◎2호선 사령실 중앙제어장치 고장/출근길 지각소동… 시민불안 가중 지하철이 운행 중단되는 사고가 24일 아침에 또다시 일어났다.올들어 벌써 6번째로,나흘에 한 번꼴로 발생한 셈이다.「지하철도 믿을수 없다」는 말이 나올 정도다.시민들의 불안을 해소하려면 운영·관리체계에 혁신이 이뤄져야 한다는 지적이다. 이날 사고는 상오 6시30분쯤 서울 서초구 방배동 서울지하철공사 종합사령실에 설치된 지하철 2호선 운행을 제어하는 중앙집중제어장치(CTC)가 고장나면서 일어났다. 이에 따라 지하철 2호선 구간내 전동차 60여편의 운행이 10여분 동안 중단됐고,사고의 여파로 상오 7시까지 30분 동안 지연 운행이 계속돼 출근길 시민들이 불편을 겪었다. 중앙집중제어장치(CTC)의 고장으로 지하철 운행이 중단된 것은 처음이다.지하철공사측은 사고 발생 1시간30분만인 상오 8시쯤에야 제어장치를 정상으로 복구시켰다. 지금까지 대부분의 지하철 사고는 전기,선로 장치 등 「하드웨어」의 고장으로 일어났다.지난 10일에는 전력 과부하로 지하철 5호선이 2시간 남짓 멈추는 사고가 발생했고 21일에는 지하철 1호선과 4호선이 출입문 고장과 집전장치 고장으로 한동안 운행을 중단하기도 했다. 24일 사고는 출근 시간대의 증차를 위해 성수역과 신도림역에서 전동차들이 추가 투입되는 과정에서 발생했다.지하철 2호선에는 낮 시간대에는 31대의 전동차가 운행하며 출·퇴근 시간대에는 29대가 추가된다. 사고가 나자 지하철공사는 2호선의 11개 역에 설치된 운전취급실의 제어장치를 통해 전동차를 운행토록 했다.운전취급실의 제어장치는 인근 구간을 운행하는 전동차만 통제할 수 있기 때문에 전체 전동차의 운행이 매끄럽게 이뤄지지 않는다. 지하철공사 관계자는 『당산철교의 철거로 합정역에 회차시설을 설치하면서 전동차 운행 프로그램을 바꾸고 있는데,이 때문인지 중앙집중제어장치가 순간적으로 작동되지 않았다』고 밝혔다. 전문가들은 『특히 지하철 5∼8호선 등 2기 지하철은 무리하게 조기에 개통돼 신종사고가 속출하고 있다』면서 『기술적인 결함에 대처하는 능력이 개선되지 않으면 총체적 위기에 빠질 가능성도 있다』고 걱정했다. 「지하철도 고장이 날 수 있다」는 식의 변명으로 일관하는 일부 지하철 관계자들의 「안전불감증」도 문제로 지적받고 있다.

◎영등포∼오목교 구간 과부하로 전력장치 고장/1만여명 큰 불편 전 구간이 개통된지 열흘밖에 안된 서울 지하철 5호선이 아침시간대에 2시간30여분이나 운행 중단되는 사고가 발생,출근길 시민 1만여명이 엄청난 불편을 겪었다. 10일 상오 8시12분쯤 서울 도시철도공사 소속 5045호 전동차 8량을 비롯,지하철 5호선 전동차 4편 32량이 강서구 방화역을 떠나 도심방향으로 운행하던 중 영등포시장역∼오목교역 구간에서 갑자기 멈춰서는 사고가 발생했다. 이 사고로 지하철 5호선 방화에서 영등포시장역 사이 양방향 전동차 37편 296량이 2시간30여분동안 일제히 멈췄다. 이에 따라 지하철 5호선을 이용해 도심으로 출근하던 강서·양천·영등포구일대 시민 1만여명은 지하철 대신 뒤늦게 버스나 택시 등으로 갈아타고 출근하는 소동을 벌였다. 또한 역마다 승객들이 몰려가 환불을 요구하는 항의가 잇따랐다. 도시철도공사측은 승객들에게 1만원씩을 차비로 주기도 했다. 공사측은 운행 중단에 대한 안내방송을 제때 하지 않아 시민들의 불편을 가중시켰다.특히 상오 8시12분쯤 목동역에서 오목교역으로 진입하던 5049호 열차가 오목교역 앞 100m 지점에서 멈춰 승객 200여명은 2시간 가량 전동차에 갇힌 채 어둠 속에서 공포에 떨었다. 우장산역과 화곡역 인근에서도 5061호 등 2대의 열차가 50분 가량 선로위에 고립돼 승객 600여명이 열차에 갇히기도 했다. 도시철도공사는 사고가 발생하자 기동 검수반원을 현장에 투입하는 등 수습에 나서 상오 10시50분쯤부터 지하철운행을 일단 정상화시켰다. 조사 결과 전동차 전력변환장치 등의 과열을 막는 냉각팬용 전원공급 차단기에 많은 양의 전기가 들어가면서 과부하 현상이 발생,전력이 차단돼 사고가 일어난 것으로 밝혀졌다.

◎지하철시대/빠르고 편한 환승역 찾아라/1∼4호선·7호선 연계 5호선 환승역 8곳/철로 사이에 승강장있는 「섬식」이 이용편해/종로3가·동대문역 통로길고 혼잡해 불편/을지로4가·충정로역 이동거리 짧아 편리 서울의 동서(방화∼상일·마천)를 잇는 지하철 5호선이 개통되면서 본격적인 지하철 시대가 개막됐다. 이에 따라 1기 지하철인 1∼4호선과 2기 지하철인 5∼8호선이 거미줄처럼 얽혀 한두번 갈아타면 목적지까지 지하철로 움직일 수 있게 됐다. 지하철의 수송분담률이 높아지면서 환승역의 역할이 그만큼 커진 것이다.지하철 환승역의 실태와 문제점 등을 알아본다. ▷지하철 이용◁ 서울 송파구 가락동에사는 회사원 김모씨(40)는 그동안 지하철 5호선을 타고 왕십리역까지 와 2호선으로 갈아타고 회사가 있는 시청역에서 내렸다. 그러나 최근 5호선 전구간이 개통되면서 행복한 고민에 빠졌다.회사에 가장 빠르게 도착할 수 있는 방법을 찾기 위해서다. 김씨가 시청역에 갈 수 있는 길은 전처럼 왕십리역에서 2호선을 갈아타는것 외에 다른여러 환승방법이 생겼기 때문이다. 5호선으로 광화문역에서 내려 7∼8분 정도 걸어 직장에 가는 방법이 있는가 하면 종로3가역에 내려 1호선으로,또는 을지로4가역에서 2호선으로 갈아타고 시청역에 내릴 수도 있다. 반대로 강서구 공항동에 사는 이모씨(35)역시 시청역 부근인 회사로 가기위한 방법이 여러가지 생겨 어느 코스가 가장 편하고 빠른 코스인지를 찾느라 여념이 없다.5호선을 타고가 영등포구청역에서 2호선 신도림역을 거쳐 1호선으로 시청역으로 가든지, 5호선으로 곧장 가다 충정로역에서 2호선으로 갈아탈 수 있다. 까치산역에서 타는 경우는 신도림역에서 국철인 1호선으로 갈아타면 된다.그러나 까치산역에서 신도림역까지는 지선이어서 열차의 배차간격이 멀어 시간절약에는 도움이 되지 않아 이용할 생각이 없으나 앉아서 가고 싶을때 등 경우에 따라 이용해 볼 작정이다. ○배차간격·혼잡도 고려를 이처럼 지하철을 이용해 갈 수 있는 방법은 여러가지이나 어떤 역에서 환승을 해야 가장 빠르고 편하게 목적지에 도달할 수 있을까 하는 것이문제다.환승역의 극심한 혼잡을 피하는 것도 한 이유다. ▷환승역 실태◁ 동서로 뚫린 5호선 환승역은 국철·2호선과 맞닿는 왕심리역,2· 4호선과 합치는 동대문운동장역,1·3호선과 만나는 종로3가역,2호선과 만나는 을지로4가·충정로·영등포구청역,1·2호선과 만나는 신도림역,7호선과 만나는 군자역 등 8곳이다. 나머지 2기 지하철인 6∼8호선이 완전히 개통되면 광화문역과 공덕역이 6호선과 환승하게 된다. 이밖에 1호선의 경우 가리봉역이 7호선과 만나며 2호선은 합정·신당역이 6호선과 환승한다.또 3호선의 연신내역·불광역은 6호선과,4호선은 신삼각지역이 6호선과,이수역이 7호선과 각각 만난다. ▷환승역 유형◁ 각 역은 기본적으로 섬식과 상대식으로 분류된다. 섬식은 지하철이 다니는 양방향을 사이에 두고 승강장이 있는 형태인 반면 상대식은 양 방향의 승강대가 다르다. 예를 들어 상대식은 한 방향에서 다른 방향의 지하철을 타기 위해서는 계단을 이용해 반대편으로 가야 하는 등 불편하다. 5호선의 경우 환승역인 공덕·충정로·종로3가·을지로4가·광화문·군자역 등이 섬식인 반면 까치산·신길·영등포구청·천호역(풍납토성) 등은 상대식이다.따라서 섬식은 지하철이용이 상대적으로 편리한 반면 상대식은 이동거리가 멀어 다소 불편하다. ○십자형 역이 환승 쉬워 각 역의 구조와 함께 이용자들의 편의를 가늠하는 척도는 환승역의 구조에 달려 있다.우리나라 지하철 환승역의 유형은 크게 T자·L자·십자·삼각·지그재그형 등으로 구분된다.이 가운데 십자형이 가장 환승거리가 짧고 L자와 지그재그형이 환승하는데 걸리는 시간이 많다. ▷5호선 환승역의 문제점◁ 환승역 가운데 가장 불편한 역은 종로3가역이다.1·3·5호선이 만나는 종로3가역은 지그재그형으로 각 역의 환승통로가 평균 200m인 점을 감안하면 최대 600m를 걸어야 하므로 환승하는데만도 7∼8분이 소요된다. 혼잡도가 가장 심한 종로3가역의 경우 지하철 한대당 환승객이 2천179명이며 시간당(20대운행) 4만3천500명이 이동하고 있다. 기존 환승통로로는 환승이동거리가 멀어 이용환경이 턱없이 열악하다. 동대문역도 마찬가지다. 2·4·5호선이 만나는 교통의 중심지인 동대문역은 지그재그형으로 줄잡아 500∼600m는 걸어야 한다. 국철과 2·5호선의 환승역인 왕십리역과 2호선의 잠실역은 삼각형태로 평균 300∼400m를 걸어야 하므로 환승을 기피하는 곳 중의 하나다. 또 영등포구청과 충정로는 2호선과 5호선이 평행으로 세워지면서 계단형 환승장치로 돼 있어 부녀자나 노인들이 이동하기 어려운 곳이다. 반면 5호선과 6호선이 만나는 공덕역은 L자형으로 다소 이동거리가 멀어 당장은 불편하지만 10호선이 개통되면 모서리에서 모두 환승할 수 있어 기대된다. 따라서 5호선을 이용할 경우 왕십리역이나 종로3가역보다는 을지로4가나 충정로역 등이 이동거리를 줄일수 있다.까치산역에서 출발하는 경우는 신도림역에서 2호선으로 곧장 연결돼 편리하지만 당산철교의 철거로 당분간 2호선 순환운행이 안돼 1호선으로 갈아타는 방법이 무난하다. ○1∼2기 호환성없어 불편 ▷대책◁ 지하철 환승의 가장 큰 문제점은 1기(1∼4호선)와 2기 지하철(5∼8호선)간의 호환성이 떨어진다는데 있다. 1기 지하철과 2기 지하철이 연계되지 않고 따로따로 설계됐기 때문이다. 이미 파 놓은 지하철 1기에 2기를 꿰맞추다 보니 자연 기존시설보다 깊게 파거나 옆으로 설계할 수 밖에 없어 환승 이동거리가 제각각인 결과가 초래되고 말았다. 이 때문에 환승역의 구조가 L자 T자형 등 다양할 수 밖에 없다.더욱이 기존역이 다른 역과 연계되면서 수용능력이 한계에 달해 개보수를 하고 있기도 하다.힘들여 건설했지만 이용에는 불편할 수 밖에 없다. 최근 지하철 2호선의 잠실역과 1호선의 종로3가역이 혼잡도를 감당하지 못하자 역사를 늘린 예가 대표적이다. 종로3가역은 환승통로폭을 15.1m에서 33.2m로,잠실역은 18.1m에서 32.4m로 부분 확장했다. 앞으로 2기에 이어 3기 지하철이 개통되면 이같은 문제는 더욱 심각해 질수밖에 없다는게 지하철 관계자들의 진단이다. 반면 지하철 2기와 3기간의 연계는 큰 문제가 없는 것으로 평가되고 있다. 2기 지하철공사때 3기 지하철공사를 염두에 두고 설계돼 있기 때문이다. 서울시 지하철건설본부 백영현 설계감리부장은 『1기 지하철을 건설할 당시 2기·3기를 생각하지 못한 관계로 이제와서 환승역의 수용 및 처리에 곤욕을 치르고 있다』면서 『그러나 2·3기 지하철은 장기계획 아래 추진되고 있어 별 문제가 없다』고 말했다.

검찰은 3일 지하철 5호선을 운영하는 한국노총 산하 도시철도공사 등 공공부문 노조의 파업이 확산되면,공권력을 투입해 노조간부 등을 전원 사법처리하는 등 엄단할 방침이다. 검찰 관계자는 『이번 주말까지 쉬는 업체가 많아 다음주 초가 돼야 파업확산 여부가 결정될 것으로 보인다』며 『이번 주까지 공공부문 노조의 파업 여부 등 추이를 지켜본 뒤 공권력 투입 등 적절한 대응방안을 마련할 것』이라고 밝혔다.

◎5호선­국철 증편·18개 버스노선 연계 조정/당산역 셔틀버스정류장 협소… 교통난 우려 서울 당산철교 철거에 따른 서울시의 교통대책과 문제점을 요약한다. ▲무료 셔틀버스 운행:당산역(전철 약국)∼합정역(기아자동차,소방파출소)∼홍대입구역(기업은행,한국무선국관리사업단) 구간 7.8㎞를 상오 5시30분부터 다음날 0시30분까지 셔틀버스를 무료로 운행한다. 배차 시간은 출근(상오8∼9시)때는 1분,평시에는 2분,새벽(상오6시30분이전) 및 심야(하오10시이후)에는 4분 간격이다. ▲지하철 운행간격 단축:5호선은 출·퇴근때는 3분에서 2분30초로 단축운행한다.국철 구로∼용산역 구간은 오는 5월1일부터 3분에서 2분42초로 단축된다. ▲버스노선 조정:강서지역을 지나는 18개 버스노선 277대의 운행구간을 지난달 26일부터 조정,당산역을 경유하는 버스를 5호선 또는 국철운행구간까지 연계했으며 일부는 신촌까지 연장했다. ▲양화대교 통행법 변경:양화대교 구교(강북→강남방향)는 1일부터 4월 철거 때까지 4개 차선 가운데 중앙 2개 차선만 승용차 전용도로로 사용하고 나머지 2개 차선은 폐쇄한다.신교(강북→강남방향)도 4개 차선 가운데 △1차선은 강북→강남방향의 버스 전용차 선△2·3차선은 강남→강북방향의 일반차로 △4차선은 강남→강북방향의 버스전용차선으로 이용된다. ▲문제점:이용객이 제일 많은 당산역의 셔틀버스 정류장의 위치 조정 등 주변의 교통체계 개선이 필요하다.전철 약국앞 20여m의 정차 공간만으로는 셔틀버스들이 일렬로 늘어설 수밖에 없어 당산 네거리 일대 교통대란이 우려된다.더욱이 기존 시내버스 및 마을버스 정류장이 불과 20여m밖에 떨어져 있지 않은데다 이들 차량이 같은 차선을 이용해야 하기 때문에 체증을 빚을수 밖에 없다. 지하철 역사와 셔틀버스 정류장까지의 거리가 40여m에 불과해 이용시민들이 편리할 수도 있으나 출·퇴근때는 혼잡이 예상돼 이용객들의 통로 개선도 필요하다.

지하철 5호선 여의도역에서 왕십리역을 잇는 도심구간 14.1㎞가 30일 하오 2시부터 개통된다.이로써 총연장 52.1㎞의 지하철 5호선 전구간(방화∼상일·마천)이 개통된다.방화에서 마천·상일까지는 83분,광화문에서 김포공항까지는 39분 정도 걸린다. 5호선 도심구간은 여의도역과 왕십리역사이에 여의나루∼마포∼공덕∼애오개∼충정로∼서대문∼광화문∼을지로4가∼행당역 등 13개역이 설치됐다.상오 5시30분부터 밤 12시까지 4분간격(출퇴근시 2분30초)으로 하루 585회 운행한다.충정로·을지로4가·동대문운동장·왕십리역에서 2호선으로,종로3가역에서 1·3호선,공덕역과 광화문역에서 6호선(예정)으로 갈아탈 수 있다. 이와 함께 서강대교와 강변도시고속도로 일부구간도 이날 상오 11시부터 부분 개통된다.지하철 2호선의 당산철교 운행 중단에 따른 교통난을 덜기 위한 것이다. 서강대교는 6차선(폭29m),길이 1천320m의 본선구간과,다리와 강변도시고속도로를 연결하는 북측램프구간이 개통된다.다리북단과 기존 창전로를 잇는 접속가교는 내년 4월말까지건설,여의도∼신촌로터리간을 직접 연결할 계획이다. 강변도시고속도로는 내부순환 도시고속도로 40.1㎞ 가운데 일부로 당산철교∼한강철교간 4.85㎞(편도 4차선)이다.당산철교에서 한강철교 방향은 편도 4차선으로 운행되며 기존 강변로의 양방향 왕복4차선은 그대로 이용할 수 있다.

◎“고통주는 「시민의 발」” 여론악화 감안/대체인력 차질없는 운행도 한몫/임금 아닌 정치적 이슈 명분 약해 서울지하철 노조가 29일 밤 전격적으로 파업을 철회함에 따라 30일 새벽부터 지하철 운행이 완전 정상화되게 됐다. 정부의 노동법 개정에 반대,지난 28일 새벽 4시부터 전면파업에 들어갔다가 44시간에 거둔 셈이다. 서울지하철 노조측은 이날 『민주노총의 결정에 따라 파업을 풀기로 했으며 전 노조원들에게 30일 상오 9시까지 근무지에 복귀하도록 했다』고 밝혔다. 민주노총과 지하철노조가 이처럼 전격적으로 파업을 철회한 것은 시민들의 불편이 가중되는데 따른 여론악화를 감안한 것으로 풀이된다. 지하철 5·7·8호선을 운영하는 도시철도공사 노조가 실시하고 있는 파업 찬반투표의 결과도 30일 확정될 예정이나 파업 가능성이 높지 않을 것으로 전망된다. 특히 한국노총 산하인 도시철도공사 노조가 파업을 강행하더라도 1기 지하철(1∼4호선)과는 달리 자동열차운행(ATO)시스템을 갖춰 무인운행이 가능한데다 노조원수도 1천200여명에불과해 파업에 따른 차질이 크지 않다는 것이다.지하철 5호선의 전구간 개통을 앞두고 있어 파업에 참여하기가 쉽지 않을 것으로 서울시는 보고 있다. 서울시는 29일 근무자 2천312명(비노조원 229명)가운데 18%인 393명이 파업에 참여했다고 밝혔다.반면 노조측은 약 80%가 파업에 참가하고 있다고 주장했었다. 무엇보다 비노조원 경력기관사 등 대체인력으로 지하철이 큰 차질없이 운행되는데다 임금협상이 아닌 정치적 이슈로 파업을 무작정 오래 끌 경우 여론이 불리해질 수밖에 없어 지하철 노조는 파업을 오래 끌 수도 없었던 것으로 분석된다. 지하철 노조의 상급단체인 민주노총이 지난 26일 지하철노조가 파업을 결의한 뒤 열린 대의원 총회에서 공공부문 파업을 자제해 달라는 입장을 전달,지하철 노조의 파업철회는 어느 정도 예상돼 왔다.지하철 노조가 파업을 중단할 수 있는 명분이 이미 확보돼 있었기 때문이다.

◎아날로그 비해 잡음·혼선 적어 인기/이통·신세기 요금인하·단말기 할인판매/서비스 전국확대·지하철서도 통화 가능 첨단기술인 코드분할다중접속(CDMA)방식의 디지털이동전화 가입자가 급속한 증가세를 보이면서 가입자 1백만명 돌파를 눈앞에 두고 있다. CDMA 디지털이동전화는 아날로그이동전화에 비해 잡음이나 혼신이 적고 통화중단도 거의 없다는 점 때문에 이용자들로 부터 폭발적인 인기를 모으고 있다. 96년12월26일 현재 디지털이동전화 가입자수는 한국이동통신(011) 60만명,신세기통신(017) 28만명으로 총 88만명.지난 4월 상용서비스를 시작한지 불과 9개월만에 가입자 90여만명을 확보한 것이다. 디지털이동전화 시대의 화려한 개막에 힘입어 국내 전체 휴대폰가입자수도 이미 3백만명을 넘어섰다.이와함께 아날로그 휴대폰가입자들이 디지털로 가입을 전환하고 신모델의 잇단 등장으로 단말기를 바꾸는 가입자들이 늘면서 휴대폰 판매대수도 올 한해 2백만대를 넘어선 것으로 집계됐다. 현재 한국이동통신 이동전화 가입자수는 아날로그 236만명에 디지털 60만명을 합쳐 총 296만명.여기에 신세기통신의 디지털이동전화 가입자를 더하면 국내 전체 이동전화가입자수는 3백만명을 훨씬 웃돈다. 올들어 휴대폰 생산업체와 수입업체들이 판매한 휴대폰수는 지난 10월말 현재 ▲삼성전자 70만1천대 ▲모토로라 40만6천대 ▲LG정보통신 23만5천대 ▲현대전자 8만5천대 ▲퀄컴·소니 10만2천대 ▲기타 8만8천대등 총 1백61만7천대로 집계됐다.한국이동통신과 신세기통신이 11월과 12월 두달동안 새로 유치한 가입자가 4만5천명에 달해 연간 휴대폰 판매대수도 이미 2백만대를 넘어섰다. 디지털이동전화 가입자가 급속한 증가세를 보인데에는 우수한 통화품질외에도 한국이동통신과 신세기통신간의 요금인하 및 단말기 할인판매 경쟁이 큰 몫을 했다.지난 1월 이동전화설비비 65만원이 폐지되면서 31만2천원만 내면 이동전화에 가입할 수 있게 된 것도 디지털이동전화 가입을 부추긴 요인으로 작용했다. ○올 2백만대 판매예상 후발업체로 지난 4월 이동전화서비스시장에 뛰어든 신세기통신은 가입자 확보가 에상밖으로 부진을 면치 못하자 요금인하 공세를 벌여 지난 9월1일 통화료를 기존의 10초당 32원에서 24원으로 떨어 뜨렸다.한국이동통신도 12월1일 요금을 평균 12·6% 인하,일반요금의 경우 월 사용기본료 1천원을 내린 2만1천원에 통화료는 10초당 28원으로 조정했다. 한국이동통신은 또 선택요금제를 도입,한달에 기본료 5만9천원만 내면 4시간 30분까지 통화할 수 있도록 했으며 5회선이상 사용하는 단체 및 법인에 대해서는 기본료 2만1천원에 회선수에 따라 10초당 24∼26원의 통화료를 내도록 했다. 신세기통신이 11월들어 요금 격차만으로는 가입자확보에 한계가 있다고 보고 단말기 할인공급·가입비 면제등의 가격파괴공세를 펴자 한국이동통신도 단말기 할인공급에 가세했다.한국이동통신의 경우 11월 가입자수가 14만6천명으로 10월 7만6천명의 두배에 달했다.지난 4월부터 10월까지 7개월동안 총 가입자가 7만8천명에 불과했던 신세기통신은 11월 한달동안에만 12만명의 신규 가입자를 끌어 모았다. 이같은 서비스업체간 과열경쟁속에 신세기통신이 선발업체인 한국이동통신의 기존 우량고객 빼내기작전을 펼쳐 말썽을 빚기도 했다.신세기통신이 한국이통통신 아날로그 가입자중 월 이용실적이 8만원이상인 사람을 대상으로 017(신세기) 디지털단말기를 30만원대에 덤핑 판매함으로써 한국이동통신의 거센 반발을 샀다. ○경쟁사 고객뺏기 부작용 디지털이동전화 가입자가 급속한 증가세를 보이면서 서비스권역도 전국으로 확산되고 있다. 한국이동통신은 96년 1월3일 인천·부천지역에서 서비스를 시작한데 이어 4월에는 서울·과천,8월 대구·경북,9월 부산·경남,광주·전남,전주·전북으로 서비스를 확대했다.또 지난 10월에는 제주에서도 서비스를 제공한데 이어 오는 31일까지는 전국 78개 모든 시지역으로 디지털서비스를 확대할 계획이다.신세기통신도 지난 10월 대구·경북,광주·전남에서 서비스를 시작한데 이어 오는 31일까지 제주지역을 개통한 뒤 내년에는 서비스권역을 전국 78개도시와 군·읍지역으로 늘려 나갈 예정이다. 한편 지상에서만 가능했던 이동전화서비스가 이제는 지하로 까지 점차 범위를넓혀가고 있다.한국이동통신은 지난 9월 5호선 9개 지하철역사(천호∼왕십리,천호∼김포공항)에서 디지털서비스를 선보인 뒤 지난 19일 ▲강동∼상일동,강동∼마찬구간 13개역 ▲5호선 방화∼여의도구간 16개역에서 서비스에 들어갔다.또 7호선 도봉산∼건대입구구간 18개역과 8호선 잠실∼모란구간 13개역에서도 디지털서비스를 이용할 수 있다. 한국이동통신은 행당∼밤섬구간 13개역에 오는 30일 지하철 개통과 때맞춰 서비스를 제공할 예정이다.

◎에어돔 「보물창고」에 값싸고 질좋은 상품 “풍성”/40개 입주업체 직접만든 제품 유통마진없이 제공/“반품 즉시 교환” 확실한 품질보증… 매출 폭발적 신장 서울 여의도에는 두가지 볼거리가 있다.하나는 탁 트인 광장이고,다른 하나는 옛 안보전시관 자리에 자리잡은 중소기업종합전시장이다. 중소기업종합전시장은 중소기업 제품의 홍보와 판매애로를 덜기 위해 지난 8월 문을 열었다.터는 서울시가 무상으로 제공하고 삼성그룹이 건립비용을 지원,국내에서 최대 규모의 에어돔 양식으로 지어졌다.개장 이후 지금까지 18회의 각종 전시회를 열어 1백95억원의 매출을 올렸다.단기간에 폭발적인 매출을 올린 것은 각종 이벤트 행사가 많았기 때문이다.실제 종합전시장내 판매장의 매출은 20여억원 정도.그러나 이벤트를 비롯,지금까지 1백90만명의 소비자가 다녀가 전시장은 충분히 홍보가 됐다. 현재 한국양산,서울비철,신신상사와 서울공예조합 등 조합을 합쳐 40개 업체 및 조합회원사가 다양한 제품을 구비,소비자들을 기다리고 있다.입점업체 모두가 직접 만든 제품을 전시·판매하고 있어 반품은 즉시 교환해준다. 전시장은 8천300평의 부지에 2천80평 규모의 1전시장과 740평 규모의 2전시장,그리고 460평 규모의 상설판매장으로 구성돼 있다.전시장은 에어돔으로 건립됐고 상설판매장은 샌드위치 패널로 꾸며졌다.판매장 2층에는 양식당과 한식당을 비롯,다과점·패스트푸드점이 갖춰져 있어 전시회 관람과 쇼핑,그리고 식사가 한번에 가능하다. 여의도 종합전시장이 뿜어대는 매력은 뛰어난 품질과 저렴한 가격이 꼽힌다.창과 방패를 다 갖췄다고 할 수 있다.품질보증은 확실하다.지금까지의 각종 전시회를 통해 제품성능이 확인된 것들이다.단지 소비자 인지도가 낮은 제품일 뿐이다. 이중 가격이 갖는 매력은 특별하다.제품마다 가격경쟁력이 뛰어나다.모두 공장도 가격에 판다.중간 유통단계가 없어 유통마진을 남길 필요가 없기 때문이다.특별 판매전이 아니더라도 동일제품 시중판매가격에 비해 30%는 싸고 제품에 따라서 60%까지 헐하다.전시회기간의 할인판매는 말할 필요조차 없다. 카이저산업은 22만원짜리 뻐꾸기 시계를 13만원에 팔고 있고 태웅가스기구는 코펠을 시중가 보다 30∼50%정도 할인된 값에 판매중이다.스포츠용품 전문사인 아파치상사는 시중에서 14만5천원하는 등산용 재킷을 8만원에,6만9천원짜리 등산화는 4만원에 판매한다. 한국도자기는 2개 1세트 커피잔을 시중가 보다 30% 싸게 판매하는 등 대부분의 입점업체들이 최소한의 마진만 남기면서 물건을 내놓고 있다. 교통편도 좋아졌다.지금까지는 좌석버스(60,77,119,121번)나 일반버스(9,30,77,104,119,123,326,823번)등을 이용해서 증권거래소 앞이나 라이프쇼핑 앞에서 내려 전시장을 찾아야 했으나 곧 지하철이 개통돼 더욱 편리하게 이곳을 찾을 수 있게 됐다.전시장은 지하철 5호선 여의도역에서 300여m 밖에 떨어져 있지 않다.지금까지는 공항에서 여의도까지 밖에 개통돼 있지 않았으나 이달말 강북지역까지 완전 개통돼 서울전역의 시민들이 찾을 수 있는 쇼핑메카로 발돋움하게 됐다. 물론 승용차를 이용할 수도 있다.제품을 구입한 경우에 한해 무료주차권을 업체가 지급하는 것도 주차난이 심한 여의도에서는 빼놓을 수없는 유혹이다. 게다가 내년에는 1월23일부터 나흘간 97 신규사업 창업정보박람회를 시작으로 교육박람회,국제향수페어,대한민국 난대전,국제주차장 및 주차설비산업전,서울패션페어,인터넷 엑스포 97,서울국제배낭여행박람회 등 50차례의 전시회가 소비자들에게 풍성한 볼거리를 제공할 전망이다.이를 통해 종합전시장측은 전시수입 30여억원,직접 판매수입 40억원 등 70억원의 매출을 올릴 것으로 보인다.문의 761­6100.

◎내년/목동·석게역 등 8곳 월 3만∼4만원/영등포구청역,20일부터 30분에 3백원 내년부터 일부 지하철 환승역 주차장의 이용요금이 크게 내린다.당산철교 철거 등 교통여건 변화에 따라 갈수록 늘어나는 대중교통 이용객들의 편의를 위해서다. 서울시는 15일 이같은 내용을 골자로 한 승용차 이용량 감축방안을 밝혔다. 당산철교 철거에 따라 승객들이 많이 몰릴 것으로 예상되는 지하철 2호선 영등포구청역의 경우 내년 1월부터 12만원에서 4만원으로 내린다.우선 오는 20일부터 30분당 주차요금을 현재의 1천원에서 300원으로 내린다.이 역에는 164대를 주차할 수 있다. 지하철5호선 목동역·개화산역·방화역도 지금보다 1만원 싼 3만원만 내면 한달간 이용할 수 있다.오는 30일부터는 30분당 주차요금도 300원에서 200원으로 조정한다. 목동역은 1천610대,개화산역 52대,방화역 143대의 주차규모를 갖추고 있다. 시는 이와 함께 주차장 이용률이 낮은 석계역(258대)·창동역 서쪽(130대)·신림역(112대)·압구정역(145대) 등 4곳의 월 정기주차권 요금도 12만원에서 4만원으로 낮출 방침이다.

◎5호선 전동차 최대한 투입/환승주차장 요금 대폭 인하 당산철교의 폐쇄에 따른 교통난은 이미 예고된 사안이다.서울시는 연말까지 지하철 5호선을 완전개통시키면 교통혼잡을 덜 수 있을 것이라고 설명하지만 「역부족」이라는 지적이다.이에 대한 보완책으로 서울시가 내놓은 대책은 당산∼홍대입구역 사이의 무료 셔틀버스 운행이 고작이다. 지하철공사는 하루 29만8천명에 이르는 당산철교 통과 승객 가운데 66.2%인 19만7천명이 지하철 5호선을 이용할 것으로 분석하고 있다.17.4%인 5만2천명은 강남의 사당·교대역이나 강북의 시청·을지로3가역 등에서 환승이 가능하다.나머지 16.4%인 4만9천명이 다른 교통수단을 이용해야 한다. 서울시는 이같은 분석 결과를 토대로 당산철교의 폐쇄에 따라 불편을 겪는 시민들은 예상만큼 많지 않을 것이라고 강조했다. 전철운행이 끊기는 당산역∼합정∼홍대입구역을 잇는 무료셔틀버스는 모두 30대가 투입돼 상오 5시30분부터 자정까지 운행된다.상오 8∼9시의 러시아워에는 1분,상오 9시부터 하오 10시까지는 2분,새벽(상오 6시30분 이전)과 심야(하오 10시 이후)에는 4분 간격으로 운행된다.이용객이 많으면 추가 투입된다. 지하철 이용객은 승차권을 그대로 가진 채 전용출입구를 통과해 버스에 승차하면 되며 별도의 승차권은 필요없다. 서울시는 무엇보다 지하철 수송능력의 극대화에 기대한다. 5호선에는 전동차를 최대한 투입,출·퇴근 시간대 운행 간격을 당초 예정했던 3분에서 2분30초로 당기기로 했다. 2호선은 남쪽의 당산역과 북쪽의 홍대입구역에서 회차한다.회차시설 설치가 끝나는 내년 2월15일부터는 일부차량이 홍대입구 다음역인 합정역에서도 15∼18분 간격으로 출발토록 한다. 지하철 1호선 구로∼청량리간의 운행간격도 현재 3분에서 더 단축하는 방안을 철도청과 협의중이다.내년 말까지는 2분30초로 단축할 예정이다.평시운행은 지금과 같다. 환승주차장의 요금도 대폭 내려 지하철 이용을 유도한다.영등포구청역 주차장의 월 정기권은 12만원에서 4만원으로,30분 이용요금은 1천원에서 300원으로 오는 20일부터 각각 인하한다. 버스노선도 개편한다.양천 강서 영등포 등 서남권 지역을 운행하는 노선을 신촌까지 연장하고 도심에서 신촌까지 연결하는 버스도 영등포까지 운행토록 할 방침이다.

◎양화구교 내년∼4월 부분폐쇄/지하철 5호선 도심구간 30일 개통 지하철 2호선이 통과하는 당산철교가 오는 31일 하오 11시부터 운행이 전면중단된다.이에 따른 교통난 해소를 위해 지하철 5호선 도심구간(여의나루∼왕십리간 13.8㎞)이 30일 개통돼 서울의 동서를 잇는 방화∼도심∼상일(마천)간 5호선 전구간이 운행에 들어간다.여의도와 마포구 신정동을 잇는 서강대교도 이날 준공된다. 서울시는 10일 이같은 내용의 당산철교 철거 및 지하철 5호선 개통 일정 등을 확정 발표했다. 시는 상판 보수공사를 하는 양화대교 구교는 내년 1월1일부터 4월 말까지 2개 차선을 폐쇄하고 중앙 2개 차선에 대해서만 소형차 통행을 허용하며 서강대교의 북단과 창전로를 잇는 연결램프가 완공된 뒤 완전 철거한다.

◎“직장과 가깝게” 마포·신촌부근 인기 당산철교와 양화대교의 철거가 다가오자 주민들이 교통대란을 피해 직장 근처로 이사하는 사례가 늘고 있다. 당산철교는 지하철 5호선 시내구간 개통에 맞춰 올 연말쯤 철거되며 양화대교는 8차선 가운데 구교 4차선이 내년 4월쯤 철거될 예정이다. 당산철교가 철거되면 지하철 2호선으로 출·퇴근하는 사람들은 지하철을 한 번 이상 갈아타야 한다.환승역에서의 혼잡을 피할 길이 없다. 신림동에서 시청으로 출근하는 회사원 전모씨(28·여)는 지난 10월20일 신촌으로 거처를 옮겼다.출·퇴근때 영등포구청역과 충정로역에서 2번 갈아타야 하는 번거로움이 싫어서다. 양화대교가 철거되면 자가용이나 버스를 이용하는 일대 시민들은 올 연말 개통예정인 서강대교와 마포대교로 우회하는 불편을 감수해야 한다. 서울시는 무료 셔틀버스를 합정역에서 영등포구청역까지 왕복 운행할 예정이지만 서강대교로 우회하기 때문에 예전보다 40분 이상 더 시간이 걸린다. H부동산 김모씨(45·마포구 합정동)는 『최근 마포·신촌 부근에 집을 구하려는 시민들이 부쩍 늘었다』면서 『실제 철거가 시작돼 출·퇴근 길의 불편이 가중되면 이 일대 집 값도 오를 것』이라고 전망했다.

◎「부담없는 명품」 고객 잡았다/「비지떡」 싫어 품질검사 꼼꼼히/유명상표 비교하면 “거저”/화곡동 판매장 발길 북적 「청초한 새색시의 자태」.서울핸드백공업협동조합의 이재유 이사장은 조합 공동상표인 「각시번」을 이렇게 말한다.각시번은 조합이 혼신의 힘을 다해 만든 공동상표다.국내에는 물론 해외에서도 우리 것 혹은 조합의 존재를 웅변하는 수단으로 찾아낸 단어다.각시번은 존재하고 있고 조합은 생존의 길을 찾았으며 소비자는 만족을 얻고 있다. 서울 강서구 화곡 7동의 전시판매장은 「각시번」이 살아있음을 증명하는 곳이다.160평의 매장에 150개 품목이 전시·판매되고 있다.숙녀용 핸드백,아동용가방,여행·서류가방 등 핸드백류와 가방류는 물론 지갑,벨트 등 150가지 품목이 잔뜩 「매력」을 발산한채 소비자들의 손길이 닿기를 목마르게 기다리고 있다. 이곳에 전시된 상품의 매력은 무엇인가.중소기업 특유의 꼼꼼함과 살아남아야 한다는 인식에서 비롯된 절박함이 담겨있다.양질의 저렴한 가격은 다음이다.질은 조합이 내건 첫번째명제다.아무리 값이 싸도 질이 나쁘면 「싼게 비지떡」이라는 말을 듣기 십상.조합은 디자이너,신소재개발 연구인력으로 구성된 자체 산업기술연구조합의 철저한 개발과 점검을 거쳐야 제품을 내놓는다.그다음 저렴한 가격을 제시한다.비슷한 제품의 시중판매가에 비해 최저 35%에서 최대 50%는 싸다.「샘소나이트」「델지」 등 유명상표에 비하면 거저다. 각시번은 93년 4월에 빛을 보았다. 92년 8억1천여만달러였던 수출실적이 93년 7억달러대로 연간 6천6백여만달러가 축소되자 조합이 자구차원에서 생각해낸 것이다.본래 이름은 이탈리어 「마르시아」였다.우리말로 하자는 업계주장에 따라 고친게 「각시방」이었지만 발음이 곤란하고 딱딱하다는 지적이 있어 각시번으로 귀착됐다.매장도 이름에 걸맞게 산뜻하게 꾸며놨다.현재 참여기업은 30여 곳이다.조합회원사가 200여개인 점을 감안하면 적은 숫자같지만 굵직한 업체는 다 포함돼 있다.핸드백 전문업체인 「세진양행」,서류 및 여행가방 업체 「태우무역」,스포츠가방 업체「주신레포츠」,지갑·벨트 전문업체 「루스파」는 참여기업중 간판격이다. 핸드백조합은 내년부터 따로 대리점을 개장,소비자들과의 접촉기회를 늘릴 방침이다.화곡동 전시판매장 하나로는 소비자의 욕구를 다 충족시키지 못한다는 판단에서다.그리고 다음달 초 미국 시카고와 캐나다 토론토에서 공동판매장을 개장할 예정이다. 화곡동 전시매장을 찾으려면 지하철 5호선 화곡역에서 내리면 된다.강북지역 소비자들은 시청 앞에서 좌석버스 62번을 타는게 편리하다.조합 696­3278.

◎개통일정 쫓겨 시험운영 제대로 못해/먼지방지시설 설치않고 공사강행도 한몫/3원화된 지하철 구간관리체계 통합 시급 역무자동화 시스템(AFC)의 잦은 고장에 대한 정확한 진단은 아직 나오지 않고 있다.다만 지하철 개통 일정에 쫓긴 졸속공사가 고장을 부추긴 것으로 여겨질 뿐이다. 무엇보다 시험운용을 제대로 하지 못한 점이 문제로 지적된다.건설교통부의 AFC운용 지침은 최소한 60일 이상 시험가동하도록 규정하고 있다.5∼8호선 AFC 제작사인 영국의 TTSI사 역시 최소한 6개월 이상의 시험운영을 서울시에 권고했다. 하지만 연말 개통을 목전에 둔 5호선의 6∼7개역을 총괄하는 전산시스템과 중앙전산시스템은 개통 직전인 다음 달 중순이나 연말 쯤에야 시험가동에 들어갈 것으로 알려졌다.시험 가동 기간이 기껏 보름 정도인 셈이다. 5∼8호선은 지난해 11월부터 6개 구간을 개통했고 다음 달 말에는 5호선 밤섬∼왕십리 구간을 개통할 예정이다.1년동안 무려 7개 구간을 개통하는 것이다. 전문가들은 작업환경도 AFC 고장에 한 몫 한 것으로 추정한다.「날개방식」의 AFC는 먼지 등에 극히 민감한데도 공기단축 등을 위해 마무리 토목공사와 함께 설치작업에 들어갔다는 것이다. AFC가 정확한 검증 없이 도입된 점도 문제다.1∼4호선에 프랑스로부터 도입한 구형 「턴방식」을 설치했으나 고장이 잦아 말썽이 일자 5∼8호선에는 지난 92년 영국의 TTSI사에 요청해 「날개방식」을 도입했다.그러나 정작 영국에서도 「날개방식」을 사용하지 않아 우리 지하철이 시험대상이 되고만 꼴이다.유럽 대부분의 지하철은 턴방식을 채택하고 있다. AFC의 고장은 우선 게이트를 통과하려는 이용객들을 짜증나게 한다.전체 통행량 분석과 수익금의 정산에도 영향을 미치고 있다.통행량와 수익금은 역마다 설치된 AFC 전산실을 거쳐 중앙전산실에서 일괄 처리하도록 돼 있으나 전체적인 계산이 맞아 떨어지지 않고 있다.역무원들이 일일이 손으로 작성한 정산표를 집계해야 하는 실정이다.지하철 1∼8호선 이용객은 하루평균 3백40만명 정도로 수익금만도 15억원이 넘는다. 지하철 구간 관리도 통합적으로 이뤄지지 못하고 있다.수도권 구간은 철도청,지하철 1∼4호선은 지하철공사,5∼8호선은 도시철도공사가 맡고 있어 통합적인 관리가 어렵다.특히 도시철도공사는 출발지와 목적지를 체크하는 「OD자료」도 제대로 갖추지 않고 있다.

◎고장률 최고 30%/요금정산 안되고 출입장치 고장 일쑤/원인규명 안돼… 시 “장애율 점차 낮아져” 서울지하철 5∼8호선 등 2기 지하철의 역무자동화 시스템(AFC)의 고장률이 최고 30%에 이르는 등 중대한 결함이 있는 것으로 드러났다.서울시측은 장애율이 점차 개선되고 있다고 밝히고 있으나 고장의 원인은 아직 규명되지 않고 있다. 2기 지하철 운영자인 서울시 도시철도공사(사장 윤두영)는 이미 개통된 5호선 강동구간(왕십리∼상일동,마천) 등의 AFC분야의 시설인수와 관련,지하철건설본부측과 대립하고 있다.제대로 작동해야 인수하겠다는 것이다. AFC는 지하철 이용객에게 자동으로 표를 발매하고 이용객의 이동거리와 수익금 등을 집계하는 전산처리 회계시스템이다.출입구를 「날개방식」으로 설치한 이 장치가 고장나면 날개가 열리지 않아 출입구를 타고 넘어야 하는 등 골탕을 먹기 일쑤다.운임정산도 제대로 이루어지지 않는다. 문제의 AFC는 서울시가 영국 TTSI사로부터 도입했다. 서울시는 고장 원인 규명에 고심하고 있으나 한 부위를 고치면다른 부위가 고장나는 등 기계의 결함 정도가 심각한 것으로 알려졌다.현재 시험운행중인 5호선 밤섬∼왕십리 구간의 경우 AFC 평균 고장률은 20∼25% 정도다.이는 고장률이 6∼7%인 프랑스 영국 일본 등 선진국 지하철 AFC 고장률의 3∼4배나 된다. 서울시 고위 관계자는 『AFC의 고장이 문제가 돼 5호선 도심구간의 적기 개통에 지장을 주고 있다』고 밝혔다. 지난 95년 11월 개통된 상일동∼왕십리 구간 13개역을 비롯,방화∼까치산(96년 3월 개통),마천∼둔촌(96년 3월 〃),신정∼여의도(96년 8월 〃) 등 4개구간의 개통 6개월동안 AFC 장애율은 평균 20∼25% 정도로 집계됐다.운행초기 2∼3개월 동안은 30%에 육박했다. 월 별로는 95년 11월 105건,12월 88건,1월 74건,2월 60건,3월 50건,4월 90건 등으로 한달 평균 80여건에 이르렀다. 서울시 지하철본부 관계자는 『AFC의 초기 장애율이 30%를 웃돌았으나 기술 보완으로 최근에는 10% 안팎으로 낮아졌다』면서 『그러나 근본적으로 원인을 규명,장애율을 3% 이하로 낮추겠다』고 말했다.

◎2기 잇단 개통·이용객 늘어 시장터 방불/계단 가파르고 통로 길어 짜증·사고위험 지하철 환승역이 너무 복잡하다. 지하철 이용객이 늘고 2기 지하철이 잇따라 개통돼 수도권 지하철망이 거미줄처럼 얽히면서 환승역의 이용이 점점 불편해지고 있다. 24일 서울시 지하철공사에 따르면 도심 순환선인 2호선 잠실∼시청 구간은 건대입구,성수,왕십리,동대문운동장,을지로3가,시청 등 2∼3개 역마다 환승객이 일시에 내리고 타면서 짜증스럽기까지 하다.갈아타는 승객들도 환승통로가 길고 계단이 가파르게 설계돼 불편이 심하다. 잠실∼모란간 지하철 8호선의 개통으로 환승역이 된 잠실역의 경우 주말이었던 지난 23일 하오와 휴일인 24일 롯데월드 이용객까지 몰려 발을 옮기기 어려울 정도로 복잡했다.기존의 하루 이용객 30만명에 8호선을 갈아타려는 성남지역 주민들이 몰리면서 혼잡도는 더욱 심해질 것으로 우려된다. 올 연말 당산철교가 철거돼 2호선 합정∼당산역간의 지하철 운행이 중단되면 현재 하루평균 70만명이 환승하는 신도림역과 영등포구청역의 혼잡은 최악에 이를 전망이다. 특히 신도림역의 경우 수원·인천방면 국철과 5호선 환승객,2호선 자체 승·하차인원이 일시에 집중되는 출·퇴근 시간대 사고 위험마저 있다. 당국은 계단 등 환승 이용시설을 늘리는 게 불가능해 국철구간에 새로운 계단통로를 만들어 환승객과 신도림역 승·하차 손님을 분리하려 하고 있다. 왕십리역도 국철,2호선,5호선이 만나 하루 환승인원이 20만명에 이르며 이중 절반이 출·퇴근 시간에 집중된다.이동통로가 넓지만 이용객에 비해 턱없이 부족,러시아워땐 갈아타는 승객들로 시장을 방불케한다. 특히 5호선에서 국철로 이동할 때엔 2호선 승강장을 거쳐야 하는데다 표지판의 색깔 구분이 제대로 돼있지 않아 불편하다.

◎퇴계로·광화문 등 도심지 소통 한결 원활/조기출근 늘어 교통량 분산… 카풀 확산도 『도심 출퇴근길이 훤히 뚫리니 정말 상쾌하다』 혼잡통행료 징수 첫날인 11일과 12일 출퇴근길 시민의 한결같은 반응이다.물론 혼잡통행료 징수로 생긴 새로운 풍속도이다. 혼잡료는 서울시가 승용차 이용을 줄이려는 목표로 시행됐다.승용차는 도로를 65%나 차지하면서도 수송분담률은 14%에 불과하다.특히 「나홀로 승용차」가 전체 차량의 87.5%로 교통체증의 주범으로 꼽혀왔다. 때문에 차량통행 속도가 시속 20㎞ 이하로 승용차 통행비율이 60% 이상인 도로의 2인 이하 탑승 승용차가 혼잡료 징수 대상이다.통행료는 시민들에게 쇼크를 줄 수 있다고 본 2천원. 시범구간인 남산1·3호 터널은 자동차 통행속도가 시간당 20㎞ 이하이며 승용차 통행비율이 출근시 90%,하루평균 72∼74%에 이른다.2명 이하 탑승 승용차가 무려 90%다. 이런 점에서 남산 1·3호 터널의 혼잡통행료 징수는 시행 초기이긴 하지만 일단 성공작으로 보인다.전체 통행량의 13%만 줄이면 된다고본 당초 목표보다 2배 이상 높은 29.2%의 교통량 감소효과를 거두고 있다. 첫날인 11일 두 터널을 통과한 차량은 모두 6만3천989대로 평소(9만404대)보다 30% 가량 줄었다. 1호 터널 이용 차량은 모두 2만7천335대로 평소(3만9천982대)보다 31.5%가 줄었다.3호 터널은 3만6천654대로 평소(5만422대)보다 27.3%가 감소했다. 퇴계로·광화문 등 도심도 소통이 한결 원활해졌다.온종일 정체현상을 빚어온 강남·양재대로 등도 시속 30∼40㎞에서 50㎞ 정도로 빨라지는 등 시내 소통이 전반적으로 원활해졌다. 물론 1·3호 터널 주변 우회도로인 소월길·장충단길·한강로 등의 교통량은 상대적으로 늘긴 했다.그러나 우회 도로도 도심과 간선도로로 진입할 때 빚어지던 정체현상이 해소돼,속도는 오히려 빨라졌다. 이 때문에 서울시는 터널을 이용하지 않은 차량 2만6천415대가 어떤 교통수단을 이용했는지 주목하고 있다. 먼저 지하철 이용객이 대폭 증가한 점으로 미뤄 승용차를 버리고 대중교통을 이용했다고 보고 있다.11일 지하철 2호선의 출퇴근 시간대에 2만2천여명이 증가한 것을 포함,하룻동안 모두 21만3천명(6.9%)의 승객이 늘어났다.1·3·5호선을 포함한 지하철 전체 승객도 평소보다 3.6%(23만3천명) 증가해 이같은 분석을 뒷받침하고 있다. 혼잡료 징수 시작 이전에 1·3호 터널을 통과한,「조기출근자」가 많았던 것도 교통량 분산에 기여했다는 지적이다.카풀을 이용한 시민들도 많았던 것으로 추정됐다. 시행 첫날 징수대상 차량(2만4천326대)보다 면제차량(3만9천459대)이 오히려 더 많았던 점이 이를 말한다.카풀 등의 승용차 줄이기 유인책이 효과를 거두고 있다는 분석이다.문제는 장기적으로 이같은 현상이 계속될 것인지 여부다.

◎공무원·시민 합동 운송수입금 조사/기대보다 미흡한 조치에 아쉬움도 서울시가 5일 발표한 버스운영 개선대책은 버스비리가 터지기전에 나온 기존의 교통종합대책과 크게 다른 점이 없다.이 때문에 조순 시장이 「특단의 조치」를 강구하겠다고 천명해 「큰것」을 기대했던 시민들은 실망감을 감추지 못하고 있다. 시내버스 노선개편이나 요금조정,개선방안 등 뼈대는 기존의 교통대책과 대부분 동일해 교통행정의 한계만 드러냈다는 지적이다. 노선조정과정의 투명성과 객관성을 확보하기 위해 시민단체와 시정개발연구원 등 전문가를 참여시키겠다고 했지만 이마저 개선책으로 보기 어렵다.시민단체들이 요구해 온 것을 그대로 받아들이는데 그쳤기 때문이다. 게다가 중장기 대책들도 구체화되기까지는 상당한 시일과 난관이 가로막고 있어 강한 의지가 실리지 않고는 실현가능성마저 불투명한 실정이다. 예컨대 내년에 은평구 수색동 294의 1 등 35필지 1만여평의 부지에 공영차고지를 조성하겠다는 방안이 대표적이다.아직 차고지 조성을 위한 그린벨트 행위허가조차 나지 않은 상태여서 토지보상까지 이뤄지려면 장기간 소요될 전망이다.은평·서대문·마포 등 3개 권역에 917대의 버스를 운영하고 있는 8개 업체가 공동배차와 공동차고지 이용에 동의할지 여부도 관건이다. 가장 큰 관심사인 요금조정문제도 수사 결과 발표를 지켜 본뒤 국세청 자료 등을 입수한 다음 전문가들과 협의해 조정하겠다는 원론만 확인됐다.인하나 동결 2가지 대안을 놓고 시가 저울질만 하다 끝내 결론을 내리지 못하는 것도 아직도 버스조합의 눈치를 보고 있다는 비난마저 나오고 있다.도시형버스의 현금승차요금을 410원에서 400원으로 내린 것도 현재 그대로 시행되고 있는 것을 현실화하며 생색만 내는데 그쳤다. 개선대책의 주요 내용을 정리한다. ◇버스노선 조정=버스노선조정심의위원회 위원 16명 가운데 현재 8명인 시민단체와 전문가의 숫자를 3분의 2이상으로 늘린다.반면 노선조정위원으로 돼있는 업체대표는 참고인 자격으로 참석을 제한한다.노선조정 시안은 서울시보 등에 미리 게재한다.조정대상 노선에 대한 현장실태를조사하고 담당공무원의 명단도 공개한다. 당산철교 철거에 따른 노선조정은 한시적으로 하되 5호선 개통 이후에 개선된 노선조정 절차에 따라 실시한다.공영차고지를 조성,공동배차제를 실시한다.내년에 1개권역,98년에 6개권역을 조성한다. ◇버스요금 조정=시 공무원과 시민단체가 합동으로 운송수입금을 조사한다.수립된 요금조정안은 최종 결정에 앞서 시민들에게 공개한다.조정안을 최종 확정할때 물가대책위원회에 시민단체의 참여폭을 대폭 늘린다. ◇버스요금 동결여부=검찰수사 결과와 국세청 세무조사 자료를 토대로 시민단체와 공동으로 적정성 여부를 검토,동결 및 인하여부를 결정한다.

◎아침 5시30분∼자정 러시아워엔 1분간격 서울시는 오는 12월 지하철2호선의 당산철교 철거와 함께 당산역∼홍대입구역간 7.2㎞에 셔틀버스 30대를 상오5시30분부터 자정까지 무료운행한다고 20일 밝혔다.셔틀버스는 출퇴근시간대 1분,평시 2분,새벽이나 심야시간대는 4분간격으로 배차된다. 시는 또 지하철5호선이 전구간 개통되면 운행간격을 4분에서 3분으로,구로역∼청량리간 1호선도 3분에서 2분42초로 단축하기로 했다. 이와함께 양화대교 신교는 버스전용차로로 운영하고,올 연말 완공예정인 서강대교의 북단에서 신촌(토정동길) 사이에는 가교도 설치된다.이밖에 영등포지역이 종점인 노선버스는 홍대입구 및 신촌까지 연장운행된다. 시는 당산철교가 철거되면 당장 하루평균 29만8천여명에 이르는 지하철이용객이 영향을 받고 이중 5만명정도가 대체교통수단이 없어 셔틀버스를 이용해야 할 것으로 보고 있다. 당산철교의 철거시기는 지하철5호선과 서강대교가 완전개통되는 오는 12월중으로 잠정결정돼 있다.〈강동형 기자〉