대구는 한국에서 가장 더운 지역이다. 물론 최근 기후변화로 경남 합천이 대구의 아성에 도전하고 있지만 도시화나 녹지율 등 도시환경적 요인을 감안하면 체감온도에서 대구만 한 동네가 없다. 높은 기온은 육상 단거리 종목에 유리하다. 공기 저항이 줄어들기 때문이다. 하지만 장거리 종목에는 ‘쥐약’이다. 체온 상승을 막을 길이 없다. 더위와 습도를 종합적으로 고려한 온도지수(WBGT)가 28도 이상일 때 마라톤 경기가 열리지 않는 이유도 이 때문이다. 그래서 대구세계육상선수권대회 일정을 보면 마라톤 등 장거리 종목들은 하나같이 기온이 올라가기 전인 오전 이른 시간에 열린다. 마라톤과 함께 대표적 장거리 종목인 20㎞·50㎞ 경보도 힘들기는 마찬가지다. 오히려 경보는 두 발이 동시에 땅에서 떨어지면 안 되고 발을 내디딜 때 무릎을 굽혀도 안 되는 등 까다로운 규정 때문에 같은 거리를 뛰는 달리기 선수보다 체력 소모가 1.5배 많다고 분석된다. 그런데 이번 대회에서 20㎞와 50㎞ 경보 두 종목에 모두 출전하는 선수가 있다. 이 ‘철인’은 다름 아닌 한국의 박칠성(29·국군체육부대)이다. 삼성전자 육상단은 박칠성이 28일 남자 경보 20㎞에 출전하고, 6일 뒤인 9월 3일 50㎞에도 나선다고 17일 밝혔다. 마라톤보다 긴 거리를 뛰지도 못하고 걸어야 하는 경보 50㎞는 인간의 지구력과 정신력를 극한으로 끌어올려야 완주가 가능한 종목이다. 그래서 경보 20㎞와 50㎞를 둘 다 출전하는 것 자체가 말이 안 되는 일이라고 생각할 수도 있다. 그러나 꼭 불가능한 것만은 아니다. 2000년 시드니올림픽에서 폴란드의 코제니 오프스키는 남자 경보 20㎞와 50㎞에서 모두 금메달을 따내 세계를 놀라게 했고, 2008년 베이징올림픽에서 호주의 자렛 탈렌트는 20㎞에서 은메달, 50㎞에서 동메달을 차지하며 강철 체력을 과시했다. 또 최근 지구력이 중요시되던 50㎞ 경기에서도 속도 경쟁이 불붙으면서 20㎞에서 스피드를 충분히 키운 선수들이 뛰어드는 추세다. 대학을 졸업한 뒤 2005년 삼성전자 육상단에 입단했던 박칠성 역시 20㎞에 전념하다 50㎞로 넘어간 경우다. 2009년 일본육상선수권대회에서 처음으로 경보 50㎞에 출전해 단숨에 3시간 56분 45초의 한국기록을 세웠고, 지난 4월 중국 타이창에서 열린 IAAF경보챌린지에서 3시간 50분 11초까지 기록을 단축했다. 50㎞ 경기 풀코스 출전 두 번 만에 경이적인 신기록 행진을 이어간 덕에 박칠성의 세계 랭킹은 현재 20위. 팀 후배인 김현섭과 번갈아 20㎞ 한국기록을 갈아치우며 한국 경보를 이끄는 쌍두마차로 자리매김한 박칠성은 대구와 비슷하게 고온다습했던 2007년 오사카 세계육상선수권 경보 20㎞에서 15위를 차지하는 등 무더위에 강한 면을 보이고 있다. 당시 김현섭은 20위였다. ‘불지옥’ 대구에서도 충분히 경쟁력이 있다는 뜻이다. 경보팀 이민호 코치는 “죽으라면 정말 죽을 수도 있겠구나 할 정도로 지도자의 지시를 성실하게 따르는 선수다. 엄청난 훈련량을 불평 한마디 없이 모두 소화하기 때문에 당연히 체력과 지구력이 강해질 수밖에 없다.”면서 “이번 대회에서 한국 경보팀이 준비한 비장의 카드는 바로 박칠성이다.”라고 말했다. 장형우기자 zangzak@seoul.co.kr

‘세계 최고속, 최장’이라는 화려한 수식어를 자랑하던 중국 고속철도가 ‘나락’으로 떨어지고 있다. 베이징~상하이 고속철 노선에서 사고가 잇따라 발생하고 원저우(溫州)에서 대형 참사가 일어난 데 이어 사상 초유로 고속열차의 대규모 리콜 사태까지 벌어졌다. 더욱이 지난 10일 원자바오(溫家寶) 총리 주재로 열린 국무원 상무회의에서 운행속도를 시속 50㎞ 감속하고 신규 철도 건설을 중단하는 등 고속철에 칼을 빼든 지 하루 만에 최악의 상황이 발생함으로써 중국 고속철이 끝없이 추락하는 형국이다. 차량 제작사인 중궈베이처(中國北車)는 지난 11일 밤 베이징~상하이 고속철에 납품한 자사의 CRH380BL형 열차 54대 전량을 리콜한다고 발표했다고 관영 신화통신 등 중국 언론들이 12일 보도했다. 중궈베이처는 차체 결함이 확인돼 고장 원인을 분석하고 품질과 안전을 보장하려는 것이라고 리콜 배경을 설명했다. 인민일보 자매지 경화시보도 중궈베이처 CRH380BL형 차량의 출입문과 에어컨에 문제가 있는 것으로 드러났다고 보도했다. 중궈베이처의 리콜 사태로 하루 88편이던 베이징~상하이 고속철 운행 편수가 66편으로 줄어드는 바람에 파행 운행이 불가피해졌다. 후야둥(胡亞東) 철도부 부부장(차관)은 “설비 고장이 반복적으로 발생한 현재 상황에선 중궈베이처가 잠정 중단한 67억 위안(약 1조 1300억원)의 고속열차 차량 주문분에 대한 조사를 실시한 뒤 품질이 보증되면 시장에 투입해 운행토록 해야 한다.”고 밝혔다. 중궈베이처는 앞서 CRH380BL형 열차가 철도 당국에 인도되는 과정에서 갑자기 동력을 잃고 멈춰 서는 사고가 세 차례 연속 발생하자 사고 원인을 규명한다며 남은 인도분 17대의 납품을 일시 중단했다. CRH380BL형은 시험운행 당시 사상 최고속도인 시속 487.3㎞를 기록해 중국 철도부의 극찬을 받았다. 총길이가 1318㎞인 베이징~상하이 고속철은 단일 구간으론 세계 최장 노선으로, 중궈베이처가 생산한 CRH380BL형 열차와 중궈난처(中國南車)가 제조한 CRH380A형 열차가 동시에 투입돼 운행되고 있다. 애초 내년에 개통할 예정이었지만 공산당 창당 90주년 기념일을 하루 앞둔 지난 6월 30일 1년여를 앞당겨 공식 운행을 시작했다. 하지만 개통 열흘 만인 7월 10일 폭우 등으로 전력선이 고장나 2~3시간 연착하는 등 지금까지 일곱 차례의 사고가 발생했다. 같은 달 23일에는 원저우에서 고속철도 추돌사고로 40명이 숨지고 200여명이 부상하는 참사까지 터져 중국 철도 당국은 곤혹스러운 처지에 몰린 상황이다. 한편 국무원 산하 원저우 고속철 추돌 참사 조사팀은 최근 사고 환경을 재현한 시뮬레이션 시험 결과 이번 참사가 ‘인재’였다고 최종 결론을 내렸다. 조사팀장을 맡고 있는 국가안전감독국 뤄린(琳) 국장은 조사팀 3차 전체회의에서 “조사를 진행한 결과 이번 사고는 절대 발생해서는 안 되는 것으로, 막을 수 있는 성질의 것이었다.”고 지적했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

중국 정부가 ‘사고철’로 불리는 고속철도에 대해 칼을 빼들었다. 40명이 숨지고 200여명이 부상한 원저우(溫州) 고속열차 추돌 참사와 잇따른 고장으로 여론의 질타가 이어지자 신규 고속철 사업 승인을 잠정 중단하고 감속운행을 지시하는 등 ‘초강수’를 뒀다. 원자바오(溫家寶) 중국 총리 주재로 10일 열린 국무원 상무회의는 오는 9월부터 신규 고속철 사업 신청에 대한 심의를 당분간 중단하고, 현재 운행 중인 고속철 노선과 건설 중인 신규 노선에 대한 전면적인 안전 점검에 착수하기로 했다고 홍콩 명보(明報)가 11일 보도했다. 특히 고속철과 일반 철도의 최고 속도를 등급별로 모두 시속 50㎞씩 감속하기로 했다. 최고 시속 350㎞로 설계된 고속철은 300㎞로, 250㎞로 설계된 고속철은 200㎞로, 200㎞로 운행되던 열차는 160㎞로 속도를 낮췄다. 중국에서는 베이징(北京)~상하이(上海), 우한(武漢)~광저우(廣州), 정저우(鄭州)∼시안(西安), 상하이∼난징(南京), 베이징∼톈진(天津), 상하이∼항저우(杭州) 6개 노선의 고속철이 350㎞로 달릴 수 있도록 규정돼 있다. 하지만 안전 문제가 거론되면서 최고 350㎞로 설계된 베이징∼상하이 고속철 노선은 6월 30일 개통과 함께 300㎞로 하향 조정됐다. 2008년 베이징 올림픽을 계기로 베이징∼톈진 고속철 노선이 개통되면서 고속철도 시대를 연 중국은 중앙 정부의 전폭적인 지원으로 세계에서 가장 긴 고속철도망을 유지하고 있다. 지난해 말 현재 8358㎞의 고속철도망을 보유한 중국은 2020년엔 1만 6000㎞까지 확장할 계획이었다. 더욱이 ‘대약진운동’ 식으로 고속철 건설에 주력해온 중국 철도 당국은 공기를 앞당겨 철도를 조기 개통하는 것을 미덕으로 여기기까지 할 정도였다. 하지만 대대적인 홍보 속에서 개통한 베이징∼상하이 고속철이 잦은 고장을 일으킨 데다 원저우 참사까지 터지면서 양적 팽창을 중시하는 중국 정부의 철도 발전 방향에 문제를 제기하는 목소리가 커지고 있다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

육상 트랙 종목 가운데 가장 긴 거리를 달려야 하는 1만m는 400m 트랙을 꼬박 25바퀴 도는 경기다. 남자의 경우 27분대, 여자는 30분대에서 우승자가 가려진다. 어쨌든 25분이 넘어가야 승부가 가려지는 지루한 승부다. 그러나 관점을 바꿔보면 이야기가 달라진다. 트랙 위에서 거친 숨을 몰아쉬며 혈투를 벌이는 선수들의 평균 속도를 측정하면 입이 벌어진다. ●베켈레, 세계기록 달성 때 시속 23㎞ ‘장거리의 황제’ 케네니사 베켈레(29·에티오피아)가 2005년 세계기록(26분 17초 53)을 작성할 당시 평균 속도를 계산해보면 무려 시속 23㎞에 달한다. 100m를 약 15초 78에 주파하는 속도로 10㎞를 뛰는 것이다. 생각만 해도 숨이 막히는 일이다. 그래서 1만m는 같은 장거리 종목인 경보(50㎞, 20㎞) 및 마라톤(42.195㎞)과는 다른 차원의 스피드와 지구력의 절묘한 균형을 요구하는 종목이다. 또 트랙 종목의 초반 스타트 뒤 자리싸움의 묘미도 느낄 수 있다. 그런데 공교롭게도 이 종목의 현재 남녀 세계 최정상은 모두 에티오피아 출신이다. 게다가 동향이다. 베켈레와 티루네시 디바바(26·여)가 그 주인공들이다. 대구 세계육상선수권대회에서 ‘장거리 왕국’의 부활에 도전하는 이들이 태어나 자란 곳은 에티오피아 중부 아르시 지역의 해발 3000m 고지의 베코지. ●고지대 태생 덕 심폐지구력 타고나 베코지는 그야말로 장거리를 위한 천혜의 환경을 갖춘 곳이다. 고지대의 희박한 산소는 이들의 심폐지구력을 키웠다. 장거리 선수들이 대회를 앞두고 심폐지구력을 극대화하기 위해 일부러 찾아가는 전지훈련지 같은 곳에서 유년기를 보냈다. 또 개발이 이뤄지지 않은 시골이다 보니, 먼 거리도 두 다리로 뛰어다녔던 이들의 일상 그 자체가 훈련이나 다름없었다. 특효약도 있었다. 초목지인 베코지에서는 ‘테프’라는 곡물이 생산되는데, 에티오피아에서만 나오는 특산물 중 하나인 이 곡물은 칼슘과 단백질, 철분 등을 풍부하게 함유해 지구력이 중요한 장거리 선수에게 만점 영양분을 제공한다. 또 이들에게는 훌륭한 롤모델도 있었다. 베켈레는 마라톤 세계기록 보유자인 하일레 게브르셀라시에(38·에티오피아)를 보면서 장거리 선수의 꿈을 키웠고, 디바바는 1992년과 2000년 올림픽 여자 1만m를 재패한 사촌 언니 데라투 툴루(39)를 보며 성장했다. 그리고 둘은 나란히 쟁쟁한 선배들을 넘어섰다. ●고향 특산물인 ‘테프’ 효과 톡톡 베켈레는 2004년 5000m와 1만m에서 6년 동안 깨지지 않고 있던 우상이자 스승인 게브르셀라시에의 기록을 모두 갈아치웠고, 2003년부터 2009년까지 세계선수권대회에서만 5개의 금메달, 올림픽에서 3개의 금메달을 거둬들였다. 디바바도 2003년 파리 세계선수권대회 5000m에서 정상에 오른 뒤 2007년까지 각각 5000m에서 2개, 1만m에서 2개의 금메달을 차지했다. 2008년 베이징올림픽에서는 5000m와 1만m를 동시에 석권했다. 또 두 철각에게는 시련도 있었다. 디바바는 뜻하지 않은 발목 부상과 감기로 2009년 베를린 대회에서 기권했고, 마라톤으로 전향하려했던 베켈레는 대회 뒤 장딴지 근육 파열로 이후 국제대회에 참가하지 못하는 불운을 겪었다. 이렇게 너무도 닮은 에티오피아의 두 철각이 대구에서 명예회복에 나선다. 이들이 대구에서 부활에 성공할 수 있을지 육상팬들의 관심이 모이고 있다. 장형우기자 zangzak@seoul.co.kr

지난 1968년 유엔 아시아극동 경제위원회는 중국과 일본이 해상영토 분쟁으로 첨예하게 대립하고 있는 센카쿠열도에 아라비아해에 필적할 만큼 대량의 석유가 매장되어 있다고 발표하였다. 센카쿠열도뿐 아니라 동중국해 전역은 막대한 지하자원이 매장되어 있을 것으로 예상되는데, 이어도와 제7광구 역시 예외일 수 없다. 우리나라는 무역으로 생존하는 나라이고 그 무역의 90% 이상이 바다를 이용하기 때문에 해상교통로의 안정적 확보는 국가 생존에 필수적인 요소다. 그렇기 때문에 제주도 남쪽의 바다는 국가 생존은 물론, 막대한 자원으로 인해 국가이익과도 직결되는 곳이다. 최근 외부운동가들이 제주도로 내려오면서 해군기지 반대운동은 급물살을 타게 되었고, 급기야는 야5당뿐 아니라 야당의 유력한 대선주자까지 공개적인 반대운동을 하기에 이르렀다. 해군기지 반대자들의 주된 논리는 제주 해군기지가 미국의 대(對)중국 미사일방어망(MD)과 미군기지로 이용될 것이라고 하는데, 이는 실로 무지의 소치라고 할 수 있다. 단순히 지도만 놓고 본다면 중국에서 발사된 미사일을 제주도에서 1차 요격하고 일본, 하와이, 미국 본토 등에서 차례로 요격하면 될 것 같지만 이는 무기의 성능을 무시한 2차원적 이야기다. 탄도미사일은 최대 사거리의 약 20~30%를 최대 고도로 본다. 그렇다면 중국에서 미국 본토를 노리고 날아가는 대륙간 탄도미사일은 한반도 상공을 지날 때에는 이미 1000㎞ 이상의 고도가 된다. 이지스함에 장착할 수 있는 SM3 요격미사일의 사정 고도는 불과 150㎞에 불과하기 때문에 탄도미사일 근처도 가지 못하는 것이다. 이 MD론이 논파되자 반대론자들은 최근 일본 요코스카에 있는 미국 7함대 기지를 공격하기 위한 단거리 탄도미사일 1차 요격론을 주장하고 나섰는데, 이 또한 사실과 다르다. 단거리 탄도미사일이라 하더라도 고도는 500㎞가량이나 되어 우리가 중간 요격할 수 없고, 명중 오차가 2~5㎞ 정도 되기 때문에 도쿄만(灣) 입구에 있는 미군기지를 타격하기 위해 강대국 중 하나인 일본의 수도에 미사일을 떨어뜨려 적으로 돌릴 위험부담을 안을 수 없는 것이다. 또한 반대론자들은 제주 해군기지가 미군기지가 될 위험성을 지적하는데, 미군이 주둔하기 위해서는 그보다 몇 배의 면적이 필요하다. 요코스카에는 9000명의 미군이 주둔하는데 면적이 무려 490만평에 이른다. 제주도 동쪽의 일본 사세보에도 200만평 정도의 대형 미군기지가 있다. 그런데 제주 해군기지의 면적은 14만 6000평에 불과하다. 이 면적에 그들이 주둔하는 데 필요한 각종 부대시설을 건설하고자 한다면 100명도 주둔하기 힘든 것이다. 이런 사실을 외면하고 감성적인 언어로 국민들을 현혹해서는 안 된다. 총사업비 9776억원 중 이미 토지보상, 어업권보상, 항만공사비 등으로 14% 정도인 1405억원이 집행된 제주기지 공사를 중단한다면 그 손실은 누가 보전해 주는가? 그 손실보다 더 큰 남방해역 자원 쟁탈에서 우리는 강 건너 불구경만 해야 된다면 그 손해도 야5당이 보전해 주는가? 부산의 해군작전사령부에서 이어도까지 481㎞, 21시간을 가야 하는데 중국의 동해함대 기지에서는 14시간(327㎞), 일본 사세보 기지에서는 15시간(337㎞)이 걸린다. 그러나 제주에 해군기지가 들어서면 8시간(174㎞) 만에 이어도에 갈 수 있다. 7광구 또한 마찬가지가 된다. 중국은 해양영토 획득을 위해 베트남을 침공하여 무력으로 서사군도를 빼앗은 전례도 있고, 지금도 수많은 해양영토 분쟁을 하고 있으며, 그 강도를 높여가고 있다. 일본 또한 7광구를 50년간 공동개발하기로 해놓고 고의로 미루고 있다. 이런 주변 강대국들과의 해양영토 취득 경쟁에서 밀리지 않으려면 제주 해군기지는 필수적인 요소다. 군사력은 바로 외교력의 든든한 배경이 되는 수단이며 히든카드이기 때문이다. 정부와 국민들은 반대론자들의 감언보다는 국가와 우리의 미래를 위하는 마음으로 제주 해군기지 공사를 조속히 재개하도록 하여야 한다.

SK건설은 아랍에미리트연합(UAE)에서 지난 4월에 이어 1억 6600만 달러(약 1800억원) 규모의 아파트 공사를 단독으로 수주했다고 9일 밝혔다. 아부다비 국영석유회사 ‘ADNOC’이 발주한 이번 프로젝트는 루와이스시에 ADNOC 직원을 위한 아파트를 조성하는 공사다. 공사 기간은 27개월이다. UAE 수도 아부다비에서 서쪽으로 250㎞ 정도 떨어져 있는 루와이스시는 UAE 최대 석유화학 단지가 있는 곳이다. 한준규기자 hihi@seoul.co.kr

이탈리아가 대구 세계육상선수권대회에 33명의 선수를 보낸다. 국제육상경기연맹(IAAF)은 4일 이탈리아가 남자 17명, 여자 16명으로 대표팀을 꾸렸다고 전했다. 이탈리아 대표팀에서 시선을 끄는 선수는 2008 베이징올림픽 남자 경보 50㎞에서 금메달을 딴 알렉스 슈워저와 여자 높이뛰기의 간판 안토니에타 디 마르티노다. 디 마르티노는 지난 2월 실내육상대회에서 2ｍ 04를 뛰어넘어 자국 신기록을 세웠다. 이 기록은 실내외를 통틀어 올해 작성된 기록 중 세계 2위에 해당한다. 역시 올해 유럽 실내육상선수권대회 여자 세단뛰기에서 14ｍ 60을 뛰어 1위를 차지한 시모나 라 만티아도 이번 대구 세계육상대회 메달 후보로 꼽힌다. 장형우기자 zangzak@seoul.co.kr

3일 밤부터 중부지방을 중심으로 곳에 따라 시간당 최고 30㎜ 이상의 많은 비가 내리겠다. 기상청은 서해 북부해상에서 기압골이 다가오면서 3일 밤부터 4일까지 천둥과 번개를 동반한 최고 100㎜ 이상의 비가 올 것이라고 2일 예보했다. 비는 최근 집중호우로 큰 피해를 입은 서울과 경기북부에 집중될 전망이다. 주말에는 제주도를 시작으로 전국이 제9호 태풍 ‘무이파’의 간접 영향권에 들어간다. 태풍은 현재 매우 강한 세력을 유지하면서 일본 오키나와 남동쪽 750㎞ 해상에서 중국 상하이 쪽으로 북서진하고 있다. 하지만 우리나라는 직접 영향권에 들 가능성은 높지 않다. 6일에는 제주도, 7~8일에는 전국에 비가 내릴 것으로 예상된다. 김동현기자 moses@seoul.co.kr

한국 남자 마라톤의 간판 지영준(30·코오롱)이 부상 때문에 대구 세계육상선수권대회 최종 엔트리에서 탈락됐다. 대한육상경기연맹 마라톤·경보 기술위원회는 1일 서울 잠실종합운동장 연맹 사무실에서 회의를 열고 지영준과 아킬레스건에 통증이 있는 박주영(31·한국전력)을 마라톤 남자 대표 최종 명단에서 빼기로 결정했다. 이로써 대구 대회에는 정진혁(2시간 9분 28초), 김민(2시간 13분 11초·이상 건국대), 황준현(코오롱·2시간 10분 43초), 황준석(서울시청·2시간 16분 22초), 이명승(삼성전자·2시간 13분 25초) 등 5명이 출전한다. 최고기록 2시간 8분 30초로 한국 선수 중 가장 좋은 기록을 보유한 지영준이 대구 대회에 불참하면서 한국 마라톤의 단체전 금메달 목표 달성에도 차질이 빚어질 전망이다. 단체전은 나라별 출전한 5명 중 상위 3명의 성적을 합산해 순위를 매기는 번외 종목으로, 한국은 2007년 오사카 세계대회 은메달에 이어 이번에는 안방에서 금메달을 노려왔다. 2시간 6분대 진입을 목표로 지영준은 동계훈련을 착실히 해왔으나 정작 대회를 앞두고 몸이 좋지 않아 올해 42.195㎞ 풀코스를 한 번도 제대로 뛰지 못했다. 황영조 마라톤·경보 기술위원장은 “지영준이 한국을 대표하는 마라토너이긴 하나 허벅지가 좋지 않다.”면서 “올해 완주 경험이 없고 훈련도 제대로 하지 못해 대표팀에서 제외하기로 결정했다.”고 설명했다. 이어 “김민의 체력이 약하다는 평이 있지만 그간 대표팀에서 훈련을 성실히 치러 지영준 대신 대표로 최종 발탁했다.”고 덧붙였다. 기술위원회는 대구 대회의 ‘전략 종목’인 경보와 장거리 트랙 종목에 나설 대표 명단도 확정했다. 남자 경보 20㎞에는 최고기록 1시간 19분 31초인 김현섭(26·삼성전자)을 필두로 박칠성(29·국군체육부대)과 변영준(27·대구시청)이 나선다. 50㎞ 대표로는 20㎞의 박칠성 외에 임정현(24)과 김동영(31·이상 삼성전자)이 발탁됐다. 전영은(23·부천시청)은 여자 경보 20㎞ 대표에 선발됐다. 또 남자 5000m 대표로는 백승호(21·건국대)가 이름을 올렸다. 장형우기자 zangzak@seoul.co.kr

지난 1월부터 7월 초까지 거의 매주 금요일 법무부 주관 법령 개정 작업 관계로 서울에 올라갔다. 주로 기차를 이용했다. 이유는 간단하다. 일단 안전하다는 믿음이 작용했다. 객실에서 승강구까지 마음대로 드나들 수 있는 편리함, 그리고 다른 교통수단에 비해 상대적으로 쾌적한 분위기 때문이었다. 광주나 목포를 오가는 KTX가 그나마 개통되지 않았다면 용산과 순천을 오가는 시간이 참으로 지루하고, 시간이 아깝다는 생각을 지울 수 없었을 것이다. 지금은 상경할 때 익산에서 KTX로 갈아 탈 수 있기 때문에 순천~용산을 오가는 시간은 익산에서 쉬는 시간을 포함해 4시간 10분에서 30분 남짓이다. 전에 비하면 상경 시간도 단축되고 편리해진 건 분명하다. 그러나 광속의 시대, 지식정보화사회라는 시대상과 걸맞지 않은 교통망 체계가 문제다. 순천이나 여수는 서울을 중심으로 보면 이른바 ‘교통 벽지’다. 지금 서울~여수 구간은 고속열차 개통을 눈앞에 두고 있다. 개통이 반갑긴 하다. 그러나 아쉬운 점은 여전히 있다. 현재 건설 중인 전라선의 최고속도는 시속 150㎞로 설계돼 있다. 그래서 전라선이 개통되더라도 익산~여수 구간에서 실제로 단축되는 시간은 57분에 불과하다. 새마을호 대신 KTXⅡ(산천)를 투입하면 용산~익산 구간은 55분, 익산~여수 구간은 57분이 단축돼 모두 1시간 52분이 줄어들 수 있다. 호남고속철도가 개통되는 2014년 이후에도 용산~여수 간 소요시간은 KTX 기준으로 3시간 3분이다. 전국 최장 수준이다. 운행 횟수가 적을 경우엔 지금처럼 익산역에서 다른 열차로 환승해야 하는 일도 있을 수 있다. ‘제2차 국가철도망 구축계획(2011~2020)’에는 고속철도 개통과 주요 일반철도 노선의 고속화를 통해 전국 주요도시를 1시간 30분대로 연결하도록 한다고 제시되어 있다. 그러나 전라선의 고속화 사업이 조기에 이루어지지 않을 경우, 여수는 전국에서 철도 서비스가 가장 열악한 도시로 전락하게 된다. 여수는 내년 세계박람회 개최를 눈앞에 두고 있다. 일본 아이치(2005), 중국 상하이(2010) 등 최근에 개최된 세계박람회에서는 철도가 관람객 수송의 중추적 역할을 담당했다. 유럽에서도 마찬가지다. 최고 시속 150㎞로 설계된 전라선은 시속 230~250㎞로 고속화돼야 한다. 철도 중심의 수송체계는 내년 여수세계박람회를 성공적으로 개최할 수 있는 지름길이다. 따라서, 기획재정부는 관련 예산을 우선 배정해 주는 정책을 신속히 결정해야 한다. 전라선 고속화사업의 타당성이나 경제성은 한국교통연구원의 ‘철도건설선 고속화실행계획 수립방안 연구’ 용역보고서(2008년12월)도 이미 인정하고 있다. 국토해양부와 전라선 인접 상공회의소 등에서도 그 필요성을 공감하고 있다. 전라선이 고속화되면 광양항이나 여수항을 경유하는 일본인 관광객 숫자가 인천공항을 경유해서 들어오는 숫자보다 더 늘어날 것이다. 전국 주요도시의 고속철도망이 완성되면 전국이 일일생활권이 되고, 최근 서울신문에 보도된 지자체의 서울 분·사무소 설치에 대한 수요와 명분도 사라지거나 축소될 것이다. 여수와 순천, 광양 등 전라선 인접 지역의 관광자원, 비즈니스 모델이 개발되면 자연스레 지역경제도 활성화된다. 서울과 여수는 더 가까워져야 한다.

지난주에 미국 동부에 위치한 명문 대학 몇 군데를 방문하였다. 하버드, 예일, 프린스턴 등 세계 대학 순위 10위권 안에 드는 명문 대학의 경쟁력은 어디서 나오는 것일까. 노벨상 수상자가 진행하는 강의, 수백만 권의 장서를 자랑하는 도서관, 일년 내내 캠퍼스 곳곳에서 벌어지는 학생들 간의 논쟁과 다양한 공연 등 대학이 자유와 진리의 전당임을 있는 그대로 보여 준다. 미래학자 앨빈 토플러는 ‘부의 미래’에서 세계가 직면하고 있는 위기 상황은 분야 간 속도의 충돌 때문이라고 주장하였다. 경제 발전의 속도를 사회 제도나 정책이 따라가지 못하기 때문이라는 것이다. 기업은 시속 160㎞의 속도로 혁신을 거듭하고 있지만 정부와 관료조직, 대학은 50㎞도 안 되는 속도로 거북이걸음을 하고 있다고 꼬집는다. 이런 속도의 차이는 결국 상호 충돌을 야기하고 변화와 발전의 흐름을 저해하는 요소로 작용한다고 지적하였다. 몇 달째 등록금 논쟁에 시달리고 있는 우리나라 대학의 현실은 어떠한가. 2010년도 우리나라 교육예산은 약 40조원 중에서 약 12%가 대학에 지원된다. 정부지원만 가지고는 건물 하나 제대로 짓기 어렵다. 하버드대의 대학발전기금은 35조원에 육박한다. 우리나라 전체 교육예산과 맞먹는다. 서울대학교 발전기금의 100배를 넘는다. 이렇게 모은 발전기금은 훌륭한 교수를 영입하고 우수한 학생을 유치하는 데 사용한다. 동부 명문 프린스턴대는 2010년 전체 학부학생의 60%인 3000명에게 1300억원을 재정 지원하였다. 1인당 지원 액수는 평균 4000만원으로 학비 및 생활비의 약 80% 정도이다. 학생이 받는 재정지원은 학생 가정의 소득수준에 의해 결정된다. 예를 들어 가정 전체 소득이 일년에 7000만원이 되지 않을 때는 학비 및 생활비 전액을 지원한다. 특이한 사항은 가정형편이 학생 선발에 영향을 미치지 않도록 배려하여 같은 조건에 있는 어려운 학생이 불이익을 받지 않도록 장치해 놓은 것이다. 상위소득 가정에까지 반값 등록금을 주자고 주장하는 사람들이 눈여겨볼 대목이다. 대학발전기금 모금의 주요 대상은 동문들이다. 거금을 기부하는 동문들의 공통점은 젊은 시절 대학에서의 경험이 본인의 현재 성공에 중요하게 기여했다고 생각하고 있는 것이다. 명문대학 학부교육은 매 학기 모든 강좌가 엄청난 분량의 읽을 거리와 과제 발표 등으로 학점을 따기가 힘들기로 유명하다. 혹독한 학문적인 단련과 더불어 사회 구성원으로서의 책임감과 국가와 세계에 대한 지식인의 역할에 대해 대학시절에 끊임없이 가르친 결과라고 생각한다. 우리 대학생은 어떠한가. 입학 당시부터 취업이나 취직이 잘되는 인기학과에 학생들이 몰리고, 대학에 들어와서는 전공보다는 고시준비나 대기업 취직을 위한 스펙 쌓기와 학점관리에 대부분의 시간을 보낸다. 이렇게 보낸 대학생활이 향후 어떤 영향을 미칠지는 뻔한 일이다. 열린 세상을 향한 도덕적인 인간이 되기 위한 대학 교육의 근본적인 개혁이 필요하다. 명문대학의 또 다른 특징은 교수의 연구업적이다. 정년보장 트랙에 들어간 교수들의 연구는 치열하다 못해 처절하다. 정년보장을 받기 위해서는 양적인 성과 못지않게 질적인 우수성을 보여 주는 것이 필수적이다. 국내 명문 의대 교수 중에서 1년에 논문을 한편도 안 쓴 사람이 15% 정도라고 한다. 환자 진료와 임상 실습 교육에 시간을 많이 빼앗기는 특성을 감안하더라도 교수의 역할과 책임에 대한 새로운 전기가 필요한 시점이다. 대학 강의 또한 훌륭한 연구에 기반을 두었을 때 충실히 내용이 전달된다. 세계 유수 대학은 변화의 속도와 전쟁을 하고 있다. 미국 명문대학들은 우수 학생을 유치하기 위해 중국에, 아랍에 캠퍼스를 세우고 교수들을 파견하고 있다. 한국인 최초로 미국 아이비리그 대학 총장에 임명된 다트머스대 김용 교수는 서울대학교의 법인화는 우리나라 대학의 새로운 모델을 보여 주고 세계적인 수준으로 발돋움하기 위해 꼭 성공적으로 이루어져야 한다고 강조했다. 대학이 바로 국가의 경쟁력이기 때문이다.

중국은 24일 하루종일 북새통이었다. 관영 중국중앙(CC)TV는 사고현장을 직접 연결, 구조 및 부상자 현황, 사고열차 처리 과정 등을 생중계했고, 인터넷 사이트들에는 추모글이 폭주했다. 사고발생 21시간 만인 이날 오후 5시쯤 객차 안에서 중상을 입은 2살짜리 유아 한 명이 발견돼 긴급 후송되기도 했다. 211명의 부상자가 입원해 있는 저장성 원저우(溫洲)의 각급 병원에는 혈액 등이 크게 부족해 인근 지역인 타이저우(台州), 리수이(麗水) 등에서 1000단위의 적혈세포와 10만㎖의 혈장이 긴급공수됐다. 사망자 2명이 외국 국적자로 밝혀진 가운데 주중 한국대사관 측은 “아직까지 교민피해 신고는 접수되지 않았다.”면서 “해당 지역 공관에서 확인하고 있지만 교민 피해는 없는 것으로 보인다.”고 말했다. 사고 현장은 아수라장 그 자체였다. 지상 15m 교량 위에 위태롭게 객차 1량이 매달려 있었고, 추돌 충격으로 많은 객차가 종잇장처럼 구겨져 있었다. 지상에는 추락한 객차들이 뒤집혀진 채 사고 당시의 참상을 짐작게 했다. 열차 운행은 빨라야 27일쯤에나 재개될 것으로 알려졌다. 사고는 벼락 때문에 발생한 것으로 잠정결론이 내려졌다. D3115호 열차가 사고 직전 벼락을 맞아 동력을 상실한 채 정지해 있는 상태에서 뒤따라 오던 D301호 열차가 추돌했다고 관영 신화통신이 철도부 관계자를 인용해 보도했다. 중국 고속철도는 서로 일정한 간격 이상으로 접근하면 경보와 함께 정지하도록 설계돼 있지만 벼락으로 D3115 열차의 경보시스템이 고장나 10분 간격으로 뒤따라오던 D301호 열차에 위험신호가 전달되지 않았다는 것이다. 사고가 난 두 열차는 최고시속 250㎞로 설계된 CRH2 모델이다. 중국 최고지도부는 이번 사고로 전전긍긍하고 있다. 국가적 차원에서 고속철도 건설을 밀어붙이는 와중에 대형사고가 발생해 ‘정책실패’로 인식될 가능성이 높고, ‘민심이반’을 부채질할 수 있기 때문이다. 후진타오 국가주석과 원자바오 총리가 사고 직후 “피해자 구조에 최선을 다하라.”고 긴급지시하고, 공산당 서열 21위의 정치국 위원인 장더장(張德江) 부총리를 현장에 급파해 사고수습을 지휘토록 한 것에서도 위기의식을 엿볼 수 있다. 무엇보다 그토록 “안전하다.”고 강조했던 고속철도가 결국 ‘대형 살상무기’로 확인됐다는 점에서 충격이 커 보인다. 현재로서는 사고 여파가 어디까지 미칠지 짐작되지 않는다. 사고의 원인이 시스템 결함으로 밝혀진다면 고속철도 증설에 급제동이 걸릴 가능성도 배제할 수 없다. 중국 정부는 사고 노선을 관리하는 상하이 철도국의 당위원회 서기 등을 면직시키는 등 민심위무에 나섰다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

얼마 전 멸종위기 동물인 큰 돌고래를 불법 포획해 판매해 온 일당이 경찰에 붙잡혔다. 그들의 단골고객은 동물원이었다. 언론은 “동물원이 불법을 조장했다.”며 강하게 비난했다. 초점은 ‘불법거래’란 사실에 맞춰졌다. 그런데 여기에서 한 가지 생각해 볼 대목이 있다. 불법만 아니라면 지금처럼 야생동물을 잡아다 훈련시키고 무대에 올려도 되느냐는 것이다. 사람들은 동물이 사람의 명령에 따라 사람과 비슷한 행동을 하면 박수치고 환호한다. 동물 쇼는 국내외를 막론하고 동물원들의 주요 수익원이다. 하지만 동물의 처지에서 생각해 보면 사람처럼 춤을 추고, 링을 받고, 점프하고, 자전거 타고, 물구나무 서는 일은 매우 동물스럽지 않은 행동이다. 의지와 상관 없이 부자연스러운 자세를 취해야 하고, 참고 반복해야 한다. 그 과정에서 일어나는 가혹함은 좀체 알려져 있지 않다. 몇해 전 동물원 직원에게서 이런 얘기를 들었다. 각종 쇼에 단골로 등장하는 침팬지에 대한 것이었는데, 사실 침팬지는 쇼를 하는 데 매우 부적합한 동물이라는 것이었다. “기본적으로 아주 산만한 놈들이라 한시도 가만히 있지 못하고 집중도 하지 않거든요. 그래서 훈련할 때 많이 맞습니다.” 동물 쇼의 현주소를 가늠케 해주는 말이다. 돌고래나 코끼리는 지능이 매우 높다. 하지만 그만큼이나 매우 예민한 동물들이다. 좋고 싫음이 분명하다. 그래서 스트레스를 많이 받는다. 유럽연합(EU) 등에서 돌고래 쇼를 금지하거나 엄격하게 제한하는 이유다. 영국에는 1972년까지 돌고래 공연장이 36곳이나 됐지만, 정부가 돌고래 전시공연에 대한 규제를 강화하자 1993년 이후 사라졌다. 호주, 칠레, 헝가리 등은 해양 포유류에 대한 전시와 공연이 전면 금지돼 있다. 자연과 같은 넓은 집을 지어주지 못할 바엔 기르지도 말라는 뜻이다. 국제환경단체인 ‘고래와 돌고래 보존협회’(WDCS)가 최근 발표한 보고서에 따르면 공연·전시용 돌고래의 치사율은 야생 돌고래의 2배에 가깝다. 하루 50㎞를 헤엄쳐 다니는 돌고래가 작은 풀장에 갇히면서 받는 스트레스도 만만치 않다. 만약 동물원에 가서 쇼를 보게 된다면 박수를 치기 전에 다시 한번 생각해 보자. 쇼가 과연 계속돼야 하는지를. whoami@seoul.co.kr

일본에서 방사성 세슘에 오염된 볏짚을 먹은 식용 소 유통 문제가 확산되고 있다. 21일까지 세슘 사료를 먹은 것으로 확인된 소는 1341마리로 일본 전역에 걸쳐 유통된 것으로 밝혀졌기 때문이다. 더욱이 세슘에 오염된 소고기가 학교 급식에 사용된 것으로 드러나 충격을 더하고 있다. 지난 20일 이와테현 이치노세키시 등의 농가가 사용한 볏짚에서 잠정 기준치인 ㎏당 300베크렐(㏃)을 넘는 세슘이 묻어 있는 것으로 나타났다. 방사성물질을 대량 방출한 후쿠시마 제1원자력발전소에서 북쪽으로 150㎞ 이상 떨어진 곳이다. 시즈오카, 아키타, 군마, 기후현 등 8개현의 농가에서도 세슘에 오염된 것으로 밝혀진 미야기현 도메시산 볏짚을 사용한 것으로 밝혀졌다. 방사성 세슘에 오염된 먹거리 파문은 급기야 학교로까지 번졌다. 지바현 나라시노시 시립 오쿠보 초등학교에서 세슘 오염이 의심되는 소고기를 급식에 사용했다. 문제가 된 소고기는 후쿠시마현 축산 농가가 출하한 ‘세슘 사료’를 먹은 소 411마리 중 한 마리의 고기다. 학교 측은 나라시노시의 한 정육점에서 고기 9.8㎏을 산 뒤 지난달 20일 급식에 사용, 학생 약 1000명에게 먹인 것으로 알려졌다. 소고기 먹거리에 대한 우려가 커지자 소비자들이 민간기관에 방사선량 검사 의뢰를 하는 경우도 늘고 있다. 요코하마시에 있는 민간검사기관인 ‘동위체연구소’에는 최근 들어 소고기 검사 의뢰가 급증하고 있다. 전화 문의가 20일까지 150건을 넘어섰고, 이미 전국에서 수십 개의 소고기 샘플이 도착했다. 기본 검사료는 샘플 1개당 1만 5000엔(약 20만원). 방사성 요오드와 방사성 세슘 함유량 결과는 빠르면 2~3일 만에 나온다. 도쿄 이종락특파원 jrlee@seoul.co.kr

프로야구 넥센 장영석(21)은 지난 19일까지 내야수였다. 한국야구위원회(KBO) 공식프로필에 그렇게 기록돼 있다. 이제 그 기록을 바꿔야 할 것 같다. 20일부터 장영석은 투수로 변신했다. 넥센 김시진 감독은 “앞으로 장영석은 100% 투수로만 나설 것”이라고 했다. 타자에서 투수로 변신이다. 시간을 되돌려보자. 그동안 투수에서 타자로 전향해 성공한 선수는 많았다. 롯데 이대호-오릭스 이승엽-클리블랜드 추신수 모두 프로 데뷔 당시 투수였다. 그러나 반대 경우는 드물다. 이유가 뭘까. 장영석의 투수 전환은 과연 성공할 수 있을까. ●성공 사례 자체가 드물다 프로에서 일정 기간 야수로 뛰다 투수로 전향해 성공한 사례는 드물다. 전 한화 권준헌과 넥센 황두성 정도가 전부다. 권준헌은 1990년 야수로 입단해 1999년까지 야수로 뛰었다. 1995년엔 3할 타율도 기록했다. 2000년에야 투수로 전향했고 2001년에 첫승을 기록했다. 2004년엔 마무리투수로 뛰면서 17세이브도 올렸다. 타자와 투수로 모두 준수한 활약을 펼쳤다. 황두성은 1997년 포수로 해태에 입단했다. 어깨가 워낙 좋았다. 직구 최고구속 150㎞를 넘나들었다. 1999년 투수로 전향했지만 별다른 두각은 못 보였다. 그러다 2001년 현대로 이적하면서 실력이 늘기 시작했다. 통산 기록은 방어율 3.94에 36승 33패 19세이브다. 나름대로 자기 역할을 하고 있다. 이 외에는 딱히 성공사례가 없다. 실패 사례만 많다. 대부분 투수 전향 뒤 부상에 시달렸다. 1999년 투수로 전향했던 넥센 심재학(당시 LG) 코치가 대표적이다. 그해 3승 3패만 기록한 뒤 타자로 돌아갔다. 1996년 현대에 입단했던 장정석은 2003년 KIA에서 투수로 전향했다. 당시 30세. 너클볼을 잘 던졌지만 실전용은 아니었다. 최근엔 2003년 포수로 KIA에 입단했던 임준혁이 있다. 2004년 투수로 전향했고 이후 어깨 부상으로 두 번 수술을 받았다. ●어깨 근육에 차이가 있다 투수로 전향한 선수들은 기본적으로 강한 어깨를 가지고 있었다. 그런데도 대부분 부상이 발목을 잡았다. 이유가 뭘까. 투수와 타자의 근육 차이 때문이다. 투수와 타자는 중심 이동-유연성-신체 각 부문 근력에서 큰 차이가 없다. 그러나 어깨 근육에서 차이가 난다. 투수의 어깨 근육이 타자보다 훨씬 정밀하고 내구력이 좋다. 겉으로 보이는 사이즈엔 별 차이가 없다. 둘 다 크고 단단하다. 문제는 어깨 대부분을 구성하는 큰 근육이 아니라 미세한 내측근육이다. 이른바 이너머슬(Inner Muscle). 겉으로 보이는 근육 밑에 자리 잡은 기본근육을 말한다. 큰 근육은 웨이트트레이닝으로 발달시킬 수 있다. 그러나 내측근육은 그것만으로는 해결이 안 된다. 오랜 시간 공을 던지면서 세심하게 발달시켜야 한다. 대부분 투수로 전향한 선수들은 이 근육이 제대로 자리 잡기 전에 부상을 당한다. 심재학 코치도 “당시 어깨가 너무 아파 진통제를 달고 살았다. 그 시간을 견뎌야 하는데 그게 쉽지 않더라.”고 했다. 투구는 단순히 공을 던지는 행위가 아니다. 멀리 강하게 던지는 송구와는 매커니즘 자체가 다르다. 볼끝이 살아야 하고 무브먼트도 만들어내야 한다. 섬세한 제구력도 필요하다. 큰 근육보다 미세한 내측근육의 밸런스가 중요한 이유다. 그러려면 긴 시간 고통과 반복 훈련이 필요하다. 이제 장영석은 그 길을 가려한다. 김 감독은 “장영석이 공을 던진 뒤 팔근육 회복이 잘 되더라.”고 했다. 일단 희망은 보인다. 박창규기자 nada@seoul.co.kr

대구세계육상선수권대회 개막이 1개월여 앞으로 다가오면서 대구권 대학들도 대회 홍보를 위해 나섰다. ●대구대 65명 국토대장정 대구대는 지난 17일 경산캠퍼스 강당에서 학생 65명으로 구성된 ‘2011 대구세계육상선수권대회 성공 기원 대구대학교 국토대장정단’을 발족했다고 20일 밝혔다. 대장정단은 이튿날 서울 잠실운동장까지 차편으로 이동한 뒤 11박 12일 일정의 대장정을 시작했다. 경기도 광주~경북 구미, 칠곡을 거쳐 대구스타디움까지 350㎞에 걸쳐 국토를 종단, 국민적 관심과 참여를 촉구하게 된다. ●영남대 자원봉사는 학점 가산점 영남대는 25개 대학 홍보단 단장이 영남대 출신이라는 점을 내세워 적극적이다. 대회 자원봉사자 학생에게는 학점 등에 가산점을 주고 있다. 계명대는 지난 5월과 6월 계명아트센터에서 두 차례의 대회 성공 기원 음악회를 열었다. 이달 초에는 국제육상경기연맹(IAAF)이 최종 승인한 대회 공식 메달을 엿볼 수 있는 대회 ‘메달디자인 전시회‘를 대명캠퍼스 극재미술관에서 가졌다. 또 대구가톨릭대는 지난 5월 패션디자인과 학생들이 직접 만든 드레스와 재킷, 블라우스 등 56점의 작품을 선보이는 패션쇼를 한국패션산업연구원에서 개최했다. 바자회도 함께 열어 판매금 전액과 기부자들의 명단을 대회 조직위원회에 전달하기도 했다. 대구보건대 역시 대학생 홍보단을 구성, 대회 알리기에 나서는 등 대구에서 열리는 지구촌 축제를 지원하고 있다. 대구 한찬규기자 cghan@seoul.co.kr

국토해양부와 한국항공우주연구원 등이 국내 첫 민간 상용기로 제작한 4인승 소형 항공기 KC100이 경남 사천시 한국항공우주산업㈜에서 20일 첫 비행을 성공적으로 마쳤다. 이로써 대한민국은 세계에서 28번째 민항기 개발국에 진입하게 됐다. 이날 성공적으로 시험비행을 마친 뒤 일반에 공개된 KC100은 국내 최초의 민간 항공기다. 국토해양부 주관 아래 한국항공우주연구원과 한국항공우주산업, 데크항공, 아스트 등이 항공선진화 연구개발 사업으로 2008년 6월부터 개발에 착수했다. 2013년 6월까지 모두 774억원을 들여 개발작업을 모두 완료하고 본격적인 수출에 나설 예정이다. 특히 KC100 시제품 개발에는 미국연방항공청(FAA)이 전 과정에 참여해 한·미항공안전협정(BASA) 체결을 위한 안전성 인증기로 인정받는다. 정부가 2013년을 목표로 추진하고 있는 BASA는 항공기 및 부품의 해외 수출을 위해 반드시 필요하며 특히 미국 수출을 위해서는 필수적이다. ●동남아까지 운항 가능 KC100은 이륙중량 1633㎏의 4인승 단발기로 기체의 90%가 순수 국내 기술로 제작됐다. 최대속도는 시간당 389㎞, 최대 비행거리는 1850㎞로 일본 모든 지역과 중국 주요 도시, 동남아 일부 지역까지 커버할 수 있다. 최대 고도는 7600m. 기체 전체를 탄소 복합재를 사용해 경량화했고, 엔진에는 첨단 전자조절장치를 장착해 10% 가량 연비를 절감할 수 있다. 최신형 디지털 전자항법장비를 장착해 안전성을 강화했다. 판매가격은 6억원선이 될 전망이다. 국토부는 KC100이 자가용뿐 아니라 조종사 비행교육 훈련, 레저, 사업 등 다목적으로 활용될 수 있을 것으로 내다봤다. 또 내년 2인승 소형항공기 개발도 완료하고 시험 비행을 할 계획이다. 국토부는 이 소형항공기 애칭을 국민 공모와 전문가 회의 등을 통해 ‘나라온’으로 붙였다. 정식 명칭은 개발이 완료된 뒤 붙여질 예정이다. 국토부는 FAA와의 항공안전협정이 마무리되면 우리나라가 민간 항공기 생산국 지위를 갖고 본격적으로 수출에 나설 수 있을 것으로 예상했다. ●사천 한국 항공산업 메카 우뚝 최초의 민간항공기가 개발된 경남 사천지역은 우수한 항공업체가 집적돼 있는우리나라 항공산업의 중심지다. 지금까지 KT1 기본훈련기, T50 초음속 고등훈련기 등 군용기 개발과 함께 국내 최초로 생산됐던 비행기인 ‘부활호’도 최근 사천지역 항공업체에서 개량·복원돼 시험비행에 성공했다. 사천을 중심으로 경남은 전국 항공기 제조산업 생산액의 86%, 사업체수 67%를 차지하고 있다. 경남도는 이 같은 항공산업 인프라를 바탕으로 우리나라가 2020년 항공우주산업 ‘Global 7’ 으로 도약하는 데 중추적인 역할을 한다는 계획이다. 이를 위해 도는 친환경 소형항공기 개발 및 제작기반 구축, 항공산업 국가산업단지 조성, 항공부품소재 연구지원센터 건립, 소형항공기 활주로 조성 등 항공산업 인프라 확충에 전력을 쏟고 있다. 사천 강원식기자 kws@seoul.co.kr

리비아 사태가 별다른 해법을 찾지 못한채 5개월 이상 지속되고 있는 가운데 미국과 리비아 정부 관리들이 처음으로 만나 서로의 의중을 탐색했다. 19일(현지시간) 외신들에 따르면 지난 16일 튀니지의 수도 튀니스에서 열린 회담에서 미국은 무아마르 카다피 국가원수의 퇴진만이 사태 진전의 유일한 방안이라는 메시지를 리비아에 명확하게 전달했다고 미 국무부의 고위관리가 밝혔다. 외신들은 3시간 동안 진행된 이번 회담은 리비아 사태 해결을 위한 ‘제3의 옵션’을 모색하는 성격이라기보다 미국이 자국의 의중을 카다피 정부에 정확하게 전달하기 위한 자리였다고 전했다. 미 국무부의 고위관리는 “지난 몇주 동안 카다피 정부의 고위 관리들이 계속 미국 관리들에게 전화를 걸어왔다.”면서 “그들은 카다피 퇴진에 대한 워싱턴의 입장이 다른 서방국에 비해 덜 확고하고 미국이 ‘카다피를 포함한 리비아의 미래’를 구상하고 있다고 잘못 알고 있었다.”고 말했다. 때문에 미국이 아주 이례적으로 양국 관리들이 참여하는 회담을 카다피 정부에 제의했고, 이 자리에서 1969년부터 집권해온 카다피가 이제는 퇴진해야 할 때라는 미국의 메시지를 전달했다고 알자지라는 전했다. 미 국무부 관리도 “이번 회담은 ‘협상’이 아니라 메시지를 전달하기 위한 자리였다.”고 확인했다. 이에 대해 리비아 정부의 대변인 이브라힘 무사는 트리폴리에서 기자들과 만나 “리비아의 미래는 리비아 스스로 결정한다는 점만 보장되면, 우리는 어떤 대화와 평화계획도 지지한다.”고 종전 입장을 재확인했다. 이런 가운데 반군은 18일 트리폴리에서 동쪽으로 750㎞ 떨어진 석유도시 브레가를 다시 탈환했다고 주장했다. 또 트리폴리 남쪽 100㎞ 지점인 쿠알리슈도 반군에 의해 장악돼 트리폴리로 향하는 고속도로에 대한 공격이 이뤄지고 있다고 외신들은 전했다. 박찬구기자 ckpark@seoul.co.kr

“날씨가 좋아도 버거운 코스인데 이렇게 비바람까지 몰아치니…. 정말이지 이런 날씨는 태어나서 처음이다.” 호주에서 온 매튜 밀라(35)의 원망 섞인 하소연은 이번 브리티시오픈 골프대회에 참가하는 모든 선수들이 입을 모아 하고 싶은 말일 터다. 잉글랜드 켄트주 샌드위치의 로열 세인트 조지스 골프장(파70·7211야드)에서 열린 이 대회의 최대 난관은 심술궂은 날씨다. 밀라는 17일 3라운드에서 결국 10오버파 80타를 쳐 69위로 밀렸다. 다른 선수들도 사정이 비슷비슷하다. 3라운드까지 언더파를 기록한 선수가 단 6명에 불과하다. 이런 가운데 대런 클라크(북아일랜드)가 3라운드 중간합계 5언더파 205타로 브리티시오픈 생애 첫 우승을 노리고 있다. 클라크는 최종 라운드가 진행되는 17일 밤 12시 현재 7번홀까지 중간합계 7언더파를 기록하며 단독 선두를 유지하고 있다. 9번홀까지 무려 5타를 줄이며 무섭게 추격해 온 필 미켈슨(미국)을 두 타 차로 따돌린 것. 3위는 7번홀까지 3언더파를 친 미국의 대표 장타자 더스틴 존슨. 클라크는 대회 3라운드에서 1언더파 69타를 쳐 존슨을 1타 차로 따돌리고 단독 선두에 나섰다. 무엇보다 운이 따라줬다. 폭풍우가 그친 뒤 경기를 시작하는 행운을 잡은 것이다. 이날 오전에는 무려 시속 50㎞에 달하는 강풍과 함께 비가 몰아쳤지만 오후가 되자 비가 그치고 해가 나타났다. 오전에 경기를 시작한 하위권 선수들은 고전을 면치 못했지만 오후에 나선 상위권 선수들은 날씨 덕을 톡톡히 봤다. 클라크는 “경기를 하다 보면 종종 날씨 덕을 보는데 브리티시오픈에서 이런 행운을 잡은 것은 나중에 큰 차이로 나타난다.”며 행운을 인정했다. 42세의 베테랑 클라크는 유럽프로골프(EPGA) 투어에서 많은 팬을 보유하고 있다. 2000년 안데르센 컨설팅 매치플레이 챔피언십 결승에서는 타이거 우즈(미국)를 꺾고 우승해 화제가 되기도 했다. 클라크에 맞서는 존슨은 27세밖에 되지 않은 미국의 신예지만 평균 비거리 300야드가 넘는 폭발적인 장타를 휘두르는 선수로 미국 골프의 메이저대회 우승 가뭄을 풀어줄 희망으로 떠올랐다. 3라운드에서 ‘코리언 브러더스’들은 부진한 모습을 보였다. 양용은(39·KB금융그룹)은 3타를 잃으며 공동 22위(3오버파 213타)로 떨어졌다. 노승열(20·타이틀리스트)은 공동 37위(6오버파 216타), 최경주(41·SK텔레콤)는 공동 48위(8오버파 218타), 황중곤(19)은 71위(15오버파 225타)로 밀려 우승권에서 멀어졌다. 우승 후보로 거론된 리 웨스트우드(잉글랜드)는 컷탈락했고, 로리 매킬로이(북아일랜드)는 4오버파 214타를 적어내며 공동 25위로 밀렸다. 김민희기자 haru@seoul.co.kr

르노삼성자동차는 기후변화 대응 차량 양산이라는 미래 성장 전략에 따라 전기차와 친환경 경차 개발에 박차를 가하고 있다. 내년 말 생산 예정인 전략 전기차 ‘SM3 Z.E.’는 일반 차량 수준의 성능을 보여주는 르노삼성의 미래형 차량이다. 이산화탄소 배출이 전혀 없고, 전기모터로만 구동되는 순수 전기차로, 르노-닛산 얼라이언스의 첨단 기술의 진수라 할 수 있다. 한번 충전으로 160㎞ 이상을 달릴 수 있고, 시속 150㎞까지 달릴 수 있다. 모터파워 또한 최대 70킬로와트(㎾)에 달한다. 차량에 장착되는 리튬이온 배터리의 무게는 250㎏가량이며, 속도가 줄어들 경우 배터리를 충전하기 위해 에너지 복원 시스템이 가동된다. 리튬이온 배터리는 트렁크에 수직으로 위치하고 있으며, 차량 전장은 배터리 위치를 고려해 일반 SM3 차량보다는 13㎝ 길게 제작됐다. ‘SM3 Z.E.’는 국내에 소개된 전기차량 가운데 유일하게 퀵드롭 배터리 교환 시스템(3분 내에 100% 충전된 배터리로 교환)을 채택해 기존 전기차의 약점인 주행 거리 제약을 극복했다. 르노삼성은 이 차량을 부산공장에서 만들어 초기 자본 투자를 최소화하고 대량 생산 체제를 신속히 갖춰나갈 계획이다. 본격적인 양산은 향후 전기차 인프라 구축 상황을 봐 가며 결정할 계획이다. 이와 함께 르노삼성은 라인업 다변화의 일환으로 3~4년 안에 경차도 개발해 선보일 계획이다. 특히 품질을 가장 중요시하는 르노삼성자동차의 DNA를 담아 경차의 독특한 캐릭터나 기능, 스타일링을 구현해 낼 방침이다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr