“스마트폰 없이 지하철에서 영화를 한껏 즐기세요.” 서울지하철 1∼4호선을 운영하는 서울메트로가 16일부터 30일까지 제4회 국제지하철영화제를 개최한다. 영화제 기간에 2, 3호선 전동차와 1∼4호선 승강장의 행선 안내 게시기(모니터)를 통해 초단편영화 26편을 상영한다. 우리나라를 비롯해 캐나다, 스페인 등 14개국 작품이 초청됐다. 1~4호선 120개역 대합실에 설치된 TV모니터와 디지털뷰 등을 통해서도 만날 수 있다. 이번에 상영되는 초단편영화는 사랑, 꿈, 추억, 지하철 등을 소재로 한다. 우리들이 살아가는 이야기를 기발한 상상력으로 표현한 작품들이 대부분이다. 특히 러닝타임 90초 이내로 지하철 1∼2개역을 이동하는 짧은 시간에도 충분히 즐길 수 있다. 전용 홈페이지(http://www.smiff.kr)를 통해서도 볼 수 있다. 수상작 4편은 시민 투표를 통해 선정된다. 시상식은 오는 30일 열린다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

올 상반기 서울 지하철 1~8호선 가운데 구걸과 노숙, 포교·전도, 취객·소란, 이동상인의 판매 등으로 승객들의 불만 신고가 가장 많이 접수된 곳은 어디일까. 순환선인 지하철 2호선에 대한 무질서 행위 신고가 총 6919건으로 가장 많은 것으로 나타났다. 체감상으로는 수도권 남북을 관통하는 1호선에서의 불만 신고가 많을 것으로 예상됐지만 1호선의 전체 무질서 행위 신고 건수(664건)는 8호선(414건)에 이어 두 번째로 적었다. 2호선을 뺀 다른 노선 중에서 7호선은 이동상인의 판매에 대한 신고(1832건)가 가장 많았고 5호선은 취객·소란 신고(874건)가 잦았다. 서울신문이 9일 서울메트로와 도시철도공사를 대상으로 올 상반기 지하철 1~8호선의 무질서 불만 신고에 대한 정보 공개를 청구한 결과 이같이 나타났다. 서울메트로 측은 “순환선 2호선의 경우 환승역과 이용 승객이 많기 때문에 신고 건수도 자연히 많은 것으로 분석된다”고 밝혔다. 이에 대해 한 시민은 “1호선을 타고 가다 보면 1시간에 3명 정도의 이동상인을 보는 것 같은데 신고 수가 적은 걸 보면 승객들이 ‘1호선은 늘 그러려니’ 하고 신고를 안 하는 것 같다”고 말했다. 지하철 7호선은 2호선에 이어 이동상인의 판매와 관련한 불만 신고가 많았다. 취객·소란(801건), 포교·전도(190건)에 대한 불만 신고도 많은 편에 속했다. 서울도시철도공사 관계자는 “7호선 고속터미널역이 환승역인 데다 전국을 오가는 상인과 승객들이 모이는 곳이어서 그런 것 같다”고 설명했다. 4호선에서는 포교·전도(220건) 행위나 취객·소란(643건) 행위와 관련된 신고가 비교적 많은 것으로 나타났다. 포교 행위 신고가 많은 데는 사람들이 많이 모이는 명동역과 서울역이 어느 정도 영향을 끼친 것으로 해석된다. 한편 지하철 3호선 지축역에는 불법 광고 전단을 유포하는 업체들이 모여 있어 불법 광고 신고와 단속이 3호선에서 비교적 많이 이뤄지는 것으로 알려졌다. 서울메트로 영업관리처 관계자는 “3호선 지축역과 1호선 신도림역에는 하루 3만~5만원을 받고 광고 전단지를 돌리는 중노년층들을 관리하는 업체들이 있다”고 말했다. 무질서 행위를 신고해도 단속이 이뤄지지 않는다는 지적에 대해 서울메트로 측은 “단속 인원이 절대적으로 부족하다”면서 “특히 1호선은 서울메트로와 코레일이 역사와 열차를 나눠 관리하고 있어 신고자가 객실 번호와 출발 역을 문자메시지로 보내도 전달하는 과정에 시간이 걸린다”고 밝혔다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

경기동북부의 떠오르는 신도시로 인근 수요자들의 관심이 집중되고 있는 별내신도시에 아파트에 이어 오피스텔의 분양 열기도 뜨거워지고 있다. 지난 3월 분양한 백상건설의 ‘백상앨리츠 1차’의 분양 조기 마감 소식이 들려오면서 2차 분양물량에도 관심이 몰리고 있는 것. 특히 별내신도시에는 전체 신도시 부지 중 0.03%에 해당하는 부지만이 오피스텔 부지로 개발돼 오피스텔에 대한 희소성이 높은 지역이다. 이러한 점 때문에 전문가들은 앞으로도 별내신도시의 오피스텔에 대한 수요가 높을 것으로 내다보고 있다. 별내신도시內 위치한 B 공인중개업소에 따르면 “앞서 공급된 오피스텔들이 이미 좋은 분양 성적을 거둔 바 있다”며 “경기도 남양주시 인근뿐만 아니라 서울로 출퇴근하는 수요까지 오피스텔에 대한 문의가 늘고 있는 상황”이라고 말했다. ㈜백상건설이 시공해 공급하는 ‘백상앨리츠 2차’가 지난 6일 견본주택을 오픈하고 분양 중이다. 이번에 분양하는 ‘백상앨리츠 2차’ 오피스텔은 지난 3월 분양한 ‘백상앨리츠 1차’의 조기 계약 마감으로 뜨거워진 별내신도시 분양열기를 이어가는 물량으로 1차 공급물량과 쌍둥이 건물로 건립된다. 테라스형과투룸형, 원룸형 등 각 251실, 총 502실로 구성된다. ‘백상앨리츠 2차’는 경기 동북부의 별내신도시 중심 지역에 위치해 있어 다양한 입지적 장점을 누릴 수 있다. 도보 5분 이내에 별내역이 위치해 경춘선 이용이 편리하고, 2017년 연장개통이 예정된 지하철 8호선 외에 4호선도 연장이 예정되어 있어 앞으로 교통여건은 더욱 좋아질 예정이다. 지하철 외에도 서울외곽순환도로, 북부간선도로를 이용해 서울로 진•출입이 용이하며 현재 신설 중에 있는 구리~포천간 고속도로 등이 완공되면 서울뿐만 아니라 인근 도시로도 이동이 수월해질 전망이다. ‘백상앨리츠 2차’는 미래가치 또한 높을 것으로 전망된다. 별내신도시 중심상업지구인 ‘메가볼시티’가 인근에 조성 중에 있어 실거주를 비롯해 투자자들에게도 인기가 높을 것으로 보여진다. 단지 앞에 조성되는 ‘메가볼시티’는 부지면적 7만4987㎡에 주상복합, 상업시설, 주차장 등을 갖춘 대형 복합문화센터로 완공 시 백상앨리츠는 최대 수혜 단지로 자리매김 하게 된다. 또 8월에 개장한 이마트와 홈플러스가 단지 인근에 위치해 있으며 불암산, 불암천의 수변공원을 편하게 이용 가능해 1•2인 가구의 생활에 최적의 입지를 갖췄다는 평가다. 이 오피스텔은 별내신도시 단일 면적대비 최대 세대수와 최고층, 최대 전용률 외에도 최대주차공간 등의 장점을 보유하고 있어 실거주와 함께 투자 수요 모두 만족시키고 있다. 전 세대 남향을 기본으로 조망권 확보와 함께 입주민의 쾌적한 생활을 위한 하늘정원도 설치된다. 이 외에도 세대 내부에 수납공간을 최대화했으며, 빌트인 시스템, 전 세대 지역 냉•난방 시스템으로 입주민의 관리비 부담까지 완화시킨 점이 돋보인다. 계약 시 중도금 무이자 혜택이 제공된다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

서울시가 선거법 위반 논란을 일으킨 무상보육 정부 지원 촉구 광고의 일부를 중단했다. 시는 무상보육 정부 지원 촉구 ‘버스 음성 광고’를 중단했다고 3일 밝혔다. 서울시는 지난달 13일부터 시내 350개 노선, 7521대의 버스에서 “무상보육을 쭉 이어 갈 수 있도록 국회의원님 영유아보육법 개정안을 통과시켜 주십시오. 하늘이 두 쪽 나도 무상보육은 계속돼야 합니다”라는 내용의 음성 광고를 했다. 이번 광고 중단 결정은 중앙선거관리위원회가 전날 서울시 무상보육 광고가 공직선거법을 위반하지 않았다고 공식 판단하기 전에 이뤄진 것이다. 시는 표면적으로 그동안 일부 시민들이 무상보육 음성 광고가 거슬린다는 지적을 했기 때문이라고 밝혔지만 이번 광고가 여당 및 정부와의 소모적인 정쟁으로 번지자 이를 피하려는 움직임으로 해석된다. 그러나 시는 버스 음성 광고와 함께 시작한 지하철 포스터 광고는 당분간 중단하지 않을 예정이다. 시는 지하철 1∼4호선 전동차 주변에 정부 지원을 촉구하는 내용의 포스터 1800여장을 부착했다. 서울시 관계자는 “매일 같은 음성 광고에 따른 시민 불편이 있을 것 같아서 버스 광고만 중단한 것”이라면서 “하루빨리 정부가 약속대로 무상보육 지원을 늘려야만 보육 대란을 막을 수 있다”고 했다. 앞서 새누리당은 지난달 23일 “서울시 무상보육 광고가 선거법 위반 행위”라며 박원순 서울시장과 서울시 홍보책임자 등을 상대로 고발장을 제출했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

