◎강남지역 남북방향 소통에 기여/강남순환선/재개발 따른 인구 급증지역 통과/관악·동작노선/서북지역 강남북간 통행 원활히/수색·신도림 서울시가 발표한 경전철 7개 노선은 지하철이 다니지 않는 지역을 거치도록 돼 있다. 지하철 1∼4호선과 현재 건설중인 2기지하철 5∼8호선은 물론 오는 2001년까지 건설되는 3기지하철의 9∼12호선 등도 지나지 않거나 이용이 불편한 지역에 대중교통수단을 확보하는 데 초점을 맞추고 있다. 각 노선은 도심을 중심으로 방사형으로 돼 있는 현행 지하철망의 단점을 보완하는 데 초점을 맞춰 결정했다. ○도심중심 방사형 시정개발연구원은 25개 구별 통행수요와 도로구간,지하철의 접근성과 연결도 등을 정밀분석해 노선을 결정했다고 밝혔다. 강남순환노선은 개포∼도곡∼논현∼신사∼압구정∼삼성∼대치∼개포동간 16.6㎞로 업무시설과 주거지역이 밀집된 곳을 통과한다.동서방향으로만 편중돼 있는 지하철2호선의 약점을 보완,남북방향의 소통에 기여하도록 했다. ○지역편중을 보완 관악·동작순환노선은 대체로 급경사지역으로 전철건설이 어려운 곳을 지난다.재개발로 인구가 급증,통행량이 계속 늘어나는 관악지역은 남북방향의 지하철이 없어 지상교통을 이용한 뒤 전철로 갈아타는 경우가 많다. 3기지하철이 건설된 뒤에도 교통이 여전히 불편하기 때문에 지하철을 보완할 남북방향의 교통수단건설이 시급한 지역이다.서울대∼봉천사거리∼상도동∼노량진역∼대방역∼신대방동∼신림사거리∼서울대를 순환하는 14.2㎞. 수색·구로노선은 앞으로 대북교류의 거점과 물류기지의 역할을 하게 될 상암지역의 교통량을 처리하게 된다.수색∼공암대교∼등촌동∼강서구청∼화곡동∼신월동∼고척동∼구로동∼구로구청을 잇는 20.9㎞. 수색·신도림노선은 서북지역의 강남북간 통행을 원활하게 만드는 노선이다.수색∼공암대교∼등촌동∼목동∼양천구청∼신도림을 잇는 15.4㎞.택지개발이 계속되는 가양지구와 이미 개발돼 인구가 급속히 증가한 목동지역을 관통한다. 신촌·동대문노선은 지하철이 닿지 않는 홍제동과 성북지역 등 서울의 북동·북서지역을 연결하는 노선이다.신촌∼서대문구청∼홍제동∼정릉∼안암동∼성북구청∼동대문구청∼왕십리를 경유한다.16.7㎞. ○“직접 이동 쉽게” 상계·안암노선은 수유동을 통과한다.상계지역에서 우이∼수유∼미아∼길음∼안암동을 지나는 14.8㎞. 상계·장안노선은 지하철이 없어 직접 이동이 어려운 곳을 지난다.양쪽을 왕래하려면 도심으로 나와 갈아타야 하는 곳이다.상계∼우이∼월계∼석관∼장안동노선 15.9㎞에 건설된다. ◎경전철이란/지하철·버스 중간크기 15∼20㎞주행/무인운행… 시간당 최고 4만 수송 경전철은 지하철(중전철)과 버스의 단점을 보완한 첨단교통수단이다. 버스와 지하철의 중간크기의 전철로 운전자 없이 고무바퀴로 달린다.주행거리는 15∼20㎞.서울시가 결정한 노선도 14.8(상계·안암선)∼20.9㎞(수색·구로선)다. 차량이 작고 가벼워 터널의 단면을 축소하고 구조물도 쉽게 설치할 수 있다.무인시스템이므로 운영비 역시 덜 든다.소음과 진동은 물론 배기가스도 없어 선진국에서 각광받고 있다. 수송능력은 시간당 5천∼4만명으로 지하철의 3만∼7만명보다는 다소 작지만 버스의 2천∼5천명보다는 월등히 크다.차량의 크기가 작아도 자동화된 운전시스템으로 배차간격을 1분정도까지 줄일 수 있기 때문이다. 하루 10만여명이 이용하는 일본 지바시의 경전철은 중앙통제실 운전요원 55명,역무원 50명,기술팀 25명 등 모두 1백67명으로 운영하고 있다.서울시는 경전철 외에 궤도버스나 노면에 선로를 깔아 운행하는 노면전차 등의 도입도 검토중이다.

◎1∼3호선 73곳 균열폭 1㎜이상/2호선 59곳은 A급위험지 판정/터널보수 전담반 새달부터 운영 운행중인 서울 지하철 1∼4호선 터널구간의 균열과 이로인한 누수현상이 심각한 상태에 이르고 있는 것으로 드러났다. 29일 서울지하철공사에 따르면 지난해부터 올 연초까지 운행중인 1백31㎞의 지하철 1∼4호선의 안전상태를 점검한 결과 이중 1백14.9㎞의 터널구간에서 1천3백63곳 7천8백88.5m의 균열이 생겼다는 것이다. 특히 9백85곳 3천4백93.8m에서는 물이 새고있는 것으로 밝혀졌다. 이는 서울시가 지난해 10월 성수대교 붕괴이후 전문가들을 동원,88개소에서 균열이 있다고 발표한 조사결과를 크게 웃도는 것이다. 2호선 신촌에서 이대방향의 경우 시멘트로 땜질을 해놓았지만 많은 물이 새고 이대∼아현역구간은 많은 균열현상을 보인 것으로 조사됐다. 이같은 균열이 2호선에서만 7백66곳 4천6백56.8m이고,물이 새는 곳은 3백66군데 1천6백30.5m에 이르고 있다. 이중 폭1㎜ 이상의 균열이 생긴 곳은 43곳,4백65.4m이며 0.5∼1㎜ 크기는 1백37곳,9백20.4m였다. 지하철공사가 물이 흘러내려 안전위험도 A급으로 판정한 곳은 59군데 2백54.5m이며 터널 벽면에 물이 고여있는 곳은 1백60군데 7백26.5m에 이른다. 3호선은 균열은 비교적 덜하지만 갈라진 곳 대부분에서 물이 새고 있어 위험한 노선으로 꼽히고 있다.벽면 1백79곳에서 모두 8백76.5m의 균열을 보였으며 폭1㎜이상인 곳은 3곳 8.5m이다. 누수지역은 1백73곳 7백36.7m이며 A급위험지역이 32곳 1백61m나 된다. 건설된지 21년째인 1호선은 각 지하터널에서 양측 벽면 2백61곳에 균열이 발생했으며 균열길이는 모두 1천3백35.5m에 달한다. 균열 폭이 1㎜이상인 곳만 27군데 1백41m이다.47곳 1백57m에선 물이 새고 있다. 4호선도 1백57곳,1천19.7m의 벽면이 갈라진 데 비해 물이 새는 곳은 2백87군데 1천79.6m이다. 동국대 김생빈(토목공학) 교수는 『벽면이 갈라진 틈으로 물이 새면 철근에 녹이 슬어 터널 내구연한이 크게 단축된다』며 『물이 새는 곳은 물론 균열된 곳에 대한 보수공사가 시급하다』고 지적했다. 지하철공사 관계자는 이에대해 『균열과누수현상을 효율적으로 진단·보수하기 위해 올해 6억원을 들여 컴퓨터진단기 1대를 구입,모든 하자상태를 전산화해 나가겠다』고 밝히고 『4월부터는 터널보수를 전담하는 토목보수반을 구성할 계획이다』고 말했다.

◎첨단점검장비 17종 도입 서울 지하철의 안전운행을 위해 레일연마차와 레일탐상차 등 첨단장비가 대거 도입된다.또 2·3·4호선의 레일이 올해부터 98년까지 연차적으로 모두 교체된다. 서울지하철공사는 5일 이같은 내용을 골자로 한 「지하철 안전운행 종합대책」을 발표했다. 종합대책에 따르면 지하철 구조물의 관리를 보다 강화하기 위해 토목사무소를 증설,인력을 현재 44명에서 1백44명으로 대폭 늘린다. 또 열차의 안전운행과 주요 공사 등에 대한 관리·통제기능을 강화하기 위해 안전종합상황실을 신설,24시간 운영하는 한편 열차의 충돌을 막기 위해 앞차와의 거리가 2백m 이내로 접근할때 열차를 자동으로 정지케 하는 등 5중 안전장치를 설치한다. 이와함께 철교·터널·고가구간 등에 대한 안전점검 강화를 위해 1백86억원의 예산을 들여 레일탐상차·레일연마차·비파괴시험기 등 17종 34대의 첨단장비를 도입한다.특히 지하철의 공기정화를 위해 선로분진흡입열차를 내년상반기중으로 도입,내년 10월부터 투입한다. 이와 함께 누적 통과t수가5억t을 경과한 지하철 2·3·4호선의 노후레일을 98년까지 모두 교체한다는 방침아래 △ 올해 60.3㎞를 우선 교체하고 이어 △96년 1백66㎞,97년 1백32.2㎞, △98년에 84.2㎞를 연차적으로 교체한다.

【뉴욕 AP AFP 연합】 미국 뉴욕의 지하철 4호선 한 객차에서 21일 폭발사고가 발생,적어도 37명이 부상했으며 이중에 4명은 중태라고 경찰및 긴급구조대 관계자들이 밝혔다. 이날 사고는 사고열차가 하오 1시30분쯤(한국시각 22일 새벽 3시30분) 맨해튼 남부 풀턴역에서 정차해 있을 때 10량의 객차 가운데 6번째 열차에서 일어났다고 뉴욕 지하철의 찰스 시턴 대변인은 전했다. 목격자들은 사고발생 당시 커다란 화염이 생겼으며 살이 타는 듯한 지독한 냄새가 났다고 전했다.목격자의 한사람인 경찰관 덴필드 오토씨는 대형폭발이 일어나기 전 일련의 소형폭발이 있었다고 밝혔다. 한편 연방수사국은 이번 폭발사고에 일종의 폭탄이 연관된 것으로 굳어지고 있는 가운데 수사에 착수했다.로레인 존슨 수사관은 『모든 가능성을 찾고 있다』고 말했다.

◎사고 올들어 1백21건… 사흘에 한번꼴/불량부품 많고 기기 조작미숙도 한몫 지하철·전철사고가 끊이지 않고 있다.겨울철이어서 도로사정도 좋지 않다.한강다리의 보수공사로 출·퇴근길 교통은 전쟁을 방불케 한다.시민들의 발길은 자연스레 지하철 및 전철로 몰린다. 그러나 언제 사고가 날지,어디서 전동차가 멈춰설지 모른다.시민들은 그래서 불안하기 짝이 없다. 고교 입시일인 15일 출근길에 경인선 인천역∼동인천역에서 급전선이 끊어져 인천∼부평구간 상·하행선이 2시간남짓 전면 불통됐다. 전날인 14일 아침에는 서울 지하철 2호선에서 전동차가 고장으로 멈춰서는 바람에 지하철 운행이 40분 남짓 중단되고 뒤따르던 열차 10여대가 잇따라 정체됐다. 철도청에 따르면 경인선 사고의 원인은 급전선을 설치할때 용접하는 과정에서 용접이 제대로 안됐기 때문으로 파악됐다.올들어 수도권 전철 구간에서 일어난 사고는 경수선 23건,경인선 21건,1호선 15건,기타선 24건,과천선 37건,분당선 1건 등 모두 1백21건이다.사흘에 한번꼴로 사고가 난 셈이다. 수도권 전철의 사고원인을 보면 대부분이 차량·전차선·신로체계 등 기본설비 고장으로 인한 것이다. 설비투자와 평소의 유지·관리에 구멍이 나 있음을 드러낸 것이다. 특히 사고가 난 경인선 전철의 개봉역 구내에서는 전동차에 전기를 전달해 주는 급전선과 전차선을 지탱하는 철제 지지대가 시뻘겋게 녹슬어 있는 부분도 발견되는 등 사고가 예고돼 있었다. 영등포∼구로구간은 90년까지 전선을 모두 바꿨으나 구로 서쪽은 97년쯤 완공되는 구로∼부평간 복복선 공사에 맞춰 바꿀 계획이어서 당분간 이같은 사고에 속수무책인 실정이다. 서울 지하철도 마찬가지다.올해 수도권을 뺀 서울 지하철 구간에서는 모두 22건의 사고 및 장애가 발생했다.노선별로는 1호선 1건,2호선 13건,4호선 8건 등이다. 원인별로는 차량고장 7건,신호장치 이상 6건,전기고장 2건,선로고장 1건,조작미숙 및 취급부주의 9건 등이다. 이처럼 지하철 사고 및 장애가 해마다 되풀이되고 있는 것은 전동차 제작단계에서부터 불량 부위가 많은데다 차량 및 부품이 낡았기 때문이다.또 기온의 급변화에 따라 차량의 각 부위가 영향을 받는 자연적 요인도 한 요인이 되고 있는 것으로 지하철공사 관계자들은 보고 있다.

지하철에 대한 시민들의 불안감이 날로 높아가고 있다.성수대교와 종암동 육교 붕괴사고이후 지하철사고에 대한 시민들의 우려와 불안은 더욱 심화돼왔다.그러던차에 지난 21일 지하철2호선의 선로 균열사고가 발생해 또한번 시민들의 가슴을 철렁하게 했다.지하철 대형사고의 위험이 현실로 다가오고 있음을 입증해주는 사건이었다. 다음날에는 4호선 사당역구내에서 전철기고장으로 전동차가 후진하는 사고가 발생했다.아슬아슬한 사고의 연속이다.실제로 지하철의 안전진단에서도 갖가지 부실공사와 위험요소들이 발견돼 예방대책의 시급함을 경고해주고 있다.올들어 선로균열은 12건이나 발생했다고 하니 지하철의 안전도가 어느 수준인가를 말해준다.선로의 균열은 지하철의 탈선사고를 유발할 수 있는 위험한 사고이다.최근 서울시가 4개 지하철 노선의 구조물에 대한 안전점검을 한 결과 터널누수등 2백74건의 하자가 발견됐으며 이중 54건은 보수가 끝났으나 나머지 2백22건은 당장 손을 대지못하고 있는 실정이다. 지난 2월 감사원의 안전검사에서도 지하철의 대형사고 위험성이 지적된바 있다.2천2백여 구간 17.8㎞에서 선로너비의 오차가 허용치(10㎜)의 4배까지 초과하는 놀라운 사실이 밝혀졌다.이러한 선로폭의 오차도 탈선사고의 위험을 초래하는 요인이 된다.한편 전동차의 부품확보가 제대로 안돼 정비를 위해 대기중인 전동차에서 부품을 빼내 사용하거나 아예 정비하지않고 방치하고 있다는 사실도 밝혀냈다.이런 상황에서 어떻게 지하철의 안전운행을 기대할 수 있겠는가. 서울의 지하철은 한쪽으로 마모현상이 심하게 생기는 곡선구간이 6백50여곳이나 된다.그만치 선로의 안전도가 떨어진다고 할 수 있다.그럼에도 불구하고 선로의 보수는 땜질식 응급처치로만 일관해왔다.선진국에서는 10년이 넘은 선로는 전면교체하고 있다지만 우리 지하철2호선은 개통 10년이 넘었어도 엄두조차 못내고 있는 형편이다. 무엇보다도 서울시 지하철의 연간 보수유지비가 70억원에 불과하다니 그 빈약함에 놀라움을 금할 수 없다.총연장 1백31㎞에 이르는 지하철의 선로와 각종 구조물을 유지 관리하는데 이정도의 예산으로는 형식적인 관리와 땜질보수정도에서 더 나갈 수 없을 것이다. 거기에다 첨단장비인 탐상차는 겨우 한대뿐이어서 여전히 선로원들이 망치로 두드려보는 육안점검에 의존하고 있는 실정이다.현재 서울의 지하철은 총체적인 위험앞에 직면해 있다.이제 더 미룰수 없는 절박한 상황에 놓여 있는 것이다. 당국은 근원적인 대책을 세워 부실하고 위험한 모든 시설에대해 전면적인 보수·정비작업을 즉각 추진해야 할 것이다.

◎4호선 총신대역 22일 하오 9시쯤 총신대역에서 사당역으로 가던 지하철 4호선 4211호 열차가 사당역 구내에 설치된 전철기 고장으로 총신대역으로 후진하는 사고가 발생했다. 이날 사고로 뒤따라오던 열차가 10여분씩 지연되는 바람에 퇴근길 시민들이 큰 불편을 겪었으며 일부 승객들은 환불을 요구하는 소동을 벌였다. 사당역측은 『역무실안에 있는 전철기 조작판에 이상이 있는 것을 발견,10분만에 전철기를 긴급복구시켜 열차운행을 정상화시켰다』고 말했다. 고장난 전철기는 사당역에서 상계역쪽으로 되돌아가는 열차와 남태령쪽으로 직진하는 열차의 선로를 바꾸어주는 장치로 고장사실을 미처 발견하지 못했을 경우 열차추돌 등 지하에서의 대형사고가 빚어질 가능성이 높았다. 회사원 정모씨(50)는 『총신대역에서 사당역쪽으로 가던중 갑자기 열차가 4∼5차례 정차하다 「전철기가 고장났으니 승객들은 양해해달라」는 안내방송과 함께 후진해 총신대역에서 승객들을 내려주었다』고 말했다.

◎4호선 4회로 최다… 2호선은 2회/“21일 사고 이음매 피로누젓탓”/지하철공사 21일 서울지하철 2호선 한양대역∼뚝섬역 구간의 선로균열사고는 곡선선로에서 한쪽 면이 깎이는 편마모현상이 심해진데다 선로를 연결하는 이음매가 피로누적으로 갈라져 발생한 것으로 밝혀졌다. 서울지하철공사는 22일 뚝섬역에서 한양대역 쪽으로 1백50m 지점의 선로 이음매에서 길이 8㎝,너비 6.5㎝,깊이 7.8㎝의 균열을 발견했다며 사고 원인을 이같이 밝혔다. 공사측은 이에따라 이날 상오 균열부위를 포함한 20m짜리 선로 1개를 통째로 들어내고 새 선로로 바꿨다. 올들어 지하철 1∼4호선에서의 선로균열사고는 이번 사고를 합쳐 모두 12건이 발생했다. 노선별로는 4호선이 4건,1·3호선이 3건씩,2호선이 2건씩이었다. ◎지하철관리 무엇이 문제인가/2호선 선레일 10년 넘게 교체 안해/편마모 심한 곡선구간만 6백51곳/보수예산 너무 적어 눈가림식 점검 21일 발생한 서울 지하철2호선 한양대역 선로균열사고는 언제 어느 지하철에서 대형사고가 터질지 모른다는 불안감을 시민에게 안겨주었다. 지하철은 그동안 운행지연 등 각종 사고가 끊이지 않았지만 시민의 생명과 직결된 것은 아니었다.그러나 이번에는 그대로 방치됐다면 언젠가는 전동차가 탈선,전복사고 등 대형참사를 빚을 수도 있다는 점에서 충격을 던져준다.특히 2호선 레일은 83년 개통된 지 10년이 넘도록 한번도 교체공사를 하지 않은 것으로 드러났다. 이번 사고는 곡선구간에서 선로 한쪽면이 심하게 깎이는 「편마모현상」과 선로의 피로누적 때문에 일어난 것으로 지하철공사측은 분석하고 있다.레일마모가 많이 생기는 곡선구간은 6백51곳이며 이 가운데 2호선이 38%인 2백48곳으로 가장 위험하다.이 때문에 기관사들은 『곡선구간을 운행할 때는 전동차가 흔들려 제한속도인 시속 55㎞보다 훨씬 느린 30∼40㎞로 서행하는 경우가 많다』고 말한다. 사정이 이러한데도 지하철 유지·보수예산은 연평균 70억원정도로 턱없이 부족해 형식적인 관리에 그치고 있다.지하철공사는 91년부터 올해까지 전구간에 걸쳐 65건의 유지·보수공사를 해왔으나 신호및 통신분야 등에 중점을 뒀으며 대형사고의 원인이 되는 레일분야는 응급처치만을 해왔다.점검방식도 6백41명의 보선반원이 밤에 조별로 순찰하며 망치로 철길을 두드려보는 원시적인 육안점검에 의존하고 있다.더구나 전동차가 운행되지 않는 심야에만 점검이 이뤄져 정확도가 떨어진다. 또 하자가 발견되더라도 균열이 발견되는 부위만 응급처치하는 땜질식 공사에 그친다.선진외국은 10년이 넘은 레일은 무조건 전면교체하고 있다. 지하철공사는 지난해 7월 초음파로 균열을 확인하는 탐상차 1대를 12억원에 수입했으나 하루 10㎞ 탐색에 그쳐 7백60㎞에 이르는 전구간 레일을 점검하는 데는 몇달씩 걸리는 실정이다. 탐상차를 이용하는 담당직원의 판별력도 의문시된다.사고가 난 한양대∼뚝섬구간은 지난해 10월과 올 4,7월 3차례에 걸쳐 탐상차에 의한 확인을 했으나 균열을 발견하지 못했다.형식적 점검에 그쳤거나 장비이용을 제대로 하지 못했다는 얘기다.

교육부는 16일 대학 수학능력시험이 실시되는 오는 23일의 교통혼잡을 덜기위해 전국 68개 지역에서 50인이상 기업체 직원과 공무원 출근시간을 상오 10시까지로 늦추고 지하철·시내버스·택시의 운행을 늘리기로 했다. 이에따라 서울·부산 등 6대도시등 전국 68개 지역의 관공서·국영기업체·금융기관·대기업·50인이상 사업체의 출근시간과 국·중·고·전문대·대학등 각급학교 직원과 학생들의 출근 및 등교시간이 10시이후로 늦춰진다. 또 현재 상오 7∼9시에 집중된 서울과 부산의 지하철 러시아워 운행시간대를 6∼10시로 연장하고 서울의 경우 러시아워시 지하철 운행횟수를 16회(2호선 8회·3호선 4회·4호선 4회) 더 늘리며 수도권전철과 일반열차는 현행보다 7회 증설운행한다. 시내버스는 상오6시∼8시30분 등교시간대에 현재보다 20∼30%를 추가투입하고 배차간격을 10분에서 7∼8분으로 단축한다. 또한 개인택시의 부제를 전면해제한다.

7일 하오 4시30분쯤 서울지하철 4호선 회현역 진입로 50m 전방 선로에서 갑자기 연기가 피어올라 때마침 이곳을 지나던 당고개행 4460호 전동차가 급정거하고 3분동안 열차운행이 중단됐다.

◎상판 지탱력 높이게 전면 개수/양화대교/병목현상 해소­1등급 다리로/한남 등 4곳/누수·부식·피로균열 긴급 치유/지하철·철교/46억원 투입 검측장비 등 보강/관리체제 서울시가 1일 확정,발표한 「한강교량·지하철 안전점검결과 및 보수·보강대책」은 성수대교 붕괴사고를 계기로 그동안 질보다 양을 추구해 온 건설행정의 잘못된 관행을 완전히 치유하겠다는 것으로 풀이된다. 서울시는 특히 지금부터라도 구조상 안전과 수려한 미관,경제성등 시설물의 3원칙을 완벽하게 충족하는 구조물을 건설할 시기가 왔다며 이제부터 모든 시설물에 3원칙을 철저하게 적용할 계획이다. 서울시가 이날 밝힌 시설물의 구체적인 보강·보수대책은 다음과 같다. ◇양화대교=지난 65년 준공이후 과적차량의 잦은 통행으로 상판의 지탱능력이 떨어져 부분적인 개·보수 보다는 전면적인 개수공사가 실시된다. 이에따라 오는 15일부터 화물차량의 통행을 제한하고 상판완전보수에 대한 설계를 한뒤 내년 하반기에 전면개수 작업을 시행한다. ◇올림픽대교=상판연결부분의피로누적으로 강선 접착부 콘크리트 균열이 3곳에서 발견됨에 따라 역시 5일부터 화물차량의 통행제한과 동시에 보수작업을 시작해 95년 1월까지 모두 끝낸다. ◇한남·마포·잠실·영동대교=구조상 안전에는 문제가 없으나 중량화·대형화의 추세를 감안해 2등급교량인 이들 4개다리를 1등급 다리로 향상시킨다. 특히 다리로 접속되는 연결로는 거의 10차선인데도 이들 다리의 폭이 6차선에 지나지 않아 상습체증지역이 되고 있다고 판단,현재의 다리 옆으로 각각 2차선씩 4차선을 먼저 건설해 병목현상을 해소시킨다. 또 4차선을 건설한뒤 현재의 6차선 상판을 전면개수해 10차선으로 증설한다.마포·한남·잠실대교는 기존 다리양쪽이나 상류쪽에 2차선씩 4개차선을 신설한뒤 전면개수공사를 시행한다. 이를위해 우선 설계비 68억원을 내년도 예산에 반영한다.영동대교의 경우,청담대교 완공이후 보강공사를 시행한다. ◇지하철 및 한강철교=당산철교등 4개철교는 지난 93년부터 1년간 한국강구조학회에 안전진단을 의뢰한 결과,내하력이 충분해 안전에는 별다른 이상이 없는 것으로 진단됐다.그러나 당산등 일부 철교의 피로균열 발생 부위가 늘어날 것으로 예상,더 이상 균열진행을 막기위해 지난달 27일부터 스톱­홀 조치등 보수공사가 진행중이다. 또 1∼4호선 1백33㎞에 이르는 선로도 일부 균열과 누수,부식등 83건의 지적 가운데 보수를 마친 18건에 이어 47건은 시행중에,그리고 18건은 빠른시일내 보수계획을 세워 시민들의 불안을 없앨 방침이다. ◇청계고가=매년 15억∼20억원을 들여 땜질공사를 해오고 있는 보수공사 방식을 지양,청계고가의 이용인구를 흡수할수 있는 지하철 5호선이 완공되는 내년부터 상판을 완전히 교체하는등 재시공한다. ◇관리체제 일원화=체계적이고 효율적인 구조물의 유지관리를 위해 그동안 각 국실별로 분산된 시설관리 기능을 통합해 가칭 「도시시설 안전관리본부」의 설치한다.이를위해 올해 2백99억원이었던 시설물의 보수·유지관리 예산을 95년도에는 1천3백억원으로 대폭 늘린다.이와함께 46억원을 들여 다리점검차량등 각종 검측장비를 보강한다.

◎한남대교/일부교각 물에 뜬채 부식·상판엔 구멍/양화대교/강도 약해져 차량 지나가면 심한 진동/3호선/동대입구역 3번출구엔 벽균열·파손 한강교량 및 지하철에 대한 안전진단이 일주일째에 접어들었다. 지난 24일부터 실시중인 안전진단은 서울시가 전문가들과 공동으로 벌이는 자체진단과 시공·설계회사들이 보수를 위해 벌이는 점검 등 두가지 형태로 진행되고 있다. 30일까지의 점검결과 한강교량 3백14건,지하철 80건 등 모두 3백94건의 문제점이 지적됐다. 그러나 한강교량의 경우 성수대교 등 7개 다리를 대상으로 한 서울시 점검에서는 41건이 지적된 반면 13개 다리에 대한 시공사들의 진단에서는 2백73건이 적발돼 서울시의 진단이 더 느슨한 것으로 드러났다. 하자가 생긴 한강 교량 3백14건 가운데 1백28건과 지하철 80곳중 66곳은 서울시와 시공사가 보수작업을 벌이고 있다. 한남대교는 성수대교 이외에 가장 문제가 많은 것으로 지적됐다.일부 수중교각이 물속에 뜬채 부식됐으며 상판이 올들어 3번이나 구멍이 났다.상판전체면적의 3.7%가땜질공사를 해 아스팔트 강도가 약해졌다.수중교각 25개중 11개의 벽체마모가 심각하다. 이층구조인 반포대교는 수중교각,즉 교각둘레를 보호하기 위해 싼 우물통콘크리트가 50∼1백㎝정도 파여 있다.또 설계 잘못으로 잠실방면 올림픽대로로 진입하려는 차량들이 교량 1차선에서 오랜 시간 대기,다른 교량보다 많은 하중을 받아 다리 전체에 심각한 균열현상을 일으키고 있다. 마포대교는 상판 콘크리트와 상판을 받치고 있는 거더(철제빔) 곳곳에 균열 및 부식현상이 심각하다.6,23번 교각의 밑부분이 깎여나갔다. 원효대교는 설계부실로 인해 교각과 교각 중간의 상판 이음새 부분이 대부분 5∼20㎝씩 처져 지난해말부터 대대적인 보수공사가 진행중이다. 양화대교는 합정동에서 선유정수사업소쪽이 구조물의 강도가 약해 속이 울렁거릴 정도로 진동이 심하다.또 상판 보도부분 50여곳에는 고압선 인입공사를 하면서 뚫어놓은 구멍이 그대로 남아있어 차량이 지날 때마다 콘크리트 조각이 떨어져 나간다. 영동대교는 7,10,12번 수중교각의 침식정도가 심하고 5번 교각 지반이 급류에 의해 파여 낮아지고 있어 홍수시 붕괴 위험이 있다.아스팔트와 보도 사이에 있는 배수구 1백53개중 28개가 막혀 있어 콘크리트에 물이 스며든다. 잠실대교는 8,9번 교각의 밑부분이 크게 파여 철근이 드러났으며 교각밑둥이 강바닥과 40∼50㎝쯤 떨어져 있다.상판콘크리트의 백화 및 부식현상이 심하다.이에 따라 대형차량이 통과시 강한 진동이 발생한다.전체교량면적의 14%가 파손돼 덧씌우기를 했으나 피복두께가 얇아 염화칼슘에 의한 철근부식이 진행중이다. 지하철 안전점검에서는 토목·전기분야에 문제가 가장 많았다.3호선 동대입구역 3번 출입구 벽체의 균열 및 파손을 비롯,4호선 미아∼미아3거리 군의 누수현상 등이 지적됐다.

성수대교 붕괴사고이후 교통안전대책에 대한 당국과 시민의 관심이 크게 높아졌다.한강다리의 안전도검사가 집중적으로 진행되고 있으며 대부분의 다리에서 문제점이 발견되었고 긴급보수가 필요한 것으로 드러나 시민들을 불안케 하고 있다. 그런데 이번에는 「시민의 발」인 지하철에서도 교각위 균열·레일의 마모등 위험요인이 밝혀져 시민들의 가슴을 철렁하게 했다.게다가 전국에서 시공중인 지하철공사 현장에서는 여전히 부실공사가 적발돼 안전관리에 허술함을 드러냈다.안전도가 가장 높다는 지하철마저 위험에 직면해 있다면 국민들은 이제 어떤 교통수단을 믿어야 할 것인가.참으로 착잡하고 안타까운 심정을 금할 수 없다. 서울시가 실시한 서울지하철 1∼4호선에 대한 안전점검 결과 상당수의 구간과 역에서 구조물의 균열과 파손이 발견돼 응급보수가 시급하다는 진단이 내려졌다.일부 지하철철교의 교각은 더이상 방치할 수 없을만치 균열이 심각한 상태임이 확인됐다.일부 역에서는 기계실의 케이블이 침수되고 기계실 천장에서 물이 새고 있는 곳도 발견되었다고 한다.모두가 응급처방을 요하는 중대한 결함들이다. 이러한 결함과 위험요인이 발견된 이상 서울시는 지체없이 보수·보강공사를 서둘러야 할 것이다.우리는 「설마 설마」하다가 성수대교붕괴란 대참사를 당하지 않았는가.작은 결함이라도 시일이 지나면 점점 더 커지고 마침내 엄청난 사고를 유발한다는 사실을 명심해야 할 것이다.매일같이 지하철을 이용하는 시민들은 지금 불안한 마음을 떨치지 못하고 있다.사고의 위험성을 실감하고 있기 때문이다.관계당국은 지하철안전운행을 위한 모든 대책을 빨리 완벽하게 강구해주기 바란다. 현재 서울 부산 대구 인천 등지에서 진행되고 있는 지하철공사 현장의 특별점검결과도 심각한 우려를 자아내게 하고 있다.그동안 지하철의 부실공사가 여러차례 지적되었음에도 불구하고 고질적인 병폐는 여전히 시정되지 않고 있는 형편이다.17곳의 공사장이 안전관리가 허술하고 28곳은 품질관리가 엉망이며 22곳은 공사가 끝난부분에 대해 보완해야 하는 것으로 나타났다.모두 37개 공구에서 부실공사가 적발되었다고 하니 도대체 지하철공사를 부실공사의 표본으로 생각하고 있는게 아닌지,분노를 참을 수 없다. 시공업체들은 우리나라 유수의 대형 건설회사들이다.그들이 터널벽에 물이 새는 공사를 했다니 말이나 되는 일인가.이번에야말로 철저한 감독관리와 감리를 통해 완벽한 시공이 되도록 관련당국은 최대한의 노력을 경주해야 할 것이다.성수대교붕괴사고를 교훈삼아 시공업체나 감독관청의 뼈아픈 각성과 자책의 자세가 지하철공사현장에 실질적으로 반영되어야 할 것이다.

◎역사기계실 케이블 침수된 곳도/서울시 자체점검 서울시가 지난 25일부터 실시한 지하철 1∼4호선에 대한 안전점검결과,상당수 구간과 역에서 구조물의 균열 및 파손이 발견돼 응급 보강작업이 실시돼야 할 것으로 진단됐다. 28일 서울시에 따르면 지하철 1호선의 경우 신설동역 기계실의 케이블이 침수돼 응급조치가 시급한 것으로 진단됐다. 또 2호선은 뚝섬∼성수간 고가 토목구조물에 대한 진단 결과,1번교각 상부구조거더의 콘크리트 표면이 균열돼 있었으며 당산철교의 경우 ▲세로보 보강 ▲기초 상판 부식방지를 위한 유도 배수시설 등 장기대책이 필요한 것으로 진단됐다. 3호선은 금호∼압구정 구간 곡선부 바깥쪽 레일이 마모돼 있었고 여러 구간에서 부패된 침목이 있어 시급히 교체해야 될 것으로 지적됐다. 이밖에 4호선은 이촌∼동작 구간의 전차선이 마모돼 있어 50m이하의 짧은 구간에서의 차선교체는 지양해야 될 것으로 지적됐으며,서울역 기계실 천장에서는 물이 새는 것으로 진단됐다.

10일 하오 2시55분쯤 지하철 4호선 하행선 사당역과 남태령역 사이에서 철로변에 있던 포클레인이 철로로 미끄러지는 바람에 이 구간의 전동차 운행이 1시간여 동안 전면 중단됐다. 사고는 사당역에서 남태령역 방향 7백여m 지점 지하 철로변에 배수로 공사를 위해 세워놓은 철도청 수원보선사무소 소속 포클레인이 때마침 사당역에서 남태령역 방향으로 향하던 철도청 소속 4459호 열차의 진동으로 철로 위로 미끄러져 일어났다. 이날 사고로 포클레인과 전동차의 앞부분이 부딪혔으나 기관사가 포클레인이 미끄러지는 것을 발견,서행해 인명피해는 없었다. 사고가 나자 철도청은 응급복구반을 투입,하오 4시쯤 포클레인을 철로 위에서 들어내 운행을 재개했다.

◎동대문/보물1호… 겨울엔 최고9㎜ 기울어/태조때 창건… 침수지대로 공사 어려움/“나라 큰일때면 움직인다” 「동대문」 별명 보물1호인 동대문은 예부터 나라에 큰일이 있을때마다 그 어느 한쪽으로 기울었다가 바로 선다는 「동대문」얘기가 전해진다.난정이 극심했던 광해군 말년에는 북서쪽으로 삐딱하게 기울었고 임오군란이 일어났을 때에는 기운 방향이 북서쪽이 아닌 남동쪽이었다 한다.민비를 시해하려 했던 임오군란에서 평복차림으로 변장한 민비는 동대문을 통해 충북 장호원으로 피신,목숨을 보존했는데 이 피신한 방향은 공교롭게도 동대문이 기울어 가리킨 남동쪽이었다. 지난 83년부터 86년까지 동대문의 기울기를 관측한 당시 한양대 정밀기계학과 한응교교수의 조사결과에서도 동대문의 기울기는 입증된다.해마다 10월부터 남동쪽으로 기울어지기 시작해 이듬해 2∼3월까지 최대 9㎜까지 기울어진다는 것이다.당시의 남동쪽 방향에는 서울올림픽이 열릴 잠실종합운동장이 위치,호사가들은 동대문의 풍수를 합리화했다. ○1453년 증죽 이태조가천도이후 백성을 보호하기위해 쌓은 40리의 도성 가운데 정동에 있던 동대문의 원이름은 흥인지문이다.4대문과 4소문의 현판이 모두 3자로 지어진 것과 같이 동대문을 흥인문이라 하지않고 지자 하나를 더 써 넣은 것은 이곳 일대의 지대가 남·서·북쪽에 비해 낮아 가라앉은 땅기운을 돋우기 위해서였다는 것이다. 이렇듯 동대문 일대는 침수지대여서 1396년 성을 쌓을때는 물론이고 1453년 증축할때도 도성안의 모든 물이 모여 청계천을 통해 빠지도록 한 수구와 가까이 있어 공사에 많은 어려움을 겪었다. ○수비형 관문 특성 1869년 고종 6년에 다시 지어져 1957년에 완전 보수됐으며 돌로 된 월단(아치)등 기초부분은 1453년 단종때의 것으로 5백년의 긴 역사를 지니고 있다. 동대문은 다른 3대문과는 달리 문밖으로 옹성을 돌려 기묘하게 설계된 수비형 관문이다.임란때 중로를 따라 서울로 치밀어 오던 왜장 소서행장 휘하의 무리는 아무런 저항도 받지 않은채 선조25년(1592년)5월2일 동대문을 통해 맨처음 입성했다.그러나 이때 앞장선 왜병이 선뜻 성안으로 들어서지 못하고 성밖에서 한참동안 머뭇거리었다고 전해지는 것도 아마 문앞이 옹성으로 가리어져 있었기 때문이 아닌가 싶다.동대문부근의 낮은 지형이 적으로부터 성을 방어하기에는 부적당한 곳이라고 판단한 무인 출신의 태조가 부족한 자연조건을 보완하기위해 옹성을 쌓게한 것으로 짐작이 가능하다. ○수학여행 코스로 얼마전까지만 해도 동대문은 인근에 동대문운동장과 동대문시장이 위치해 시골에서 서울로 수학여행 온 중·고생들의 필수코스로 잡힐만큼 서울을 대표하는 유적물로 대단한 인기를 모았다.동대문운동장은 지금 규모면에서 서울올림픽 개·폐회식이 열렸던 잠실올림픽주경기장에 밀려 났지만 관중동원면에서는 교통이 편리한 지리적 조건때문에 여전히 주경기장을 능가하고 있다. 동대문 옆으로는 지금 종로5가에서 동대문을 거쳐 신설동에 이르는 1호선과 동대문운동장에서 동대문을 거쳐 혜화동을 잇는 4호선 전동차가 불과 8.8m와 14m의 간격을 두고 하루에도 수십차례 엄청난 진동을 일으키며 달리고 있다.아직은 전동차로 인한피해가 눈으로 확인되지 않고있다.그러나 질주하는 전동차의 진동으로 보물1호가 혹시나 훼손되지나 않을까 모든 사람들은 걱정어린 눈빛으로 바라보고 있다.

◎자연산 도토리만 사용… “군침이 절로”/두릅·산미나리 등 푸짐한 산채 맛 깔끔 황토흙 냄새 물씬 풍기는 토속적인 도토리국수를 맛볼 수 있는 곳을 찾기란 결코 쉽지않다. 북한강변을 끼고 서울과 설악산을 잇는 국도 44호선을 따라 가다보면 강원도 홍천에 이르고 홍천읍에서 역전평고개쪽으로 10리쯤 더 가면 왼쪽에 「원소리 막국수」집이 나온다. 이 집 주인은 김종남씨(35·여)이지만 재료인 자연산 도토리를 모아 이를 갈고 빻아 녹말을 만들어 국수를 만들어내는 일체의 과정은 김씨의 친정어머니인 이순례할머니(61)의 몫이다. 이할머니는 인접한 금악산에 지천으로 자생하는 80∼1백년생짜리 재래종 도토리나무에서 충분히 익어 저절로 떨어진 토토리만을 국수재료로 쓴다.도토리 껍질을 벗긴뒤 대형멧돌을 활용해 초벌 갈고 두벌 간뒤 떫은 맛을 완전히 없애기위해 앙금을 가라앉히는 과정을 또 거쳐 순도 1백%의 도토리녹말만을 뽑아낸다. 도토리 녹말을 찬물에 반죽해 뽑아낸 국수가락은 신선함은 물론 도토리 특유의 쫄깃한 맛과 향을 고스란히간직한다.특히 원수리 막국수집에서 사용하는 도토리는 재래종이라 도토리 특유의 감칠맛이 진하다고 이할머니는 귀띔했다. 밑반찬으로 도토리국수 식탁에는 이할머니가 손수 텃밭에서 길러낸 채소가 오른다.봄과 이른 여름철이면 야산에서 뜯은 두룹·고사리·산미나리·취나물등이 푸짐하게 나와 강원산간 특유의 산채맛도 함께 맛볼 수 있다. 처음에는 국수와 묵을 만들어 인근 춘천시 등지에 내다 팔았지만 이할머니 손끝맛을 아낀 주윗사람들의 권유로 4년전부터 원수리 막국수집를 개업했다. 2천원씩 받고 있는 도토리 막국수 이외에 도토리묵·막국수·무공해 찐두부맛도 즐길 수 있다.

◎지하철·온라인·신호등 1시간 “올스톱”/트럭이 송전탑 받아 전선 끊겨 14일 하오 3시21분쯤 서울 송파구 장지동과 강남구 수서동사이 고속화도로 건설현장에서 송전선로 이설작업을 하던 덤프트럭이 공중에 있던 송전선을 건드려 끊는 바람에 서울의 강남·성동·종로·중구등과 경기도 성남지역에 걸쳐 「광역정전사고」가 일어나 한때 큰 혼란을 빚었다. 이 사고로 최고 1시간가량 백화점·호텔·은행등 대형건물의 엘리베이터및 컴퓨터 온라인전산망과 교통신호기의 작동이 멈추고 지하철운행까지 중단됐으며 62만여 가구 3백여만명의 주민들이 불편을 겪었다. 또 이 사고로 서울시 상수도사업본부 산하 전 취수장과 구의·암사·광암등 8개 정수장의 가동이 30여분동안 중단돼 영등포·뚝도정수장 수계의 마포·서대문·성동·은평·종로·강서·구로·양천·중구등 10개구 63개동 50만가구의 수돗물공급이 자정까지 끊겨 시민들이 무더위속에 고통을 겪었다. 사고는 이곳에서 도시고속화도로 건설작업중이던 현대건설 소속 덤프트럭(운전자 신병식·38)이 콘크리트블록을 내려놓다가 개포∼성남간 13m높이의 46·47번 송전선로를 크레인으로 건드려 동서울전력소로 연결된 1백54㎾짜리 전선이 끊어지면서 일어났다. 전선이 끊어지자 동서울변전소에서 맨 처음 정전사고가 일어나 송파·잠실변전소등 한전 남서울전력관리처 산하 27개 변전소 가운데 15개 변전소를 서로 연결하는 선로의 전력공급이 중단됐다. 운전자 신씨는 사고 순간 감전돼 중태에 빠졌다. 한편 이날 정전으로 중구 대연각빌딩의 엘리베이터를 타고 있던 사람들이 20여분동안 갇혔으며 강남구 삼성동 코엑스전시장의 관람객들이 환불소동을 벌이는등 시내 곳곳이 일대 혼란에 빠졌다. 또 지하철 2·3·4호선 29개 역에서 전기가 나가자 시민들이 급히 대피하느라 북새통을 이뤘고 중랑·강남구 22개소의 신호등 1백28개가 1시간여동안 작동을 멈춰 극심한 교통체증을 빚었다. 사고가 나자 한전측은 임시송전선로를 이용,하오 4시25분까지 임시복구를 마쳤다.

◎볼일 없지만 은행서 하루종일/얌체족/냉방잘된 이웃 찾아 수다떨기/공짜족/퇴근이후 시원한 회사서 독서/실속파/“누가 이기나 해보자” 운동 열중/대결파 가마솥 더위가 계속되면서 피서법 역시 천태만상이다. 얌체피서,공짜피서,실속피서,이열치열피서,야간비행피서등 더위를 이겨내기 위한 웃지 못 할 묘안들이 백출하고 있다. 「얌체피서」란 특별한 볼일없이 냉방장치가 잘 갖춰진 서비스업체를 어슬렁거리며 더위를 식히는 고전적인 방법.하루종일 죽쳐도 눈치 볼 필요가 없고 쉽게 이용이 가능한게 장점. 은행·증권사등 금융기관 점포야말로 「얌체피서」족들이 즐기기에 가장 안성맞춤.특히 백화점·호텔라운지의 경우는 식사나 간단한 음료수 한잔만으로도 가족과 함께 더위를 씻을수 있다. 「공짜피서」는 냉방장치를 갖춘 이웃이나 친구집을 찾아 더위를 식히는 방법으로 주부가 애용하는 피서법. 이야기를 나누고 비디오도 실컷 보다 아이들의 귀가시간에 맞춰 돌아오는 「공짜피서」는 평소 만나기 힘든 친구나 친척들에게 안부도 전할겸 돈 안들이고 더운 여름 피서를 할 수 있다. 최근 들어 직장인들사이에 「실속피서」지로 각광받고 있는 사무실은 퇴근시간후에도 냉방시설이 잘돼 있어 밤늦게까지 잔무처리나 독서를 즐길 수 있어 인기가 높다. 또한 서민의 발길이 잦은 동사무소등 민원창구에는 우선적으로 냉방시설이 갖춰져있어 꿩먹고 알먹는 피서법이 되고 있다.신세대에겐 특성상 냉방이 완벽한 볼링장이 가장 인기높은 곳으로 꼽힌다. 이밖에 박물관·미술관·공연장·영화관등도 피서지로 손꼽혀 날이 더위지면서 이곳을 찾는 사람들의 발길이 잦아지고 있다. 이열치열식 피서란 땀을 흘리며 여름을 이기는 법.일견 우둔한 방법으로 보이지만 일이나 운동에 열중할수록 쉽게 더위가 잊혀져 누구나 한번쯤 경험해봄직한 피서법. 자전거타기나 테니스등 과격한 운동이나 목욕탕의 한증막에서 땀을 쏟아 내면서 여름에 맞서는 이도 늘고 있다. 하루종일 더위와 싸워야 하는 이들이 선호하는 방법은 야간비행. 택시운전사와 거래처를 다니는 영업사원들의 경우 아예 낮근무를 포기하고 저녁부터본격적으로 일에 나선다. 또 무더위로 선풍기·에어컨등 냉방시설을 제대로 갖추지 못한 가정에서는 인근의 공원이나 인적이 드문 다리밑에 텐트를 치고 무더위를 이긴다. 특히 차는 있어도 냉방시설을 갖추지 못한 젊은세대의 경우 열대야에 견디다 못해 한밤중 승용차안에서 에어컨을 켜고 몸을 식힌뒤 잠자리에 들기도.회사원 오연풍씨(34)는 『요즘같이 열대야 현상이 나타날때 차에어컨으로 30여분 몸을 식히고 나면 잠이 잘온다』고 이 피서법을 적극 권장한다. 그러나 직장이 없는 무직자들의 피서지는 단연 지하철.지하철 순환선인 2호선과 3·4호선은 냉방장치가 완비돼 있을뿐더러 기본요금만 내면 마음먹기에 따라 종일 앉아서 독서도 하고 낮잠도 잘 수 있는 휴식처이다.

서울지하철과 경부·호남선등 주요 간선철도의 열차 운행이 1일부터 완전 정상화됐다. 이에따라 1∼4호선 전 노선이 상오 5시30분부터 자정까지 하루 18시간30분씩 운행된다.출퇴근때 운행간격은 1호선 3분,2호선 2분30초∼3분,3호선 3분∼3분30초이며 4호선이 2분30초간격이다. 철도의 경우,경부·호남·전라·장항선등 주요 간선철도의 여객열차를 비롯,화물열차및 수도권 전동열차 운행이 1일부터 완전 정상화됐다.