노조가 교섭 연장에 합의하고, 파업을 하지 않기로 결정해 파국을 피했다. 교섭 연장은 사측에서 제안했다. 사측은 인력 충원 등 노조의 일부 요구안을 당장 합의할 수 없는 제반 여건을 설명하며 교섭 연장을 요청했고, 노조가 이를 수용했다. 노사는 오는 24일까지 10일간 조정기일을 연장하고 단체협약 협상을 이어갈 방침이다. ●‘협상 진행 중’ 울산, 버스 운행 중단 그러나 울산 버스 노사는 파업 시한을 넘기면서 15일 오전 5시 첫차부터 버스 운행이 중단됐다.막판 교섭이 계속 진행 중이지만, 시는 협상이 타결되더라도 운전기사 배치 등의 문제 때문에 협상 타결 시점부터 2시간여 동안 버스 운행은 불가능하다고 설명했다. 시는 파업에 대비해 마련한 비상수송차량으로 전세버스 63대와 공무원 출퇴근 버스 7대를 긴급 투입했다. 더불어 버스 파업에 참여하지 않는 학성버스와 한성교통에서 가용할 수 있는 버스 250대도 운행한다. 이들 비상수송 버스는 모두 106개 노선에서 운행된다. 시는 또 대체교통수단을 확보하기 위해 택시부제 운영 해제, 승용차 요일제 해제, 공영주차장 부제 해제, 출·퇴근 및 등교 시간 조정 검토 등에도 나선다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

세제 지원·규제 개혁 통해 신산업 확산 경제정책 성과 당장은 체감 안 될 수도문재인 대통령은 14일 “최저임금, 탄력근로제, 주 52시간 근로제 등 사회적 대타협이 필요한 사안에 대해 기업인들의 목소리에 더욱 귀를 기울이겠다”고 말했다. 문 대통령은 이날 서울 여의도 중소기업중앙회에서 열린 ‘2019년 대한민국 중소기업인 대회’에 참석해 “중소기업 성장은 변함없는 정부 목표”라면서 이같이 밝혔다. 취임 2주년 이후 첫 현장 행보로 중소기업인들을 만난 문 대통령은 “세제 지원, 혁신 금융 등 전방위 지원을 통해 전통 제조업 혁신과 신산업 확산을 뒷받침하겠다”며 중소기업 근로자 맞춤형 복지서비스, 일자리 우수기업 지원 강화, 효과 없는 규제의 과감한 개혁 등을 언급했다. 이어 “정부의 경제정책 성과가 당장은 체감되지 않을 수 있다. 통계와 현장의 온도 차가 있을 것”이라면서도 “기업가 정신을 마음껏 발휘할 수 있도록 국가가 적극적으로 나서 돕겠다”고 덧붙였다. 박영선 중소벤처기업부 장관도 “중소기업인 여러분들이 우리 경제를 주도적으로 이끌 수 있도록 모든 지원을 아끼지 않겠다”고 거들었다. 중소기업인들과 중기중앙회 등 관련 단체는 ‘중소기업 선언’을 발표하고 “중소기업이 일자리 창출과 혁신성장의 주인공이 되며 우리 경제의 미래지향적 발전 방향을 정립하겠다”고 다짐했다. 김기문 중기중앙회장은 “정부가 추경 등 경기 회복을 위해 노력하고 있지만 중소기업과 소상공인이 피부로 체감하려면 좀더 세밀한 정책 대응이 요구된다”면서 “내년부터 300인 미만 사업장에도 근로시간 단축이 적용되지만 미처 준비하지 못한 중소기업들이 많은 만큼 정책적 보완이 필요하다”고 요청했다. 이날 행사에서 문 대통령은 중소기업 대표 5명에게 금탑(2명) 및 은탑(3명) 산업훈장을 직접 줬다. 이균길 서한안타민 대표는 수입에 의존했던 친환경 불연 내장 마감재를 국산화한 성과를, 이승지 에스앤비 대표는 부도 업체를 인수한 뒤 천연가죽 열융착 라미네이션 공법을 세계 최초로 상용화해 연매출 400억원대 기업으로 성장시킨 공로를 각각 인정받아 금탑 산업훈장을 받았다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

광역버스 248개·M버스 30개 노선 전환 용역 결과 나오면 도입 방식·시기 결정 대도시권광역교통委로 업무 이관 방침 적자 큰 광역 노선 재정 투입 논란 일 듯 국토부 “시내버스는 지자체 중심 추진”더불어민주당과 정부, 경기도가 14일 전격 합의한 버스 지원책의 핵심은 지방자치단체 사이를 오가는 광역급행버스(M버스)와 ‘빨간버스’로 불리는 일반 광역버스에 대한 준공영제 도입이다. 국토교통부에 따르면 준공영제로 전환되는 일반 광역버스는 지난 1월 기준 248개 노선(경기 176·인천 19) 2547대다. M버스 30개 노선(경기 26·인천 4) 414대도 준공영제로 운영된다. 도입 방식과 시기는 한국교통연구원과 경기연구원이 공동으로 추진하는 연구용역 결과가 나오는 대로 결정한다는 방침이다. 버스 준공영제는 지자체가 버스 노선을 직접 결정하는 권한을 갖고 버스 운행 수익금을 관리하는 제도다. 민간 운수업체가 서비스를 제공하지만 적자가 나면 재정적으로 지원받을 수 있다. 버스 회사들은 적자 우려 없이 노선을 운영해 경영 안정성을 확보하고 운전 기사의 처우도 나아진다. 승객 입장에서는 수익성은 낮지만 꼭 필요한 지역에 버스가 다니게 돼 교통 편의가 개선된다. 2004년 서울시를 시작으로 부산시, 대구시, 대전시, 광주시, 인천시(일부), 제주도, 경기도(일부) 등 8개 지자체가 시행 중이다. 정부는 현재 지자체 권한인 일반 광역버스 업무를 대도시권광역교통위원회로 옮기기 위해 관련 법령을 개정할 계획이다. M버스는 현재 국토부 소관으로 예산 지원이 가능하다. 이 과정에서 전국에 흩어져 있는 광역버스 관련 업무를 이관하는 데 상당한 시간이 소요될 것으로 보인다. 이 밖에 정부는 버스 공영차고지, 벽지노선 등에 보조금을 지원하기 위해 시행령을 개정하는 방안을 검토 중이다. 예산 문제도 만만치 않다. 실제로 준공영제를 실시 중인 일부 지자체의 재정 부담은 점차 불어나고 있다. 국토부는 광역버스 준공영제 추진에 필요한 예산 규모는 제도 설계 방향에 따라 달라질 수 있어 당장 추산할 수 없다는 입장이다. 그러나 적자가 큰 광역버스 노선에 재정을 투입하는 문제를 놓고 논란이 예상된다. 앞서 민주당 이해찬 대표는 준공영제를 전국적으로 확대 시행하겠다고 밝혔다. 한국교통연구원 보고서에 따르면 ‘주 52시간 근로 및 준공영제 평균 월급’을 전국적으로 적용할 때 1조 3433억원이 추가로 들어간다. 국토부 관계자는 “시내버스는 지자체 사무인 만큼 지자체를 중심으로 추진하되 정부도 공공형 버스 등을 적극 지원할 계획”이라고 말했다. 강상욱 한국교통연구원 선임연구위원은 “준공영제는 단순히 비용이 많이 드는 것 자체도 문제지만 (버스회사의) 도덕적 해이, 비효율 문제 등을 감안해 현재와 같은 운영방식을 유지해선 안 된다”며 “이번 버스파업 위기를 계기로 100원 택시 및 2층 버스 확대, 중복되는 버스 노선 다이어트 등 운영 효율화 등이 종합적으로 고려돼야 한다”고 강조했다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

경기, 연말까지 버스기사 3000명 채용 이재명 “도민께 죄송… 추가 조치 마련” 시내버스 총파업이 대부분 지역에서 전격 취소되고 있다. 정부가 준공영제 등을 지원하고 경기도가 요금 인상을 확정하면서다. 급한 불은 껐지만 재정 부담 문제와 교통비 부담 등이 커져 국민의 공감을 얻을지는 미지수다. 더불어민주당과 정부, 경기도는 14일 오후 버스노조 파업을 수시간 앞두고 경기지역 시내버스 요금 200원 인상, 광역버스 준공영제 추진 등 지원책을 발표했다. 마지막 날까지 계속돼 온 교착상태는 지방자치단체가 버스회사에 재정을 지원하는 ‘준공영제’를 여당과 정부가 경기도에 제시하면서 돌파구가 마련됐다. 경기도 등 지자체들은 업계 요구인 버스요금 인상으로 화답했다. 경기도만 실리를 챙기고 재정 지원 부담과 여론의 비판은 중앙정부가 짊어진 측면도 있다. 당장 국민 지갑과 혈세로 버스를 지원하면서 정부가 노조에 굴복했다는 지적이 나온다. 요금 인상으로 노조는 주 52시간제 시행에 따른 임금 감소를 우려하지 않아도 될 전망이다. 버스업체는 운전사 충원에 따른 경영압박을 어느 정도 덜 수 있게 됐다. 경기도는 요금을 200원 인상하는 대신 정부로부터 광역버스 준공영제에 따른 재정지원과 벽지노선 보조금 지원 등을 얻어냈다. 정부와 여당은 광역버스가 오가는 서울시의 동반 요금인상을 요구하던 경기도에 ‘서울시 수입금 경기도 반환’이라는 반대급부도 줬다. 수도권 환승 요금 체계에 의해 서울시로 귀속되는 경기도 인상분의 20% 가까이가 경기도에 반환된다. 경기도는 여당 및 정부의 입장변화에 따라 오는 9월부터 일반 시내버스 요금을 현행 1250원에서 1450원으로, 직행좌석버스 요금을 2400원에서 2800원으로 인상키로 했다. 7월 주 52시간제 시행을 앞두고 노사 갈등이 사실상 해결의 실마리를 찾았다. 우려했던 ‘교통대란’의 파국은 피했으나 남은 과제도 적지 않다. 경기도의 경우 광역버스 노선 준공영제를 할 경우 재정 부담이 커진다. 또 과거 시영버스 운영 사례와 그동안 일부 시내버스 준공영제 업체가 가족을 참여시킨 ‘족벌 경영’을 해 오면서 인건비를 부당 청구한 사례에서 드러났듯 제도상의 허점을 얼마나 보완하느냐 등이다. 정부와 지자체의 양보에 걸맞은 업계와 노사의 양보도 필요하다. 경기도는 주 52시간제가 시행되면 3240~5669명의 버스 기사 추가채용이 불가피한 것으로 예상한다. 현재처럼 정부의 국고 지원이 전무하고 지방정부의 재정현실을 감안했을 때 당분간 대규모 폐선, 감차로 이어질 수 있다는 게 도의 설명이다. 도 관계자는 “운전자 부족에 따른 버스 운행감축을 방지하기 위해 양질의 운전인력 풀 확충, 업계의 안정적 경영환경 조성, 노선체계 합리화, 관계기관 공동 대응체계 구축, 버스 서비스 안전성 강화 등이 필요하다”고 지적했다. 이 지사는 “불가피하게 버스요금을 인상하게 된 데 대해 도민들께 죄송하다”며 경기도민의 교통비 부담 경감 정책, 쾌적하고 안전한 대중교통 정책, 노동 문제 해소 정책 등을 추가로 마련하겠다고 고개 숙였다. 경기도는 2015년 6월 서울·인천과 함께 현재의 요금으로 올린 바 있다. 서원현 우리농촌돕기운동본부 상임대표는 “결국 요금인상이라는 시민 부담으로 귀결될 줄 알았다”면서 “카풀로 촉발된 택시파업 해결도 요금인상으로 풀었고, 앞으로 지하철 파업이 생기면 그때도 국민들 주머니를 털 것 아닌가. 노사의 고통분담도 있어야 한다”고 말했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

수도권 2007·2011·2015년 4년마다 인상 홍남기 “지자체, 원칙적으로 버스 지원 교통 취약 분야는 정부 지원 강화할 것” “4인 가족 환승 감안 땐 月 10여만원 추가” 정부, 조만간 M버스 요금도 인상 가능성 인상 금액 국가·지자체가 함께 떠안아야14일 버스 요금 올린 것을 어떻게 읽어야 할까. 우리나라 요금 수준은 일본의 73%, 영국의 26%, 미국의 38%다. 또 수도권의 경우 4년 주기(2007·2011·2015년)로 요금을 인상했다. 선진국에 견줘 낮은 요금, 평균 인상시기를 감안할 때 인상 적기라는 평가도 나온다. 홍남기 부총리 겸 기획재정부 장관은 전날 세종시에서 열린 기자간담회에서 “원칙적으로는 정부가 지금까지 견지한 것처럼 지방자치단체가 커버해서 나가되, 교통 취약 분야에 대한 중앙정부의 지원을 강화하겠다”며 “M버스(광역급행버스)처럼 국가가 광역교통 차원에서 커버해야 할 부분은 지원을 활성화하겠다”고 강조했다. 이어 “정부로서는 버스 운영 지원은 지자체가 하는 게 맞다는 입장에 변함이 없다”면서 “다만 공영차고지 운영·설치, 오지·도서 지역의 공영버스 운영, 벽지 지역 공공노선 운영, 적자 예산 문제는 지금도 지자체 소관이지만 버스에 공공성을 부여해 저희(정부)가 지금 일부 지원을 하고 있다”고 덧붙였다. 같은 날 버스 노조 면담에서 이런 대화를 했다고 소개한 뒤 “(노조에) 여러 차례 국민의 발인 버스가 멈춰서는 안 된다고 요청했고, 그런 식으로 노조위원장이 생각해 주리라고 기대한다”고 밝혔다. 그러나 이젠 불가피해졌다는 요금 인상 발표에도 불구하고 실소비자인 국민 근심이 커졌다. 고양시민 박모(47)씨는 “결국 시민 부담으로 문제를 해결하겠다는 것”이라며 목청을 높였다. 이어 “카풀로 촉발된 택시파업 해결도 요금 인상으로 풀더니, 향후 지하철 파업을 예고하면 어떻게 할 것인가. 노사 고통분담은 무엇이냐”고 되물었다. 또 다른 시민 이모(52)씨는 “4인 가족인데 환승을 감안하면 월 10여만원을 더 써야 한다”며 “요즘처럼 심각한 경제난엔 적은 부담이라고 생각하지 않는다”고 맞받았다.버스에 의지할 수밖에 없는 지역 거주자는 더하다. 파주 운정신도시에서 서울 광화문으로 출퇴근하는 김모(42)씨가 주로 이용하는 광역급행버스인 M7111은 기본요금 2800원에 하차 때 200원을 추가로 내 3000원 정도 부담한다. G7111은 기본요금 2400원에 내릴 때 추가요금은 없다. 김씨가 한 달에 20일 출근한다고 치면 출퇴근 교통비는 9만 6000~12만원 사이다. 경기도는 직행좌석 요금을 400원 올린다고 했다. 조만간 M버스 요금도 인상할 가능성이 크다. 상당수 노선이 적자에 시달려서다. M버스와 G버스가 모두 400원씩 오른다고 가정하면 김씨의 출퇴근비는 1만 6000원 늘어 11만 2000~13만 2000원이 된다. 한 집에서 성인 3명이 서울로 출퇴근할 땐 교통비만 40만원에 육박한다. 비교적 지하철(경의선)이 저렴하긴 하지만 운정신도시 내 운정역과 야당역이 외곽지역이라 접근성이 떨어진다. 광화문이나 시청에 가려면 서울역이나 용산역에서 갈아타야 해 번거롭기도 하다. 반면 최윤정 충북경제실천시민연합 사무처장은 “운수회사 적자, 근무시간 변화 등에 따라 불가피해 보이지만 인상분을 교통약자인 시민들에게 모두 부담시키는 게 바람직하지 않다. 국가와 지방자치단체가 함께 떠안아야 한다”고 주장했다. 한편 줄다리기를 벌이다 타결된 곳이 눈길을 끈다. 인천시가 이날 체결한 ‘2019년 임금인상 합의서’에 따르면 기사 임금은 월 354만 2000원으로, 준공영제를 시행하는 6개 특별·광역시 중 가장 낮다. 따라서 노조는 임금을 현실화하고 주 52시간 시행에 따른 임금 감소분을 보전하려면 서울시 수준인 23.8%의 임금 인상이 불가피하다고 주장해 왔다. 사측은 올해 공무원 임금 인상 수준인 1.8%를 고수했다. 큰 견해차는 지난 3월부터 5차례 진행된 노사 협상을 무력화시켰다. 이에 파업할 경우 대란을 걱정한 인천시가 지방노동위원회 조정회의를 마친 지난 10일부터 14일까지 노사 중재에 나섰다. 시는 일단 버스요금 인상 없이 준공영제 예산을 늘려 임금 인상에 필요한 재원을 조달할 방침이다. 인천 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr서울 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr서울 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr