손호준 김소은 열애설, 손호준 애마 ‘BMW 328i’ 심야 자동차데이트 사진보니 ‘손호준 김소은 열애설’ 배우 손호준과 김소은이 열애설에 휘말렸다. 9일 연예매체 더팩트는 “손호준과 김소은이 연예계 선후배 사이로 각자의 영역에서 활동하다가 최근 들어 서로의 마음을 확인하며 관계를 발전시키고 있다”며 손호준 김소은의 데이트 사진과 함께 열애설을 보도했다. 해당 매체에 따르면, 손호준은 지난 7일 밤 자신의 BMW 328i차를 몰고 김소은의 한남동 집으로 향한 뒤, 청담동의 한 퓨전 주점에서 3시간 정도 데이트를 즐겼다. 두 사람은 사람들의 시선을 의식한 듯 패딩 점퍼와 안경으로 얼굴을 가리고 데이트를 즐겼다. 또 지난달 김소은의 어머니가 통증 치료를 위해 병원에 입원하자, 손호준이 지난달 28일 병원을 찾아 김소은을 위로하기도 했다. 손호준 김소은 열애설이 터지자, 9일 김소은의 소속사 판타지오 측은 “절대 사실이 아니다. 데이트 중이라고 보도된 사진은 행사장에서 만난 후의 모습이다. 그날 곁에 매니저도 있었다”며 열애설을 반박했다. 손호준 소속사 MBK엔터테인먼트 관계자 역시 “친한 오빠·동생 사이일 뿐 사귀는 관계는 아니다”라고 부인했다. 이와 더불어 현재 김소은이 출연하고 있는 MBC 예능 프로그램 ‘우리 결혼했어요4’(’우결4’) 제작진이 손호준 김소은 열애설에 대해 해명했다. 우결 측은 9일 “평소 김소은이 손호준, 유연석과 친해서 만나는 건 알고 있어서 확인을 한 적이 있다. 절대 아니라 했다”고 열애설을 해명했다. 이어 “특정 출연자 사건 후 ‘우결’ 출연자들은 스캔들에 휘말리면 절대 안된다는 것을 잘 알고 있다”며 “’우결’에 출연하면 여러 사람들의 관심이 모이면서 평소대로 했던 행동들이 크게 부각되는 것 같다. 부담 없이 했던 행동들에 의미를 두는 것 같기도 하다. ‘우결’은 여자로서 남자로서 매력있는 모습을 많이 보여주니까 이성들로부터 관심의 대상이 되는 것일 수도 있다”고 설명했다. 한편 손호준의 애마인 BMW 328i 컨버터블은 지난 2010년 출시된 이후 현재는 단종됐다. BMW 328i는 가솔린 모델 특유의 부드러운 주행성능을 발휘하는 모델이다. 직렬 4기통 1997cc 트윈파워 터보 가솔린 엔진을 장착해 최고 245마력, 최대 토크 35.7kg·m의 힘을 발휘하며, 최고 안전 속도는 250㎞/h다. 차량 가격은 7290만 원에서 8720만 원을 호가한다. 사진=더팩트 연예팀 seoulen@seoul.co.kr

2018 평창동계올림픽이 3년 앞으로 다가왔다. 경기장 건설과 대회 준비 일정이 빠듯해 그동안 논란을 빚어 오던 올림픽 분산 개최 문제도 더이상 의미가 없어졌다. 성공 개최를 위해 정부와 조직위, 강원도가 머리를 맞대고 얼마나 잘 협력해 나가느냐만 남았다. 강원도는 9일 ‘평창올림픽 D-3년’을 계기로 경기장 시설 위주에서 문화유산·콘텐츠 확충 등 ‘4대 올림픽’(문화·경제·환경·평화) 준비에 주력한다는 방침을 밝혔다. 서비스·관광·숙박·통신 등 대회 관련 계획을 완벽하게 마련해 대회 성공 개최와 함께 지역 발전의 획기적인 전기를 마련한다는 복안이다. 최근 정치권에서도 한목소리로 평창동계올림픽 총력 지원을 정부 측에 주문해 강원도가 준비에 탄력을 받는 모습이다. 문화· 관광올림픽 콘텐츠 개발에 주력해 지속 가능 발전 방안을 찾는 데도 집중할 방침이다. 꼭 3년 남은 2018 평창동계올림픽 준비는 얼마나 잘되고 있는지 현장을 둘러보았다. 해발 700~1000m의 험준한 산악지대를 관통해 철길이 놓이고 각종 경기장을 건설하는 등 3년 남은 2018 평창동계올림픽 준비로 강원도는 바쁘다. 강원 평창·강릉·정선에서 펼쳐질 2018 평창동계올림픽의 대역사가 백두대간 대관령을 중심으로 시작됐다. 서울에서 원주를 거쳐 올림픽경기가 펼쳐질 평창과 강릉으로 이어지는 원주~강릉 간 복선전철(120.2㎞) 공사는 2009년부터 시작돼 5년 남짓 공사를 펼쳐 오며 상당한 진척을 보이고 있다. 국내 최고의 험준한 산악지역인 백두대간 일대의 산과 산을 동~서 방향으로 관통해 터널을 뚫고 교량을 놓으며 어려운 공사를 이어가고 있다. 복선전철 터널 길이만 21.75㎞에 이르는 대관령 구간에는 국내 최장 길이의 터널공사가 지하 300~500m에서 펼쳐지고 있다. 최신 공법을 동원해 터널 양쪽 입구 쪽은 물론 터널 중간 곳곳에서 지하로 또 다른 터널을 뚫고 들어가 양방향으로 터널을 함께 뚫는 공사가 한창이다. 2018 평창동계올림픽이 열리는 전 해인 2017년까지 공사를 모두 끝낼 예정이다. 터널이 뚫리고 복선전철이 놓이면 시속 250㎞ 열차로 서울~강릉 간 거리가 1시간 30분대에 놓여 그동안 교통 오지로 남아 있던 강원 동해안지역 발전에 기폭제가 될 것으로 기대된다. 15개 종목에 이르는 각종 경기장 건설도 시작됐다. 스키 알파인 활강경기가 펼쳐질 정선 가리왕산(해발 1400m) 중봉지역은 주목 등 보존 가치가 높은 나무 3000여 그루를 인근에 옮겨 심고, 가치가 떨어지는 참나무류의 벌목 작업이 한창이다. 경기장 건설 면적은 자연환경 보존을 위해 당초 260만㎡에서 183만 9000㎡로 줄였다. 봅슬레이·스켈레톤·루지경기가 펼쳐질 슬라이딩센터는 평창 알펜시아리조트 내에 건설 중이다. 1228억원을 들여 1만 1000여명의 관람객 수용 시설로 만들어지는 슬라이딩센터는 전체 2018m를 건설하며 상당한 진척을 보이고 있다. 평창 보광휘닉스파크의 103㎡ 넓이에 1만 4000석 규모로 조성되는 스노보드 경기장은 설계 작업 중이다. 강릉지역에서 치러질 피겨, 쇼트트랙, 스피드스케이팅, 컬링, 아이스하키 등 빙상 경기장 건설도 시작됐다. 올림픽 이후 경기장 관리를 위해 여자 아이스하키 경기장은 지역 대학교 내에 짓고 스피드스케이팅 경기장은 올림픽 이후 헐어 내는 방안을 검토 중이다. 특히 컬링경기장과 남자 아이스하키 경기장은 기존 시설을 리모델링해 사용된다. 새로 신설되는 6개 경기장은 현재 평균 공정률이 10%에 이르는 등 본궤도에 올랐다. 논란으로 늦어진 개·폐막식장은 일괄 입찰인 턴키방식으로 발주하며 오는 5∼9월 기본설계, 2016년 4월 착공, 늦어도 2017년 9월 완공할 계획이다. 사후 활용 논란으로 국제올림픽위원회(IOC)에 분산 개최 빌미를 준 슬라이딩센터의 공정률은 14%에 이르고 있다. 올해 60%까지 끌어올리고 내년 2월 예비인증, 10월 국제인증을 받아 2017년 2월 테스트 이벤트를 개최할 방침이다. 대회 이후 철거 논란을 빚는 스피드스케이팅 경기장은 55%의 토목공사 공정률을 보이고 있다. 재설계 공정률도 34%에 이르며 4∼5월 발주 및 본공사를 추진해 2017년 1월 건축공사를 완료할 계획이다. 빙상경기장 4곳은 공사와 설계 변경을 병행해 비용 절감방안을 마련하는 등 모든 경기장을 2016년 말 완공해 테스트 이벤트 개최에 지장이 없도록 준비할 계획이다. 경기장 진입도로는 기존에 계획한 9개 노선 가운데 진부역과 올림픽파크 연결도로 2곳을 제외하고 모두 공사에 들어갔다. 이곳은 모두 4월쯤 착공에 들어가 2017년 완공하게 된다. 새로운 진입도로 7개 노선도 오는 9월쯤 설계와 행정 절차를 마무리해 공사에 나설 방침이다. 경기장 사후 활용에 대한 대책도 마련 중이다. 아이스하키 경기장은 관동대, 피겨·쇼트트랙 경기장은 강릉시가 활용할 계획이다. 썰매경기장은 한체대 등과 협의 중이며 아이스하키(남자) 경기장은 이전 등의 방안을 찾고 있다. 대회 이후 철거하려던 스피드스케이팅 경기장은 문화체육관광부가 국가대표 훈련장으로 사용하는 방안을 검토 중이고 중봉 알파인 경기장은 민자 유치를 검토하고 있다. 강원도는 상반기 중 ‘사후활용 자문위원회’를 구성할 방침이다. 또 경기장 건설비용 문제 등 재정 운영에도 별다른 문제가 없을 것으로 점쳐진다. 동계올림픽 예산 11조 4311억원은 소치동계올림픽 55조원의 5분의1 수준이다. 6년간 강원도 부담액은 전체 예산의 2.7%인 3098억원으로 연간 516억원이다. 도의 가용 재원은 연간 2000억원으로 일부에서 우려하는 재정 위기는 없다고 밝히고 있다. 한시적인 지방채 발행은 불가피하지만 잉여 재원을 지방채 조기 상환에 투입하면 재정악화 요인은 없다는 것이다. 강원도 이규운 동계올림픽추진본부 건설1과장은 “경기장과 개·폐회식장 건설을 놓고 정부와 조직위, 강원도가 불협화음도 겪었지만 최고의 동계올림픽, 성공 올림픽을 위한 진통일 뿐”이라면서 “경제 올림픽, 최고의 올림픽이 될 수 있도록 행정력을 모으고 있다”고 말했다. 평창 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

우여곡절이 있었지만 인도네시아는 2014년 10월 지난 10년간의 수실로 유도요노 대통령 정권을 국민들의 투표를 통해 비교적 평화롭게 조코 위도도(조코위) 대통령 정권으로 이양하는 일을 마쳤다. 크고 작은 사건들이 지금도 일부 있지만, 취임한 지 넉 달이 돼 가는 조코위 정부는 지난 1월 말 향후 이번 정부에서 추진할 중기개발계획인 ‘MTDP 2015~2019’를 발표했다. 이번 계획을 보면 향후 5년간 어느 분야에서 어느 사업이 중점적으로 추진될 것인지에 대한 대략적인 감을 잡을 수 있다. 인도네시아에 이런 중기개발계획이 없었던 것은 아니다. 하지만 과거 1990년대 말 아시아를 휩쓴 외환위기 때 아시아에서 가장 큰 금융위기를 겪은 인도네시아는 그 이후 강도 높은 국가부채 억제 정책을 유지하다 보니 조세 수입이 충분치 않은 상황에서 기존에 발표된 개발계획을 이행할 수 있는 재원이 부족해 사실상 계획은 그저 계획으로 그쳤다. 실제 시행되는 개발 사업은 아주 제한적이었다. 그 결과 현재의 인도네시아는 천연자원, 인구, 국토 및 해양영토 등의 측면에서 상당한 강점이 있지만 전력, 도로, 항만, 상하수도 등 기초 인프라가 상당히 부족하거나 노후한 상태다. 넓은 영토와 좋은 기후 조건에도 불구하고 식량까지 상당량 외부에서 수입하는 아이러니한 상황이 이어지고 있다. 하지만 조코위 정부에서는 이같이 부족한 기초 인프라에 대한 투자 확대가 향후 인도네시아 경제성장의 가장 중요한 요소라는 인식을 바탕으로 외국인을 포함한 민간 자본의 인도네시아 인프라 분야 투자 확대를 도모하기 위해 경제정책의 전환을 예고하고 있다. 이번에 발표된 중기개발계획은 과거보다 현실성 있게 다가오는 게 사실이다. 중기개발계획을 구체적으로 보면 향후 5년간 인프라 분야에 대한 투자 총액은 약 4769억 달러에 이른다. 이 중 중앙 및 지방 정부가 44.4%인 1967억 달러를 투자하고 나머지 54.6%는 정부 외 자금(민간 및 공기업 등)으로 투자한다는 계획이다. 그중 주목할 부분은 33.7%인 1493억 달러에 이르는 민간으로부터의 투자 유치 계획이다. 이유는 기존 정부에서는 대부분 불가 방침이었던 정부의 지급보증을 긍정적으로 검토함으로써 인프라 투자를 위한 민간의 특수목적 법인들이 외부로부터 금융을 조달할 수 있는 길을 열어 주겠다는 의지가 있기 때문이다. 분야별로 보면 관개시설, 댐 및 저류시설 등에 대한 투자를 통한 식량안보 분야, 석탄·석유·가스 등의 자주적 개발을 통한 에너지안보 분야, 넓은 해양영토를 바탕으로 한 어업, 해양물류 및 교통 등을 강화하는 해양분야, 안전한 식수 및 용수 확보를 위한 수자원개발 분야 등을 포함하고 있다. 특히 기초 인프라 분야에서는 신규 도로 2650㎞, 민자도로 1000㎞, 신규 공항 15개, 신규 철도 3258㎞ 건설, 24개 항만에 대한 확장 사업, 여객용 항만 65개 지점 신설, 순시선 약 100척 도입, 34개 도시에 대한 간선급행버스체계(BRT) 시스템 도입 등 다양한 분야에서 많은 사업들도 추진할 예정이다. 우리나라 시장이 포화 상태에 이르면서 많은 우리 기업들이 활로를 해외시장에서 찾고 있는 이 시점에 풍부한 자원과 많은 인구를 가진 아시아의 대국 인도네시아가 그동안 지지부진했던 많은 사업을 새로운 의지를 갖고 추진할 계획을 세웠다는 것은 우리에게 또 다른 기회가 될 수 있을 것이다. 하지만 이러한 기회는 가만히 앉아서 기다린다고 해서 얻을 수 있는 것은 아니다. 우리나라의 각 분야에서 지금이라도 직접 발로 뛰어 보면 어떨까 싶다.

북한이 8일 오후 동해안에서 탄도미사일로 추정되는 단거리 발사체 5발을 발사했다. 올 들어 북한의 미사일 발사는 지난 6일 동해상에서 함대함미사일 훈련을 실시한 데 이어 두 번째다. 이는 다음달 ‘키리졸브’ 한·미연합 군사연습을 앞두고 군사적 긴장을 고조시키기 위한 무력시위로 풀이되나, 지난해보다 미사일 발사가 2주가량 앞당겨져 군 당국이 긴장하고 있다. 합동참모본부 관계자는 이날 “북한이 오후 4시 20분부터 5시 10분쯤까지 원산 일대에서 북동쪽 방향 동해상으로 단거리 전술미사일로 추정되는 발사체 5발을 발사했다”면서 “사거리는 200㎞ 안팎으로 추정된다”고 밝혔다. 이 관계자는 “발사체의 정체에 대해 분석 중이나 궤적을 추적한 결과 낮게 비행하는 300㎜ 신형방사포보다 탄도미사일일 가능성에 무게를 두고 있다”고 설명했다. 국방부 관계자는 “최근 북한이 한·미 연합군사연습을 중단하면 이산가족 상봉을 하겠다는 자신들의 제안이 먹히지 않자 무력시위를 하고 있는 것으로 보인다”고 설명했다. 다음달 초 한·미 군사연습을 앞두고 군사적 긴장을 한 단계 고조시키는 차원일 수 있다는 얘기다. 특히 8일은 북한이 정규군 창설 기념일로 삼고 있는 날이라 이를 기념한 일종의 행사일 수도 있다는 관측도 나온다. 북한은 지난해에도 키리졸브 연습 사흘 전인 2월 21일 300㎜ 신형방사포(사거리 140㎞ 안팎)로 추정되는 발사체 4발을 발사했고 2월 27일에는 사거리 200㎞ 안팎의 단거리 탄도미사일을 쏘는 등 2월에만 8발의 단거리 발사체를 발사한 바 있다. 한편 북한은 지난 6일 동해상에서 김정은 국방위원회 제1위원장이 참관하는 가운데 신형 함대함미사일 발사훈련을 실시했고 7일 조선중앙통신과 노동신문 등을 통해 이를 대대적으로 공개했다. 군 당국은 이 미사일이 북한이 기존에 자체 제작해 보유한 KN 계열 미사일을 함대함용으로 개조한 것으로 분석하고 있다. KN01은 중국에서 개발한 실크웜미사일을 개량한 것으로 사거리가 100여㎞에 달하는 것으로 알려졌다. 우리 해군은 북한 함대함미사일에 대응해 이를 요격하거나 교란할 수 있는 ‘골키퍼’ 고속 기관포와 전자장비를 이지스함을 포함한 신형 구축함에 탑재하고 있다. 해군은 공격 수단으로 사거리 150㎞인 ‘해성’ 함대함미사일을 배치했다. 하지만 서해 북방한계선(NLL)을 경계하는 초계함과 고속정에는 대응 장비가 부족해 치명적 위협이 될 수 있다는 지적이 나온다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

미국프로야구에서 일본 무대로 뛰어든 이대은(26·지바 롯데)이 첫 불펜 피칭에서 최고 154㎞를 찍어 기대를 부풀리고 있다. 일본 ‘스포츠닛폰’은 4일 “한국인 꽃미남 투수 이대은이 지난 3일 오키나와 이시가키의 스프링캠프에서 첫 불펜 투구에 나서 직구 30개를 던졌다”고 소개했다. 이대은은 포수를 앉히지 않은 ‘사이드 피칭’으로 공을 던졌다. 188㎝(86㎏)의 큰 키에서 최고 154㎞의 파워 실린 공을 뿌리며 일본 리그 연착륙을 예고했다는 것이다. 훈련을 마친 뒤 이대은은 “몸 상태는 좋다. 포수를 앉혀 놓고 던진 것은 아니지만 피칭할 수 있는 몸으로 거의 완성됐다”며 자신감을 드러냈다. 두산에서 수석 코치를 맡았던 이토 쓰토무 롯데 감독은 이대은의 까다로운 투심성 직구에 일단 합격점을 줬다. 그는 “회전이 많아 깨끗하지 않고 강한 공은 치기 어렵다”며 만족감을 보였다. ‘닛칸스포츠’는 이날 “개막전 선발로 나설 투수는 목표 의식을 가질 필요가 있다. 개막전 선발을 정해 놓지 않고 지켜보겠다”는 이토 감독의 말을 전했다. 첫 피칭부터 강한 인상을 심은 이대은이 풀타임 선발은 물론 데뷔 첫해 개막전 선발로 나설 가능성까지 점쳐지는 대목이다. 이대은은 신일고 시절인 2007년 6월 계약금 81만 달러를 받고 시카고 컵스에 입단해 메이저리거의 꿈을 키웠다. 150㎞대 강속구를 뿌리는 우완 정통파로 주목받았지만 아쉽게 꿈을 이루지 못했다. 그는 마이너리그에서 통산 40승 37패, 평균자책점 4.08을 작성했다. 지난해 트리플A로 승격된 그는 9경기에서 3승 2패, 평균자책점 3.75에 그쳤지만 일본에서 가치를 드러내고 있다. 김민수 선임기자 kimms@seoul.co.kr

지난해 수입차 시장은 업계의 예상보다도 무려 2배 이상 성장했다. 2일 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 지난해 수입차 판매량(신규 등록 기준)은 19만 6359대로 2013년 15만 6497대보다 25.5% 늘었다. 특히 2010년 이후 연평균 증가율은 24.8%. 같은 기간 한국 시장 점유율은 6.9%에서 13.9%로 급상승했다. 국산 완성차 회사는 말 그대로 비상이다. 현대·기아차의 내수 점유율은 70% 밑으로 떨어졌다. 1998년 12월 현대차가 기아차를 인수·합병한 이후 초유의 사태다. 국내 5위 쌍용차는 연간 판매량에서 아우디폭스바겐코리아에 추월당할 상황까지 몰렸다. 국산 완성차들은 안방에서 더는 밀릴 수는 없다는 각오지만 수입차들은 여세를 몰아 시장 점유율을 20%대까지 끌어올리려 하고 있다. ●수입차 업계 신형 50여종 선보일 예정 수입차 업계가 올해 국내 시장에 선보일 예정인 신형 수입차는 모두 50여종에 달한다. 40여종의 신차를 내왔던 지난해보다 물량 공세를 강화해 점유율을 더 높히겠다는 각오다. 수입차 업계 1위인 BMW코리아는 올해 12종의 신차를 출시한다. 가장 전면에 내세우는 신차는 2시리즈 액티브 투어다. BMW 최초의 전륜구동이기도 한 이 모델은 최근 경쟁이 치열해지고 있는 소형 스포츠유틸리티(SUV)수요를 노렸다. 메르세데스 벤츠 B클래스가 만만찮은 경쟁 상대지만 BMW는 “적어도 벤츠보다는 더 팔 수 있다”고 자신한다. 엔진룸을 90도로 돌려놓으면서 실내공간을 최대치로 늘렸다. 국내에는 8단 기어를 단 디젤 모델이 먼저 상륙할 것으로 예상한다. 플러그인 하이브리드(PHEV) 차량 출시도 이어진다. i8를 필두로 X5 e드라이브 등을 선보인다. 기존 7시리즈, 3시리즈 부분변경 모델 등도 국내 상륙을 준비 중이다. 아우디는 올해 7종의 신차를 내놓는다. 이 중 신형 A6에 거는 기대가 크다. 전체 매출의 40% 이상을 차지하는 모델인 만큼 A6의 판매성적이 한 해 농사를 좌우한다고 해도 과언이 아니다. 부분변경 모델이지만 실내외 디자인부터 파워트레인, 변속기까지 모두 바꿨다. 아우디의 디자인아이콘 TT 3세대 모델과 A7의 부분변경모델, 우리나라에서 첫선을 보이는 소형차 A1도 출시한다. A3 스포트백 e-트론의 등장도 주목할 만하다. 1억원 후반대 가격이 예상되는 BMW의 i8와는 달리 일반 소비자도 욕심낼 만한 가격대(독일 출시가 3만 7900유로)를 지닌 PHEV다. 전기모터만으로 최대 50㎞, 한 번 주유로 900㎞ 이상 달릴 수 있다. 유럽기준으로 복합효율은 ℓ당 66㎞에 이른다. 새해 들어 신형 투아랙을 출시한 폭스바겐은 이르면 올해 말 8세대 파사트를 출시한다. 단 자동차 마니아들이 기다리는 건 유럽형 모델이다. 세계 최초로 10단 변속기를 탑재했고 기존 모델에 비해 85㎏이 가벼워진 덕에 1ℓ당 29.3㎞(유럽기준)를 운행할 수 있는 차다. 6세대는 유럽산, 7세대는 미국산 모델을 수입 중인 폭스바겐코리아가 일정부분 출혈을 감수하더라도 다시 수입선을 유럽으로 돌릴지가 관전포인트다. 현재로선 미국형과 유럽형을 함께 들여오는 방안이 유력하다. 지난해 C클라스 등 보급형 모델을 연이어 내놓으며 BMW를 바짝 따라붙은 메르세데스 벤츠는 올해 고가·고성능 모델을 지닌 서브브랜드를 중심으로 신차 라인업을 채웠다. 눈에 띄는 것은 4년 만에 부활하는 마이바흐다. 이건희 삼성전자 회장과 구본무 LG 회장이 애용하는 차로 유명해졌지만 롤스로이스 등에 밀려 시장에서 사장될 위기에 처했었다. 메르세데스-마이바흐 S클래스란 이름으로 최저 7억원 대의 가격을 3억원대 까지 낮춰 출시된다. 벤츠는 상반기에 A클래스의 고성능 모델인 A45 AMG와 스포츠카 메르세데스-AMG GT, B클래스 부분변경 모델을 선보인다. 글로벌 1위 브랜드지만 유독 한국에서 외면받는 도요타는 하이브리드 차량을 계속해서 두드린다는 전략이다. 지난해 별 실익도 없이 택시시장에 뛰어드는 수모까지 겪은 프리우스의 대형모델 프리우스V를 선보인다. 렉서스는 스포츠세단 RC F와 2000㏄ 휘발유 터보 엔진을 장착한 NX200t 등 총 5종의 신차를 준비 중이다. 마이너 수입차 브랜드 역시 반전을 꾀하고 있다. 대표적으로 재규어는 XE에 거는 기대감이 높다. 차체의 75%를 경량 알루미늄으로 제작한 데다, 새 인제니움 엔진을 결합해 1ℓ로 무려 31.9㎞(유럽기준)를 주행하는 ‘연비 괴물’이다. 보다 젊은 디자인에 성능을 높인 소형 SUV 랜드로버 디스커버리 스포츠도 이보크, 신형 레인지로버의 인기를 이어받겠다는 각오다. 시트로엥을 수입하는 한불모터스는 C4 칵투스를 출시한다. 디젤 엔진과 6단 반자동 변속기가 장착해 푸조 2008보다 우수한 연비를 갖췄다. 이밖에 크라이슬러는 중형세단 크라이슬러 200과 소형 SUV 지프 레니게이드, 피아트는 도시형 SUV 모델 친퀘첸토X(500X) 등을 선보인다. 볼보는 아웃도어 성능을 향상시킨 V40 크로스컨트리를 판매 중이다. ●국산차 업계 안정성·디자인으로 승부 현대·기아차는 아반떼와 투싼, K5, 스포티지 등에 승부수를 걸고 있다. 연말 신형 에쿠스와 K7 출시도 저울질 중이다. 현대차는 4월로 예정된 ‘2015 서울국제모터쇼’를 통해 아반떼와 투싼 완전변경 모델을 출시한다. 5년 만에 출시되는 6세대 아반떼는 완전변경 모델이다. 최근 현대차의 새로운 디자인을 담아 보다 우아하고 정제된 디자인을 선보인다. 1600㏄ GDi 엔진을 기본으로 디젤과 하이브리드 모델 출시도 검토 중이다. 신형 투산은 소형 SUV바람이 거센 시장에서 구관이 명관임을 과시할 예정이다. 실내공간과 축간거리, 트렁크 용량 모두 경쟁 차종 대비 최대를 자랑한다. 초고장력 강판 비중도 더욱 늘어나 안전성 역시 높인다는 계획이다. 기아차는 2세대 K5에 전력투구하는 모습이다. 세련된 디자인을 앞세워 2010년 출시 이듬해 국내 시장에서 9만대 가까이 판매했던 만큼 기대감이 높다. 전 모델 디자인이 워낙 호평을 받은 터라 외부 디자인을 크게 손보는 모험보다는 엔진이나 인테리어의 변화에 무게를 실을 것이라는 분석이 나온다. LF쏘나타와 플랫폼을 공유하지만 차체 설계에 쓰이는 부품을 독자적으로 채택해 안정성을 더욱 강화할 방침이다. 신형 스포티지는 2010년 출시된 스포티지R 이후 약 5년 만에 완전 변경 모델을 출시한다. 소형 SUV 최초로 보행자 안전장치인 ‘액티브 후드 시스템’이 적용될 것으로 전해졌다. 이 밖에 지난달 디트로이트 모터쇼에서 첫선을 보인 쏘나타 PHEV도 출격을 준비 중이다. 쌍용차는 지난달 13일 출시한 티볼리 판매에 사력을 다하고 있다. 올해 출시하는 유일한 신차인 까닭에 사활을 걸고 있다. 휘발류 모델을 내놨지만 실제 기대를 거는 것은 6월 출시예정인 디젤모델이다. 쉐보레 트랙스, 르노삼성 QM3와 같은 급이지만 동급 최대 너비(1795㎜)로 432ℓ의 적재공간과 넓은 2열 공간이 눈에 띈다. 무엇보다 장점은 가격이다. 최저 1635만으로 출시된 덕에 초기 시장반응은 더없이 좋다. 이날 현재 예약 대수는 7000여대, 보름동안 판매한 대수는 2300대에 달한다. 한국지엠도 6년 만에 스파크를 공개한다. 내수 판매의 약 40%를 차지하는 주력 차종인 만큼 기대가 크다. 유로6 기준을 맞춰 오펠사의 디젤 엔진을 장착한 트랙스 디젤도 출고를 준비 중이다. 1600㏄ 디젤 엔진에 6단 자동변속기를 조합한다. 중대형모델인 임팔라도 출시 가능성이 높다. 지난달 3세대 SM5의 부분변경 모델을 내놓은 르느삼성은 올해 남은 신차 계획이 없다. 지난해 QM3와 SM7 등 신차를 내놓았기 때문이다. 국내 완성차 한 관계자는 “각사마다 사력을 다한다고 하지만 상승세를 탄 수입차의 기세를 막기는 역부족일 듯하다”면서 “완성차업계 입장에선 올해 역시 내수에선 고전을 면치 못할 한 해가 될 것”이라고 귀띔했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

2013년 북한의 2·12 3차 핵실험으로 인해 한반도의 안보 상황은 심대한 전환점에 직면했다. 북한은 중장거리 미사일 실전 배치에 이어 3차 핵실험으로 소량화 및 탄두화된 핵무기를 갖게 됐다. 박근혜 대통령의 표현대로 우리는 “핵무기를 머리에 이고 사는 꼴”이 돼 버린, 즉 남북한 간의 군사적 균형이 완전히 깨진 것이다. 그렇다면 북한의 핵과 미사일에 대한 우리의 군사적 대응은 어떠한가. 잘 알려진 대로 한국군은 항공기 방어용 저고도 미사일인 PAC2를 실전 배치했지만, 북한의 중고도 스커드미사일과 고고도 노동미사일에 대한 요격 능력은 전무하다. 지난해 중고도 요격용인 PAC3의 구매를 결정했지만 실전 배치는 2017년 이후이며 실질적으로 북한의 고고도 미사일 공격에 대해 대응이 미흡하고 속수무책인 셈이다. 즉 우리는 북한의 핵과 미사일 위협에 대한 충분한 억지 장치를 갖추고 있지 못한 상태다. 만약 북한이 서울을 비롯한 주요 도시에 탄두화된 핵폭탄 공격을 감행한다면 수십만이 희생되는 대참사는 불가피해질 것이다. 이런 상황에서 고고도 미사일방어체계인 ‘사드’(THAAD)의 한국 배치에 대한 검토는 중요한 사안이다. 그런데 사드 배치에 대해 한·미 양국 간에 공식적으로 결정된 것이 없음에도 일부 학자와 언론 등 일각에서는 진실에 근거한 합리적인 논리가 아니라 곡해(曲解)와 선동으로 사드 배치에 대한 반대를 정치화시키고 있다. 우선 이들은 사드 배치를 미국의 미사일방어(MD) 체계 참여로 규정하고 반대함으로써 북핵과 미사일에 대한 대응 능력 구비를 무력화시키고 있다. 이런 논리는 사드를 구실로 한·미 동맹을 근거 없이 배척하고, 민족을 무조건적으로 감싸는 과거 ‘햇볕정책’의 재판이 될 수 있다. 한마디로 사드는 북한의 고고도 미사일 공격에 대한 방어 체계로 탐지반경(통상 1000㎞ 이내)과 요격고도(150㎞), 사거리(200㎞)를 감안해 본다면 중국과 러시아를 겨냥한 미국의 MD와 관련이 없다. 둘째, 일부에서 중국 정부의 입장을 주관적으로 예단하고 이를 기정사실화해 사드의 한국 배치에 대한 반대 목소리를 높이고 있다. 중국의 군사 전문가와 언론에서 사드 배치에 대해 신경을 쓰고 있지만, 중국 정부가 이에 대해 공식 입장을 천명한 적은 없다. 어떤 중국 학자는 “사드 자체는 중국의 억지력에 방해가 되지 않는다”고 했다. 사드 반대론자들은 결정되지도 않은 중국의 입장을 미리 대변하는 것이다. 이것은 ‘숭중’(崇中)의 사대주의, 아니면 친북의 패배주의가 아닐까. 셋째, 좀 과장된 면이 없진 않지만 사드 배치에 대한 천문학적 비용이 자주 언급되고 있다. 사드 1포대는 약 8억 달러(8000억원)의 비용이 소요되기 때문에 우리가 부담하기에는 국방비 측면에서 큰 액수라는 것이다. 또 일부에서는 사드 배치와 운용에 약 2조원이 소요될 것이라고 단언하고 있다. 그러나 이것은 사실과 다르다. 미국이 사드를 한국에 배치하겠다고 하면 이를 반대할 필요가 없다. 한·미 양국의 ‘방위비분담금’ 규정은 총액제로 사드 배치 자체 비용을 우리가 전액 부담하는 것이 아니기 때문이다. 60여년이 넘는 한·미 동맹에서 미국이 새로운 무기 체계를 한국에 배치했을 때, 그 비용을 전적으로 우리가 떠안은 적이 없었다. 오히려 북한의 핵과 미사일에 대해 사드를 통한 ‘충분 억지력’의 확보 효과가 한·미 방위비분담금의 부분 증가를 훨씬 상회하는 것이 합리적인 판단일 것이다. 현재 탄두화된 북한의 핵무기 위협으로 우리의 전쟁 억지력에 심각한 타격을 받게 됨으로써 한·미 간 대북 도발과 전쟁 억지력을 구축하는 것이 이슈가 됐다. 한반도의 안보 상황 변화에 따라 지난해 한·미 국방장관은 전시작전통제권 전환을 ‘시기’가 아닌 ‘조건’에 따라 재연기하고, 한미연합사의 용산 기지와 동두천의 1개 미군 여단을 잔류시키기로 했다. 또한 미 2사단 예하 국군기갑여단을 창설해 한·미 연합사단을 만들고 평시에 독립적으로 운영하다가 ‘전시’에 통합하기로 결정했다. 대북 핵억지 능력과 관련한 사드 배치는 국내 정치적 이념의 선택이나 중국과 미국에 대한 우리의 외교적 줄타기의 대상이 아니다. 엄정한 군사전략적인 현실적 판단과 미래 대비라는 국가 안보의 관점에서 국민적 공론(公論) 과정을 거쳐 배치 여부가 결정돼야 한다.

구자열 LS그룹 회장은 ‘자전거 마니아’다. 구 회장은 서울 종로구 중앙중학교에 다니던 시절 집에서 15㎞ 떨어진 학교까지 매일 통학했다. 서울고 2학년 때는 자전거를 타고 가다 택시에 치여 머리뼈가 함몰되는 사고를 당해 6시간의 대수술을 받기도 했다. 아버지 고 구평회 E1 명예회장은 자전거 금지령을 내렸지만 구 회장은 부친이 내다버린 자전거 안장에 다시 올랐다. 그는 사이클 동호회원들과 4대 강을 종주하는가 하면 2002년 7박 8일간 해발고도 3000m의 스위스 알프스 산맥(총 650㎞)을 달리는 ‘트랜스 알프스’ 대회에 참가해 완주했다. 2009년부터 대한사이클연맹 회장직을 맡고 있는 구 회장은 임직원들뿐만 아니라 자녀들에게도 자전거를 타면서 체득한 혁신과 도전정신을 강조한다. 달리지 않으면 쓰러지는 자전거처럼 꿈과 목표를 향해 쉼없이 달리고 장애물을 만났을 때 우회하지 못하면 더 세게 밟아 극복하자는 게 구 회장의 인생철학이다. 구 회장은 “살갗이 물러 터지는 고통을 감내하고 뼈를 깎는 혁신을 거듭해야 목표를 달성할 수 있다”고 강조한다. 아들 구동휘(33) LS산전 부장을 LS산전 청주사업장 생산기획팀에서 근무하며 제조업의 기본인 현장을 배우게 한 것도 자전거 경영철학의 일환이다. 사원부터 모든 직급을 단계적으로 밟아야 내공 있는 경영인이 될 수 있다는 뜻이다. 구 회장은 서울고 동문인 가수 김창완씨, 고려대 경영학과 72학번 동문인 김윤 삼양그룹 회장과 절친이다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

2015년 을미년이 시작됐다. 박근혜 대통령의 집권 3년차이기 때문에 마음먹었던 국가 경영의 성숙도가 정점을 향해 내달려야 하는 중요한 해다. 수많은 국정과제 중 박 대통령이 반드시 수행해야 할 일은 동북아의 평화체제를 한국이 주도하는 기틀을 마련하는 것이다. 여러 나라의 이익이 상충하기 때문에 시간이 많이 걸릴 것이지만 현 정부에서 기초공사를 해야 한다. 그 역사적 소임에 대한 신호는 여러 징후에서 나타나고 있다. 북한의 핵무기 개발 문제는 오래전부터 동북아의 평화를 위협하는 사안이지만, 수면 위로 떠올라 본격적인 대립과 갈등을 일으키는 중국과 일본의 행보는 한국이 어떤 길을 걸어야 하는지를 예고하고 있다. 힘이 강한 나라들 틈바구니에서 샌드위치와 같은 불안을 안고 살아갈지, 능동적인 주역으로 동북아 평화의 꿈을 창출하는 길을 갈지에 대한 물음에 답을 해야 하는 것이다. 제2차 세계대전이 종식되고 70년 동안 중국과 일본의 충돌은 수면하에서 그나마 잠잠한 상태였지만 지금은 사정이 달라졌다. 3차 내각을 꾸린 아베 신조 일본 총리는 우경화의 행보에 박차를 가하고 있다. 헌법 개정을 시도해 전쟁을 치를 수 있는 국가로 변할 가능성이 높아졌고 침략 전쟁의 잘못을 반성하는 과거사에 얽매여 있지 않겠다는 결심이다. 반대로 중국은 과거 서구 열강에 당했던 침략과 능욕의 역사를 앙갚음이라도 할 듯이 미국과 어깨를 나란히 하는 주요 2개국(G2)의 시대를 굳히려 하고 있다. 중국 최남단 하이난도에 항공모함과 잠수함 기지를 완성하고 450㎞ 남쪽에 있는 서사제도에는 군함 정박과 전투기 이착륙이 가능한 군사시설이 오래전 완공했다. 이제는 그 밑 남쪽인 남사제도에 군사기지를 건설하고 한반도 주변뿐만 아니라 동남아의 해상교통로 장악을 겨냥하고 있다. 일본도 1976년부터 견지한 잠수함 16척 체제를 22척 체제로 증강시켜 규슈 남쪽 해저에 상시 8척을 동원시켜 잠복시킬 작정이다. 광복 70주년을 보내며 겨우 쌓아 놓은 번영의 토대가 군비경쟁에 휘말리면 동북아 관련 국가 모두에 손해다. 한국이 주도해 동북아 평화와 번영의 꿈을 말하고 설득해야 하는 시간을 맞고 있다. 한국은 올해 남북관계를 풀어 보려고 고위급 회담을 제안하고 통일의 걸음을 재촉하고 있다. 올바른 선택이다. 그러나 통일의 길을 가려면 동북아 평화의 구도와 궤를 같이해야 한다. 동북아 평화에 대한 크나큰 비전을 함께할 때 상생하는 통일 정책이 된다. 중국과의 관계는 그럭저럭 편안하니 한·일 관계를 조속히 풀어 나가야 한다. 우선 한·중·일 3국이 모여 군비경쟁의 대립을 줄이고 현상 체제에서 서로 협력할 수 있는 논의를 시작해야 한다. 남북 간 철도를 연결하는 문제는 남북 간뿐 아니라 주변국들에도 경제적 효과가 큰 사안이기 때문에 시베리아와 중국, 북한, 한국 그리고 일본까지도 연결할 수 있는 큰 꿈을 그려야 한다. 전력 문제도 그렇다. 한국에서 전력 문제가 발생하면 섬이나 다름없는 지리적 형국이다. 전력망을 북한뿐만 아니라 중국·일본과 연결할 때 진정한 ‘동북아 평화 번영의 꿈’이라는 큰 틀의 기초가 마련되는 것이다. 파격적인 발상으로 꿈을 꾸지 않으면 실현의 가능성마저 아예 없는 것이다. 꿈은 때로 황망할 수 있지만 꿈이 있어야 지혜가 모인다. 왜 한국이 동북아의 평화와 번영의 꿈을 능동적으로 꾸어야 하는가는 두 가지 이유가 있다. 첫째는 한국이 동북아 평화와 번영의 꿈을 꿀 수 있는 국력이 있다는 것이다. 혹자는 한국 국민 스스로가 국제사회에서 어느 정도의 높은 평가를 받는지를 잘 모르는 것이 불가사의 중 하나라고 말할 정도로 한국은 이미 국제사회의 중요한 일원이다. 두 번째는 침략을 하고 조공을 받는 패권국가 지향의 역사가 없는 한국의 꿈은 설득력이 있다. 종전 70년을 맞이해 중국은 물질적으로 가장 풍요로운 시간을 보내고 있지만 국내적으로는 빈부의 격차, 인권의 문제, 정치발전 등의 과제가 산적해 있다. 일본도 전후 매년 경제 기적의 기록을 경신했던 나라지만 경제침체에 우경화와 고령화로 몸살을 앓고 있다. 한국에 기회가 오는데 큰 꿈을 그리지 못하면 샌드위치의 한국이 될 것이다. 동북아 평화와 번영의 꿈을 통일대박의 생각과 궤를 같이해서 그려 나가야 한다.

이순철, 이정훈, 양준혁, 박재홍, 이병규, 홍성흔, 김태균, 오승환, 류현진, 최형우, 서건창…. 출범 34년째를 맞는 프로야구를 빛낸 이들은 모두 신인왕 출신이다. 올해도 생애 한 번뿐인 영광이자 스타 등용문인 ‘을미년 신인왕’을 목표로 각 팀의 잠룡들이 뛰고 있다. 올 시즌 신인왕으로 가장 주목받는 선수는 2년차 좌완 임지섭(LG)이다. 지난해 14와3분의2이닝(4경기) 동안 1승2패 평균자책점 6.75를 기록한 그는 올해도 신인왕 자격을 갖추고 있다. 한국야구위원회(KBO)는 입단 해를 제외한 경력 5년 이내, 투수 30이닝, 타자 60타석 이내면 요건을 부여한다. 지난해 3월 30일 두산전에서 데뷔전을 치른 임지섭은 190㎝의 큰 키에 시속 150㎞의 강속구를 던지며 승리를 따냈다. 고졸 투수가 데뷔전 승리투수가 된 것은 1991년 김태형(롯데)과 2002년 김진우(KIA), 2006년 류현진(한화)에 이어 역대 네 번째였다. 4월 말 2군으로 내려간 임지섭은 이후 1군에 올라오지 못했으나 특별 훈련을 받으며 투구 폼 등을 가다듬었다. 올 시즌 LG의 선발 한 자리를 꿰찰 가능성이 있다. 야탑고를 졸업하고 2014년도 2차 신인드래프트 3라운드 29순위로 넥센 유니폼을 입은 내야수 김하성은 강정호가 메이저리그로 이적할 경우 많은 출전 기회를 부여받을 전망이다. 지난해 퓨처스(2군) 리그에서 타율 .362를 기록한 그가 1군에 연착륙하면 충분히 신인왕에 도전할 만하다. 주전으로 자리 잡기 위해서는 윤석민을 넘어야 하는데, 수비는 김하성이 낫다는 평가다. 동산고 시절 고교 최고 투수 중 한 명으로 꼽혔던 이건욱(SK)도 팔꿈치 수술과 힘겨운 재활을 마치고 올 시즌 복귀 준비를 하고 있다. 개성고 시절 초고교급으로 평가받았던 심재민(kt)도 팔꿈치 부상에서 회복해 올 시즌 마법사 군단의 선발진 한 자리를 노리고 있다. 올해가 프로 첫해인 순수 신인들의 활약도 기대된다. 지난해 8월 2차 신인드래프트 1라운드 1순위로 한화에 입단한 김민우는 186㎝의 신장에 140㎞대 후반의 강속구를 갖춰 ‘우완 류현진’으로 주목받았다. 한때 메이저리그 구단이 눈독을 들였던 최원태(넥센)도 스타급 투수로 성장할 될성 부른 떡잎. 덕수고 출신 엄상백과 청주고를 졸업한 주권(이상 kt) 역시 잠재력이 풍부한 투수들이다. 2007년 임태훈(두산) 이후 끊긴 순수 신인의 신인왕 수상 명맥을 이들이 다시 이을 수 있을지 주목된다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

6개월 이상 계속되는 백두산의 겨울은 초속 40m의 강풍이 숨통을 옥죈다. 백두고원 사람들은 이 척박한 자연환경에 어떻게 적응해 왔을까. 2일 밤 10시 KBS 1TV에서 방송되는 신년특집 ‘백두산’ 2편 ‘백두고원 사람들’에서는 백두산 골골이 스며든 백두고원 사람들과 그들의 삶에 녹아 있는 우리의 아픈 역사를 비춰 본다. 해발 1560m에 위치한 이도강촌은 일제 강점기 산림목재를 수탈하기 위해 조선족이 강제 이주됐던 마을이다. 이 마을 사람들은 아직도 너와집과 귀틀집에서 장작을 때며 살아간다. 이 마을의 노부부는 김치골과 감자골을 따로 만들어 겨우내 먹을 음식들을 저장하며 길고긴 백두산의 겨울을 준비한다. 백두산 동쪽사면인 화룡땅을 적시며 두만강으로 흘러드는 홍기하의 상류에는 석인촌이라는 마을이 있다. 얼었던 강물이 풀리기 시작하면 마을 할아버지들은 바위틈을 들춰내 겨우내 잠자던 물고기와 가재들을 깨운다. 이 마을의 별미는 가재두부. 가재를 껍질째 갈아 체에 거르고 끓는 가마솥에 넣으면 분홍색의 두부가 만들어진다. 백두산 천지와 직선거리로 50㎞ 떨어진 영흥촌에는 이 마을을 개척해 낸 이옥순 할머니가 산다. 할머니는 산비탈과 골짜기를 일구어 여의도 면적의 1.8배 정도 되는 논밭을 만들어 냈다. 열여섯 나이에 백두산에 들어와 45년을 산 강옥례 할머니는 평양 출신인 탓에 아직도 이방인으로 살고 있다. 고향인 북한으로 돌아갈 수도, 한국으로 시집 보낸 세 딸을 찾아갈 수도 없는 할머니는 오도 가도 못하는 답답한 마음을 ‘백두산 아리랑’ 한 자락에 풀어낸다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

에어아시아 QZ8501기의 탑승자 시신 3구와 여객기 잔해가 실종 사흘째인 30일 오후 보르네오섬 남부 칼리만탄주 팡칼란분에서 남서쪽으로 160㎞ 떨어진 해역에서 발견됐다고 AP통신 등 외신이 보도했다. 구명조끼를 착용하지 않고 물에 잔뜩 부풀어 오른 모습으로 발견된 시신들은 비교적 온전한 형태를 유지하고 있었다. 발견되는 시신이 점점 늘고 있다고 AFP통신은 전했다. 현지 언론들은 해상 부유물들은 비상탈출용 슬라이드와 기체 출입문 구명조끼 등으로 보인다고 보도했다. 인도네시아 국가수색구조청 관계자는 이날 “시신과 잔해의 발견 지점은 실종기가 마지막으로 레이더에 포착된 곳에서 불과 10㎞ 떨어진 곳”이라며 “실종기 동체로 추정되는 그림자도 발견했다”고 밝혔다. 희생자 시신과 잔해가 발견되고 동체 추정 물체의 그림자도 포착돼 사고 원인을 밝힐 블랙박스를 회수할 가능성도 커졌다. 반면 시신이 확인됨에 따라 탑승객들의 생존 가능성은 희박해졌다는 게 전문가들의 판단이다. ●1100명 참여… 다국적 공조로 수색 활기 인도네시아가 주축이 된 다국적 수색팀은 이날 오전부터 선박 30척과 항공기 15대, 헬리콥터 7대 등을 동원, 여객기가 추락한 지점으로 추정되는 자바해 유역을 집중적으로 수색했다. 싱가포르와 말레이시아, 호주, 한국, 일본, 뉴질랜드 등의 장비와 인력이 동참한 수색 작업은 전날까지 수색한 7개 구역에 4개 구역을 더해 광범위하게 이뤄졌다. 밤방 소엘리스티오 인도네시아 국가수색구조청장은 기자회견에서 “승객의 시신 1구로 보이는 부유 물체를 오후 1시 25분 처음 발견했다”고 밝혔다. 이어 마나함 시모랑키르 해군 대변인은 현지 방송인 TV원에 출연, 희생자 시신이 발견됐다고 확인했다. 이들은 다른 탑승자들의 생사 여부에 대해서는 구체적으로 언급하지 않았다. AP통신은 현지 방송이 물에 부풀어 오른 시신들이 잡힌 화면을 잇따라 방송했다고 전했다. 앞서 인도네시아 공군은 이날 오전 10여개의 크고 작은 물체를 발견했다고 밝혔다. AP는 수색 항공기에 동승한 취재진이 구명정과 구명조끼, 오렌지색 튜브 등 잔해 추정 물체들을 목격했다고 전했고 로이터통신도 인도네시아 콤파스TV 보도를 인용, 사고 해역에서 최장 6~7m 길이의 잔해들이 발견됐다고 보도했다. 거친 파도와 산발적인 강우 등으로 수색 작업은 그동안 별다른 소득을 얻지 못했고, 현지 전문가들도 자바해의 강한 바람과 파도 탓에 실종기 잔해가 하루 최고 50㎞까지 이동할 수 있다고 우려한 상태였다. ●가족들 오열… 블랙박스 회수가 관건 비교적 이른 시간에 수색이 성과를 낼 수 있었던 데는 자바해의 얕은 수심과 날씨가 일조한 것으로 풀이된다. 자바해는 깊이가 수천m에 이르는 인도양과 달리 수심이 40~50m에 불과하다. 또 30일부터 날씨가 개면서 수색 작업이 활기를 띠었다. 무엇보다 지난 3월 실종된 말레이시아항공 MH370기 때와 달리 인도네시아와 국제사회의 신속한 대응과 공조가 도움을 줬다. CNN은 싱가포르, 말레이시아, 호주 등의 선박과 항공기가 수색 작업에 동참했으며 한국, 일본, 뉴질랜드 등의 인력 1100여명이 참여했다고 보도했다. 미국은 7함대 소속의 전함을 급파했으며 중국도 호위함 파견 의사를 밝혔다. 한국 국방부는 이날 탐색·구조 작전 지원을 위해 해상초계기 P3C 1대를 현지로 파견했다고 발표했다. 하지만 항공기 본체 발견까지는 아직 장애가 남아 있다. 자바해가 비록 얕은 바다이지만 해저에 진흙, 돌, 바위 등이 많아 블랙박스 등 항공기에서 나오는 신호를 차단할 가능성이 큰 것으로 알려졌다. 이날 시신 발견 소식이 전해지면서 인도네시아 수라바야의 주안다국제공항에 몰려 있던 탑승자들의 가족 수백여명은 깊은 슬픔에 빠져들었다. CNN은 눈물을 쏟으며 혼절하거나 울부짖는 유족들의 모습을 방영했다. 탑승자 가족들은 그동안 더딘 수색 소식에 정부에 분노를 표시해 왔다. 수라바야를 방문한 토니 페르난데스 에어아시아기 회장은 트위터를 통해 “내 마음은 실종기 탑승자 가족 모두의 슬픔으로 가득 차 있다”고 말했다. 한편 사고 여객기가 레이더에서 자취를 감출 당시 주변에는 6대의 다른 항공기가 비행 중이었으며 이런 이유로 항공 당국이 실종 여객기의 고도 변경 요청을 받아들이지 않았다고 자카르타포스트 온라인판이 이날 보도했다. 실종기는 3만 4000피트 상공에서 4000피트가량 고도를 높이겠다고 요청했으나 이곳에는 이미 가루다항공 소속의 여객기가 비행 중이었다. 인도네시아 기상 당국은 실종기의 항로에 수직으로 적란운이 자리해 전자기기 등의 작동에 장애를 불러왔을 것으로 추정하고 있다. 오상도 기자 sdoh@seoul.co.kr

중국이 ‘고속철 제국’으로 굴기(우뚝 섬)하고 있다. 전 세계에서 가장 많은 고속철 노선을 자국 내에 건설한 경험을 바탕으로 세계 고속철 시장을 평정할 기세다. 고속철은 시진핑(習近平) 국가주석이 내세운 ‘실크로드 경제벨트’를 뒷받침하는 기초 인프라여서 영향력 확대를 꾀하는 중국의 세계 패권 전략과도 맞닿아 있다. 고속철을 매개로 전 세계를 향한 중국의 영향력 확대가 더욱 속도를 내고 있는 것이다. 중국 언론들은 올해 최대 수확 중 하나로 해외 고속철 수주 사업을 첫손에 꼽고 있다. 올해 중국 고속철은 남·북아메리카, 아프리카, 아시아, 유럽, 오세아니아 등 6개 대륙에 모두 진출했다. 중국은 지난 19일 태국에서 총연장 870㎞에 달하는 고속철 건설 사업을 수주했다. 태국 동북부 국경지대인 농카이에서 남부 항구지역인 맙타풋(737㎞)을, 중부 사라브리에서 수도 방콕(133㎞)을 잇는 철도가 중국의 기술과 표준으로 건설된다. 이 노선은 향후 중국의 쿤밍(昆明)에서 출발해 미얀마, 태국, 라오스, 베트남, 말레이시아를 거쳐 싱가포르까지 가는 중국~아세안 고속철의 일환으로 중국 철로가 동남아 전역을 커버하는 시대의 막을 올린 것으로 평가된다. 중국은 고속철 건설을 통해 얻은 수익으로 태국의 쌀을 사 주기로 했다. 일명 ‘철도 줄게 쌀 다오’(大米換高鐵) 프로젝트로 양국 관계를 더욱 끈끈하게 묶었다는 평이다. 앞서 지난 17일에는 헝가리 부다페스트에서 그리스 동남부의 항구도시 피레우스까지 연결되는 고속철도를 중국의 기술로 건설하기로 합의했다. 베이징청년보는 “이 구간이 완성되면 중국과 유럽 간 물류 수송 기간이 기존 11일에서 7일로 줄어드는 등 실크로드 경제벨트가 가시화되는 의미가 있다”고 부연했다. 지난 7월에는 브라질 동부에서 페루 서부까지 대서양과 태평양 연안을 잇는 남미대륙횡단철도 건설에도 합의했다. 미국의 영향권 안에 있는 파나마운하를 견제하기 위한 의도가 깔려 있다는 게 중평이다. 중국의 고속철 건설은 아프리카에선 궤도에 올랐다고 해도 과언이 아니다. 지난 11월 중국은 나이지리아와 119억 7000달러짜리 고속철 건설 계약을 체결했다. 총 1400㎞ 구간으로 중국이 해외에서 성사시킨 단일 계약 중 역대 최대 금액이다. 지난 10월엔 미국 보스턴에 284량의 지하철을 공급하는 34억 8500만 위안(약 6000억원)짜리 계약도 따냈다. 러시아·아르헨티나·호주에도 중국산 열차를 팔기로 했다. 중국의 고속철 건설 역사(2004년 시작)는 불과 10년에 지나지 않는다. 시속 350㎞를 자랑하는 중국의 첫 고속철 구간인 징진(京津·베이징~톈진) 구간이 개통된 것도 2008년 8월의 일이다. 그러나 2013년 말 기준 중국 내 시속 200㎞ 이상 고속철 총연장은 1만 5448㎞로 세계 고속철 총연장의 50%를 넘게 차지하고 있다. ‘고속철 제국’이 된 것이다. 중국 정부는 2040년까지 4개의 종축과 4개의 횡축으로 고속철을 깔아 국토 전역을 고속철로 촘촘하게 연결하는 ‘4종 4횡 프로젝트’를 진행 중이며, 당장 2020년에는 시속 200㎞ 이상 고속철 구간을 3만㎞까지 건설할 계획이다. 중국은 4종 4횡 프로젝트 외에 주요 대도시를 연결하는 ‘인터시티 고속철(城際鐵路) 프로젝트’, 서부지역에 고속철을 건설하는 ‘서부 대개발 프로젝트’ 등 굵직한 대형 고속철 건설계획이 많아 내수만으로도 충분한 이익을 남길 수 있다. 그러나 내수시장을 기반으로 쌓은 기술력과 유럽이나 일본보다 20~30% 저렴한 가격 경쟁력을 무기로 해외시장 잠식이라는 야심을 실행에 옮기고 있다. 고속철 해외 진출에 속도를 내기 위해 주요 고속철 업체의 합병 사업까지 진행하고 있다. 국가 지도자들이 해외에서 발로 뛰는 ‘고속철 세일즈’도 중국 고속철의 세계화를 뒷받침하는 동력이 되고 있다는 평이다. 중국 언론들은 해외에서 건설되는 고속철은 중국 기술과 표준을 사용한다는 점을 부각하고 있다. 환구시보는 이와 관련, “전자제품은 일본, 기계는 독일, 시계는 스위스를 대표 기술 국가로 꼽는다면 고속철은 중국의 시대가 왔다”고 강조했다. 주요2개국(G2)이라는 명성에 걸맞게 세계 고속철 분야의 리더가 되겠다는 것이다. 중국의 해외 고속철 사업 수주는 세계 고속철에 중국 표준이 적용되는 것뿐 아니라 유럽, 중앙아시아, 동남아시아 등을 아우르는 실크로드 경제벨트 건설을 구체화하는 의미가 있다. 이를 위해 현재 인도 등 20~30개 국가와 고속철 협력 방안을 논의하고 있는 것으로 알려졌다. 중국의 해외 고속철 건설이 영향력 확대를 위한 세계 패권 전략과 함께 속도를 내고 있다. 베이징 주현진 특파원 jhj@seoul.co.kr

미국프로야구 ‘만년 유망주’ 이대은(25)이 무대를 일본으로 옮겨 새로운 도전에 나섰다. 마이너리그 출신 우완 정통파 이대은이 지난 25일 일본프로야구 지바 롯데와 1년간 연봉 5400만엔(약 5억원)에 계약했다고 일본 언론이 일제히 전했다. 아마추어 신분으로 메이저리그에 도전했다가 마이너리그에서 일본에 진출한 한국인 첫 사례여서 더욱 주목을 받고 있다. 스포츠닛폰 등 일본 언론은 26일 하야시 심페이 롯데 구단 본부장의 말을 인용해 “몸이 크고 직구가 빠르다. 선발로 두 자릿수 승수를 기대한다”고 전했다. 스포츠닛폰은 “한류 스타 뺨치는 달콤한 마스크의 소유자”라며 마케팅에도 한몫할 것으로 내다봤다. 롯데는 이대은이 야쿠르트로 이적한 자유계약선수(FA) 나루세 요시히사의 공백을 메워줄 것으로 기대한다. 올 시즌 롯데에서는 이시카와 아유무(10승)를 제외하고 두자릿수 승리를 올린 투수가 없어 이대은의 풀타임 선발이 점쳐지고 있다. 신일고 출신 이대은은 2007년 계약금 81만 달러를 받고 시카고 컵스에 입단했다. 당당한 체구(188㎝, 86㎏)에서 뿌려대는 150㎞대 강속구로 메이저리그에 가장 근접한 한국 투수로 꼽혔다. 마이너리그 통산 135경기에서 40승37패, 평균자책점 4.08을 작성했다. 올해는 더블A 테네시에서 18경기에 나서 5승4패, 평균자책점 3.27을 기록했고 지난 7월 트리플A 아이오와로 승격해 9경기에서 3승2패, 평균자책점 3.57의 호성적을 냈다. 그러나 끝내 메이저리그의 부름을 받지 못하면서 7년간 도전을 접고 일본행을 택했다. 그의 일본행은 오랜 마이너리그 생활에 따른 경제적인 어려움이 가장 큰 요인으로 보인다. 병역 문제도 걸려 있어 더 늦기 전에 일본에서 꽃을 피워보겠다는 의지도 담겼을 것. 여기에 일본리그 활약에 따라 꿈의 빅리그 진출이 가능한 것도 알고 있을 터다. 그러나 한국행은 쉽지 않다. 신인 드래프트를 거처야 하는 데다 2년 공백이 불가피해서다. 오승환(한신), 이대호(소프트뱅크)에 이어 이대은이 가세하는 내년 일본 프로야구는 한국 팬들의 흥미를 한껏 돋울 전망이다. 김민수 선임기자 kimms@seoul.co.kr

미술관 건축은 어느 건축 분야보다 건축가 자신의 미학과 철학을 살릴 여지가 많은 편이다. 건축가의 상상력과 선진적인 시대정신을 오롯이 담은 독창적인 미술관들이 현대 건축 순례지에 포함되는 이유다. 오스트리아의 제2도시 그라츠에 있는 쿤스트하우스 그라츠는 형태 면에서 둘째가라면 서러울 정도로 독특한 외형을 자랑한다. 하지만 이 미술관이 세계 건축계의 이목을 집중시키며 꼭 가 봐야 할 건축물로 꼽히는 이유는 외형 때문만은 아니다. 미술관이, 문화와 예술이 그 사회를 위해 어떤 역할을 할 수 있는지를 보여준 대표적인 사례이기 때문이다. 역사 1000년이 넘는 중세도시에 들어선 외계 생명체 같은 이 파격적인 미술관은 도시의 해묵은 과제인 동·서 간 문화적 이질감과 사회적 불협화음을 말끔히 해소시키면서 도시의 문화적 위상을 한껏 끌어올렸다. 빈에서 남서쪽으로 약 150㎞ 떨어진 그라츠는 오스트리아에서 두 번째로 큰 도시다. 그럼에도 불구하고 우리에게 잘 알려지지 않았던 것은 수도 빈의 그늘에 가렸고, 모차르트의 고향 잘츠부르크처럼 매력적인 관광 요소가 없는 까닭이다. 하지만 9세기 도나우강의 지류인 무어강을 끼고 헝가리와 슬로베니아로 통하는 교통의 요지에 건설된 그라츠는 수 세기 동안 슬로베니아 사람들에게 정치적으로나 문화적으로나 그들의 수도인 류블랴나보다 더 중요한 곳이었다. 조용하고 목가적이며 고풍스러운 느낌이 물씬 풍기는 그라츠의 구시가지는 중부 유럽에서 가장 잘 보존된 도심 중 하나로, 1999년 유네스코에 의해 세계문화유산으로 지정됐다. 역사지구로 보존되는 구도심은 마치 박물관 같다. 16세기 르네상스의 아름다움을 간직한 란트하우스와 시청인 라트하우스, 그라츠의 상징인 슐로스베르크 시계탑(우어투름)과 아름다운 조각으로 장식된 대성당, 바로크 양식의 에겐베르크궁전 등 많은 고전 건축물들이 구시가지에 빼곡히 자리 잡고 있다. 그런가 하면 교육도시로 유명한 그라츠에는 노벨상 수상자를 9명이나 배출한 유서 깊은 명문 대학들이 많다. 오스트리아에서 두 번째로 크고 두 번째로 오래된 유서 깊은 그라츠대학을 비롯해 건축으로 유명한 그라츠기술대학 등 6개 대학에 4만 4000명의 학생이 재학 중이다. 전체 인구가 25만명인 도시에서 6명 중 1명이 대학생인 셈이니 고풍스러운 도시에 지적인 분위기와 젊음의 활기가 넘친다. 2003년 그라츠에 새로운 랜드마크가 등장했다. 바로 현대미술과 동시대 미술을 전시하는 쿤스트하우스 그라츠다. 쿤스트하우스는 도시를 남북으로 흐르는 무어강의 서쪽 강변에 위치하고 있다. 영국 건축가 피터 쿡과 콜린 푸르니에가 디자인한 현대미술관 쿤스트하우스 그라츠가 모습을 드러냈을 때 파격을 넘어 충격적인 외형 때문에 한동안 언론의 집중적인 관심을 받았다. 외계 생명체 같기도 하고 여러 개의 촉수를 가진 거대한 연체동물 같기도 한 이상한 모습을 한 낯선 침입자에 사람들은 경악했다. 공공 기능을 가진 건물에 어디까지 작가의 상상력을 허용해야 하는지를 놓고 논란이 일었다. 설계안을 놓고 실시한 찬반투표에서 80%가 반대했을 정도로 기괴한 모양이었다. 지극히 보수적이고 고풍스러운 중세 도시에 공상과학영화에나 나올 법한 외형의 미술관이 들어선다니 그럴 만도 했다. 하지만 그라츠 시민들이 이 괴상한 건물을 ‘친근한 외계인’으로 받아들이기까지는 그리 오랜 시간이 걸리지 않았다. 외형은 좀 독특하지만 도시의 역사적, 사회적 맥락을 제대로 반영해 설계한 미술관은 도시의 해묵은 과제를 시원하게 풀어주며 시민들에게 친근하게 다가왔기 때문이다. 해묵은 과제란 바로 동서 간 불균형으로 인한 사회적 불화였다. 그라츠는 무어강을 사이에 두고 동과 서로 나뉜다. 동쪽은 요새에서 출발해 발달한 도시의 모습이 그대로 남아 있으며 해발 473m의 슐로스베르크 언덕을 중심으로 구릉을 따라 상점가와 고급 주택가, 대학이 들어서 있고 모든 행정·문화·종교·교육·상업시설도 구도심에 밀집해 있다. 반면 서쪽에는 기차역, 공장, 양조장, 제련소 등의 산업시설에 정신병원과 감옥, 홍등가 등이 자리했다. 동쪽은 중세 이후 귀족, 부르주아 계급의 거주지였고 서쪽은 노동자와 이민자들이 많이 산다. 건물 임대료도 동쪽의 절반에 지나지 않았다. 강 양안의 공간 구조는 완전히 이질적이고 사회·경제적 불균형이 극심했다. 그라츠시는 그 해결책으로 서쪽 지역에 새로운 문화적 정체성을 부여하기로 했다. 방치돼 있던 무어강 서쪽에 1848년 지어진 철제 건물과 그 옆 공터에 미래적 디자인의 현대미술관을 짓기로 하고 1998년 현상설계를 실시했다. 사실 현대미술관 건립은 그라츠시의 숙원 사업이었다. 이미 1980년대에 현대미술관 건립 계획을 수립해 두 차례 현상설계를 하고 당선작까지 뽑아 놓은 상태에서 정권 교체와 시민사회의 반대로 무산됐던 터였다. 무산된 두 번의 계획은 무어강 동쪽에 현대미술관을 짓는 것이었다. 가뜩이나 동서 간 격차가 심한데 현대미술관마저 동쪽에 짓는다는 계획은 공감을 얻어내기 어려웠다. 세 번째 시도를 하던 중 마침 그라츠가 2003년 유럽문화도시로 선정되면서 그라츠시의 미술관 건립 계획은 탄력을 받았다. 그동안 문화예술적으로 소외된 무어강 서쪽에 쿤스트하우스를 유치해 ‘예술을 통한 사회의 균형 발전을 도모한다’는 취지도 정치·사회적으로 충분히 설득력이 있었다. 런던의 건축가인 피터 쿡과 콜린 푸르니에는 무어강을 사이에 두고 이질적으로 발전해 온 도시의 역사적 설정과 그들의 혁신적인 디자인언어를 인상적으로 합성해 쿤스트하우스를 완성했다. 건물은 한마디로 파격적이다. 그럼에도 위압적이거나 위화감을 주지 않고 주변의 오래된 건축물들과 잘 어울리는 것은 역시 설계한 두 건축가의 공이 크다. 4층 규모의 유선형 건축물은 부드럽고 유연한 모습이 건물들 사이에 연착륙한 외계 생명체 같다. ‘피부’에 해당하는 외벽은 두게 15㎜의 투명한 청색 아크릴판으로 둘러싸여 있고 지붕에는 16개의 관이 연체동물의 빨판처럼 튀어나와 있다. 채광창 역할을 하는 건물의 촉수는 이 도시의 상징인 강 건너편 슐로스베르크 언덕 위의 시계탑을 향해 휘어 있다. 마치 이 도시의 시민들에게 메시지를 보내며 교신하는 것 같다. 미술관은 ‘친근한 외계인’이 소리를 내는 것처럼 매일 오전 7시부터 오후 10시까지 건물 외부에서 매시 50분마다 5분 동안 초저음의 진동이 나도록 설계했다. 건물 외벽에는 아크릴판 아래로 930개의 원형 형광 전구가 설치돼 있다. 구도심을 향한 동쪽 입면은 개별적인 프로그래밍이 가능해 미디어 아티스트들을 위한 거대한 캔버스 역할을 하며 밤마다 환상적인 분위기를 연출한다. 부드러운 곡면 스크린에 표현되는 미디어 이미지, 애니메이션은 마치 외계 생명체가 자기만의 언어로 끊임없이 말을 걸어오는 것 같다. 건물 상층부에도 ‘바늘’이라고 부르는 기다란 전망대가 설치돼 강 건너 맞은편의 도시와 소통하도록 했다. 2003년 쿤스트하우스의 완공과 함께 그 주변으로 고급 레스토랑과 상점, 영화관, 식당과 카페, 재즈바 등이 속속 들어서 도시의 새로운 문화 축으로 금세 자리 잡았다. 무어강에는 2003년 유럽문화도시 선정에 따라 길이 50m, 넓이 20m의 인공 구조물 ‘무어섬’도 완공돼 쿤스트하우스와 함께 도시 서쪽의 전위적인 풍경을 이룬다. 양쪽 강변에서 팔을 뻗어 거센 물살 위에서 힘차게 악수를 하고 있는 모양으로, 사회적 통합을 상징하는 인공섬이자 인도교에는 카페와 공연장이 들어서 있다. 과거와 현재를 이어 주는 인터페이스 같은 쿤스트하우스가 들어서면서 동서 간 문화적 이질감은 눈 녹듯 사라졌다. 무어 강변에서 산책을 하고 있던 한 시민은 “쿤스트하우스는 그라츠의 미래를 위한 선물”이라고 말했다. 성공적인 공공예술이란 바로 이런 것이다. 글 사진 lotus@seoul.co.kr

연말이 되면 전 세계 어린이들은 선물을 잔뜩 싣고 루돌프가 끄는 썰매를 타고 오는 산타클로스를 목 놓아 기다린다. 일반적으로 산타클로스는 북극 또는 핀란드에 살며, 크리스마스 하루 전인 이브(Eve)에 전 세계 어린이들에게 ‘일괄적으로’ 선물을 배달한다. 영국 일간지 데일리메일은 산타클로스의 이러한 행적을 과학적으로 분석한 기사를 소개했다. 기사에 따르면, 일단 산타할아버지가 선물을 줘야 할 어린이는 3억 7800만 명 정도에 달하며, 지구 자전의 영향으로 24시간의 절대 시간이 아닌 31시간의 상대 시간동안 선물을 배달할 수 있다. 최근 인구조사현황으로 봤을 때, 산타클로스가 방문해야 할 가정은 총 9180만 가구이며, 초당 822.6 가구를 방문해야 크리스마스이브 하루 동안의 선물 배달을 모두 마칠 수 있다. 이를 위해서 산타클로스의 썰매는 초당 1050㎞를 달려야 한다. 이는 빛의 속도의 0.35%, 소리 속도의 3000배에 달하는 엄청난 속력이다. 이 같은 속도로 움직인다면 산타클로스에게는 특수상대성의 시간팽창(Time Diliation)이론이 적용될 수 있다. 시간팽창 이론은 서로 다른 두 물체가 상대적 시간기준계를 가졌다는 기준 하에, 더 빠르게 움직이는 물체의 시간이 다른 물체에게 상대적으로 더 느리게 관측되는 현상을 뜻한다. 때문에 산타클로스의 신체 시간과 노화 속도는 보통 사람보다 느려진다. 선물을 가득 실은 썰매의 경우, 선물 하나의 무게가 1㎏ 미만, 평균 0.9㎏으로 가정했을 때, 32만 t에 달한다. 엠파이어스테이트 빌딩 무게(37만t)에 육박하는 수치다. 썰매를 끄는 루돌프인 순록의 평균 무게는 135㎏이므로, 제시간에 제 속도로 선물을 배달하려면 21만 4200마리의 순록이 필요하다는 계산이 나온다. 영국의 한 과학단체는 지난 해 “산타클로스가 크리스마스이브에 여행에 나서기 위해서는 1500억 칼로리에 달하는 우유와 민스파이(크리스마스때 먹는 파이)가 필요할 것이다. 또 선물을 사는데 드는 비용은 4400억 달러에 달할 것”이라고 분석한 바 있다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

“지난 4일 서초동의 높은 언덕을 오르려다 엔진 시동이 꺼져 애를 먹었죠.” 서울시에서 실험 중인 전기트럭을 무상 임대받아 운행하고 있는 L택배업체의 박모(44) 팀장은 17일 “공해나 휘발유 비용을 생각하면 전기트럭이 택배산업의 미래임은 분명하다”면서도 “하지만 직접 운행한 결과 아직은 단점도 고민하지 않을 수 없다”고 평가했다. 시는 내년 5월까지 도심택배용과 화물운송용 전기트럭 운영 시범 사업을 진행 중이다. 우선 지난 1일부터 L택배업체에 전기트럭 1대를 운영하도록 했고 에너지시민협력반, 우정사업본부, 강동구청 등도 다음주부터 본격적으로 운행하게 된다. 택배용을 먼저 도입한 것은 택배트럭의 경우 도심에서 하루 50㎞ 정도 운행하고 최고 속도 역시 시간당 60㎞를 넘지 않는 점을 감안한 것이다. 현재 전기트럭은 최고속력이 시간당 100㎞ 정도다. 시 관계자는 “전기트럭의 연료비는 1t 트럭이 연간 200만원으로 예상되며 장기적으로 1000대를 도입했을 경우 연 20억원을 절감하게 된다”면서 “온실가스(CO2)도 연간 1800t을 줄이는 등 환경에도 긍정적”이라고 예측했다. 서울시 등록 경유차는 93만 8000대다. 이 중 화물차는 34만 9000대이며 1t이하 소형차는 28만 9000대에 이른다. 하지만 장점만 있는 것은 아니다. 박 팀장은 “시에서 무상 임대받은 전기트럭의 경우 최고속력이 시간당 90㎞이지만 동절기에는 60㎞라고 들었다”면서 “하지만 실제 최고 속력은 시간당 60㎞에 미치지 못했고 하루 50㎞의 거리를 다니기도 힘들다”고 전했다. 현재는 가까운 주변 지역의 배달에만 이용하는 상태다. 다만, 그는 전기료는 거의 부담이 되지 않는다고 했다. 시는 내년 5월까지 서울시립대와 전기트럭의 주행거리, 화물적재량, 충전 소요전력량 등을 모니터링하게 된다. 시 관계자는 “모니터링 결과에 따라 달라지겠지만 우선 내년에 국비와 시비 보조비를 합쳐 3000만원 정도를 10~20대의 전기트럭 구입자에게 보조하는 안을 검토 중”이라면서 “실용화까지 시간은 걸리겠지만 꾸준히 추진해야 할 사업이라는 데는 이의가 없는 상황”이라고 말했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

부모님의 집과의 거리가 멀수록 수입이 더욱 높다는 흥미로운 결과가 나왔다. 영국의 연금판매업체인 ‘Partnership’이 40대 이상 2000명을 대상으로 부모님 집과의 거리 및 소득 수준을 조사했다. 그 결과 거리가 50㎞ 이내인 경우 연간 평균 소득은 2만 5000파운드(약 4270만원). 67.5㎞ 이내인 경우 소득은 3만5000~4만5000 파운드(5980만~7680만원), 75.6㎞이상 떨어진 경우에는 5만5000파운드(9384만원)에 달하는 것으로 나타났다. 자신이 자란 곳 또는 부모님과 사는 곳이 멀수록 수익성이 좋은 직업을 갖는다는 것이 이 조사의 핵심 내용이다. 많은 사람들이 높은 소득을 올리기 위해 런던이나 맨체스터, 버밍엄 등의 도시로 이주하면서, 이들이 자랐던 곳이나 부모와는 점차 멀어지게 된다는 것. 또 노부모와 가까운 거리에 사는 연령대는 50대인 것으로 나타났으며, 자녀 또는 손주와 가장 먼 거리에 사는 연령대도 역시 50대인 것으로 나타났다. 조사를 진행한 업체는 “영국인들은 40대가 되면 나이 든 부모 옆으로 집을 옮기거나 부모가 그들과 가까운 곳으로 이사를 가는 경향이 짙다. 하지만 50대 후반이나 60대 초반의 경우 다시 두 집 사이의 거리가 멀어진다”고 설명했다. 실제로 56~60세의 거주지와 부모님 집의 거리는 평균 62.7㎞였지만 61~65세의 경우 80.4㎞로 확연한 차이를 보였다. ‘Partnetship’의 한 관계자는 “사람들은 나이가 들수록 나이 든 부모에게 의지하려는 경향이 강하다. 하지만 일정 시기를 지나 은퇴시점이 되고 자녀들이 모두 성장하면, 자녀들에게 더욱 집중하게 되면서 부모 보다는 자녀와 가까운 거리에 거주하는 경우가 많은 것으로 분석된다”고 밝혔다. 사진=포토리아 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

영국 아마존이 중국산 카시트의 수입 및 판매를 전면 중단했다. 중국산 품목이 영국의 카시트 안전테스트를 통과하지 못했기 때문이다. 영국 일간지 데일리메일의 12일자 보도에 따르면, 현재 영국 아마존 및 다수의 웹사이트를 통해 거래되고 있는 중국산 카시트는 패브릭(천)과 스트랩 4개로 이뤄져 있다. 영국에서는 충격을 흡수하고 안정성을 높일 수 있는 하드케이스 및 사고가 발생했을 때 단시간 내에 풀러 구조가 가능하도록 스트랩 1개 등을 유아용 카시트 기준으로 내세우고 있다. 하지만 중국산은 이러한 기준에 미달될 뿐만 아니라 안전성 테스트에서도 불합격을 받았으며, 전문가들은 이러한 카시트를 쓸 경우 차에 탑승한 아기의 목숨이 위태로워질 수도 있다고 경고했다. 영국에서 생산·유통되는 카시트는 시속 약 50㎞로 정면에서 충돌한 경우와 시속 약 32㎞로 후면에서 충돌한 경우 등 2가지 안전성 테스트에서 통과해야 한다. 이 실험 결과 더미(실험용 마네킹)의 파손 여부가 심각했고, 좌석에 연결된 스트랩도 잘 풀어지지 않았다. 특히 파손 항목에서 통과 기준에 못 미치는 점수를 받았다. 현지 교통안전전문가들은 중국산 카시트에 대한 추가적인 테스트가 필요하다고 목소리를 높이고 있다. 한 전문가는 “EU기준에 통과하지 못하는 외국산 물품이 소비자에게 직접 전달되는 경우가 많다”면서 “이러한 물품을 사용하다 사고가 난다면 아이가 사망할 가능성이 매우 높다”고 경고했다. 또 다른 전문가 역시 “어린이용 카시트는 매우 엄격한 안전 기준이 적용되어야 한다”면서 “현재 우리는 부모들에게 돈을 더 지불해서라도 안전한 카시트를 구매하는 것이 옳다고 설명하고 있다”고 덧붙였다. 한편 국내에서도 값싼 중국산 카시트의 프레임 내구성이나 안전도가 미흡하다는 인식이 강하다. 최근에는 일부 중국산 유모차나 카시트 유통업체가 원산지 표시를 위반해 비싼 값에 팔아 논란이 된 바 있다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

영국 아마존이 중국산 카시트의 수입 및 판매를 전면 중단했다. 중국산 품목이 영국의 카시트 안전테스트를 통과하지 못했기 때문이다. 영국 일간지 데일리메일의 12일자 보도에 따르면, 현재 영국 아마존 및 다수의 웹사이트를 통해 거래되고 있는 중국산 카시트는 패브릭(천)과 스트랩 4개로 이뤄져 있다. 영국에서는 충격을 흡수하고 안정성을 높일 수 있는 하드케이스 및 사고가 발생했을 때 단시간 내에 풀러 구조가 가능하도록 스트랩 1개 등을 유아용 카시트 기준으로 내세우고 있다. 하지만 중국산은 이러한 기준에 미달될 뿐만 아니라 안전성 테스트에서도 불합격을 받았으며, 전문가들은 이러한 카시트를 쓸 경우 차에 탑승한 아기의 목숨이 위태로워질 수도 있다고 경고했다. 영국에서 생산·유통되는 카시트는 시속 약 50㎞로 정면에서 충돌한 경우와 시속 약 32㎞로 후면에서 충돌한 경우 등 2가지 안전성 테스트에서 통과해야 한다. 이 실험 결과 더미(실험용 마네킹)의 파손 여부가 심각했고, 좌석에 연결된 스트랩도 잘 풀어지지 않았다. 특히 파손 항목에서 통과 기준에 못 미치는 점수를 받았다. 현지 교통안전전문가들은 중국산 카시트에 대한 추가적인 테스트가 필요하다고 목소리를 높이고 있다. 한 전문가는 “EU기준에 통과하지 못하는 외국산 물품이 소비자에게 직접 전달되는 경우가 많다”면서 “이러한 물품을 사용하다 사고가 난다면 아이가 사망할 가능성이 매우 높다”고 경고했다. 또 다른 전문가 역시 “어린이용 카시트는 매우 엄격한 안전 기준이 적용되어야 한다”면서 “현재 우리는 부모들에게 돈을 더 지불해서라도 안전한 카시트를 구매하는 것이 옳다고 설명하고 있다”고 덧붙였다. 한편 국내에서도 값싼 중국산 카시트의 프레임 내구성이나 안전도가 미흡하다는 인식이 강하다. 최근에는 일부 중국산 유모차나 카시트 유통업체가 원산지 표시를 위반해 비싼 값에 팔아 논란이 된 바 있다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr