‘에이스 카운티 용인’ 430가구 분양 에이스건설은 경기 용인시에 ‘에이스 카운티 용인’(조감도) 아파트를 분양한다. 지하 2층, 지상 8~15층 9개 동에 전용면적 기준 ▲64㎡ 113가구 ▲74㎡ 153가구 ▲84㎡ 164가구 등 모두 430가구로 구성됐다. 분양가는 수도권에서 보기 드문 3.3㎡당 600만원대로 책정돼 저렴한 편이다. 교통도 좋다. 동탄2신도시~용인 천리 국지도 84호선이 신설 및 확장될 예정이며 완공 시 동탄신도시 접근이 수월해질 전망이다. 2016년 8월 입주 예정. 1600-0031. 대우건설 ‘당진 2차 푸르지오’ 581가구 대우건설은 오는 16일 충남 당진시 읍내동에 ‘당진 2차 푸르지오’(조감도) 견본주택을 개관하고 일반 분양을 시작한다. 지하 2층~지상 22층 6개 동 581가구 규모로 지어진다. 전용면적 ▲62㎡ 91가구 ▲74㎡ 42가구 ▲75㎡ 145가구 ▲84㎡ 303가구로 구성됐다. 단지 앞 32번 국도를 통해 서해안고속도로, 당진~대전 고속도로의 접근성이 높다. 대형 편의시설로는 CGV(예정), 롯데마트, GS마트, 당진종합병원 등이 있다. 분양가는 3.3㎡당 평균 810만원대. 2016년 6월 입주 예정. 1588-4601. ‘배곧신도시 호반베르디움 2차’ 1206가구 호반건설은 경기 시흥 배곧신도시 B9블록에 ‘시흥 배곧신도시 호반베르디움 2차’(조감도) 1206가구를 분양한다. 배곧 호반베르디움 2차는 지하 1층~지상 29층(24~29층) 14개 동 규모로 전용면적 84㎡ 이하 중소형 타입으로만 구성된다. 타입별 가구 수는 ▲63㎡A 524가구 ▲63㎡B 110가구 ▲84㎡A 456가구 ▲84㎡B 116가구로 모두 1206가구다. 분양가는 3.3㎡당 평균 858만원이다. 2017년 1월 입주 예정. (031) 314-5500. LH, 석문산업단지 공동주택용지 5필지 한국토지주택공사(LH)는 충남 당진 석문국가산업단지 주거지구 내 공동주택용지 5필지(29만 8000㎡, 1851억원 상당)를 공급한다. 5필지 모두 공급 주택 규모가 60~85㎡이며 공급 면적 및 가격은 필지별 3만 9000~8만 6000㎡, 245억~545억원이다. 신청은 주택건설 실적과 시공 능력을 모두 보유해야 자격이 주어지며, 순위별로 전산 추첨을 통해 공급된다. 신청 접수는 19~21일 LH 토지청약시스템(buy.lh.or.kr)에서 하며, 계약 체결은 22~23일 대전충남본부 당진사업단 판매보상부에서 진행된다. (041) 354-2744.

지난 2일 발생한 서울 지하철 추돌사고도 예고된 인재(人災)였다. 안전불감증과 무분별한 규제완화, 비용절감에 따른 정비인력 축소 등이 원인으로 꼽힌다. 다행히 대형 참사는 면했지만 세월호 참사와 ‘판박이’다. 서울시와 서울메트로(지하철 1~4호선 운영)는 지하철 2호선 추돌사고의 가장 큰 원인인 신호기를 메트로 직원이 추돌 사고 14시간 전인 2일 오전 1시 30분쯤 인지했을 뿐만 아니라 지난달 29일 신호기 데이터 수정 시점부터 오류가 있었다고 6일 밝혔다. 2호선은 하루 평균 열차 550대가 운행되고 매일 시민 200여만명이 이용하는 수도권 최다 이용 노선으로 나흘 동안 ‘아찔한 운행’을 했던 셈이다. 이번 사고의 가장 큰 원인은 ‘점검 부실’이다. 시는 세월호 참사 후 지난달 17일부터 30일까지 2주간 지하철 특별점검을 했지만 신호기는 일상점검 대상이라는 이유로 제외했다. 그러나 일상점검에서도 신호기 오류를 발견하지 못해 사고 발생 전까지 방치한 것으로 드러났다. 메트로 관계자는 “신호 체계를 변경한 지난달 29일 이후 열차끼리 접근한 상황이 없어서 신호기 오류를 알지 못했다”고 털어놨다. 또 직원이 신호기 오류를 알고도 방치한 것으로 조사됐다. 도를 넘은 안전 불감이 그대로 드러나는 대목이다. 20년 이상 된 노후 전동차도 문제다. 사고를 낸 후속 열차인 2260편은 1990년, 앞 열차인 2258편은 1991년 제작돼 모두 20년 이상 된 차량이다. 실제 서울지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로의 전체 1954대 가운데 23.8%인 466대가 20년 이상 된 차량이었고 16~19년은 36.8%(718대)였다. 이들 노후 전동차는 잔고장으로 인한 대형 사고의 가능성이 크다. 특히 이번 사고도 핵심 안전장치인 열차 자동정지장치(ATS·앞뒤 열차가 200m 정도의 안전거리를 자동으로 유지하도록 하는 장치)가 작동하지 않았을 가능성이 제기되고 있다. 서울지하철 노조 관계자는 “정부가 2009년 철도차량 내구연한을 25년으로 정하고 정밀진단을 통과하면 5년씩 최대 15년까지 연장, 운행 연한을 40년까지 늘리는 내용으로 철도안전법을 개정한 것은 사실상 사고 가능성을 제공한 것”이라면서 “전동차가 노후화할수록 고장도 잦다. 기관사들은 크고 작은 이상 신호를 자주 느낀다”고 털어놨다. 3조원이 넘는 막대한 부채를 줄이겠다며 정비인력 감축과 노후차량 정비 등 안전투자를 소홀히 했다는 지적도 제기된다. 서울메트로는 노인 무임승차 등으로 지난해 1295억원의 당기순손실을 기록했다. 누적 부채는 3조 3318억원이다. 2009년(2조 7100억원) 대비 22.9% 증가했다. 개통(1980년) 후 34년간 썼던 2호선의 선로(線路)와 운행 시스템 등은 이미 재투자 단계를 넘었지만, 부채감축을 이유로 미루고 있다. 서울메트로의 안전투자 비용은 올해 829억원으로 연간 수입 예산(1조 8442억원)의 4.4%에 불과하다. 서울메트로 측은 “원가 대비 80%에 불과한 낮은 운임비용과 무임수송 비용 때문에 낡은 시설 개선에 투자할 여력이 없다”고 해명했다. 서울시 관계자는 “이번 사고를 계기로 지하철 안전 시스템을 새로 구축하고 미비한 안전장비를 갖추도록 하겠다”고 했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

‘지하철 사고’ ‘상왕십리역’ ‘2호선’ ‘2호선 운행’ ‘2호선 추돌사고’ ‘2호선 운행중단’ ‘상왕십리역 열차 추돌’ 2일 오후 서울 지하철 2호선 상왕십리역에서 발생한 열차 추돌사고는 열차의 자동 안전거리 유지 장치가 고장났기 때문으로 추정되고 있다. 서울시 관계자는 “이번 사고는 자동 안전거리 유지 장치가 고장이 났기 때문으로 추측된다”면서 “해당 장치가 왜 고장이 났는지는 더 조사를 해봐야 한다”고 말했다. 서울메트로 관계자는 “자동 안전거리 유지 장치가 고장이 난 건 사상 처음”이라면서 “기관사들이 평소에 육안으로도 열차 간 거리를 확인하기는 하지만 대부분 자동 안전거리 유지 장치에 의존을 한다. 지금까지 이런 일이 없어 조사에 시간이 걸릴 것 같다”고 말했다. 또 다른 서울시 관계자도 “그동안 탈선 사고나 열차 운행 중단 사고는 꽤 있었지만 추돌사고는 거의 처음인 것 같다”면서 “현장에 직원을 보내 사고 원인을 파악 중”이라고 말했다. 서울시에 따르면 시내 모든 지하철은 열차에 안전거리 유지 시스템이 탑재돼 자동으로 앞뒤 열차와 안전거리가 유지된다. 이 장치는 앞뒤 열차 간격이 200ｍ 이내로 줄어들면 열차가 자동 정차하게 만든다. 시는 서울도시철도공사가 운영하는 5∼8호선은 자동, 서울메트로가 운영하는 1∼4호선은 수동방식으로 운전하고 있지만 자동 안전거리 유지 장치는 모든 노선에 탑재돼 있다고 설명했다. 한편 이날 사고로 승객 170여명이 다쳤고 승객들이 선로를 따라 긴급 대피하는 상황이 벌어졌다. 다행히 중상은 없는 것으로 알려졌다. 다친 승객 가운데 일부는 순천향병원(33명), 건국대병원(27명), 한양대병원(21명), 백병원(8명) 등으로 옮겨졌다. 열차 기관사는 국립의료원으로 이송됐다. 서울메트로는 이날 오후 6시 상왕십리역에서 사고 현황과 수습 과정을 브리핑했으며 박원순 서울시장도 사고 내용을 보고받고 바로 현장으로 향했다. 국토교통부는 오후 3시 55분쯤 세종정부청사에 중앙사고수습본부를 구성하고 철도안전감독관을 사고현장에 급파했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

2일 오후 서울 성동구 상왕십리역에서 발생한 2호선 전동차 추돌사고는 열차 간 거리를 일정하게 유지해 주는 열차 자동정지장치(ATS)가 제대로 작동하지 않아 발생한 것으로 추정된다. 정비 불량이나 기관사의 실수에서 비롯된 ‘인재’(人災)일 가능성이 크다는 얘기다. 사고는 오후 3시 30분쯤 성수역 방향으로 앞서 가던 2258열차가 상왕십리역에서 차량 이상으로 잠시 정차하던 중 뒤따르던 2260열차가 추돌해 발생했다. 당시 열차에는 1000여명의 승객이 있었다. 앞 열차의 세 번째 칸에 탄 김모(18)군은 “열차가 잠깐 정차한 상황에서 갑자기 뒤쪽에서 큰 충돌 소리가 나더니 서 있던 승객들이 넘어졌다”면서 “잠시 뒤 조명이 전부 꺼지면서 사람들이 비명을 질렀다”고 말했다. 서울메트로 측은 “안내방송 등 사고 매뉴얼에 따라 할 일을 다했다”고 밝혔다. 정달우 운전팀장은 “앞차는 사고 직후 출입문을 열고 승객들을 승강장으로 대피시켰다”면서 “뒤차는 반대편에서 열차가 오는 상황이어서 종합관제소에서 ‘일단 기다리라’고 방송한 뒤 후속 열차를 진입 정지시키고 승무원에게 승객의 대피를 돕도록 했다”고 말했다. 곧 승무원이 열차의 앞문과 뒷문을 열었으나 이에 앞서 일부 승객이 직접 수동으로 문을 열고 탈출하기도 했다는 설명이다. 하지만 일부 승객들은 안내방송이 없었다고 진술해 매뉴얼이 지켜지지 않았을 가능성도 제기된다. 이에 대해 매트로 측은 “사고 발생 4분 뒤 전 역사에 ‘열차 운행을 중단하라’고 방송을 통해 지시했고 승무원들도 승객들의 대피를 유도하려고 몇 차례 열차 내 방송을 했다”면서 “다만, 사고 충격으로 몇 군데 전기선이 절단되거나 단전돼 열차 내 방송이 제대로 이뤄지지 않았을 수도 있다”고 말했다. 또 서울메트로의 ‘비상대응 표준운영 절차’에 따르면 열차 추돌 때 승무원은 바로 종합관제소에 신고해야 하지만 승무원이 사고 사실을 알리기 전인 오후 3시 30분 승객 한 명이 119에 신고한 것으로 알려졌다. 서울메트로 측은 사고 발생 2분 뒤인 3시 32분 종합관제소에 보고됐기 때문에 문제가 없다는 입장이다. 사고는 열차 자동정지장치 고장에서 비롯된 것으로 보인다. 서울 지하철의 모든 열차에는 이 장치가 탑재돼 자동으로 앞뒤 열차 간 안전거리가 유지된다. 열차 간격이 200ｍ 이내로 줄면 열차가 자동으로 멈춘다. 서울메트로 관계자는 “만약 자동정지장치가 고장 난 것이라면 전례 없는 일”이라고 말했다. 자동 안전거리 유지 장치가 꺼졌을 가능성도 있다. 박창화 인천대 교수(도시환경공학)는 “전동차가 멈춰 서지 않았다는 건 정차 시스템을 수동으로 해 놓았다는 것인데 만약 그렇다면 기관사의 과실”이라고 말했다. 또한 “수동으로 해 놓았다고 해도 신당역부터 상왕십리역까지 이어지는 코스는 육안으로 앞 차량이 정차 여부를 확인할 수 있다”고 덧붙였다. 서울메트로 종합관제소에서도 열차 간격, 위치 정보 등을 실시간 감시할 수 있는데 왜 놓쳤는지를 따져봐야 한다. 정광우 한국교통대 교수(철도운전시스템공학)는 “기관사는 안전거리를 400m 이상 유지해야 하는데 만약 앞차와의 거리를 200m 수준으로 유지했다면 비상시 정지를 제대로 할 수 없었을 수 있다”고 말했다. 차량 노후로 기계 결함이 발생했을 가능성도 거론된다. 2258열차의 여섯 칸은 1990년에, 나머지 네 칸은 1991년에 제작된 구형 차량이다. 서울 지하철 전동차들의 노후화로 그동안 사고 위험에 노출돼 왔다는 지적도 있다. 서울메트로가 운영하는 1~4호선 지하철 1954대 가운데 23.8%(466대)는 제작된 지 20년 이상 됐고 36.8%(718대)는 16~19년이 지난 낡은 차량이다. 25년이 지난 차량은 자동 퇴역시키는 규정이 있었지만 이명박 정부 때인 2012년 철도안전법이 개정되면서 올해부터 25년 넘게 운행했어도 점검을 받아 승인이 나면 계속 사용할 수 있다. 경찰은 모든 가능성을 열어 두고 수사를 벌일 방침이다. 유대근 기자 dynamic@seoul.co.kr 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

세월호 사고로 안전에 대한 긴장의 고삐를 늦추지 않아야 할 마당에 황금연휴를 앞둔 2일 서울에선 지하철 추돌이라는 어처구니없는 사고마저 덮쳤다. 언제까지나 ‘소 잃고 나서야 외양간 고치는’ 어리석음을 거듭할 순 없다. 국민을 위협하는 대한민국의 총체적인 안전 문제를 부문별로 나눠 점검한다. 서울 지하철 8호선 산성역을 찾았다. 이 역의 심도는 55.4m. 76m에 이르는 부산 만덕역에 이어 우리나라 지하철역 가운데 두 번째로 깊다. 그래서 역 구조가 특이하다. 지하 3층 승강장에서 지하 2층 중간통로까지, 지하 2층 중간통로에서 지하 1층 개찰구까지 에스컬레이터가 설치돼 있고 그 옆에는 경사로로 끌어올려지는 엘리베이터까지 설치돼 있다. 유럽 산악 지역 관광지에서나 볼 수 있는 형태다. 막상 올라가 보면 지하 3층에서 지하 2층으로, 지하 2층에서 지하 1층으로 1층씩 올라간다는 표시가 너무 단순해 보인다. 역사 자체가 깊다 보니 1층을 이동하는 게 아니라 3~4층 정도는 충분히 올라가는 느낌이다. 에스컬레이터 길이가 하나는 40m, 다른 하나는 30m가 넘다 보니 탑승 시간만 1개 층마다 1~2분 정도 걸린다. 이 때문인지 에스컬레이터 구간에는 손잡이를 잡으라는 안내판이 촘촘히 천장에 달려 있다. 바쁜 사람들은 참지 못하고 성큼성큼 뛰다시피 에스컬레이터 위를 걸어다닌다. 이렇게 올라가서 1번 출구로 나가 보니 5분. 그런데 역 구조를 확인해 보니 방금 올라온 길이 가장 짧은 코스다. 다시 내려가 가장 긴 코스를 가정했다. 승강장 중간에서 출발, 지하 2층 중간통로를 가로질러 3번 출구로 나가 봤다. 이때는 8분이 걸렸다. 에스컬레이터를 이용했음에도 그렇다. 비상시 엘리베이터와 에스컬레이터 작동이 멈췄을 경우 역사 밖으로 탈출하려면 아무리 빨리 달려도 10분에서 15분은 잡아야 할 것 같다. 키 180㎝대 30대 후반 남자의 경우가 이렇다면 노약자들은 어떨까. 지나가던 심연희(64)씨는 “평소 자주 이용하는데 걸어다니는 데만도 10분 이상 걸리는 데다 에스컬레이터 기울기가 급해서 불안한 감이 있다”고 말했다. 국토교통부는 승강장에서 벗어나는 데 4분, 역사 밖으로 나가는 데 6분 정도의 시간을 비상대피 기준으로 삼고 있다. 많은 전문가들이 동의하듯 지하철은 대도시에서 아주 유용한 대중교통 수단이다. 지하철 선로 하나가 6개 차로의 도로 같은 효과를 거둔다는 얘기가 이를 반영한다. 이 때문에 대도시일수록 지하철이 크게 불어나고 지하철은 더 지하로 지하로 파묻히게 된다. 수도권 지역 선거공약으로 자주 거론되는 땅속 깊이 고속 열차를 운행하자는 대심도 급행열차의 심도는 50m 정도 수준이다. 이에 비해 서울 지하철은 1호선은 10m 안팎에 그치지만, 4호선은 16.8m까지 깊어지더니 5~8호선은 22~23m에 이른다. 부산 역시 1호선 13.1m에서 3호선 27.2m로 깊어졌다. 대전은 상가와 대전천 아래를 가로지르다 보니 조금 더 깊어서 20m 수준이다. 대피 시간 기준은 2000년대 들어 만들어졌지만 지금의 지하철은 1990년대 말까지 다 지어졌다. 이 문제는 국회 국정감사, 감사원 감사 등에서 늘 거론되는 문제임에도 예산을 대대적으로 투입하지 않는 이상 뾰족한 수가 없다. 서울 지하철 1~4호선을 운영하는 서울메트로 측은 “지상 역을 빼고 비상대피 기준에서 벗어나는 역이 100개 가운데 34곳인데 여기에 들어가는 시설 개선 공사비용만 해도 모두 688억원 규모”라면서 “사업 우선 순위를 따져 단계적으로 개선해 나가겠다”고 밝혔다. 5~8호선을 관리하는 서울도시철도 측 역시 “기본적으로 심도가 깊을 수밖에 없는 구조라 제연차단막 같은 보조시설을 꾸준히 늘려 가고 있다”고 했다. 지상 구간도 마찬가지다. 최근 들어 자기부상열차도 거론되는데 이 역시 예산 규모가 가장 큰 걸림돌이다. 금홍섭 대전참여자치시민연대 정책위원장은 “대전의 도시철도 2호선은 고가에 자기부상열차 방식으로 만드는데 중앙에 대피로를 만들지 않으면 운행 중 사고가 났을 경우 10~15m 높이의 철로에서 대피할 방법이 없다”면서 “이를 위해서는 더 많은 예산과 공간이 필요한데 가능할지 모르겠다”고 우려를 표시했다. 열차 문제도 여전하다. 192명이 숨져 지하철 사상 최악의 사건이라 불리는 2003년 대구지하철 참사 당시 싼 열차를 써서는 안 된다는 지적이 나왔다. 대구지하철 참사 당시 진상조사단의 일원으로 활동했던 박창화 인천대 도시환경공학부 교수는 “그때 수출 열차는 불에 타지 않는 난연제품을 100% 써서 차량 한 칸이 18억원씩 했던 반면, 내수용은 예산 제약 때문에 불에 타는 싸구려 재료를 써서 차량 1대 값이 8억원에 불과했다”면서 “이 문제가 집중 거론되면서 그나마 참사 이후 의자와 바닥 정도에는 난연제품을 쓰는 열차가 등장했지만, 벽체와 천장은 여전히 그렇지 못하다”고 말했다. 인력보강 문제도 논란거리다. ‘골든 타임’ 때의 초동대처 문제와 직결돼서다. 대구지하철 참사 당시 역사 근무자가 모니터링을 소홀히 하는 바람에 한 차량에서 난 불이 다른 차량으로 옮겨 붙으면서 피해가 더 커졌다. 이번 세월호 사건에서도 선원들의 역량 문제가 가장 많이 거론되는 것도 똑같다. 그럼에도 경영합리화를 이유로 인력을 더 줄이려는 분위기다. 서울도시철도공사노동조합은 기관사 1인 근무, 야간 역사 1인 근무 문제를 꾸준히 비판하고 있다. 노조 관계자는 “가장 최근 생긴 지하철이라 최신 시스템이 잘 갖춰져 있으니 근무자가 줄어도 상관없다는 논리”라면서 “그러나 실제로 운행해 보면 최근에 생긴 지하철일수록 더 지하로 들어가고, 그러다 보니 홀로 어두컴컴한 굴속에서 근무하는 것이어서 근무가 편하기는커녕 더 힘들어진다”고 말했다. 교통카드 등 자동화로 인해 역사 근무자를 줄인 것 역시 매한가지다. 그러나 서울메트로와 서울도시철도는 지난 3월 아예 무인 운전을 도입, 중앙제어센터에만 근무자를 둬 1600억원의 돈을 아끼겠다는 외부 컨설팅 결과를 공개했다. 그나마 다행인 것은 대구 참사 이후 승강장과 역사에 안전장비들만큼은 어느 정도 갖춰지기 시작했다는 점이다. 산성역의 경우에도 심도가 깊다는 지적을 의식해서인지 소화기, 비상전화기, 방독면, 터널대피용 비상 사다리 등이 곳곳에 분산배치돼 있다. 경사로 엘리베이터의 경우 사고시 자동으로 승강장 위치로 내려가 대기토록 했다. 각자의 스마트폰에 사고 대응 매뉴얼을 보내 두고 역사별 단독 훈련이나 소방서, 경찰 등과의 합동 훈련도 시행한다. 박 교수는 “세월호 참사가 결국 인재로 판명났듯 관건은 근무자가 얼마나 비상시 행동요령을 숙지한 상태에서 책임감 있게 행동할 수 있느냐다. 이는 평소 교육과 훈련이 결정짓는다”고 말했다. 글 사진 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

4호선 진접선 건설 입찰 공고 한국철도시설공단이 30일 서울지하철 4호선 당고개에서 경기 남양주 진접읍을 연결하는 진접선(14.8㎞) 복선전철 건설 공사를 입찰공고했다. 건설 기간 단축을 위해 설계·시공 일괄입찰방식(턴키)으로 진행하며 공사 규모와 난이도를 고려해 1, 4공구를 우선 발주하고 2, 3공구는 6월에 발주할 예정이다. 철도공단은 오는 10월까지 사업자를 선정해 2019년 완공할 계획이다. 진접선이 개통되면 남양주에서 서울 상계동까지 14분이면 이동 가능하다. 34곳 회원 소상공인연합회 설립 소상공인의 권익을 보호하고 목소리를 대변할 소상공인연합회가 설립된다. 중소기업청은 연합회 설립의 건에 대해 서류 검토와 현장 점검 등을 거쳐 30일 허가했다. 연합회는 빵집과 꽃집, 슈퍼마켓, 미용실 등 대표적인 소상공인업종 단체 34곳을 회원으로 한다. 소상공인의 생각과 애로를 국회와 정부, 대기업에 효과적으로 전달하는 창구로서의 역할이 기대된다. 연합회는 소상공인 간 상부상조사업, 구매·판매 공동사업 등을 추진한다. 공항세관, 수입통관 간소화 확대 관세청 인천공항세관은 중소기업을 지원하고자 수입 통관 간소화 제도를 확대 시행한다고 30일 밝혔다. 수입 통관 간소화 제도는 신고인이 첨부 서류 없이 전산시스템만을 이용해 수입 신고를 하면 우범성이 낮거나 수입 요건을 갖추지 않아도 되는 물품에 대해 중요 항목만 심사하고서 통관하는 제도다. 수입 신고서 항목 총 69개 중 수입자, 해외 공급자, 관세율 등 13개만 간소하게 심사하기 때문에 통관 시간 및 비용이 절감된다. 사회적 기업 제품 구입 37.3%↑ 고용노동부가 지난해 국가기관, 지방자치단체 등 공공기관에서 2012년보다 37.3% 증가한 2632억원어치의 사회적 기업 제품을 구매했다고 30일 밝혔다. 공공기관의 총구매액 중 사회적 기업 제품 구매액이 차지하는 비율도 2012년 0.53%에서 2013년 0.68%로 늘었다. 기관별 구매액 비율은 ▲지자체 2.38% ▲준정부기관 1.14% ▲지방공기업 0.77% ▲공기업 0.53% ▲교육청 0.51% ▲국가기관 0.26% 순이다. 한국도로공사 101억 3000만원, 한국철도공사 101억원, 한국수력원자력 83억원 순으로 집계됐다.

채용생(60) 새누리당 속초시장 예비후보는 2018 평창동계올림픽과 연계해 속초를 국제관광도시로 거듭나게 하겠다는 포부를 밝혔다. 지금 국도 44호선만 있지만 2016년까지 동홍천~양양 간 동서고속도로와 양양~속초 간 동해고속도로가 뚫리면 사통팔달 광역교통망으로 비약적인 발전이 기대된다. 더구나 속초항에 5만t급 크루즈항을 갖춘 국제여객터미널이 건설되고 양양국제공항 중국노선이 활성화되면 설악권 관광도 살아난다고 확신한다. 그는 “이런 기회를 계기로 고속도·철도가 없는 ‘반쪽 관광지’를 환동해 중심지로 도약시키겠다”고 말했다. 대포항을 국제회의, 카지노 등을 갖춘 관광호텔이 있는 동해안 제일의 종합관광어항으로 개발할 작정이다. 대포항은 속초해변과 연계한 케이블카와 요트마리나항으로 개발해 관광과 레저가 어우러진 미항으로 가꿀 계획이다. 동계올림픽을 속초관광발전 기회로 활용하려고 설악동 재개발, 외옹치, 영랑호 개발도 서두를 작정이다. 속초 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

성북구가 은퇴한 장년층, 경력 단절 여성, 준고령자 등 취업이 쉽지 않은 취약계층에 징검다리를 놓는다. 구는 ‘방문사회케어사’(요양보호사) 양성 교육을 5월 12일부터 3개월 동안 무료로 실시한다고 22일 밝혔다. 희망자는 오는 30일까지 지하철 4호선 길음역 인근 여성새로일하기센터를 방문해 신청 서류를 접수해야 한다. 30명이 정원이다. 고용노동부 주관 지역 맞춤형 일자리 창출 사업 공모에서 선정된 사업 가운데 하나로 요양보호사 양성 교육을 위해 센터 등과 업무협약을 맺었다. 요양보호사는 치매, 중풍 등의 노인성 질환을 앓는 노인이나 홀로 일상생활을 하기 힘든 장애인 등을 위해 신체 및 가사 지원 서비스를 제공하는 역할을 한다. 고령화 시대를 맞아 유망 직업으로 꼽히기도 한다. 구는 요양보호사의 손길을 필요로 하는 취약계층이 많지만 지역 내 관련 시설에서는 인력 부족을 호소한다는 데 주목했다. 또 이용자들이 기존 서비스직 종사자의 전문성 부족을 지적하기도 한다는 점 등을 고려해 요양보호사 양성을 지역 맞춤형 일자리 창출 아이템으로 선정했다. 프로그램은 자격증 취득, 장애인활동보조인·취업 대비 교육 등으로 짜인다. 수강생은 서류 및 면접 심사를 거쳐 다음 달 초 확정된다. 교육은 장위동 요양보호사교육원에서 주 5회 진행된다. 전액 무료여서 취약계층 취업에 큰 도움을 줄 것으로 구는 내다봤다. 또 교육생의 전반적인 사회 진출 능력도 끌어올리는 등 실질적인 취업으로 이어지도록 지원할 방침이다. 지역 맞춤형 일자리 창출 사업으로 텔레마케터, 독서논술토론지도사, 경리회계사무원 양성 교육도 곁들이는 등 취업 지원을 계속 확대할 계획이다. 김영배 구청장은 “더 좋은 일자리, 더 많은 일자리를 만들기 위해 우수 기업, 유관 단체와 적극 협력해 최선을 다할 것”이라고 말했다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

어두컴컴하던 지하철역 아래가 복합문화 공간으로 탈바꿈했다. 서울 도봉구는 지하철 창동역 역사 하부 경관 개선 사업을 마무리했다고 21일 밝혔다. 빈 공간이었던 창동역 서쪽(2번 출구 방향) 하부 공간에 마을가족카페 ‘너른마루’와 사회적경제기업 홍보관 ‘SE도봉마켓’ 등 복합 문화 공간이 들어선 것. 창동역은 1호선과 4호선이 만나는 곳으로 경기 북부 지역을 잇는 교통 중심지다. 하루 수만명이 이용하지만 역사 주변은 오가기가 그리 쉬운 환경은 아니었다. 역사 동쪽(1번 출구 방향)과 서쪽을 연결하는 통로 등이 낡고 어두운 데다 청소도 제대로 안 된 상태로 방치돼 왔다. 2011년부터 구는 창동역 아래 공간에 대해 경관 개선 사업을 추진했다. 지난해 동쪽 공간에 주민 소통을 위한 북카페를 만들고 헌 옷을 모아 판매하는 행복나눔 매장과 저소득층에게 먹거리를 제공하는 푸드마켓·뱅크도 새로 단장했다. 어두웠던 통로엔 유기발광다이오드(LED) 조명을 달았다. 예술전시 공간 등 차 없는 문화 거리도 들어섰다. 포장마차 등 밀집된 노점도 깔끔한 방식으로 운영될 수 있게 정비했다. 하지만 서쪽 공간은 벽면을 활용해 야외 갤러리로 조성한 것을 빼곤 빈 공간으로 남아 허전했던 게 사실. 빈 공간에 노점이 들어차거나 각종 쓰레기가 버려질 수 있다는 지적도 줄곧 나왔다. 그래서 구는 주민 의견을 모아 서쪽 공간 개선사업 계획을 추가로 세웠다. 올해 1월까지 넉 달 동안 세심하게 설계하고 사업비 2억 3000만원을 투입했다. 이렇게 조성된 너른마루는 기본적으로 차와 커피 등 음료를 즐길 수 있는 휴식 공간과 책과 장난감이 비치된 놀이문화 공간으로 활용된다. 주민들이 회의나 다양한 프로그램을 진행하는 커뮤니티 공간으로도 쓰인다. SE도봉마켓은 사회적경제기업 생산품을 널리 알리고 판매하는 공간이다. 이동진 구청장은 “문화 공간 조성 사업으로 다시 태어난 창동역사 서쪽 공간이 함께 놀고 소통하는 주민들의 공간으로 자리매김하면 좋겠다”고 말했다. 홍지민 기자 icarus@seoul.co.kr

- 부산 부동산 시장 ‘재개발 사업’ 활기, 신규 재개발 단지 관심 UP - 재개발 단지 청약∙계약 마감 기록, 입주 시 시세 경쟁력 확보 - 부산 연제구 연산4구역 재개발 ‘시청역 브라운스톤 연제’ 본격 분양 - 부산시청, 부산지방경찰청, 부산법조타운, 연제구청 등 행정기관 인접 ‘세종시 축소판’ - 특별공급 15일(화), 1순위 16일(수), 3순위 17일(목), 당첨자발표 23일(수), 계약 28일(월)부터 3일간 부산지역부동산 시장이 재개발 사업을 주축으로 활기를 띄는 모습이다. 신규 공급 단지들이 분양시장에서 잇따른 청약 마감을 이루는 동시에 입주한 아파트들은 인근 시세를 주도하며 리딩 단지로서의 면모를 과시하고 있다. 실제로 지난해 11월 분양한 부산 동래구 사직동 사직1구역 주택재개발 정비사업인 ‘사직롯데캐슬더클래식’은 1순위에서 최고 77 대 1로청약을 마쳤다. 1순위 청약자 수가 2만6천114명에 달하면서 지난해 1순위 마감 단지 중 최다 청약자를 모은 아파트로 랭크,단기간에 계약도 완료하며업계의 이목을 집중시켰다. 가장 주목할 만한 점은 재개발 단지들이 갖는 ‘시세 경쟁력’이다. 부산 해운대구 우동2구역을 재개발한 ‘해운대 자이’는 지난해 2월 입주 후 탄탄한 시세를 유지하고 있다. 우동 일대는 아파트 시세가 3.3㎡당 평균 924만원인 반면 ‘해운대 자이’는 3.3㎡당 약 1,060만원선에 거래되고 있다. 지역 평균 시세와의 격차가 136만원에 달한다. 부동산 전문가들은 약 2년간의 부동산 침체기를 겪던 부산 지역 일대가 재개발 아파트의 상승세로 인해 다시금 회복기에 접어들었다는 의견을 내놓고 있다. 재개발 사업에 대한 열기가 쉽게 사그라지지 않을 것으로 예상되면서 현재 공급되고 있는 신규 재개발 단지도 많은 관심을 얻을 전망이다. 올해 부산 행정타운에 위치한 첫 재개발 사업 ‘시청역 브라운스톤 연제’은 견본주택 오픈첫날인 11일(금)하루 동안 약 6,000명 이상의 방문객이 다녀가며 인산인해를 이뤘다. 부산 일대 재개발 아파트에 대한 관심이 고조되고 있는 만큼 폭발적인 관심을 얻으며 청약과 계약에서도 기대 이상의 성적이 점쳐지고 있다. ‘시청역 브라운스톤 연제’는 부산 연제구 연산4구역을 재개발한 아파트로 전체가 521가구로 구성된다. 그 중 전용 59~84㎡, 총 356가구가 일반 분양된다. 분양관계자에 따르면 “이 아파트가 입지한 부산 연제구 연산4구역 일대는 여러 행정기관들로 둘러싸여 있어 세종시의 축소판으로도 불린다”며“세종시가 분양시장에서 흥행할 수 있었던 데에는 행정기관의 이전으로 인한 영향력이 컸기 때문에, 당 사업지 또한 행정기관과 인접한 핵심입지를 확보한 만큼 분양에 있어 흥행이 기대된다”고 전했다. 더불어 “특히 재개발 지역은 대부분 교통, 편의시설 등이 잘 갖춰져 있어 택지개발지구나 신도시처럼 입주 직후 편의시설 부족으로 인한 불편이 없는 것도 큰 메리트”라며 “당 사업지의 경우 단지 주변으로 다양한 생활 인프라가 이미 완벽하게 갖춰져 있어 주거환경이 매우 우수하다“고 말했다. 1호선 ‘시청역’과 도보 2분거리의 초역세권으로 환승역인 서면역(3코스), 연산역(1코스)과 가까워 지하철 1∙2∙3호선을 모두 다 이용가능하며, 3호선 ‘물만골역’과도 가까워더블역세권의 편리한 교통여건도 누릴 수 있다. ‘시청역 브라운스톤 연제’의 청약일정은 15일(화) 특별공급, 16일(수) 1순위 청약, 3순위는 17일(목)에 청약접수가 진행된다. 당첨자발표는 23일(수), 계약기간은 28일(월)부터 30일(수)까지다. 견본주택은 부산 동래구 충렬대로 144번지 일대(부산지하철 4호선 ‘동래역’ 6번출구) 위치한다. 입주는 2016년 12월 예정. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

북촌 한옥마을 기반시설 조성(종로구), 다국어 문화체험 거리 조성사업(관악구), 국립서울과학관 유치 공약(과학영재 육성) 사업(도봉구), 럭비구장 부근 인조잔디 축구장 조성(구로구)…. 민선 5기의 서울시 자치구들이 약속했지만 결국 폐기 처분된 공약들은 대부분 개발 공약이다. 한국매니페스토실천본부에 따르면 서울 지역 구청장들이 폐기·보류한 공약은 89개다. 도로·역사 건설이나 시설·상권 유치처럼 유권자들을 쉽게 유혹할 수 있는 공약이 많았다. ‘일부 추진’으로 분류된 공약도 상당수가 경전철·테마공원 도입, 재정비 촉진 같은 개발 이슈들이다. 민선 5기 지자체장 임기가 두 달이 채 안 남은 시점임을 고려하면 이들 사업은 ‘지키지 못한 공약’이나 미완의 사업으로 남을 공산이 크다. 서울 자치구들의 공약을 실현하기 위해서는 총 18조 1953억원이 드는 것으로 확인됐다. 지난해 말 기준 확보 예산은 14조 9070억원으로 81.9%에 그친다. 개별 사업별로 살펴보면 종로구의 북촌 한옥마을 기반시설 조성, 03번 마을버스 연장운행 공약은 폐기됐다. 성동구의 ‘우이~신설 뉴타운 경전철’ 왕십리역 연장추진 계획과 친환경 폐기물 종합처리 시설 건립 계획, 성북구의 글로벌 영어학습센터 설치 사업은 보류됐다. 도봉구의 국립서울과학관 유치 공약 사업, 관악구의 다국어 문화체험 거리 조성 사업은 첫 삽도 뜨지 못한 채 폐기됐다. 노원구가 추진하려던 지하철 4호선 지하화 추진사업, 서대문구의 다목적체육관 건립, 홍제천 수변공원 조성은 보류됐다. 동작구의 노량진 민자역사 추진, 공군수송단 부지 내 서울 남숲 조성 사업은 일부만 추진되고 있다. 강남구의 한전·서울의료원 이전 부지 일대 복합개발, 서초구의 강남대로 지하도시 건설 사업은 추진이 지지부진하다. 중랑구는 공약 이행이 부진한 하위 33개 지자체에 포함됐다. 서울 25개구의 공약 이행을 위해서는 한 구 평균 약 1조 1210억원이 드는 것으로 나타났다. 관악구(약 3조 4327억원), 중랑구(약 2조 2716억원), 노원구(약 1조 8377억원) 순이었다. 은평구(322억원), 종로구(916억원), 서대문구(1254억원) 등 서북 지역은 예산 하위 3구에 들었다. 한국매니페스토실천본부는 “그나마 다행인 점은 공약 내용 변경이나 조정 과정에서 지역 주민들이 재계약을 하는 등 민주적인 의사 결정이 이뤄졌다는 점”이라고 평가했다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

본격적인 분양 철을 맞은 4~5월 재건축·재개발 지역을 중심으로 분양 관심이 집중되고 있다. 재개발·재건축 아파트에 관심이 몰리는 이유는 이미 검증된 물건이기 때문이다. 이미 지어진 건물을 헐고 새로 건물을 짓는 것이라 주변의 교통 인프라도 발달돼 있고 학교나 편의시설도 잘 갖춰져 있는 상태다. 새롭게 개발된 지역의 아파트에 입주해 주변 시설이 발달하길 기다릴 필요가 없기 때문에 재개발·재건축 지역의 선호도가 높다. 13일 닥터아파트에 따르면 4~5월 전국 재건축·재개발 분양 물량은 모두 17개 단지, 5049가구인 것으로 집계됐다. 이는 지난해 같은 기간(9개 단지, 1870가구)보다 170% 증가한 수준이다. 구체적으로 재건축은 9개 단지, 2389가구, 재개발은 8개 단지, 2660가구다. 권일 닥터아파트 리서치팀장은 “재개발, 재건축 지역은 브랜드와 규모 등을 따져보고 분양받으면 입주 후 아파트 가치는 더욱 상승할 것”이라고 설명했다. 이달 분양분 중에서 눈에 띄는 것은 강남권 재건축 아파트들이다. 강남의 노른자 땅 위에 있어 투자자들의 관심을 불러일으키고 있다. 대림산업이 15일 특별공급을 시작으로 분양하는 ‘아크로힐스 논현’은 강남구 논현동 276번지 경복아파트를 재건축했다. 전용면적 59~113㎡, 368가구를 짓고 이 가운데 57가구가 일반분양분이다. 교통도 좋다. 분당선 선정릉역을 걸어서 5분 안에 이용할 수 있고 언주로, 봉은사로, 올림픽대로 등도 가까워 서울 시내 주요 지역으로 이동하기 편리하다. GS건설이 지난 지난 9~10일 청약한 강남구 역삼동 ‘역삼 자이’는 전용면적 59~114㎡ 86가구 모집에 3순위까지 모두 155명이 청약하며 평균 1.8대1의 경쟁률로 마감됐다. GS건설에 따르면 학군 선호도가 높은 역삼동에 들어서는데다 분양가 상한제가 적용돼 가격 경쟁력을 갖춘 것이 인기 비결이었다. 지난 11일 청약접수를 마감한 삼성물산이 재건축한 서울 강동구 고덕동의 ‘고덕래미안힐스테이트’는 고덕시영아파트를 재건축한 것이다. 지하 3층, 지상 35층, 51개 동, 3658가구에 59~192㎡의 면적대로 구성된다. 서울지하철 5호선 고덕역을 걸어서 갈 수 있고 올림픽대로와 천호대로 등 주요 도로가 가까워 강남 이동이 편하다. 주변에 명덕초, 묘곡초, 명일중, 광문고가 있고 배재고, 명일여고, 한영외고 등 유명 고교도 가깝다. SK건설은 노원구 월계동에 재건축 아파트인 ‘꿈의숲 SK뷰’를 곧 분양할 예정이다. 전체 504가구 가운데 일반분양은 전용면적 59~84㎡ 288가구다. 다음 달 분양하는 재건축·재개발 지역 아파트들도 미리 관심을 가질 만하다. 삼성물산은 용산구 한강로 2가 342번지 용산역 전면 3구역에 전용면적 135~248㎡, 195가구의 ‘래미안용산(주상복합)’을 분양한다. 일반분양분은 전용면적 135~181㎡ 규모에 165가구다. 오피스텔도 597실(전용면적 42~84㎡)이 있다. 서울지하철 4호선 신용산역이 단지와 직접 연결되는 역세권 단지다. 대우건설은 서대문구 북아현동 북아현뉴타운 1-2구역에 전용면적 59~109㎡, 928가구를 짓는 ‘북아현푸르지오’를 분양한다. 281가구가 일반분양분이다. 서울지하철 2호선 아현역, 5호선 환승역인 충정로역을 걸어서 이용할 수 있다. GS건설은 동작구 상도동 상도10구역에 전용면적 59~146㎡, 471가구를 짓는 ‘상도파크자이’를 분양한다. 일반분양분은 95가구다. 서울지하철 7호선 장승배기역이 걸어서 1분이다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

최근 장비·시스템 노후 등으로 지하철 사고가 잇따르는 가운데 부정승차 이용객도 증가한 것으로 나타났다. 이는 서울메트로(1~4호선)와 서울도시철도공사(5~8호선)의 적자 중 매년 2400여억원을 차지하는 노인 무임승차와 함께 문제점으로 지적된다. 지난해 메트로와 도시철도공사의 부채는 전년 대비 각각 284억원, 905억원 늘었다. 6일 메트로와 도시철도공사에 따르면 서울 지하철(1~8호선) 부정승차 이용객은 지난해 6만 461건으로 2011년 1만 7299건의 3.5배 늘었다. 유형별로 교통카드 없이 승차하거나 교통카드를 태그하지 않고 탑승하는 ‘무표미신고’가 가장 많았다. 무임·부정 승차 등이 지하철공사의 경영난을 부채질하면서 수도권 운행 지하철의 노후도도 증가하고 있는 것으로 조사됐다. 국토교통부에 따르면 코레일과 메트로, 도시철도공사가 운영하는 광역철도차량 6024대 가운데 881대(14.6%)가 20년 이상 지난 노후 차량으로 집계됐다. 지하철공사 관계자는 “막대한 부채와 경영난으로 지하철 정비와 교체가 늦어지면서 각종 사고의 원인으로 지목되고 있다”고 말했다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