서울시와 서울메트로(지하철 1~4호선 운영)의 안전 불감증이 도를 넘었다는 비난의 목소리가 커지고 있다. 지하철 3호선 전동차 대차틀(전동차의 바퀴를 잡아주면서 차체의 하중을 떠받치는 구조물)의 치명적 결합에도 땜질식 처방에만 급급해 시민 안전은 뒷전으로 밀려나고 있는 것으로 드러났다. 지하철 3호선의 경우 2003년 12월에도 대차틀 균열로 바퀴가 빠지는 아찔한 사고가 발생한 적 있다. 하지만 대차틀 균열 보수에 대한 규정이 뚜렷하지 않아 지하철 3호선의 안전성 논란은 더욱 뜨거워질 전망이다. 12일 서울메트로와 노조에 따르면 지난해 7월 철도기술연구원이 지하철 3호선 전동차 59량의 대차틀을 조사한 결과 29량의 대차틀에서 30~70군데 균열이 발견됐다. 그러나 서울메트로는 이 가운데 1개만 폐기하고 나머지는 용접해 재운행하고 있다. 지하철 3호선 운영사인 서울메트로는 “일본 등에서도 대차틀 균열을 용접해 운행하고 있어 안전에 문제가 없다”는 입장만 앞세운다. 하지만 메트로 노조는 한군데가 아니고 여러 군데 균열이 발생한 것에 대해 용접 보수를 할 경우 대차틀 전체가 약해져 자칫 탈선 사고로까지 이어질 수 있다고 지적한다. 2003년 사고가 이를 입증한다는 주장이다. 정밀안전지침에 분명한 기준이 없어 문제라는 지적도 빼놓을 수 없다. 노조 관계자는 “전동차 어느 부분에 균열이 어느 정도 크기로 몇 개가 생겼을 때 용접 보수를 해야 한다는 등의 구체적인 기준도 없다”면서 “시민의 안전을 위해서는 20년 넘게 사용한 전동차에 대한 정밀 검사를 해야 한다”고 말했다. 또 내년 3월 19일 지하철 전동차 내구연한 폐지를 골자로 하는 관련법 개정이 시행되면 노후 전동차 안전성 논란은 더 뜨거워질 것으로 보인다. 이에 대해 서울메트로 관계자는 “주변부의 응집을 풀어주는 작업을 거치기 때문에 문제가 없고 철도기술연구원의 정밀안전지침에 따라 차량 안전과 관계없는 부분에 대해 재사용이 가능하다”고 반박했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

#1.12일 오전 8시 40분쯤 서울 지하철 2호선 사당역 승강장. 한 남자가 주위를 두리번거리다 치마 차림의 한 여성 뒤에 바짝 붙어 섰다. 출근길 승객들이 쏟아져 들어가는 와중에도 그는 앞에 섰던 여성 옆에 자리를 잡았다. 이를 주시하던 서울 지하철경찰대 형사들이 이들을 쫓아 열차에 탔다. 흔들리는 객차 안에서 남자는 중심을 잃은 척 몇 번이고 여성에게 몸을 기울였다. 강남역에서 남자가 내리자 형사 1명이 그를 쫓아갔고 남은 형사가 여성에게 다가가 피해 사실을 물었다. 강남역에서 내린 남자 A(26)씨는 형사에게 “추행 의도가 있었지만 다른 승객이 끼어들어 실패했다”고 시인했다. 그러나 해당 여성이 피해 사실이 없다고 밝혀 A씨는 훈방 조치됐다#2.이어 오전 9시쯤 강남의 한 지하철역 출구. 에스컬레이터를 타고 올라오는 시민들을 지켜보던 형사가 출구를 빠져나가려던 B(26)씨에게 다가가 동행을 요구했다. 치마 입은 여성 뒤에서 스마트폰을 밑으로 낮게 든 채 만지작거리던 B씨의 행동이 형사의 시야에 잡힌 것이었다. 생각지도 못한 경찰의 등장에 B씨는 당황하며 연신 “잘못했다”고 말했다. B씨는 “잠깐 나쁜 마음을 먹고 스마트폰 액정을 통해 (치마 속을) 비춰보려 했지만 결코 촬영은 하지 않았다”면서 스마트폰 사진첩을 직접 보여줬다. 몰래 촬영한 사진이나 영상은 발견되지 않았다. B씨는 “어떻게 되는 것이냐. 회사에도 통보가 가는 것이냐”면서 걱정했다. B씨 역시 주의를 받고 훈방조치됐다. 이날 동행한 서울지하철경찰대 수사2대 관계자는 “보통은 하루에 평균 1~2건씩 적발하곤 한다”면서 “오후에도 전날 검거된 피의자 2명에 대한 조사가 예정돼 있다”고 설명했다. 사당·서울·강남역 지하철 성범죄 최다 악명 A씨가 각각 타고 내린 사당역과 강남역은 공교롭게도 각각 2010년과 2012년 서울 지하철 역사 중 성범죄가 가장 많이 적발된 역으로 조사됐다. 특히 사당역은 지하철 성범죄와 관련해 악명이 높다. 2010년 사당역에서 적발된 성범죄 건수는 173건으로 그 해 발생한 전체 지하철 성범죄 1192건 중 약 14.5%를 차지했다. 이듬해에도 사당역은 성범죄 적발 건수 3위를 기록했다. 2012년에는 서울 지하철 성범죄 발생 상위 3개역 안에 들지 않아 불명예를 벗어나나 싶었지만 올해 1~5월 성범죄 적발 건수에서 다시 1위에 올라섰다. 그러나 최근 4년간 지하철 성범죄 통계를 살펴보면 사당역만 오명을 뒤집어쓰는 것은 억울할 법도 하다. 서울역은 2010년부터 올해 5월까지 성범죄 적발 상위 3개역에 매년 포함됐다. 신도림역과 강남역도 서로 번갈아가며 상위 3개역 안에 얼굴을 내밀고 있다. 이 역들은 유동인구가 많은 역이라는 공통점이 있다. 실제로 올해 초부터 6월까지 수송통계에 따르면 일평균 수송인구가 많은 역은 강남역(13만 7727명), 서울역(12만 3741명), 사당역(10만 4557명) 순이었다. 그렇지만 사당역은 강남역과 서울역에 비해 유동인구도 적은 데다 서울역이나 강남역 주변만큼 번화한 곳에 위치하지도 않았다. 그럼에도 성범죄 적발 건수가 높게 나타나고 있어 사당역이 지하철 성범죄의 온상처럼 여겨질 법도 한 것이다. 그런데 실상을 살펴보면 좀 더 복잡한 사정이 있다. 사당역으로 집계된 성범죄가 꼭 사당역에서 발생한 것은 아니라는 점이다. 물론 유동인구가 많기 때문에 성범죄 발생 및 적발 빈도가 높은 것은 맞다. 신도림역~강남역 구간은 인천 등 서울 서쪽과 분당, 수원, 안산, 용인 등 서울 남쪽에서 강남으로 출퇴근하는 사람들이 몰리는 구간이다. 지하철경찰대는 이 구간을 집중 단속한다. 형사들은 사람들이 많이 몰리는 신도림역 또는 서울대입구역에서 지켜보고 있다가 수상한 사람을 발견하면 그를 뒤쫓아 열차에 탄다. 상당수 성범죄가 사당역 이전에 발생하고 피의자 조사 편의를 위해 사당역에 내려 조사가 이뤄지기 때문에 사당역이 성범죄 우범 역사로 집계되는 측면도 있는 것이다. 역별로 성범죄 발생 양상이 다르게 나타나기도 한다. 서울역에서는 에스컬레이터에서의 몰래카메라 촬영 범죄가 많이 발생한다. 지하철 1호선과 4호선, 기차역 사이를 오가는 에스컬레이터가 많기 때문이다. 서울역의 성범죄가 역사 건물 구조와 관련이 있다면 강남역의 성범죄는 피해 대상과 관련이 있다. 강남역은 직장인뿐만 아니라 대학생 등 젊은층이 약속이나 쇼핑 등의 목적으로 몰리는 곳이기 때문이다. 비교적 가벼운 옷차림의 젊은이들을 노린 성범죄자들이 강남역을 찾는다는 설명이다. 가해자는 20~40대 회사원· 대학생 순 많아 지하철 성범죄 가해자들은 어떤 사람들일까. 경찰에 따르면 20~40대의 회사원이 가장 많고 그 다음이 대학생이다. 신체접촉을 목적으로 한 가해자들은 주로 사람이 붐비는 출퇴근 시간대 승강장에서 범행 대상을 물색한다. 열차 여러 대를 그냥 보내버리고 서성이다 여성 승객 뒤를 쫓아 타는 사람은 십중팔구 이러한 유형이다. 여성 승객 뒤에 바짝 붙어 몸을 밀착시키거나 더듬는 것이 일반적이지만 극단적인 경우 성기를 노출하는 경우도 있다. 스마트폰이 보편화되면서 몰래카메라 촬영이 급증했다. 지난해 검거된 한 남성의 경우 스마트폰에서 무려 1000장이 넘는 지하철 몰카 사진이 발견됐다. 시계, 볼펜, USB저장장치 등 일상도구처럼 보이는 카메라를 동원하는 범죄도 여전하다. 이어폰 낀채 스마트폰, 치마입은 여성 타깃 몰래카메라 촬영 범죄자들은 지하철 역사 내 계단이나 에스컬레이터 주변에서 범행 대상을 물색한다. 이어폰을 끼고 스마트폰을 보며 올라가는 치마 차림의 여성들을 뒤따라가 몰래 촬영을 하는 것이 이들의 일반적인 수법이다. 온갖 기상천외한 방법을 동원하는 범죄자들도 있다. 지난 4월에 검거된 정모(25)씨는 몰래카메라 촬영에 먹물을 동원했다. 피해 대상은 서울 강남역 인근 승무원학원에 다니는 여성들. 정씨는 작은 용기에 먹물을 채워넣고 강남역으로 향하는 여성들 옆을 지나가며 다리에 먹물을 뿌렸다. 피해 여성들이 먹물을 닦기 위해 역 화장실로 들어가면 정씨는 화장실 앞에서 서성이다 이들이 나오는 순간을 카메라에 담았다. 스타킹을 사러 가는 피해 여성들을 뒤쫓아가 상점 내에서 몰래 이들을 촬영하기도 했다. 정씨는 성폭력범죄의 처벌 등에 관한 특례법 위반 혐의로 벌금 300만원형을 선고받았다. 지난 6월 서울 고속터미널역에서 검거된 손모(25)씨는 옆으로 맨 가방 속에 카메라를 숨긴 채 에스컬레이터에서 치마 차림의 여성 뒤에 서서 몰래카메라 촬영을 하다 검거됐다. 시계·볼펜·USB메모리 등에 몰카 장착 경찰에 따르면 가해자 상당수는 몰래카메라 촬영을 심각한 범죄로 인식하지 못하는 경우가 많았다. 장난삼아 혹은 ‘설마 걸릴까’ 하는 심정으로 저지른다는 것이다. 그러나 몰래카메라 촬영의 경우 5년 이하의 징역 또는 1000만원 이하의 벌금을 받을 수 있는 범죄행위다. 신체접촉 등의 추행은 1년 이하의 징역 또는 300만원 이하의 벌금형이 적용된다. 지하철 성범죄 피해를 당했을 경우 어떻게 대처해야 할까. 피해를 감지했을 때 곧바로 불쾌감을 표시하고 몸을 돌리거나 이동해야 한다. 그리고 주위에 도움을 요청하고 112 등으로 신고해야 한다. 많은 피해자들이 피해를 감지하면서도 당황하거나 괜한 일을 벌이는 것이 아닐까 싶은 마음에 그냥 넘어가기도 한다. 가해자와 출·퇴근길 등의 동선을 공유하기에 보복을 당하지 않을까 하는 걱정도 있다. 그러나 이는 더 큰 피해로 이어질 수 있기 때문에 곧바로 대처하는 것이 현명하다. 과거에는 경찰이 적발해도 피해자가 처벌을 원치 않아 조사로 이어지지 않는 경우도 많았다. 그러나 지난달 19일부터 피해자가 직접 고소를 하지 않아도 경찰 조사가 가능해졌다. 경찰 관계자는 “친고죄 폐지 이후로 나아졌지만 피해자가 피해 사실을 명확히 밝혀줘야 범죄 재발을 막는 데 도움이 된다”고 말했다. 신진호 기자 sayho@seoul.co.kr

이번 주 최악의 전력난이 예고된 가운데 서울메트로와 서울도시철도공사가 운영하는 지하철역의 에스컬레이터 대부분이 절전 사각지대여서 논란이 일고 있다. 서울 지하철역에서 하루 15시간 이상 운행되는 에스컬레이터가 10대 가운데 9대인 것으로 확인됐다. 에스컬레이터 절전 운행에 대한 시민들의 의견은 찬반으로 엇갈렸다. 서울신문이 12일 서울메트로와 서울도시철도공사에 정보 공개를 청구해 확인한 결과 서울메트로는 443대의 에스컬레이터 중 347대(78.3%)를 하루 15시간 이상 운행하는 것으로 나타났다. 서울도시철도공사가 운영하는 1017대의 에스컬레이터 중에서도 922대(90.6%)가 15시간 이상 돌아가는 것으로 조사됐다. 15시간 운행은 오전 7시부터 오후 10시까지 계속 가동된다는 것으로, 사실상 절전 사각지대에 놓여 있다는 의미다. 일부 에스컬레이터는 아예 한 번도 멈추지 않고 18~20시간 운행되기도 했다. 절전 운행이 이뤄지는 일부 에스컬레이터의 경우 오전 10시~오후 1시와 오후 5~6시 등 하루 4~5시간 운행을 멈추는 것으로 나타났다. 절전 운행을 하지 않는 에스컬레이터 가운데 수직 높이가 8m 이하인 경우도 적지 않았다. 서울역 1호선과 4호선 연결 통로에 위치한 에스컬레이터는 높이가 4.6m에 불과하지만 오전 7시부터 오후 11시까지 하루 16시간 운행됐다. 2호선 신당역 3번 출구의 에스컬레이터도 하루 19시간 30분 돌아갔다. 시민들은 절전 운행과 관련해 찬성과 반대로 의견이 나뉘었다. 2호선 신당역을 이용하는 주부 김재영(40)씨는 “아무리 자동 센서로 움직인다고 해도 계단이 25칸 정도밖에 안 되는 구간의 에스컬레이터를 하루 종일 켜 두는 것은 전력 낭비”라고 지적했다. 7호선 학동역을 이용하는 한 시민도 “짧은 구간의 에스컬레이터를 하루 종일 돌리는 것보다 역사 내 냉방을 좀 세게 해 줬으면 좋겠다”고 밝혔다. 무더운 여름엔 에스컬레이터를 계속 켜 둬야 한다는 의견도 있었다. 5호선 을지로4가역을 이용하는 박성현(29)씨는 “절전 운행도 좋지만 계단을 조금만 올라가도 땀에 흠뻑 젖는 여름엔 에스컬레이터가 멈춰 서 있는 것을 보면 짜증이 난다”고 말했다. 서울메트로와 서울도시철도공사 측은 이용객 민원이 많아 절전 운행을 확대하기가 곤란하다는 입장이다. 서울메트로 관계자는 “역별로 이용객 상황에 맞게 에스컬레이터를 탄력적으로 운행하고 있다”고 말했다. 서울도시철도공사 관계자는 “5~8호선 역사는 대부분 땅속 깊이 설치돼 있다”면서 “짧은 구간도 이용객 민원이 잦을 경우 절전 운행 없이 운영할 수밖에 없다”고 설명했다. 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

“도시는 기억으로 살아간다”(The city lives by remembering)고 미국의 시인 랠프 왈도 에머슨은 읊었지만, 서울은 600년 고도의 기억이 별로 없다. 마치 신흥도시 같다. 임진왜란과 병자호란 통에 불타고 약탈당했으며, 일제강점기 도읍에 대한 자취는 강제적으로 지워졌다. 조선총독부-경성시청-남산 조선 신궁을 상징 축선으로 하는 식민 도시로 치장됐다. 한국 전쟁통에 그나마 남은 것 대부분이 파괴됐다. 1960년대 이후 개발독재시대의 무지막지한 개발 광풍을 타고 또 한 번 뭉개졌다. 역사의 향기는 흩어졌다. 한강 이남으로 영역을 확대한 서울은 사실상 한국전쟁 이후 새로 건설된 신도시라 해도 과언이 아니다. 사대문 안에는 표지석만 어지럽게 남았을 뿐이다. 전쟁과 대사건은 도시를 재건한다. 한국전쟁 당시 서울 폭격을 앞둔 맥아더는 “원래 도시란 천재지변이나 전쟁을 겪고 나면 그전에 비해 몇 곱절 더 크고 좋은 새 도시로 부흥된다. 미국이 재건을 도울 것이니 서울은 앞으로 이상적인 현대 도시로 탈바꿈할 것”이라고 큰소리쳤다. 실제 1644년 대화재로 도시의 80%가 타 버린 영국 런던은 옥스퍼드대 건축가 크리스토퍼 렌 교수에 의해 오늘의 런던으로 재건됐다. 일본 도쿄도 1923년 관동대지진으로 잿더미가 됐지만 탁월한 도시계획가 고토 신페이(後藤新平) 도쿄시장의 주도로 세계 도시계획 사상 유례가 없는 시가지 개조를 통해 새로 태어났다. 런던과 도쿄는 세계대전으로 또 한 번 타격을 입었지만, 옛 도시의 형태를 유지하고 있다. 서울의 재건은 성공작일까? 서울을 역동적인 현대 도시로 평가할 수는 있지만, 역사 도시로 평가하기엔 머쓱하다. 솔직하게 말하자면 서울이라는 도시의 정체성은 꽤 혼란스럽다. 서울은 네 번 결정적인 상처를 입었다. 16세기 일본과 중국 군대에 의해 약탈당했으며, 근대 일제강점기엔 성곽을 허물고, 상징 축을 강제로 바꾸는 방법으로 도시 형태가 조작됐다. 한국전쟁기 유엔군과 한국군의 청야(淸野)작전(적이 이용하지 못하도록 농작물이나 건물 등 지상에 있는 것들을 말끔히 없애는 작전)을 통해 철저하게 파괴됐다. 1960~70년대 우리 손으로 남은 문화재를 헐어서 치워 버렸다. 맥아더의 말처럼 기회는 있었다. 1952년 전후 복구 차원의 첫 도시계획안을 마련하면서 세종로 등 39개의 큰길을 확장하거나 신설하고, 광화문광장·서울시청광장·남대문광장 등 19개의 광장을 만드는 과감한 그림을 그렸다. 그러나 재정부족 등을 이유로 실행에 옮기지 못했다. 유럽의 오래된 도시처럼 구도심(사대문 안)을 그대로 보존하면서 사대문 밖이나 강남 신시가지를 개발하겠다는 코페르니쿠스적인 발상의 전환이 없었다. 한국전쟁 이후 ‘광적’이라고 표현할 수밖에 없는 서울 집중이 기회를 날려 버렸다. 집중을 막으려고 온갖 정책을 동원했지만 약효가 듣지 않았다. 해방 전후 100만명대였던 서울 인구는 1966년 380만명, 1970년 540만명을 넘어서더니 1990년 1000만명을 돌파해 버렸다. 수도 서울 행정은 집 지을 땅을 확보하고, 도로를 넓히고, 교통수단을 늘리고, 수돗물을 공급하고, 쓰레기를 치우는 것에 매달렸다. 만약 그때 인구의 서울 집중을 막을 수 있었더라면 서울은 한가롭게 전차가 다니며, 꼬불꼬불한 골목길이 정겨운 기와집이 빼곡한 도시로 남았을 것이다. 한강과 북한산이 주는 자연의 세례를 맘껏 누리는, 풍광이 뛰어난 성곽 도시로 유지됐을 것이다. 1950년대 서울은 어떤 모습이었을까. 손정목 전 시립대 교수의 ‘서울도시계획이야기’를 기본으로 사대문 밖 풍경을 상상해 보자. 동쪽으로 동대문을 나서면 신설동 큰 길가까지 집이 들어 차 있지만, 바깥은 논밭 천지다. 신당동에 집이 드문드문했을 뿐 금호동·옥수동 일대는 산이었다. 왕십리를 지나 한양대 일대는 미나리꽝이었고 성동교의 나무다리가 삐꺽거렸다. 남쪽 한강대교에 이르는 동빙고동과 서빙고동 주민은 1000명 안팎이었고, 원효로 일대는 대부분 논밭이었다. 노량진, 상도동, 대방동, 영등포는 큰 길가조차 목가적인 전원 풍경을 연출했다. 서쪽으로 신촌을 지나 마포 전차 종점을 벗어나면 벌거숭이 산과 논밭이 펼쳐졌다. 동북쪽은 미아리고개, 서북쪽은 독립문과 현저동이 경계였다. 지금의 강남·서초·송파·강동·강서·관악·구로·금천·도봉·노원·은평구 등은 모두 경기도였다. 서울의 고층 건물은 손으로 꼽을 정도였다. 최고층 건물은 지금의 롯데호텔 자리에 있던 8층짜리 반도호텔이었다. 이웃 조선호텔과 한국은행 모두 일제가 남긴 건물이었다. 1955년에 종로 사거리에 2층짜리 신신백화점이 신축됐고, 1957년 광화문 사거리와 을지로 1가에 3층짜리 국제극장과 5층짜리 개풍빌딩이 각각 들어섰다. 1958년 남대문에 7층짜리 그랜드호텔이 문을 열자 구경 인파가 몰렸다. 당시 서울 도심부의 평균 층 높이는 2층이 채 되지 않았다. 도심부를 고층화하려고 주요 간선도로변의 건물 높이를 3~5층 이상으로 정할 정도였다. ‘한강의 기적’은 제1차 경제개발 5개년 계획이 시작된 1962년부터 약 20년간의 고도성장기를 일컫는다. 이 기간 서울은 경천동지할 변화를 겪는다. 서울의 공간 변화는 1966년부터 1980년까지 15년간 거의 이뤄졌다. 주택지·도로·상하수도·지하철 등 현대 서울의 하부구조가 이때 거의 갖춰졌다. 박정희 대통령이라는 절대권력자의 ‘분부’를 이행한 김현옥·양택식·구자춘이라는 3명의 ‘충복’ 서울시장이 재직한 기간과 일치한다. 서울의 얼개는 박 대통령의 구상과 지시에 의해 거의 결정됐다고 해도 과언이 아니다. 1966년 서울도시기본계획안이 세워졌다. 서울의 균형 발전을 꾀하려고 사대문 안에 집중된 입법·사법·행정부의 기능을 분산시키려는 계획이 눈에 띈다. 입법부는 남서울(강남·서초구), 사법부는 영등포, 행정부는 용산 일대, 세종로 지역은 대통령 관저 및 직속기관 배치 지역으로 정했다. 지금 와서 보면 입법부와 사법부의 입지가 맞교환됐고, 서울시청이 용산으로 옮겨가지 못한 것을 알 수 있다. 교통계획을 보면 서울역~청량리(1호선), 서소문~을지로~성동(2호선), 갈현동~종로2가~을지로2가~퇴계로~천호동(3호선), 우이동~종로4가~퇴계로~말죽거리(4호선) 등의 지하철 4개 노선 건설계획이 잡혀 있다. 10년 뒤 구자춘 시장에 의해 2호선이 을지로와 영등포~영동을 잇는 순환선으로 변경되는 등 엄청난 노선 변화가 일어났지만, 지하철 4개 노선에 대한 기본 구상이었다. 이 밖에 4개 순환선과 14개 방사선을 간선도로망으로 7개의 고속도로를 건설한다는 계획과 노면 전차는 철거하고 광화문 사거리와 시청 앞 광장에는 지하차도를 만들고, 시청 앞 광장 지하는 지하도시화한다는 계획도 포함돼 있다. 도심 재개발과 강남·송파 등 남서울개발, 뚝섬·창동·망우 등 동서울개발, 불광·성산·김포·시흥지구의 서서울개발 등 신시가지개발 계획이 들어 있다. 1년 예산이 170억원에 불과한 서울시가 20년 앞을 내다보고 인구 500만명을 예상해 3235억원의 천문학적인 예산을 투입한다는 야심 찬 계획이었다. 언론으로부터 ‘즉흥계획’ ‘실현성 없는 독단’ ‘재무계획 없는 무지개’ 등등 융단폭격을 맞았다. 그러나 격변의 15년 중 7년을 서울시 도시계획국장, 기획관리실장 등을 지내며 계획을 수립하고 집행한 손정목 전 교수는 “꿈도 환상도 아니었다. 최초의 기본계획이었다는 점, 도심부 재개발이니 고도지구, 미관지구 개념이 도입돼 일반에 공개됐다는 점, 70~80년대 전국 모든 도시가 수립한 도시계획의 모델이 됐다는 점 등에서 의미가 있다”고 회고했다. 불완전하나마 서울시 장기계획의 틀이 된 것이 사실이다. 일제 말기인 1940년부터 1965년까지 서울은 잠자는 도시였다. 1937년 중·일 전쟁과 1941년 태평양전쟁이 터져 건축자재를 구할 수 없었고, 한국전쟁이 이어지면서 건축 행위가 이뤄지지 않았기 때문이다. 대부분 건물이 목조건물 수명 30년을 다한 상태였다. 장충동, 신당동 일대와 남대문로, 충무로, 을지로 등 일본인 주거지에 정원이 딸린 일본식 저택과 주택이 밀집해 있었다. 가회동·명륜동·동숭동·북아현동 일대에는 한옥촌이 빼곡하게 형성돼 있었다. 마포, 왕십리, 동대문을 벗어난 지역은 논밭이었다. 사대문 안과 독립문, 신촌, 신설동, 돈암동, 신당동, 용산이 서울의 전부였다. 노면 전차 노선을 기준으로 보면 동쪽으로 청량리·왕십리, 남쪽으로 노량진·신길동·영등포, 서쪽으로 마포·신촌, 서북쪽으로 독립문, 동북쪽으로 돈암동 전차 종점까지가 서울이었다. 지방에서 무작정 상경한 사람들의 주거인 무허가 판잣집이 도심에서 가까운 하천변이나 산비탈을 차지했다. 1966년 당시 13만여채의 판잣집이 서울 곳곳에 달동네를 이루고 있었다. 서울은 개발행 특급 열차가 출발하기 직전의 폭풍전야였다. joo@seoul.co.kr

“고객의 편의를 위해 시설을 증설하는 것은 운영자의 당연한 책임이다.”(경기 안산시) “원인자의 요구에 따라 시설을 늘릴 경우 비용 전액을 원인자가 부담해야 한다.”(코레일) 안산시와 코레일(한국철도공사)이 지하철 4호선 상록수역(안산대학교역) 출구 증설에 따른 비용 부담 주체를 놓고 갈등을 빚고 있다. 29일 시에 따르면 상록수역은 하루평균 4만여명이 이용하고 있으나 출구가 2개에 불과한데다 모두 서쪽으로만 있어 승객들이 불편을 겪고 있다. 특히 개표시설도 크게 부족해 출퇴근 시간에 몰려드는 승객들로 큰 혼잡을 빚고 있다. 회사원 강창성(37·과천시 문원동)씨는 “과거에 비해 상록수역을 이용하는 승객들이 크게 늘고 있으나 시설은 변함이 없다”며 “개표 시설만이라도 늘려주면 불편을 다소 덜 수 있을 것”이라고 말했다. 상록수역이 준공된 1988년에는 안산시 인구가 25만명이었으나 현재는 76만명으로 3배 이상 증가했고, 상록수 역사 이용인구도 하루 평균 4만여명으로 4호선 중 가장 많은 것으로 나타났다. 이에 따라 시는 상록수역 동쪽에 출구를 추가로 설치하고 개표 시설도 증설해줄 것을 코레일에 요구하고 있다. 출구 추가 설치 등에 따른 비용은 62억여원으로 추산된다. 시는 “역사 운영 주체인 코레일이 고객 편의를 위해 출구 증설 및 개표시설 증설을 해야 한다”고 주장하고 있다. 안산시의회도 지난 15일 소속 의원 21명 만장일치로 ‘상록수역 출구 추가 설치 건의안’을 채택했다. 건의안을 대표 발의한 새누리당 이민근 의원은 “시설의 건설, 증축, 개축이 아닌 시대변화에 따른 안산시의 인구증가와 이용자의 증가를 적정하게 판단하지 못한 코레일에 책임이 크다”며 “이용 고객이 늘어나면 고객들로부터 돈을 받는 코레일이 당연히 출구 등의 시설물을 추가 설치해야 한다”고 강조했다. 그러나 코레일의 입장은 다르다. ‘철도건설법 시행령’ 제22조에 따라 원인자 요구에 의해 역사를 건설, 증축, 개축하는 경우 비용 전액을 원인자가 부담해야 한다”는 입장을 고수하고 있다. 코레일 관계자는 “역사 증측 등은 정부가 정한 원인자 부담원칙에 따라 이뤄져야 한다. 안산뿐 아니라 다른 지역에서도 역사의 시설을 늘려달라는 요구가 잇따르는 가운데 한 곳의 요구만을 수용할 수도 없다. 경영상태가 호전되면 중장기적인 계획을 세워 시설을 늘려나가도록 하겠다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

김동현 서울 강남구의원이 지하철 3호선 신사역과 압구정역에 대한 석면 제거 요청을 하는 등 지역주민 건강 챙기기에 나서 눈길을 끈다. 30일 강남구의회에 따르면 김 의원은 최근 신사역과 압구정역의 석면을 빨리 제거해 달라는 주민 5535명의 염원을 담은 주민청원을 서울시와 서울메트로(지하철1~4호선 운영)에 제출했다. 석면은 세계보건기구(WHO)와 미국환경청 등이 규정한 1급 발암물질이다. 뱀 껍질 모양 무늬를 가진 사문석 같은 돌에 든 미세한 광물로 호흡을 통해 일단 폐로 들어오면 평생 몸 밖으로 빠져나가지 않은 채 악성중피종(석면으로 인한 흉막, 복막암 같은 불치병), 흉막반(폐를 감싼 흉막을 석면이 뚫고 지나가 흉막이 비정상적으로 두꺼워지는 것)과 같은 질환에 걸릴 수 있다고 전문가들은 말한다. 따라서 서울시와 서울메트로는 2008~2011년 시내 지하철 1~4호선의 120개 역을 전수조사해 석면이 검출된 115개 역에서 제거작업을 해왔다. 하지만 5년 뒤인 지난 2월까지 48% 역사만 석면이 제거됐다. 이에 김 의원은 주민뿐 아니라 지하철 이용 시민의 건강을 해칠 수 있는 심각한 물질인 석면 제거에 서울시와 서울메트로가 더욱 많은 예산을 투입해 달라고 요청했다. 김 의원은 “서울시에서 지하철 역사에 석면을 제거하겠다는 약속을 내놓은 지 벌써 5년을 넘겼다”면서 “다양한 복지 정책도 좋지만, 시민들의 건강을 지킬 수 있는 석면 제거 예산을 대폭 늘려야 한다”고 지적했다. 그는 또 “석면 미제거 45개 역사 가운데 외국인 관광객과 시민 이용 빈도가 가장 높은 신사역과 압구정역이 포함된 것은 강남지역 역차별”이라면서 “무엇과도 바꿀 수 없는 소중한 시민의 건강을 위한 투자에 서울메트로와 서울시가 적극적으로 나서야 할 시점”이라고 주장했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

주택시장에서 힐링아파트가 인기를 끌고 있다. 대규모 녹지공간과 커뮤니티 시설을 도입한 친환경 단지들이 속속 등장하면서 아파트는 단순한 주거공간의 개념을 넘어 지친 몸과 마음을 치유하는 힐링 공간으로 진화한 것이다. 생활 수준의 향상으로 수요자들 사이에서 웰빙에 대한 관심이 높아지면서 건설업계들도 이를 반영한 단지 조성에 주력하는 분위기다. 이러한 가운데 안양시에서 친환경 신규 단지가 공급된다. 대우건설이 호계동 옛 LS전선 공장부지에 선보이는 ‘안양 호계 푸르지오’가 7월 중 분양을 앞두고 주목을 받고 있다. 단지는 실수요자들이 선호도가 높은 중소형 전용면적 3개 타입 59~84㎡, 3-Bay로 구성돼 4·1대책의 양도세 면제 혜택이 적용된다. 지하 2층, 지상 10~18층, 10개 동 총 410세대를 7월 분양할 예정이다. 분양가도 3.3㎡당 1,200만원대로 책정했다. 안양 호계 푸르지오는 초대형(33만㎡) 호계근린공원를 배경으로 앞쪽으로 안양천이 위치해 뛰어난 자연환경과 조망권을 갖췄다. 42.3km의 안양천 자전거길과 단지 내 초록마당과 봄꽃쉼터, 대형목 그늘 쉼터, 조망정원 등의 단지광장을 통해 웰빙 주거환경을 기대할 수 있다는 평가다. 단지 자체 용적률은 178%에 달하며 건널목 없는 초등학교까지 단지 앞에 들어선다. 또한 1기 신도시와 인접해 뛰어난 학군으로 자랑한다. 교통 여건도 눈길을 끈다. 단지는 1·4호선 금정역(GTX예정)과 인접해 있어 2018년 개통될 예정인 금정역GTX을 통해 강남 등 서울 주요 도심권 이동도 수월해질 전망이다. 분양관계자에 따르면 호계푸르지오는 안양에서 5년 만에 공급되는 신규아파트로서 주변LS타운 GTX금정역 등이 개발됨에 따라 실수요자들과 투자자들의 관심이 주목되는 상황이다. 문의: 031-441-9074 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

종로구가 도시형 마을공동체를 활성화하는 ‘마을친구 프로젝트’를 추진해 6개월 사이에 호평을 받았다고 3일 밝혔다. 도심에 위치한 지역 특성을 고려해 기업들의 사회공헌 사업과 마을을 연계하는 방식이다. 마을은 마을의제 발굴, 지역문제 해결, 마을공동체 활동 등을 담당하고 기업은 민간자원을 제공한다. 1차 사업은 ‘이새&세종마을 2013 미로(美路) 프로젝트’다. 지난 2월부터 6월까지 친환경 의류회사인 ㈜이새, 사직동 주민들과 자치위원회가 함께했다. ‘아름다운 길 만들기 캠페인’인 미로 프로젝트엔 국민대 디자인대학원 출신 gg 프로젝트팀과 기업, 자원봉사자 등도 참여해 지난 4월과 6월 두 차례 진행됐다. 2차 사업은 이달 말까지 진행하는 ‘혜화동&동양매직 대명거리 마을공동체 사업’이다. 동양매직과 혜화동 주민, 혜화어린이집 등이 참여했다. 지하철 4호선 혜화역 4번 출구 앞 쉼터인 벤치 만들기와 대명거리 일대에서 열리는 ‘행복한 우리마을 갤러리 운영’(15~20일) 등이 주요 사업이다. 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr

도봉구 창동역은 생긴 지 100년을 넘겼다. 지하철 1, 4호선이 맞물리며 현재 모습을 갖춘 것도 30년 가까이 됐다. 그만큼 유서 깊은 곳이자 서울 동북권 교통의 중심이지만 주변 환경 탓에 주민들이 숱하게 눈살을 찌푸렸다. 제대로 관리되지 않아 역사 아래 공간이 낡고 지저분한 채로 방치된 지 오래다. 어둡고 칙칙해 흉물스러운 느낌도 자아냈다. 게다가 주변부에 가득 들어선 포장마차가 통행에 불편을 주는 경우도 있었다. 그렇지만 이젠 민관이 쌓아올린 신뢰 속에 지역 명소로 탈바꿈했다. 도봉구는 26일 창동역사 하부 경관개선 사업 완공식 및 개장 행사를 열어 이 소식을 널리 알렸다. 오랫동안 민원이 끊이지 않았으나 예산 문제로 돌파구를 찾지 못했던 창동역 환경개선 사업이 급물살을 탄 것은 2011년 9월 서울시 사업 공모에 단독 선정되면서부터. 그렇다고 문제가 순식간에 해결된 것은 아니다. 창동역이 도봉구 최대 노점 밀집지역이라는 게 걸림돌이었다. 22차례 회의를 통해 주민 의견을 수렴했다. 이를 바탕으로 지난해 1월 노점상 70여명과 첫 회의를 갖는 등 대화에 나섰다. 처음에는 불신과 반감이 컸다. 노점 쪽 입장을 하나로 모으는 것도 보통 일이 아니었다. 반년이 흐른 뒤에야 지역발전이라는 목표에 공감대를 이뤄 조금씩 의견을 조율하기 시작했다. 김성빈 디자인정책팀장은 “구청 직원들이 연합회 사무실을 문턱이 닳도록 드나들며 신뢰를 쌓은 끝에 얻은 결과”라며 웃었다. 동쪽 지역(1번 출구 방향) 노점들은 영업이 끝나면 포장마차를 공영주차장 쪽으로 이동해 보관하는 방식, 서쪽 지역(2번 출구) 노점들은 영업이 끝나면 제자리에서 마차를 접어 보관하는 방식으로 개선 작업을 벌였다. 밤길 오가기가 무서울 정도로 어둡고 낡았던 역사 밑 통로 등은 콘크리트 구조물의 색깔을 밝게 바꾸고 발광다이오드(LED) 조명을 대거 설치해 안전하고 쾌적한 보행을 뒷받침했다. 동쪽 지역에는 주민이 책도 읽고 만남의 장소로도 쓸 수 있는 북 카페 ‘행복한 이야기’가 들어섰다. 자율방범대의 낡은 초소 등이 있었던 자리다. 헌옷을 모아 판매하는 행복나눔 매장과 저소득층에게 먹거리를 제공하는 푸드마켓·뱅크는 더욱 업그레이드돼 이웃했다. 동쪽에는 차 없는 문화 거리도 조성됐다. 4100㎡ 규모의 녹지에 예술전시 공간, 바닥분수, 야외무대, 농구장 등을 마련했다. 서쪽은 창동역 변천사와 도봉의 역사인물을 살펴볼 수 있는 실외 갤러리로 꾸며졌다. 새 시설 관리는 주민들이 도맡는다. 결과물이 동쪽에 몰린 것은 아쉬운 대목이다. 이와 관련, 도봉구 관계자는 “당초 서쪽 지역은 주민 커뮤니티 공간을 만들거나 LED 조명을 활용한 식물 공장으로 꾸미려다 아쉽게 무산됐다”며 “다시 여론을 수렴해 주민들이 함께 활용할 수 있는 공간으로 가꿔나갈 것”이라고 말했다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

경남 거제는 나라 안에서 손꼽히는 여행지입니다. 이름만으로도 가슴을 설레게 하는 명소를 여럿 품고 있습니다. 한데 우제봉(雨祭峯)이나 서이말 등대, 맹종죽테마파크 등도 들어 보셨는지요. 하나같이 거제의 명소 옆에 붙어 있으면서도 접근하기 어려웠거나 덜 알려진 탓에 사람들의 시선 밖으로 밀려나 있던 곳들입니다. 요즘엔 달라졌습니다. 오가는 길이 정비돼 시간과 품을 많이 줄일 수 있게 됐습니다. 한번 다녀와 보시지요. 거제 여정이 한결 풍성해질 겁니다. 먼저 남부면 갈곶리의 우제봉 전망대다. 유람선 관광을 제외하면 거제 최고의 명소로 꼽히는 해금강을 가장 가까이서 바라볼 수 있는 곳이다. 우제봉은 ‘자체 발광’의 경승지다. 여기에 주변의 명소들을 살피는 전망대 노릇까지 겸하고 있다. 우제봉 정상에 서면 대·소병대도 등 한려해상국립공원의 명소들을 360도 돌아가며 죄다 눈에 담을 수 있다. 최근까지도 탐방객들은 뛰어난 해안 경관을 제대로 보지 못하고 발길을 돌려야 했다. 우제봉의 험한 암벽 때문이다. 목재 데크는 바로 이 구간에 놓였다. 풍경으로 향한 길이 열린 셈이다. 우제봉엔 ‘서불과차’(徐市過此)의 전설이 담겼다. 서불과차는 ‘서불이 이곳을 지났다’는 뜻. 안내판에 적혀 있는 내용은 이렇다. 기원전 210년께 중국 진시황의 방사였던 서복(徐福)이 불로초를 구하기 위해 어린 남녀 3000여명과 함께 남해 연안을 항해하다 우제봉 일대에 머물게 됐다. 서복은 서불의 다른 이름이다. 서복의 선단은 이를 기념해 절벽에 ‘서불과차’란 네 글자를 새겨 넣었다. 그런데 1959년 사라호 태풍 때, 거센 파도가 들이닥쳐 하필 암벽에 새겨진 글씨만 떨어져 나가고 말았다는 것이다. 들머리는 해금강마을 주차장이다. 해금강호텔 옆을 지나 우제봉까지 0.9㎞ 정도 산책로가 이어져 있다. 돌아올 때는 우제봉 서쪽 기슭으로 내려온다. 천천히 걸어도 1시간 30분이면 충분하다. 거리는 짧지만 숲이 펼쳐 놓은 그늘은 제법 깊다. 이른 아침 혼자 걸을 때면 적막한 느낌이 들 정도다. 우제봉 정상까지는 산길과 목재 데크가 번갈아 펼쳐진다. 특히 목재 데크 구간은 험한 암벽인 경우가 대부분이니 각별히 조심해야 한다. 서이말(鼠耳末) 등대는 그리 알려지지 않은 여행지다. 와현모래해변 뒤쪽 산자락에 있다. 불과 한두 해 전만 해도 출입 자체가 쉽지 않은 곳이었다. 등대가 선 암벽 지대 앞뒤로 군부대와 자원 비축 기지가 각각 터를 잡고 있기 때문이다. 요즘도 서이말 등대 가는 소로엔 늘 경비원이 서 있다. 폭우가 내리는 등 사고 우려가 높은 날엔 방문객들에게 발걸음을 돌리라고 권유하기도 한다. 하지만 통행을 제한하지는 않는다. 등대 이름이 독특하다. 한자를 풀어 쓰면 쥐의 귀 끝을 닮았다는 뜻이다. 이는 등대가 서 있는 해안 절벽의 지형이 쥐의 귀와 흡사해 붙은 이름이다. 현지인들은 곧잘 지리끝 등대라고 부른다. ‘지리’는 길의 사투리인 ‘질’이 변한 말이니, 결국 길의 끝에 선 등대란 뜻이다. 등대 자체야 그리 볼 게 없다. 하지만 오가는 길에서 만나는 풍경만큼은 더없이 빼어나다. 특히 해돋이 장면이 인상적이다. 서이말 등대길 초입에서 등대까지는 3.8㎞쯤 된다. 걷기엔 다소 길어 대부분 차를 타고 오가는데, 오래된 소로가 만들어 낸 숲 그늘이 여간 웅숭깊지 않다. 연지봉과 와현봉수대는 물론 수선화와 동백이 어우러진 ‘비밀의 화원’ 공곶이마을 등을 다녀올 수도 있다. 등대가 있는 ‘길의 끝’은 딱 풍경 전망대다. 거제가 품고 있는 너른 남해의 풍경들을 굽어볼 수 있다. 명심할 것 하나. 등대길은 좁다. 차 두 대가 동시에 지나기 어렵다. 그래서 길 양쪽에 교행 공간을 여러 개 조성해 뒀다. 이 길을 안전하고 빠르게 가는 유일한 방법은 ‘양보’다. 자신이 지나온 길 어디쯤에 교차 공간이 있는지 기억해 두고 주행해야 서로가 편하다. 하청면의 맹종죽테마파크도 가볼 만하다. 거제 본섬과 연륙교로 연결된 칠천도 가는 길에 있다. 국내 유일의 맹종죽 공원으로, 부지가 10만㎡(약 3만평)에 이른다. 맹종죽이 거제에 유입된 건 1920년대인 것으로 전해진다. 하청면 출신의 신용우란 사람이 일본에서 세 그루를 가져와 심은 게 시초다. 지금은 하청면 일대 곳곳이 맹종죽 숲이다. 거제시에 따르면 우리나라 맹종죽의 80%가 거제에서 자란다고 한다. 대숲에 들면 하늘이 보이지 않는다. 지름 20㎝, 높이 20m 이상 자란다는 맹종죽이 울울창창하다. 1.4㎞에 이르는 산책로를 따라 죽림욕을 즐기기 딱 좋다. 특히 맹종죽의 죽순은 식용으로 요긴하게 쓰인다. 식이섬유가 풍부하고 단맛도 강한 편이다. 거제까지는 통영~대전·중부 고속도로 통영 나들목을 나와 거제 방면 국도 14호선을 타고 가는 게 일반적이다. 최근엔 거가대교를 이용해 부산과 거제를 묶어 여행하는 사람도 늘고 있다. 거가대교 통행료는 편도 1만원이다. 요즘 거제의 먹거리로는 멸치가 꼽힌다. 겨울철 대구 산지로 유명한 외포항 일대에 멸치요리집들이 몰려 있다. 양지바위횟집(이하 지역번호 055, 635-4327)이 그중 이름났다. 멸치찌개 1인 1만원, 멸치회무침 3만~4만원. 거제포로수용소 옆 백만석(638-3300)은 멍게비빔밥을 잘한다. 잘 곳으로는 지난 13일 문을 연 대명리조트 거제가 첫손에 꼽힌다. 지세포해변의 아름다운 풍경이 한눈에 들어오는 언덕 위에 자리 잡았다. 이 회사의 12번째 사업장으로 지상 28층, 지하 4층에 516실 규모의 콘도미니엄 3개 동, 부속 건물 4개 동 등 총 7개 동으로 구성됐다. 중소형 워터파크(오션베이)와 노래방, 게임장, 연회장, 세미나실, 일반음식점 등을 고루 갖췄다. 대명리조트 거제의 개관으로 거제시의 숙소 부족 문제도 상당 부분 해소될 것으로 전망된다. 대명리조트 거제는 오픈을 기념해 각종 프로모션과 할인 이벤트를 진행한다. 워터파크 오션베이는 이달 말까지 ‘1+1’ 이벤트를 회원과 제휴카드 이용객을 대상으로 진행한다. 아울러 다음 달 18일까지 주중에 오션베이를 방문하면 50% 할인된 2만 5000원(어른)에 이용할 수 있다. 홈페이지(www.daemyungresort.com/go/) 참조. 1588-4888. 글 사진 거제 손원천 여행전문기자 angler@seoul.co.kr

집에만 있자니 답답하고, 멀리 가자니 교통체증이 우려돼 더 답답하다. 멀지 않은데다, 차량 정체 걱정 없는 여행지는 없을까. 있다. 자동차는 주차장에 두고, 전철에 올라 수도권 근교 여행지를 다녀오면 된다. 비용 걱정도 없고 환경까지 돌볼 수 있으니 더욱 좋다. 4호선 대야미역은 번잡한 경기 군포시 도심에서 불과 20여분 거리다. 하지만 내리자마자 한적한 시골 풍경과 마주할 수 있는 독특한 여행지다. 대야미역에서 납덕골까지 다녀오는 게 일반적인 여행 코스. 대야미역 2번 출구로 나온 뒤 둔대초등학교를 지나면 곧 갈치저수지다. 수리산을 담은 저수지 풍경이 제법 빼어나다. 한적한 저수지 길을 따라 구불구불 이어지는 산길을 30여분 걸으면 납덕골에 닿는다. 마을은 20년쯤 전에 시간이 멈춘 듯한 모습이다. 개발제한구역으로 묶여 있었기 때문이다. 집집마다 낡은 외벽과 담장에 알록달록한 벽화가 그려졌다. 대야미역에서 납덕골까지는 4㎞, 걸어서 한 시간 정도 걸린다. 버스도 있다. 1-2번 마을버스가 대야미역 앞에서 매시 정각, 납덕골에서는 매시 30분에 각각 출발한다. 7호선 부천 삼산체육관역 5번 출구는 한국만화박물관과 이어진다. 100년을 헤아리는 한국만화 역사를 살필 수 있는 공간이다. 3층의 한국만화 역사관을 먼저 관람하는 게 순서다. 1980년대 한국만화의 르네상스기를 연 ‘공포의 외인구단’ 등 시대별 주요작품과 작가들을 소개한다. 4층 만화체험전시관에선 장르별 만화를 감상할 수 있다. 거대한 만화책 위에 앉아 하늘을 나는 ‘로봇 찌빠’ 등 입체 전시물은 아이들의 호기심을 자극한다. 만화도서관에는 25만권에 달하는 국내외 만화도서와 자료를 소장해 뒀다. 인근의 부천 한옥 체험마을이나 부천자연생태공원 등을 함께 돌아보는 것도 좋겠다. 시흥시 월곶역은 옛 염전 터를 등지고 바다를 마주하고 있어 볼거리와 먹거리가 풍성하다. 월곶역에서 월곶포구까지 거리는 왕복 1㎞가 채 안 된다. 하나뿐인 출구로 나와 5분 정도만 걸으면 월곶포구다. 짭조름한 갯내음을 맡으며 바닷가를 걷다 길게 늘어선 횟집이나 조개구이집에 들르면 저렴한 가격에 푸짐한 상이 차려진다. 포구 오른편 도로에선 망둥이 낚시를 즐길 수 있다. 인근 수산시장에서 해산물을 살 수도 있다. 되살아난 수인선도 볼거리다. 수원과 인천을 연결하는 협궤열차로 1995년 폐선됐다가 지난해 6월 송도~오이도 구간이 복선전철로 재개통됐다. 국철 1호선 망월사역은 짧은 트레킹을 즐기기에 좋다. 망월사역에서 원도봉 계곡과 망월사를 거쳐 원점회귀한다. 거리는 왕복 약 4㎞, 3시간 정도 걸린다. 망월사역 3번 출구를 나서면 곧 엄홍길 기념관이다. 기념관을 끼고 우회전해 600m정도 오르면 망월천교가 나오고 다리를 건너 계곡 식당가를 따라 오르면 된다. 다리를 건너지 않고 오른쪽으로 올라도 쌍용산장 앞에서 만나게 된다. 쌍용산장을 지나 탐방지원센터에서 왼쪽으로 가면 망월사 가는 길이다. 계곡을 따라 오르는 길에 산악인 엄홍길의 집터와 원도봉계곡의 명물 두꺼비 바위를 만날 수 있다. 3호선 원당역에선 서삼릉누리길과 만난다. 문화유산과 마을, 숲 등이 낮은 고갯길로 어우러져 아이들과 함께 걷기 좋은 길이다. 원당역에서 배다리술박물관, 원당허브랜드, 서삼릉, 원당경주마목장 등을 거쳐 삼송역까지 간다. 거리는 약 8.3㎞, 3시간이 채 안 걸린다. 원당역 6번 출구로 나와 200m 정도 직진하면 배다리술박물관이다. 이곳이 들머리다. 1번 출구로 나와 마을길을 돌아도 배다리술박물관에서 만난다. 서삼릉(조선왕릉)은 세계문화유산이고, 푸른 초원의 종마목장은 연인들의 데이트 코스로 인기가 많다. 서삼릉은 오전 9시에서 오후 6시 30분까지 연다. 월요일은 쉰다. 어른 1000원, 어린이 500원. 종마목장은 수~일요일 오전 9시~오후 5시 개방한다. 무료다. 손원천 기자 angler@seoul.co.kr

‘불수사도북’이라고 합니다. 한강 이북, 그러니까 서울 강북과 남양주 등 경기 북부 지역을 둘러친 불암산(507.7m)-수락산(637.7m)-사패산(552m)-도봉산(740m)-북한산(836.5m)을 뭉뚱그려 일컫는 표현입니다. 등산 애호가들에게 서울 등 수도권은 축복받은 곳일 겁니다. 지하철, 혹은 버스를 타고 조금만 나가도 이 같은 명산들과 만날 수 있으니 말입니다. 그러니 외국인들이 한국처럼 산행하기 좋은 나라 드물다고 말하는 것도 무리는 아니지요. ‘불수사도북의 막내’ 불암산에 올랐습니다. 크기와 높이가 다른 산들에 뒤질지언정, 갖출 건 다 갖췄습니다. 우람한 기암들의 기세는 융융했고, 잎 너른 나무들이 이룬 숲은 제법 깊었습니다. 정상에서 맞는 풍경 또한 어지간한 명산에 뒤지지 않더군요. 꼭 고산준봉에 올라야 제맛이겠습니까. 멀찍이 떨어져 가슴으로 품어도 좋은 것이지요. 마음 단단히 먹고 산에 오르기 부담스러운 당신이라면 불암산이 좋은 대안이 되지 싶습니다. 불암산은 서울과 경기 남양주 등에 걸쳐 있다. 두 도시의 경계가 되는 산이기도 하다. 도시와 인접한 산이다 보니 등산로가 많다. 서울 쪽에서만 무려 열 개다. 걷기 열풍에 힘입어 조성된 불암산 둘레길까지 포함하면 11개의 길이 뒤엉켜 있다. 오르는 길이 많으니 들머리를 어디로 해야 하는지를 두고 고민하기 십상이다. 산속에 들더라도 상황은 비슷하다. 기존 등산 이정표에 둘레길 이정표까지 함께 세워져 있어 어디로 가야할지 헷갈리기 일쑤다. 이게 장점으로 작용하기도 한다. 들고 나는 곳을 임의로 정할 수 있기 때문에 다양한 루트로 오르내릴 수 있다. 등산 거리와 산행 시간 등을 각자 상황에 맞게 조정하기 쉽다는 뜻이다. 예전엔 남양주 쪽의 불암사 코스로 오르는 게 일반적이었다. 요즘엔 서울 공릉동 백세문(제9등산로)을 들머리 삼는 이들이 많다. 거리는 5.3㎞로 다른 코스들에 비해 월등히 길다. 원점 회귀한다면 소요시간 또한 4~5시간 이상으로 확 늘어난다. 여느 코스들의 2~3시간에 견줘 다소 긴 편이다. 이 길의 최대 장점은 평탄하고 수월한 길을 자박자박 걸을 수 있다는 것. 불암산 정상 아래 깔딱고개까지 언제 도착했나 싶게 힘들이지 않고 오를 수 있다. 공릉동 백세문을 들머리 삼아 오른다. 길 양쪽으로 철조망이 쳐 있다. 인근 군부대, 그리고 태·강릉 등 문화재 지역을 등산로와 구분하려는 철책이다. 30분 만에 첫 전망대와 만난다. 발 아래로 육군사관학교 등 태릉 일대의 풍경이 펼쳐져 있다. 서울을 둘러싼 명산에 전설 한 자락 없으랴. 등산로 중간의 안내판에 담긴 내용을 요약하면 이렇다. 불암산은 원래 금강산에 있었단다. 그러다 조선 개국 초기, 위정자들이 한양을 도읍지로 정하려다 남산이 없어서 주저하고 있다는 소문을 듣게 된 불암산은 한양의 남산이 되고 싶다는 욕심에 사로잡힌 끝에 무작정 상경을 결심한다. 한데 서울에 와 보니 남산이 떡하니 자리를 잡고 있었고, 발끈한 불암산은 그때부터 서울을 등지고 서 있게 됐다는 얘기다. 공명심을 좇는 건 사람과 산이 다르지 않은 게다. 104마을 갈림길과 삼육대 갈림길 등을 줄줄이 지나면 학도암 갈림길이다. 예서 학도암까지는 약 500m 남짓. 왕복 1시간 이상을 험한 내리막과 오르막길을 번갈아 걸어야 한다. 현재 학도암 전체가 공사 중이니만큼, 꼭 절집을 들러야 할 이유가 없다면 굳이 발걸음 하지 말길 권한다. 학도암의 자랑은 길이 13m의 화강암 바위에 새겨진 마애관음보살좌상이다. 조선 후기에 명성황후의 지시와 후원으로 제작되었다고 한다. 정으로 주변의 돌들을 모두 파내는 ‘돋을새김’ 방식으로 조각돼 한결 이채롭다. 마애불의 시선이 머무는 곳은 상계동 달동네다. 바짝 육박해 온 아파트 숲과 허름한 달동네가 묘한 대조를 이룬다. 학도암에서 헬기장을 지나 깔딱고개에 이르면서 풍경이 속도를 내기 시작한다. 삐죽 솟은 기암들 가운데 일부는 바깥쪽으로 너른 반석을 만들어 놓기도 했다. 풍경 전망대를 겸해 쉬어가기 좋은 곳이다. 등산로를 벗어나 거대한 암릉을 타고 아슬아슬하게 오르는 이들도 종종 눈에 띈다. 특수 리지화를 신고 암벽 등반을 즐기는 이들이다. 불암산은 워낙 암릉이 발달해 북한산에 견줄 만큼 암벽 리지 등산을 즐기는 이들이 많다. 불암산 정상은 360도 파노라마 전망대다. 어느 한곳 막힘이 없다. 온통 암벽으로 이뤄진 석장봉 너머로 ‘불수사도북’의 형제산들이 일렬로 늘어서 있다. 장쾌한 풍경이다. 최근 ‘불암산 둘레길’을 이용하는 ‘걷기 마니아’들도 늘고 있다. 정상은 밟지 않고 불암산 서쪽 자락을 따라 걷는다. 잎 넓은 나무들이 푸른 그늘을 만들어 여름철에 특히 돋보이는 구간이다. 학도암과 남양주 쪽의 삼육대를 거쳐 ‘한국 스포츠의 요람’ 태릉선수촌, 육군사관학교 옆의 메타세쿼이아 길까지 이어진다. 길이는 총 13㎞ 정도다. 둘레길의 ‘실질적인 들머리’는 노원구 상계동 지하철 4호선 상계역 1번 출구다. 상계역을 나와 좌회전, 다시 좌회전해 큰길로 나와 경남아파트단지 왼쪽 편을 끼고 크게 돌면 ‘불암산 공원’이라 쓰인 큰 비석이 보인다. 이게 둘레길의 출발점이다. 시멘트 포장길을 100m 정도 오르면 ‘불암산 숲탐방로 입구’라고 쓰인 안내판 옆으로 갈림길이 나온다. 활엽수림 사이로 난 길은 높낮이를 달리하며 이어지는데, 운동효과가 만점이다. 힘든 산행 뒤 맛있는 국수로 일정을 마무리 짓는 것도 좋겠다. 연세방병원~공릉초등학교 사이 1.3㎞ 구간에 국수거리가 조성돼 있다. 멸치국수, 비빔국수, 칼국수 등 다양한 국수를 파는 맛집들이 늘어서 있다. 산행 들머리인 공릉동 백세문 가는 길은 쉽다. 원자력병원 뒤쪽, 효성아파트 옆에 있다. 지하철 6호선 화랑대역 1번 출구로 나와 도보로 10분 거리다. 글 사진 손원천 여행전문기자 angler@seoul.co.kr

지하철 4호선 상계역 오거리부터 노원구를 가로질러 중랑천 합류지점까지 이어지는 건천 당현천의 전 구간 3.3㎞가 자연 생태 하천으로 변신했다. 구는 434억원을 들여 2007년 12월부터 공사한 끝에 최근 마무리했다. 11일 상계역 오거리 인근 산책로에서 김성환 구청장과 우원식 국회의원, 시·구의회 의원, 주민 등 1000여명이 참석한 가운데 ‘당현천 2단계 준공 및 통수 기념행사’를 열었다. 이번 공사로 구는 중랑천 합류지점에서 상계역 불암교까지의 당현천 2.65㎞ 구간을 문화, 친수, 생태 3개 테마구간으로 조성해 시민들이 자연을 즐길 수 있는 공간을 마련했다. 먼저 당현2교~불암교에 이르는 상류 구간엔 ‘갤러리 당현’이 들어섰다. 주변 아파트 단지의 콘크리트 축대 벽을 활용해 0.95㎞의 갤러리 월(gallery wall)을 조성해 전시 공간으로 활용한다. 동서양 고전회화와 노원미술협회 작품으로 곳곳에 벽화를 조성하고, 시민 2만명이 그린 그림을 타일로 구워 벽을 만들었다. 특히 구는 자전거족을 위해 당현천 전 구간에 자전거 도로를 조성해 눈길을 끈다. 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr

“악~ 그만 밀어요. 사람 죽어요.” “여기 임신부 있어요. 큰일 납니다.” 5일 오전 8시 13분 서울 지하철 9호선 염창역에 도착한 신논현 방향 급행열차. 이미 발 디딜 틈 없는 열차를 타려는 승객들 때문에 차 안은 순식간에 아비규환으로 변했다. 곳곳에서 비명과 신음이 터져나오고 욕설까지 오가는 등 출근길 시민들의 눈살을 찌푸리게 했다. 김현민(34·강서구 염창동)씨는 “특히 오전 7시 40분~8시 30분 출근시간에 9호선 염창역에는 승객들이 너무 많아 지하철 타기가 겁난다”면서 “이렇게 밀고 타다가 노약자들이 열차에서 질식사할 수 있을 것”이라고 말했다. 조동식(48·강서 가양동)씨는 “박원순 서울시장이 지하철 9호선을 한번 타보면 시민들의 고충을 이해하고도 남을 것”이라면서 “서울시는 시민의 안전을 위해서 객차를 늘리고 지하철 운행 간격을 좁혀야 한다”고 말했다. 서울시도 이미 9호선 혼잡의 심각성을 인식하고 있다. 하지만 ‘예산’ 핑계로 강 건너 불구경만 하고 있다. 9호선이 완전히 개통되는 2016년까지 증차 계획은 없다는 것이다. 따라서 이 구간의 혼잡은 수년간 계속될 전망이다 시에 따르면 지하철 혼잡도가 가장 높은 구간이 9호선 염창역~당산역 구간으로 혼잡도가 236%(2012년 10월 기준)로 조사됐다. 정원보다 두 배 이상 승차하는 셈이다. 가장 승객이 많다는 2호선 사당~방배 구간(196%)이나 4호선 한성대~혜화 구간(180%)보다 훨씬 혼잡도가 높았다. 서울시는 9호선 혼잡도가 너무 높아 사고의 위험성까지 있는 것으로 나타났지만 예산 부족으로 새로운 열차를 주문하지 못하고 있다. 복지예산 등 다른 사업 예산 때문에 뒷전으로 밀린 것이다. 9호선은 4량이 한 편성(운행 단위)이다. 따라서 10량 한 편성인 2호선에 비해서 같은 인원이 타더라도 혼잡도가 두 배 이상 높을 수밖에 없다. 운행 편성당 객차를 늘리면 쉽게 혼잡도를 낮출 수 있다. 서울시 관계자는 “올해 열차 추가 구매를 위해 예산 확보에 노력했지만, 정부의 매칭 예산이 확보되지 않았고 무상급식과 보육 등 기하급수적으로 늘어난 복지예산 등으로 많은 사업예산이 후 순위로 밀렸다”면서 “2016년 지하철 9호선이 강동구 보훈병원까지 완전히 개통될 때까지는 증차 계획이 없다”고 말했다. 서울시는 일단 급행열차의 승객 몰림 현상을 해소하기 위해 10분 간격인 급행열차 배차 간격을 5분으로 줄이는 것을 검토 중인 것으로 알려졌다. 시 관계자는 “10분에 한 대였던 급행열차를 5분으로 줄이면 혼잡도가 20~30% 낮아질 것으로 보고 있다”고 말했다. 김기홍 한국교통시민협회 대표는 “박원순 시장이 이런 지옥철을 타고 다니는 서울 시민의 심정을 한번이라도 생각해 보았는지 궁금하다”면서 “서울시는 복지도 중요하지만 시민들에게 질 높은, 아니 최소한의 대중교통 서비스를 제공할 수 있도록 예산 편성을 다시 해야 한다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

안전 장비를 전혀 갖추지 않고 4m 높이의 전철역 창틀을 청소하는 한 용역업체 근로자의 사진 한 장이 인터넷을 뜨겁게 달구고 있다. 네티즌 중심으로 용역업체의 안전불감증에 대한 비난이 쏟아지는 가운데 당국의 미흡한 관리 감독과 철도시설의 안전 기준 미비도 문제점으로 지적되고 있다. 　 3일 다음을 비롯한 인터넷 포털사이트의 각종 게시판과 소셜네트워크서비스(SNS)를 통해 ‘이촌역 청소부 아주머니’라는 제목의 사진이 유포됐다. 사진 속에는 전철역사 입구로 추정되는 장소에서 한 사람이 계단으로부터 높이 4m, 폭 35㎝에 불과한 창틀 위에 올라가 청소를 하고 있었다. 더욱이 이 사람은 안전모도 착용하지 않았고 주위에는 사다리나 어떤 안전 장치도 없어 네티즌들의 가슴을 졸였다. 　네티즌들은 “안전불감증의 나라”, “깨끗한 것도 좋지만 청소하시는 분들의 안전이 우선 아닐까요” 등 비판적 반응을 쏟아냈다. 박원순 서울시장과 서울메트로(지하철 1~4호선 관리)에 대한 비난도 봇물을 이뤘다. 　하지만 서울신문의 취재 결과, 사진 속 장소는 지하철 4호선 이촌역 입구가 아닌 코레일(한국철도공사)이 관할하는 경원선(중앙선) 이촌역의 승강장 계단으로 밝혀졌다. 사진 속의 주인공도 여성이 아닌 코레일의 청소 용역 업체인 그린앤테크사 소속 이모(58)씨였다. 　그린앤테크사 관계자는 “이씨가 창틀 위로 올라간 것은 누가 시켜서가 아니라 본인이 청소에 열중하다 보니 그렇게 된 것”이라면서 “통상 4m 이상의 창틀 위 청소는 안전모를 착용하고 전담조가 따로 있다”고 해명했다. 이어 “직원들의 안전 교육을 강화해 다시는 이런 일이 없도록 하겠다”고 덧붙였다. 　하지만 이 같은 해명에도 불구하고 관계 당국의 관리 감독 소홀과 경원선 이촌역의 구조적인 문제점이 지적됐다. 경원선 이촌역은 코레일의 자회사인 코레일 네트워크가 역무를 대행하는 ‘업무 위탁역’이다. 코레일 관계자는 “지난 정부의 공기업 선진화 및 경비절감 차원에서 승객이 비교적 적은 역의 경우 아웃소싱을 한다”면서 “모회사 직원이 파견나와 있지 않고, 청소도 외주업체가 하는 상황에서 대놓고 업체에 이래라 저래라 지시를 하기는 어려운 상황”이라고 토로했다. 코레일의 다른 관계자는 “본사가 직접 관리하는 역이었으면 역장이나 직원들이 위험한 작업 현장을 목격하는 즉시 금지시켰을 것”이라고 말했다. 　6개 역사의 청소 용역을 맡은 그린앤테크사에 따르면 규모가 작은 경원선 이촌역의 경우 하루에 직원 3명이 월 110만~150만원을 받으며 하루 8시간씩 2교대로 역사 청소를 맡는다. 　정부의 철도 안전시책이 주로 사용자인 승객 안전에만 초점을 맞추고, 정작 청소 용역업체 근로자들의 인권에는 무관심한 것 아니냐는 지적도 나온다. 국토해양부가 2011년 개정한 ‘철도시설 안전기준에 관한 규칙’의 73개 조항중 용역업체 근로자의 안전에 관한 규정은 전무했다. 윤춘호 공공운수노조 선전실장은 “이번 사건은 작은 일처럼 보여도 공기업 민영화와 인력 외주의 부작용을 여실히 드러내는 것”이라고 지적했다. 　하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

“젊은 사람이 버릇없이 왜 경로우대석에 앉느냐. 당장 일어나라.” 직장인 나모(28·여)씨는 최근 다리가 부러진 탓에 깁스를 한 채 6호선 지하철 ‘교통약자석’에 앉았다가 봉변을 당했다. 50~60대로 보이는 등산복 차림의 한 남성이 등산 지팡이로 나씨의 머리를 때리며 호통쳤기 때문이다. 좌석 위에는 ‘다친 사람도 앉을 수 있다’는 표시가 있었지만 경황이 없어 곧바로 자리에서 일어났다. 절뚝거리며 칸을 옮겼지만 불쾌한 마음을 지울 수 없었다. 지하철 등 대중교통의 교통약자석이 세대 갈등의 ‘화약고’로 떠올랐다. 노인뿐 아니라 장애인, 임산부, 몸이 불편한 젊은 층 등을 보호하려는 취지로 설치됐지만 이 자리에 앉을 자격을 두고 세대 간 인식 차가 워낙 커 다툼이 끊이지 않는다. 20일 서울도시철도공사에 따르면 ‘노약자석 자리 다툼 민원’은 2011년 420건(5~8호선 기준) 접수돼 2008년(62건)보다 6배 이상 늘었다. 지난해 접수된 관련 민원 수는 아직 분류되지 않았지만 노인 이용객 수 증가 등에 따라 전년보다 더 늘어났을 것으로 추정하고 있다. 젊은 층 이용 비율이 높은 페이스북, 트위터 등 소셜네트워크서비스(SNS)에는 “몸이 아파 교통약자석에 앉았다가 어르신이 다짜고짜 언성을 높여 쫓겨나듯 자리를 피했다”는 글이 넘쳐난다. 특히 초기 임산부 등 외견상 몸이 불편한 것이 잘 드러나지 않는 교통약자가 자주 표적이 된다. 최근 갓 두돌 된 아기를 안고 지하철 교통약자석에 앉았다가 60대 남성에게 심한 꾸지람을 들은 김모(35)씨는 자신의 페이스북에 “영·유아 동반자도 앉을 수 있다고 적혀 있었고 옆자리도 비었는데 굳이 화를 내는 심리를 이해할 수 없다”고 말했다. 지난 12일에는 지하철 3호선 수서행 전동차 안에서 승객 A(49)씨가 “나보다 어린 것 같은데 노약자석에 앉았다”고 오해해 60대 승객에게 칼을 휘두르는 일까지 벌어졌다. 일부 장·노년층이 젊은 층의 노약자석 착석에 도를 넘는 분노를 표출하는 이유는 무엇일까. 곽금주 서울대 심리학과 교수는 “나이가 들수록 사람은 감성적으로 변하고 사회적 지위, 능력보다는 나이로 우열을 가리려 하는 경향이 뚜렷해진다”면서 “우리나라는 나이에 민감한 ‘장유유서’의 문화가 있기 때문에 세대 갈등이 표면적으로 더 두드러지는 것”이라고 해석했다. 김의규 한국심리상담센터 상담사는 “능력 있던 아버지가 은퇴 뒤 오히려 자식의 도움을 받는 위치가 되면 사회와 가정으로부터 소외됐다는 박탈감을 느낀다”면서 “노약자석을 소외된 자신들을 위한 영역으로 생각하기 쉬운데 그 자리마저 빼앗겼다는 생각에 극단적인 반응이 나오기도 하는 것”이라고 말했다. 반면 노인들도 할 말이 많다. 주명룡(68) 한국은퇴자협회장은 “나이만 앞세워 청년들에게 무작정 양보를 강요하는 일부 노년층의 행동은 문제”라면서도 “하지만 요즘 10~20대들은 귀에 이어폰을 끼고 스마트폰, 태블릿PC를 보면서 별다른 이유 없이 몸이 불편한 노인을 본체만체하는 경우가 많다. 자리를 양보하는 사람은 대개 30~50대”라며 씁쓸해했다. 주 회장은 “초중고교생과 노년층이 서로 배려할 수 있도록 인성 교육이 필요하다”고 말했다. 서울메트로 등은 고령 인구 증가세가 가파른 상황에서 현재 전체 좌석의 22%(객차 한 량당 26석·1~4호선 기준) 수준인 노약자석을 더 확충해야 할지 검토 중이다. 서울메트로 관계자는 “현재 노인, 장애인 등이 이용하는 우대권 승객 비율이 13% 수준이라 사회약자석이 크게 부족하지는 않지만 우대권 이용 증가율 등을 감안해 사회약자석 확대 여부를 정할 계획”이라고 말했다. 설동훈 전북대 사회학과 교수는 “세대 간 대화를 통해 지하철, 시내버스 등의 최소 노약자석 수를 도출한 뒤 자격 없는 사람이 앉으면 벌금을 물리는 등의 방법도 고려해 볼 만하다”고 말했다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr 김민석 기자 shiho@seoul.co.kr