서울 지하철의 운행 중단 사고가 잇따라 시민들이 불안감과 함께 불편을 겪고 있다. 3일 아침에도 지하철 4호선이 탈선해 출근길 이용객들이 큰 불편을 겪었다. 이날 사고는 오전 5시 12분쯤 한성대입구역에서 시흥차량기지로 향하던 지하철 4호선 회송열차가 숙대입구역과 삼각지역 사이에서 선로를 이탈해 발생했다. 이로 인해 오전 10시 23분 복구가 완료될 때까지 무려 5시간 동안 운행이 중단되거나 지연됐다. 지난달 30일 이후 최근 일주일간 네 차례나 반복된 지하철 운행 중단 사고였다. 사고 차량은 코레일 소속 9001 열차로 10량으로 구성됐고 맨 앞 전동차가 선로에서 벗어났다. 기관사 1명만 타고 있어 인명 피해는 발생하지 않았다. 하지만 지하철 4호선 서울역~사당 구간 하행선의 운행이 중단됐고 상행선은 20~30분 간격으로 지연 운행됐다. 사당~오이도 구간도 상·하행선 열차 모두 20~30분 이상 늦어지는 등 대부분 구간에서 중단·지연 운행이 이어졌다. 이 때문에 출근길 시민들이 인근 버스 정류장으로 몰리면서 혼잡이 빚어졌다. 코레일 측은 “탈선한 전동차를 선로 위로 끌어올려야 했는데 사고 장소가 곡선 구간이라 시간이 예상보다 오래 걸렸다”며 “정확한 사고 원인은 국토해양부 항공철도조사위원회 등에서 조사할 예정”이라고 말했다. 사고 열차는 전날 오후 11시 50분쯤 제동장치 작동에 이상이 감지돼 한성대입구역에서 운행을 마치고 정차한 것으로 전해졌다. 사고가 이어지면서 대형 사고에 대한 우려와 시민들의 불안도 커지고 있다. 이날 트위터 등 소셜네트워크서비스(SNS)에는 “왜 4호선만 또 고장이냐”, “거의 하루 한 번꼴로 사고가 나는구나” 등의 불만이 쏟아졌다. 전문가들은 일부 시스템·장비의 낙후 문제, 새 시스템에 대한 직원 교육 미흡, 직원들의 기강 해이 등을 잇단 사고의 원인으로 지적했다. 강경우 한양대 교통시스템공학부 교수는 “지하철은 1만여개의 복잡한 시스템으로 움직이는데 이 중 하나만 문제가 생겨도 열차가 멈춰 선다”며 “이 가운데 승객 안전에 대한 장비·시스템은 자체 점검을 통해 지체 없이 교체해야 한다”고 말했다. 이어 “경영진이 상대적으로 안전사고에 대해 둔감해진 것도 사고가 멈추지 않는 원인 중 하나”라고 지적했다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

지하철 4호선 복구 “탈선 원인 뭐길래 5시간이나 허비했나” 출근 시간대 지하철 4호선 회송 열차가 탈선하는 사고가 일어나 일부 구간 열차 운행이 중단되거나 지연되면서 출근길 시민들이 큰 불편을 겪었다. 코레일은 3일 오전 10시 23분 쯤 지하철4호선 삼각지역에서 발생한 회송열차 탈선 사고 현장 복구를 완료하고 정상 운행을 재개했다고 밝혔다. 사고가 발생한 지 5시간여 만이다. 코레일 측은 “탈선한 전동차를 선로 위로 끌어올려야 했는데 사고 장소가 곡선 구간이라 시간이 예상보다 오래 걸렸다”며 “정확한 사고 원인은 국토해양부 항공철도조사위원회 등에서 조사할 예정”이라고 말했다. 이 열차는 이날 오전 5시 12분 쯤 한성대입구역에서 시흥차량기지로 향하던 지하철 4호선 회송열차가 숙대입구역과 삼각지역 사이에서 선로를 이탈했다. 사고 차량은 코레일 소속 9001 열차로 10량으로 구성됐고 맨 앞 전동차가 선로에서 벗어났다. 이 열차는 회송 차량으로 승객이 없어 인명피해는 발생하지 않았다. 그러나 이로 인해 지하철 4호선 서울역∼사당 구간 하행선의 운행이 중단됐고 상행선은 20∼30분 간격으로 지연 운행됐다. 또 사당∼오이도 구간도 상·하행선 열차 모두 20∼30분 이상 지연되는 등 지하철 4호선 대부분 구간에서 중단·지연 운행이 이어졌다. 이 열차는 전날 오후 11시 50분께 제동장치 작동에 이상이 감지돼 한성대입구역에서 운행을 마치고 정차한 것으로 전해졌다. 지난달 30일 이후 최근 일주일간 발생한 지하철 사고는 이날 사고를 포함, 최소 4건이며 이중 코레일 소속 열차 사고는 3건이다. 네티즌들은 “지하철 4호선 복구, 도대체 탈선 원인이 뭐지?”, “지하철 4호선 복구, 탈선 원인 철저하게 규명해서 다시 일어나지 않도록 해야”, “지하철 4호선 복구, 요새 지하철 왜이렇게 탈선 사고가 많지?” 등 다양한 반응을 보였다. 온랑니뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지하철 4호선 탈선 원인 “도대체 뭐길래” 5시간 만에 복구 출근 시간대 지하철 4호선 회송 열차가 탈선하는 사고가 일어나 일부 구간 열차 운행이 중단되거나 지연되면서 출근길 시민들이 큰 불편을 겪었다. 코레일은 3일 오전 10시 23분 쯤 지하철4호선 삼각지역에서 발생한 회송열차 탈선 사고 현장 복구를 완료하고 정상 운행을 재개했다고 밝혔다. 사고가 발생한 지 5시간여 만이다. 코레일 측은 “탈선한 전동차를 선로 위로 끌어올려야 했는데 사고 장소가 곡선 구간이라 시간이 예상보다 오래 걸렸다”며 “정확한 사고 원인은 국토해양부 항공철도조사위원회 등에서 조사할 예정”이라고 말했다. 이 열차는 이날 오전 5시 12분 쯤 한성대입구역에서 시흥차량기지로 향하던 지하철 4호선 회송열차가 숙대입구역과 삼각지역 사이에서 선로를 이탈했다. 사고 차량은 코레일 소속 9001 열차로 10량으로 구성됐고 맨 앞 전동차가 선로에서 벗어났다. 이 열차는 회송 차량으로 승객이 없어 인명피해는 발생하지 않았다. 그러나 이로 인해 지하철 4호선 서울역∼사당 구간 하행선의 운행이 중단됐고 상행선은 20∼30분 간격으로 지연 운행됐다. 또 사당∼오이도 구간도 상·하행선 열차 모두 20∼30분 이상 지연되는 등 지하철 4호선 대부분 구간에서 중단·지연 운행이 이어졌다. 이 열차는 전날 오후 11시 50분께 제동장치 작동에 이상이 감지돼 한성대입구역에서 운행을 마치고 정차한 것으로 전해졌다. 지난달 30일 이후 최근 일주일간 발생한 지하철 사고는 이날 사고를 포함, 최소 4건이며 이중 코레일 소속 열차 사고는 3건이다. 네티즌들은 “지하철 4호선 탈선 원인 도대체 뭐길래”, “지하철 4호선 탈선 원인 철저하게 규명해야”, “지하철 4호선 탈선 원인 최근에 왜이렇게 사고가 계속 생기지?” 등 다양한 반응을 보였다. 온랑니뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

3일 오전 5시 12분 시흥차량기지로 향하던 지하철 4호선 회송열차가 숙대입구역과 삼각지역 사이에서 선로를 이탈했다. 다행히 승객이 없는 회송열차여서 인명피해는 없었다. 사고 차량은 코레일 소속 9001 열차로 10량으로 구성됐고 맨 앞 전동차가 선로에서 벗어났다. 하지만 이번 사고로 지하철 4호선 서울역∼사당 구간 하행선의 운행이 중단돼 출근길 시민들이 큰 불편을 겪고 있다. 상행선은 20분 간격으로 운행 중인 것으로 확인됐다. 코레일은 “복구 작업을 진행 중”이라면서 “선로를 이탈한 전동차를 빼내야 하기 때문에 복구에 상당한 시간이 걸릴 것으로 예상된다”고 전했다. 서울메트로에 따르면 사고 열차는 한성대입구역을 출발해 코레일 소속 시흥 차량기지로 들어가기 위해 운행 중이었다. 서울메트로는 지난 2일 오후 11시 50분께 해당 열차에 이상이 감지돼 한성대입구역에 정차시켰다고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

3일 오전 5시 12분 시흥차량기지로 향하던 지하철 4호선 회송열차가 숙대입구역과 삼각지역 사이에서 선로를 이탈했다. 다행히 승객이 없는 회송열차여서 인명피해는 없었다. 사고 차량은 코레일 소속 9001 열차로 10량으로 구성됐고 맨 앞 전동차가 선로에서 벗어났다. 하지만 이번 사고로 지하철 4호선 서울역∼사당 구간 하행선의 운행이 중단돼 출근길 시민들이 큰 불편을 겪고 있다. 상행선은 20분 간격으로 지연 운행 중이다. 또 사당∼오이도 구간도 상·하행선 열차 모두 20∼30분 이상 지연되는 등 지하철 4호선 대부분 구간에서 중단·지연 운행이 계속되고 있다. 코레일은 “8시 30분 정상 운행을 목표로 복구 작업을 진행 중”이라면서 “선로를 이탈한 전동차를 빼내야 하기 때문에 복구에 상당한 시간이 걸릴 것”이라고 전했다. 서울메트로에 따르면 사고 열차는 한성대입구역을 출발해 코레일 소속 시흥 차량기지로 들어가기 위해 운행 중이었다. 서울메트로는 지난 2일 오후 11시 50분쯤 해당 열차에 이상이 감지돼 한성대입구역에 정차시켰다고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

3일 오전 5시 12분 시흥차량기지로 향하던 지하철 4호선 회송열차가 숙대입구역과 삼각지역 사이에서 선로를 이탈했다. 다행히 승객이 없는 회송열차여서 인명피해는 없었다. 사고 차량은 코레일 소속 9001 열차로 10량으로 구성됐고 맨 앞 전동차가 선로에서 벗어났다. 하지만 이번 사고로 지하철 4호선 서울역∼사당 구간 하행선의 운행이 중단돼 출근길 시민들이 큰 불편을 겪고 있다. 상행선은 20분 간격으로 지연 운행 중이다. 또 사당∼오이도 구간도 상·하행선 열차 모두 20∼30분 이상 지연되는 등 지하철 4호선 대부분 구간에서 중단·지연 운행이 계속되고 있다. 코레일은 “8시 30분 정상 운행을 목표로 복구 작업을 진행 중”이라면서 “선로를 이탈한 전동차를 빼내야 하기 때문에 복구에 상당한 시간이 걸릴 것”이라고 전했다. 서울메트로에 따르면 사고 열차는 한성대입구역을 출발해 코레일 소속 시흥 차량기지로 들어가기 위해 운행 중이었다. 서울메트로는 지난 2일 오후 11시 50분쯤 해당 열차에 이상이 감지돼 한성대입구역에 정차시켰다고 전했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

민선 5기 지역 공약 가운데 폐기됐거나 추진이 지지부진한 공약 중에는 이번 6·4 지방선거 후보들이 다시 들고나온 정책들이 적지 않다. 지방선거가 다가올 때마다 후보들은 대형 개발 공약을 내걸지만 상당수가 구호에 그치고 다음번 선거 때 다시 거죽만 바꾼 판박이 공약이 나오는 악순환이 확인된 셈이다. 박원순 서울시장의 공약 중 지하철 노선 간 직결운행 검토는 결국 백지화됐지만 새누리당 서울시장 후보들은 저마다 이와 유사한 정책들을 내놨다. 이혜훈 최고위원은 서울을 엑스축으로 관통하는 ‘지하철 3, 4호선의 직결운행’을 교통 공약으로 제시했다. 김황식 전 총리가 내놓은 강남~시청 10분대 연결을 위한 신분당선 조기 착공 역시 이와 비슷한 취지다. 새누리당의 부산시장 후보인 서병수 의원은 동부산 신재생에너지산업 육성을 주요 공약으로 제시했다. 앞서 허남식 현 시장도 신재생에너지산업(기반 구축 산업)을 추진했지만 예산 등의 문제로 어려움을 겪어 민선 6기 때 실현 전망도 밝지 않다. 신공항 유치는 허 시장도 3선 임기 동안 추진해 왔던 과제지만 부지 선정에 대한 의견 대립으로 여태껏 지지부진한 상황이다. 하지만 지역 민심을 외면할 수 없어 서 후보를 비롯해 박민식, 권철현 후보는 물론 무소속 후보인 오거돈 전 해양수산부 장관 역시 가덕도 신공항 유치를 강조하고 있다. 김문수 경기도지사의 공약 중 ‘유니버설 스튜디오 코리아 리조트’(USKR) 조성은 목표를 달성치 못하고 공약 내용 일부만 추진되고 있는 것으로 확인됐다. 문화부 장관 출신인 새누리당 경기지사 예비 후보 정병국 의원이 이를 다시 공약으로 내걸었다. 김 지사의 5대 핵심 공약이었던 수도권광역급행철도(GTX) 구축 공약은 박근혜 대통령의 대선 지역 공약에도 포함됐지만 수조원대 예산이 소요돼 시행이 순탄치 않은 것으로 드러났다. 전체 13조원의 예산 중 확보된 금액이 없는 상태다. 사정이 이런데도 유사한 공약이 야권 후보들 위주로 쏟아지고 있다. 새정치민주연합의 김진표 후보는 경제성이 없는 GTX의 B, C노선은 폐지하고 A노선(동탄~수서)만 살리자고 주장하지만 이 역시 예산 확보가 난제다. 비슷한 공약으로 원혜영 후보가 버스 공영제, 김 후보가 버스 준공영제를 약속했지만 이 역시 마찬가지다. 김 지사의 남북 협력 기반 조성 사업은 성과가 구체적이지 않은 것으로 평가됐으나 이번에 경기지사에 출마한 새누리당 원유철 의원도 통일 특구 경기도 실현 7대 정책(정 의원), DMZ생태관광벨트 조성(원 의원) 등 유사한 공약을 들고 나왔다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr