언제나 젊음의 활기가 넘치는 대학로에서 5분만 다리품을 팔아 올라가면 서울이 한눈에 내려다보이는 곳이 있다.그것도 한때 한양의 경계였던 성곽을 따라 걸으면서….산 모양이 낙타 등처럼 볼록하게 솟았다고 해 ‘낙타산’으로 불리기도 했던 종로구 동숭동의 ‘낙산’이다. 지하철 4호선 혜화역 2번 출구로 나와 마로니에 공원을 지나 500m쯤 올라가면 낙산공원 입구가 나온다.입구광장에는 조각품이 많아 감상하면서 잠시 숨을 돌릴 수 있다.전시관에 들르면 낙산의 어제와 오늘을 그림으로 보여준다. 한 걸음 한 걸음 올라갈 때마다 시야가 탁 트이며 경복궁,종로는 물론 멀리 강남도 눈에 들어온다.개나리 진달래는 한풀 꺾였지만 여기저기 봄꽃이 남아 있다.야경은 더 좋다.족구장·배드민턴장·농구장도 있다. 목조계단을 타고 단숨에 정상으로 올라가도 되지만 산을 빙빙도는 ‘장애인도로’가 훨씬 여유있다.산 중턱에 있는 육각정(낙산정)이 제법 운치를 더한다.댓평 남짓한 ‘홍덕이밭’에서는 열무와 쪽파가 씩씩하게 자란다.병자호란 때 청국에 끌려갔다 돌아온 효종이 청국에서 나인 홍덕이가 담가주던 김치맛을 잊지 못해 낙산 중턱에 채소밭을 마련,홍덕이에게 계속 김치를 담그게 했다는 안내문이 미소짓게 한다.성곽 답사는 제3전망광장에서 시작해 놀이마당을 거쳐 역사문화탐방로를 따라 올라가는 게 좋다.해발 120m의,산이라기보다 언덕에 가까운 낙산이지만 성곽을 따라 걸으며 바깥을 내려다보면 왜 이 곳이 한양방어의 요충지였는지 쉽게 이해할 수 있다. 놀이마당과 마을버스 종점을 지나면 전형적인 달동네 골목길을 따라 동대문까지 성곽이 이어진다.성곽 바로 옆의 좁은 골목길에는 일제시대부터 농촌에서,평지에서 쫓겨 산으로 올라온 사람들의 사연이 배어 있다.성벽밑을 걸어보는 것도 괜찮다. 낙산은 일부러 나들이복을 차려입지 않고도 쉽게 올라갈 수 있기 때문에 곧바로 대학로에서 연극과 공연 등을 즐겨도 된다.대한민국의 모든 산 주변에서 거의 의무적으로 먹어야 하는 도토리묵과 닭백숙 대신 이탈리안 레스토랑에서 스파게티를,재즈바에서 칵테일을 마셔보는 건 어떨까.1호선 동대문역에서 마을버스를 타면 정상까지 곧바로 갈 수 있다.743-7985∼6. 류길상기자 ukelvin@

아파트 재개발 구역이 밀집해 난개발이 우려됐던 길음지역에 오는 2008년까지 ‘울창한 녹지와 넉넉한 기반시설’을 갖춘 맞춤형 주거단지가 들어선다. 서울시가 16일 발표한 ‘길음뉴타운 개발구상’은 쾌적한 주거환경의 녹색타운 건설을 골자로 한다. ●중심부엔 대형 가로공원 뉴타운을 남북으로 가로지르는 인수로를 중심으로 양 옆의 공간엔 폭 20∼40m,길이 920m의 가로(街路)공원이 조성된다.인수로는 2차로로 최소화된다.소음 감소를 위해 도로는 곡선화된다.이같은 차량통행 제한은 모두 보행자를 위한 환경조성 차원이다. 아파트 단지 내에는 쌈지공원 3곳,쌈지마당 5곳,루프(loop)형으로 연결된 보행자 전용도로 6곳 등 각종 녹지공간이 가로공원과 연결된다. 녹지가 전체 면적에서 차지하는 비율은 30% 이상이다.21∼23%에 불과하던 기존 재개발사업에 비해 크게 늘어난 수치다.특히 시는 이번 재개발사업과 관련,기본계획은 시가 세우고 개발은 민간이 맡는 ‘파트너십 방식’을 채택,‘선 녹지확보,후 택지개발’ 형태를 취하고 있다.기존 재개발사업의 경우 ‘자투리땅’을 모아 녹지할당량을 채운 탓에 체계적인 녹지관리가 이뤄지지 못했다. ●학교 신설,도로 확장 현재 7570가구 3만 5520명 규모인 주민이 4∼5년 후 15%가량 늘어날 것으로 추정되면서 초등학교 1곳을 비롯,중·고교 각각 1곳이 신설돼 모두 4곳의 초등학교와 1곳씩의 중·고교가 단지 내에 들어선다.보육시설과 도서관,노인보호소,보건소 등도 공원과 연계,개발된다. 교통편의를 위한 방안도 준비됐다.주변 교통과의 연계는 도봉로를 연결하는 확장도로와 보국문길을 연결하는 우회도로를 건설해 해결할 계획이다.도심 진입은 지하철4호선 길음역과 연결되는 셔틀버스 운행과 인근 미아로에 버스중앙차로제를 시행하는 방식으로 해결할 방침이다.11개 도로 28.7㎞ 구간에 대해 신설·확장공사를 벌이는 등 동북부지역 간선도로체계를 전면 보완할 계획이다. ●종합적인 디자인 관리 28만 7000평 규모에 10개 아파트 단지가 들어서는 뉴타운 전체에 ‘옥외공간 디자인’ 개념이 국내 처음으로 도입돼 종합관리된다.뉴타운지역내 모든 가로설계와 가로시설물에 대한 종합디자인이 작성되며,아파트 명칭뿐 아니라 외벽의 색깔,지붕모양 등 디자인과 가이드 라인이 만들어진다. 신설되는 초·중·고교의 경우 운동장을 인근 주민과 공유한다는 의미에서 모두 울타리가 없는 형태로 설계된다.학교 지하에는 주차장이나 수영장이 건설돼 주민이 이용할 수 있게 된다. 시는 도시계획의 일관성 유지 차원에서 이같은 가이드 라인을 현재 길음뉴타운 지역 내에서 건축사업을 진행중인 재개발조합 및 건설시행자와 협의,디자인과 차량·보행 동선 등을 조정할 계획이다.이같은 기본구상을 토대로 5월중 기본계획을 마련하고,7월중 주민공청회를 열어 늦어도 12월부터는 실시계획 인가에 이어 공사를 시작할 방침이다. 황장석기자 surono@

올해 안에 서울시내 지하철 1∼8호선 전동차의 객실 의자가 스테인리스 재질로 교체된다.기관사∼종합사령실∼역무실간 무선통신체계도 구축된다. 서울지하철공사(1∼4호선)와 도시철도공사(5∼8호선)는 11일 대구지하철 화재 참사를 계기로 지난달 관계 전문가 25명이 서울지하철의 소방안전을 점검한 뒤 이같은 내용의 장단기 개선대책을 마련했다고 밝혔다. ●주요 내용 오는 7월쯤 건설교통부의 기준이 확정되면 전동차 객실 의자 전부를 연말까지 스테인리스로 교체한다.정부 방침이 확정되는 대로 전동차내 내장판·단열재·바닥재도 불연재로 교체된다. 지하철 3호선 충무로역의 내장재를 우선 철거,불연재로 바꾸고 역사에 승객 유도 형광타일을 깐다.불이 났을 때 역사 전체의 비상등이 켜지는 무정전 전원장치(UPS)를 설치하고,승강장과 전동차를 가로 막는 차단막(스크린도어)도 시범 운영한다. 통신체계 및 화재감지 경보도 대폭 강화한다.대구지하철 사고에서 맹점으로 지적됐던 기관사와 종합사령실,역무실간 의사소통을 원활히 하기 위해 3자간 무선통신체계를 구축한다.승강장에는 250m 간격으로 역무실과 연락할 수 있는 비상통화장치를 설치하고 터널내에도 비상연락전화 700여대를 새로 놓는다. ●재원마련이 관건 두 공사는 이런 대책을 추진하려면 모두 7858억원이 필요하며,전동차 객실 내장재를 불연재로 바꾸려면 추가로 9504억원이 더 들어가는 것으로 추정했다.문제는 재원을 마련할 길이 막막하다는 것.의자 교체는 올해 안에 마무리짓기로 했지만 이에 대한 예산 편성조차 되지 않았다. ●두 공사 시스템 통합 차량,역사시설 등 하드웨어 개선뿐만 아니라 두 공사의 운영시스템 통합도 추진된다.이명박 서울시장은 이날 기자간담회에서 “같은 서울시내를 운행하면서 지하철공사·도시철도공사·철도청이 서로 다른 시스템을 사용하고 있는 것은 비효율적”이라면서 “두 공사의 제도나 시스템을 서로 공유하는 게 바람직하다.”고 말했다.시는 1주일에 한번씩 두 공사 합동회의를 열고 국철은 한달에 1번,인천지하철은 3개월에 한번씩 모여 시스템 운영 통합을 추진할 계획이다. 류길상기자 ukelvin@

서울 지하철역 구내에서 발견한 세탁용 세제를 유해한 백색가루로 오인한 신고전화가 걸려와 승객이 긴급 대피하는 등 한바탕 소동이 벌어졌다. 7일 오전 10시21분쯤 지하철 4호선 동대문역 승강장에서 출입구로 가는 계단에 백색가루가 떨어져 있다는 112 신고전화가 걸려왔다.현장에 출동한 경찰과 소방대원 30여명은 지난해 미국을 강타한 ‘탄저균’ 테러 가능성을 염두에 두고 출입구 계단을 통제해 승객을 긴급 대피시켰다.그러나 경찰 조사결과 현장에서 수거한 가루는 세탁용 세제인 것으로 드러났다.

롯데건설이 서울 서초구 방배동 중앙아파트 자리에 지하 3층,지상 29층 6개동 주상복합아파트 ‘롯데캐슬 헤론’을 4월 7,8일 분양한다.34∼63평형 337가구,20∼47평형 오피스텔 91실로 이뤄져 있다.조합원분 213가구를 제외한 124가구의 아파트와 오피스텔이 일반에 분양된다.평당 평균 분양가는 아파트가 1360만원,오피스텔은 620만원선이다.지하철 4호선 이수ㆍ동작역,7호선 내방역을 이용할 수 있고,인근에 지하철 9호선 반포본동역이 들어선다.파트동(5개동)과 상가·오피스텔동(1개동)의 차량 진출입로를 따로 두고 세대별 프라이버시를 위해 아파트 1층을 필로티(개방형) 방식으로 시공한다.(02)542-8667.

노인·장애인등 올해 1억명에 700억 예상 공사 “매년 수천억 적자… 정부서 지원을” 고령화가 급속히 진행되면서 65세 이상 노인과 장애인에게 지급되는 지하철 무임승차권이 논란거리로 떠올랐다.해마다 수천억원의 적자를 보고 있는 서울지하철공사는 실제 무임수송 인원만큼의 예산을 정부에서 지원해줘야 한다는 입장.하지만 서울시,보건복지부,국가보훈처 등은 예산문제 등으로 난색을 표해 어떤 식으로든 ‘교통정리’가 필요하다는 지적이다. 25일 서울지하철공사에 따르면 지난 한해동안 지하철 1∼4호선 무임수송 연인원은 8800만명.이 가운데 65세 이상 노인이 7550만명으로 가장 많다.다음으로 장애인 910만명,국가유공자 340만명 등이다.지난해 기본요금(600원)을 기준으로 528억원어치가 무임승차권으로 발매된 셈이다. 공사측은 올해 무임승차 인원이 사상 처음으로 1억명을 넘어 700억원의 운임손실을 예상하고 있다.반면 지하철공사가 해당부처로부터 지원받은 예산은 서울시가 무임보전금으로 지원한 243억원뿐이어서 285억원의 ‘손실’을 봤다.장애인 복지를 담당하는 복지부나 국가유공자 관련 업무를 맡고 있는 보훈처에서는 단 한푼의 예산도 받지 못했다.도시철도공사(5∼8호선)도 지난해 4600만장 276억원어치의 무임승차권을 발급했지만 120여억원을 지원받았을 뿐이다. 두 공사는 노인이나 장애인 등을 관련 법률에 의거,우대하는 것은 타당하지만 독립채산제로 운영되는 공사에 이에 대한 부담을 상당부분 떠맡기는 것은 납득할 수 없다는 것이다.게다가 국가가 직접 운영하는 새마을호 열차는 노인들에게 운임 전액을 받고,무궁화호는 30% 할인운임을 받고 있으면서 지하철만 유독 무료 교통수단으로 지정한 것도 형평에 맞지 않는다고 주장한다. 지하철공사 관계자는 “무임승차권 발급은 간접적인 손실도 문제지만 역무원이 직접 표를 발매해야 하기 때문에 발매시스템 자동화 등을 통한 경영합리화에도 걸림돌”이라면서 “노인,장애인 등에게 일괄적으로 교통비를 지급하거나 교통카드로 대체해야 한다.”고 주장했다.시내버스의 경우 경로승차권을 지급하다가 1996년부터 분기마다 3만 6000원을 교통비로 지원하는 방식으로 바뀌었다.지하철도 이렇게 돼야 한다는 얘기다. 서울시 관계자는 “노인들의 교통수당으로 지급되는 돈만 한해 800억원이 넘어 지하철 무임승차권까지 전액 보전해줄 여력이 없다.”면서 “10년 뒤면 노인이 전체 인구의 20%를 넘는 초고령사회가 도래하는 만큼,교통수당 지급 대상을 저소득층 노인 등으로 한정해 예산 규모를 현실화할 필요가 있다.”고 말했다. 류길상기자 ukelvin@

“아저씨 내리셔야죠.” “아가씨 집이 어디요,정신차리세요.” “안 되겠다,업고 옮기자.” 12일 새벽 1시.서울지하철 4호선 사당역에 도착한 전동차 안에서 벌어진 풍경이다.역무원과 공익근무요원 4명은 승객들이 모두 내린 전동차 안으로 뛰어들어가 술에 취해 몸을 가누지 못하는 승객들을 ‘모시기’에 바빴다.지하철 심야 연장운행이 실시된 이후 흔히 볼 수 있는 이른바 ‘막차 취객 수송작전’이다. ●역무원들 금요일은 ‘魔요일' 심야 연장운행이 두 달을 넘기면서 업종에 따라 명암이 교차하고 있다.지하철 관계자들에겐 귀찮고 고달픈 새벽이 이어지고 있다.경기 침체에다 심야 승객까지 지하철에 빼앗긴 택시기사들은 한숨만 쉬고 있다.반면 밤늦게까지 영업하는 대형 의류점과 술집 등 유흥업소와 짧은 야근을 해야 하는 직장인들은 희색이다. 사당역 관계자는 “연장운행이 실시된 뒤 막차탄 취객을 전담하는 인원을 2배로 늘렸다.”면서 “역무원 1명과 공익요원 1명이 하던 일을 지금은 4명이 간신히 해낸다.”고 말했다.특히 금요일은 주5일 근무제 여파가 겹치면서 역무원들 사이에 ‘마요일(魔曜日)’로 통할 정도다. 성수역 관계자는 “연장운행 시간대 이용자의 60% 이상이 만취승객”이라면서 “시민편의를 위한다는 연장운행이 취객편의만 봐주는 것 아니냐.”고 꼬집었다.이라크 전쟁을 앞두고 석유값도 올랐는데 에너지절약 차원에서 당분간 연장운행을 보류해야 한다고 주장했다. ●택시 ‘울고' 의류점·술집 ‘웃고' 매상이 줄어든 택시업계도 울상이다.N택시 관계자는 “본격 영업시작 시간이 밤 10시에서 11시 이후로 늘어졌다.”면서 “택시기사들의 수입은 10% 이상 줄었다.”고 털어놨다.10년 경력의 택시기사 김모(40·서울 성북구 장위동)씨는 “우리나라에서 택시는 대중교통수단이나 마찬가지인데,연장운행의 피해가 직접적일 수밖에 없다.”면서 담배만 피워댔다. 즐거운 비명을 지르고 있는 곳도 있다.예전엔 밤 11시 이후 손님의 발길이 끊겼던 동대문 의류상가들이다. 동대문 평화시장의 운영담당인 차경남(46)씨는 “지하철 덕에 손님이 50% 이상 늘었다.”고 말했다.인근 두산타워마케팅본부 전창수(32) 대리는 “지하철로 귀가할 수 있는 시간이 1시간 늘면서 지난해 말에 비해 15∼20%가량 매출이 늘었다.”면서 싱글벙글했다. ●승객 하루 7만명이상 늘어 한편 서울시는 지난해 12월 이후 연장운행 관련 수송효과를 조사한 결과,하루 평균 7만명 이상의 승객이 늘었다고 밝혔다.특히 이 가운데 자정 이후 승객이 6만여명으로 약 85%를 차지한 것으로 나타났다고 했다.연장운행을 실시하지 않는 토·일요일 평균 3만 8000∼4만 8000명과 비교해 거의 2배나 된다. 황장석기자 surono@

철도소음으로 인한 주민들의 정신적 피해를 배상하라는 결정이 내려졌다. 중앙환경분쟁조정위원회(위원장 신창현)는 11일 서울시 노원구 상계3동 아파트 주민 376가구 1231명이 지하철 4호선 철도소음으로 정신적 피해를 입었다며 낸 분쟁조정건에 대해 이같이 결론을 내렸다. 그동안 도로소음에 따른 정신적 피해배상은 있었지만 철도소음 배상결정은 처음이다.이에 따라 이와 비슷한 배상신청이 잇따를 것으로 전망된다.분쟁조정위는 주민들이 배상액으로 6억 1550만원을 요구한 데 대해 서울시지하철공사는 2억 5588만원을 배상하고 야간 소음도가 65㏈ 이하가 되도록 방음대책도 마련하라고 지시했다. 국립환경연구원에 의뢰해 이 지역의 소음을 측정해본 결과 아파트 4층 이상에서 주간 69.6∼71.7㏈,야간 65.5∼68.2㏈을 기록,철도소음 기준(주간 70㏈,야간 65㏈)을 초과한 것으로 나타났다.분쟁조정위는 서울시지하철공사의 배상액에 대해 신청인들도 재건축조합 조합원으로서 철도의 소음피해 방지대책을 강구하지 않은 책임이 있기 때문에 30%를 공제한 금액이라고 설명했다. 유진상기자 jsr@

서울지하철공사(1∼4호선)와 도시철도공사(5∼8호선)는 6일 전동차 내의 재난사고에 효과적으로 대처하기 위해 CCTV와 매연감지기를 각각 설치하기로 했다.지하철공사는 2005년까지 400억원을 들여 1944량의 객실 내에 감시카메라를 설치한다.역 구내 및 전동차 내 상황을 동시에 감시하기 위해 전동차 운전실과 종합사령실,역무실에도 화상시스템을 설치하기로 했다.도시철도공사도 전동차 내에 매연감지기를 설치,화재 등에 대비하기로 했다.

“푸드뱅크가 아니라 푸드마켓이랍니다.” 생산·유통·판매·소비 과정에서 남는 식품을 기탁받아 사회복지시설,저소득가정 등에 전달하는 푸드뱅크와 달리 식품이 필요한 사람이 직접 매장을 방문,필요한 식품을 무상으로 받아가는 ‘푸드마켓’이 생겼다. 서울시가 6일 도봉구 창동 지하철 4호선 창동역사에 국내 최초로 개관한 ‘서울푸드마켓’(사진)(907-1377)에는 쌀,고추장·된장,밀가루,설탕,과일,휴지 등이 25평 매장을 가득 채웠다.해찬들,삼양사,농협,델리푸드서비스,E-마트 등 식품관련 업체들과 뜻있는 이웃들이 기부한 것이다. 운영은 시와 사회복지협의회가 공동으로 맡는다.매장의 식품류는 개인 기탁자와 식품업체의 기부물품으로 충당된다. 홀로노인이나 소년소녀가장,국민기초생활보장수급자 등 저소득층 시민들은 회원카드를 발급받아 평일 오전 9시∼오후 6시,토요일 오후1시까지 수시로 푸드마켓을 이용할 수 있다.식품을 기탁하고 싶은 시민들도 이 시간내에 푸드마켓을 이용하면 된다. 류길상기자 ukelvin@

“터널에 갇혀 있는데 덜컥 대구지하철이 스치고…,캄캄하니까 온갖 무서운 생각이 다 들더라고요.” 대구지하철 참사가 일어난 지 열흘 만인 28일 서울의 지하철이 연쇄적으로 멈춰섰다.오전 8시10분,서울지하철 2호선 관악구 봉천역 구내에서 출발하려던 을지로행 2085호 전동차(기관사 이여철)가 출발 안내방송을 내보낸 뒤에도 2분 가까이 움직이지 못하자 승객들은 불안감으로 동요하기 시작했다.다행히 8시13분 승무원들이 수동 개차 코크를 열어 승객들을 내리게 했다.그러나 8시12분 이미 인접 신림역을 출발한 2087호 전동차 승객 2000여명은 컴컴한 터널에 갇힌 채 불안에 떨며 너도나도 휴대폰을 꺼내들었다.상상도 하기 싫지만 그들은 ‘대구 참사’를 떠올려야 했다. 사고는 봉천역에 정차한 전동차가 승객들이 내린 뒤 출발하는 과정에서 전동차 자체 전원을 충당하는 배터리의 전원이 나가는 바람에 일어났다.전동차는 선로 위 전차선에서 직류(DC) 1500V(볼트)의 전력을 공급받아 움직이지만 100V짜리 전력을 공급하는 차량배터리가 방전되면 전차선과 차량을 이어주는 ‘판타그라프’가 차단되기 때문에 움직일 수 없게 된다.사고 차량은 신정 차량기지를 출발,봉천역에 올 때까지 별 이상없이 운행됐다.그러나 배터리가 충전되지 않는 상태에서 전력만 새나가 봉천역에서 완전 방전된 것으로 추정된다.배터리가 방전되면 차량 실내등이 꺼지고 출입문 여닫기는 물론 무전교신도 안된다. 종합사령실은 봉천역이 막혔는데도 신림역에서 열차가 출발한 것에 대해 “사고 차량이 발차시간이 지났는데도 움직이지 않아 무선교신을 시도했지만 연결되지 않았다.”면서 “8시13분 25초에 봉천역에 들어온 반대편 차량을 통해 전원이 끊긴 사실을 파악했지만 이때 후속 2087호는 이미 신림역을 떠난 뒤였다.”고 해명했다.대구사고 때와 같은 여전히 통신상의 위험성을 안고 있는 것으로,2087호는 아무것도 모르고 봉천역으로 들어오다 인근 400m 이내에 또 다른 전동차가 있을 때 발생하는 자동신호기의 ‘주의’ 신호가 울리고서야 지하 선로에 멈췄다. 사고 여파로 40여분간 지하철 2호선 외선 구간의 전동차 33대가일제히 멈추는 바람에 출근길 승객 6만여명의 발이 묶였다.나머지 구간의 지하철 운행속도도 시속 30㎞ 이하로 떨어져 배차시간이 평소의 2분30초에서 10분 이상으로 늦어졌다.환승구간에서 기다리던 승객들은 영문도 모르고 우왕좌왕해야 했다. 서모씨는 “30분이면 될 출근길이 신림역과 봉천역 사이에서 무려 30분 이상 정차하는 바람에 1시간 이상 늦어졌다.”면서 “지하철 안에서 30분 넘게 갇혀 있는 동안 대구지하철 참사도 생각나고 해서 정말 무서웠다.”고 몸서리를 쳤다. 차량과 시설이 상대적으로 노후한 지하철 1∼4호선의 운행중 정지·고장 건수는 2001년 16건,지난해 10건으로 한 달에 한번꼴로 전동차가 멈추고 있다.지난 3년간 사상사고·운전장애 등에 따른 지하철운행 지연으로 불편을 시정한 요구만 2000여건에 달할 정도로 지하철에 대한 시민들의 불만이 커지고 있다. 류길상기자 ukelvin@

서울시가 대구지하철 참사를 계기로 서울지하철 1∼8호선에 대해 대대적으로 시설보완 및 교체를 하기로 했지만 이를 위해서는 모두 1조 5000억원 가량의 비용이 드는 것으로 밝혀져 중앙정부의 지원없이는 사실상 실행이 불가능한 것으로 나타났다. 27일 서울시에 따르면 현재 지하철 부채가 5조 7343억원이나 되는데다,매년 8000억원씩 적자를 내는 상태에서 서울시나 두 지하철공사가 시설교체와 보완에 많은 예산을 투입하기가 사실상 어려워 예산확보를 못하면 흐지부지될 가능성이 크다는 것이다. 시는 대구 참사를 계기로 재난에 대비한 개선사항을 파악한 결과,1∼4호선을 운행하는 지하철공사는 32개 사업에 1조 2176억원을 투입해야 한다고 보고했다고 밝혔다.상대적으로 시설이 양호한 5∼8호선은 18개 사업에 2800원을 투입해야 한다고 보고,두 공사의 비용은 모두 1조 4976억원에 달한다. 가장 많이 투입해야 하는 분야는 역시 전동차 내부를 불연 내장재로 교체하는 사업으로 지하철공사에서 1842량에 6270억원,도시철도공사에서 1564량에 2346억원이소요된다. 지하철공사는 또 삼성·교대·사당·신도림·종로3가역 등 유동인구가 많지만 통로가 좁아 혼잡한 지하철 역사의 구조물 및 출입통로 확장에 3150억원이 필요하고,오래된 지하철 1·2호선의 환기구 개량과 설치에 각각 430억원과 975억원이 필요한 것으로 분석했다. 지하철공사는 또 역사와 차내 상황을 종합사령실과 역,전동차내에서 수시로 살필 수 있도록 ‘종합화상시스템’을 구축하는데 400억원이 들며,각 역사의 기계설비 작동상태를 사령실에서 원격감시하는데 351억원이 소요된다고 보고했다.시와 두 공사는 이처럼 많은 비용이 소요됨에 따라 사업을 단기와 중장기 사업으로 구분,단기사업에 대해서는 추경예산 반영 등을 통해 빨리 개선하되 예산이 많이 소요되는 사업은 중·장기 사업으로 분류해 정부에 지원을 요청할 방침이다. 서울시 관계자는 “엄청난 빚으로 경영난에 허덕이는 두 지하철공사가 자체적으로 이 문제를 해결할 수는 없다.”면서 “정부의 지원이 없으면 중장기로 분류된 많은 사업들은 사실상 실행할 수 없다.”고 밝혔다. 조덕현기자 hyoun@

“대책도 없이 운행시간만 1시간 늘렸습니다.사고나면 누가 책임지겠다는 건지….” 지난해 12월9일 서울도시철도공사의 5∼8호선 구간,서울지하철공사 1∼4호선 구간 등을 대상으로 심야 1시간 연장운행이 실시되면서 부실정비가 문제점으로 떠오르고 있다. 대구참사에도 불구하고 운행시간 연장에 따른 인력충원이 여전히 이뤄지지 않고 있기 때문이다. 심야연장운행 실시 이전,전동차와 선로 등의 정비작업은 운행이 끝난 뒤 밤 12시30분부터 새벽 4시30분 대략 4시간동안 이뤄졌다.하지만 운행시간이 1시간 연장되면서 새벽 1시30분부터 4시30분까지로 1시간이 줄었다.전기차단과 점검 지점까지 움직이는 시간을 감안하면 실제 정비시간은 채 3시간이 되지 않는 셈이다. 부족한 인력 사정은 더 문제다.지하철공사 정비 관계자는 “93년까지만 해도 1개조에 7∼8명이던 선로보수 현장 인원이 3∼4명으로 줄었다.”면서 “인력충원은 없는데 연장운행으로 점검시간마저 1시간 줄어 선로점검조차 제대로 못하는 날도 있다.”고 털어놨다.현재 선로점검·보수 등의작업은 3개조가 주·야간 2교대로 나눠 맡고 있다. 심야연장운행 조건으로 타결된 추가 인력충원도 ‘속빈 강정’에 불과하다.지난달 연장운행에 합의한 지하철공사의 경우 회사와 노조측은 “99년 인원감축에 합의한 1671명 가운데 아직까지 감원되지 않은 283명을 추가 인원으로 인정한다.”는 회사측 안에 합의했다. 지하철노조 장성완(41) 법규부장은 “안전사고를 방지하기 위해 인력충원을 요구했지만 받아들여지지 않았다.”면서 “283명을 정식 직원으로 인정받은 것 외엔 실질적으론 단 한명도 늘지 않았다.”고 말했다. 지하철공사 관계자는 “인력충원이 없는 상황에서 정비시간이 줄어 사고 위험성이 커지는 것은 회사로서도 부담스러운 부분”이라면서 “연장운행은 이명박 시장이 내세운 공약인 데다 서울시의 추진 의지가 확고해 윗선에서 거스르지 못한 것”이라고 귀띔했다. 이에 대해 서울시 관계자는 “연장운행은 노사협상을 통해 시행된 만큼 서울시와는 직접적인 관계가 없다.”고 해명했다. 25일 현재 심야 연장운행이 실시되지 않고 있는구간은 ▲1호선 청량리∼의정부 북부,서울역∼인천,서울역∼수원 ▲3호선 구파발∼대화 ▲4호선 사당∼오이도 ▲용산선 용산∼회기 ▲분당선 수서∼오리 등이다. 황장석기자 surono@

“머리 4개 달린 괴물이 무슨 일을 저지를지 모른다.” 대구지하철 대참사가 수도권 전철망의 기형적인 운영체계에 이런 경고를 보내고 있다. 전문가들은 현재 노선별로 독자적인 운영방식을 고집하고 있는 전철망의 운영체계 개선 없이는 서비스 향상과 안전을 도모할 수 없다고 강조한다. ●위험요인 집합소 전국민의 절반이 이용하는 수도권 전철망은 ‘한지붕 두가족’인 서울의 지하철공사와 도시철도공사,인천지하철공사,철도청 등 4개 기관이 연계 운영하고 있다. 운영 주체만 다른 게 아니라 전동차와 노선의 레일 배치,전기,신호기 위치 등도 제각각이다.시기별로 개량된 모델을 들여오는 데만 급급한 데 따른 부작용이 이제서야 불거지고 있다. 서울지하철 1호선 전동차가 서울역 앞에서 남영역으로 지나갈 때에는 객차내 전등이 짧게는 4∼5초,길게는 30초 동안 꺼진다.서울역 앞의 철도청 노선에는 2만 5000V의 교류가,시청역을 관할하는 서울지하철공사 전철망에는 1500V 직류가 흐르고 있기 때문이다.기관차가 관성으로 움직이는 사이에 기관사가 숙달된 손동작으로 구간변경과 함께 전기방식을 바꾸지만 엄밀히 말하면 무동력 상태가 발생하고 있다. 더 가관인 것은 상·하행선 별로 운행방향이 달라 레일이 X자로 꼬이는 구간까지 생겨났다는 점이다.서울역에서 4호선을 타고 과천방향으로 갈 경우,서울지하철공사 관할인 남태령역까지는 전동차가 오른쪽 레일로 달린다.하지만 철도청 관할인 선바위역부터는 선로가 꼬이면서 왼쪽 레일로 바꿔 운행된다.승객들도 어리둥절해지며 방향감각을 잃기 십상이다.전동차 신호체계도 제각각이다.4호선 당고개∼금정역 구간은 기관사가 전동차 안에서 자동적으로 신호를 볼 수 있는 ATC방식이다.반면 금정역을 지나 안산까지는 기관사가 선로변 신호 등을 육안으로 확인해야 하는 ATS방식.기관사들이 주의를 조금만 게을리해도 돌발상황에 대처하지 못해 사고를 일으킬 우려가 있다. ●본말이 바뀌었다 노선별로 운영주체가 제각각인 구조는 안전에 대한 장기적 시각이나 분석 없이 자리 차지를 위한 ‘정치적 배려’와 정책결정 기관간의 힘겨루기 때문에 생겨났다는 지적이다. 1974년 서울지하철 1호선 개통으로 지하철시대를 연 서울지하철공사에 이어 1995년 5호선 왕십리∼상일동역 구간 개통을 앞두고 서울도시철도공사(5∼8호선 운영)가 출범했다.나쁜 선례가 시작된 것. 지하철공사 관계자는 “당시 통합운영이 필요하다는 지적이 많았으나 정부에서 외부용역 결과를 앞세워 밀어붙였다.”면서 “그 이후 노동조합의 구조조정 반대 등으로 논의가 유야무야됐다.”고 귀띔했다. 잘못된 출발은 악순환만 되풀이하도록 만들고 있다.지하철 운영기관들이 수조원대의 빚더미에 올라앉다 보니 승객에 대한 서비스 향상은 꿈도 못꿀 지경이 됐다. 기형적인 운영체계는 전동차 운행 및 통제와 관련된 시설에 중복투자를 불러왔고,관할기관이 바뀌는 노선 연결지점에는 인력도 중복배치되고 있다.결국 운영 기관의 경쟁력을 떨어뜨리는 요인이 되고 있다. ●이제라도 대책을 박용훈(朴用薰) 교통문화운동본부 대표는 “유럽연합 13개국이 지하철을 포함한 철도 공동운영체(EURAIL)에 합의를 이끌어 낸 마당에 4개의 기관이 머리를 맞대고 고민을 나누지 못하는 현실은 국제적으로 부끄럽기 짝이 없는 일”이라고 지적했다.그는 “백번 양보해 운영주체 통합이 현실적으로 어렵다 치더라도 신규노선 건설방식 등 시스템 통합에 대한 논의는 이뤄져야 한다.”고 덧붙였다. 대구참사 당일인 지난 18일 열린 서울시의회 교통위원회에서도 분과 위원들과 교통 전문가들은 운영체계의 일대 혁신을 촉구했다. 지하철운영 30년의 연륜을 지닌 수도권 전철망 운영 기관들은 “늦었다고 생각될 때가 가장 빠른 때”라는 경구를 새삼 되새겨야 할 때다. 송한수기자 onekor@

서울지하철 전동차의 창문이 깨어지기 쉬운 재질로 바뀐다.매달 15일에는 실제와 같은 대피훈련도 실시된다. 전동차의 창문재질이 바뀌는 노선은 도시철도공사가 운영하는 4∼8호선이다.창문재질이 바뀌면 1∼4호선처럼 세게 밀거나 소화기 등으로 힘을 가하면 쉽게 깨지고 떨어져나가게 돼 비상탈출이 쉬워진다. 서울시는 앞으로 당기거나 좌우로 미는 방식이 섞인 전동차의 비상시 출입문을 열고 닫는 방식도 당기는 방식으로 통일하도록 했다. 서울시는 또 오는 4월부터 매월 15일에 10분간 전동차 운행을 멈춘 뒤 실제상황과 같은 승객 대피훈련을 실시하기로 했다.대피훈련은 1∼4호선과 5∼8호선 가운데 1개 노선씩을 선정해 오후 2시부터 10분간 실시된다. 이동구기자 yidonggu@

본격적인 봄 이사철로 접어들었다.전·월세를 찾는 세입자나 내집 마련의 실수요자라면 입주예정 아파트를 노려볼 만하다. 수요층이 두터운 20∼30평형대의 중소형 물량이 많은 데다 상대적으로 매물이 풍부하기 때문이다.주변에 기반시설과 생활편의시설도 잘 갖춰져 있는 장점도 있다. 23일 부동산 정보업체 내집마련정보사에 따르면 3∼4월 입주예정 아파트는 서울·수도권에서 2만여가구가 넘는다.또 이달 입주하거나 입주예정인 아파트도 6114가구에 이른다. ●이달 입주예정 아파트 서울에서 11개 단지 3656가구,수도권은 6개 단지 2488가구가 입주한다. 서울 강남구 도곡동 타워팰리스 2차,동작구 사당동 삼성래미안,성북구 길음동 삼성래미안이 눈길을 끈다. 도곡동 타워팰리스 2차는 초고층 주상복합 아파트로 55층 2개동 809가구로 이뤄졌다.지하철 3호선 도곡역이 3분거리.양재종합시장,롯데백화점 등이 가깝다.단지 뒤로 양재천 시민공원이 있어 산책로로 이용할 수 있다.대도초,대치중,대청중,단대부고,숙명여고 등 교육시설도 가깝다.전세매물은 드물게 나오고 있다.29평형 가격이 2억 7000만원,38평형은 3억 1000만원선이다. 사당동 삼성래미안은 896가구로 꾸며졌다.태평백화점과 남성·사당시장을 이용할 수 있다.지하철 7호선 남성역과 4호선 이수역이 가깝다.25평형 전셋값은 1억 6000만원으로 매물은 드문 편이다. 수도권은 1만 6000여가구의 주상복합단지가 들어설 성남 분당 백궁·정자지구에서 삼성 로얄팰리스가 입주를 시작한다.50평 이상의 대형평형으로 이뤄졌다.롯데백화점,이마트,까르푸,킴스클럽 등을 이용할 수 있다.전세 매물은 풍부한 편으로 34평형이 1억 3000만∼1억 4000만원에 거래가 이뤄지고 있다. ●3∼4월 입주예정 아파트 서울에서는 입지여건이 좋은 대우아이빌과 구로구 고척동 벽산타운,한강을 볼 수 있는 마포구 용강동 삼성래미안 등에 관심을 가져볼 만하다. 서초동 대우아이빌은 주상복합 아파트로 253가구 중 38가구는 오피스텔로 이뤄졌다.지하철3호선 교대역까지 걸어서 3분거리.인근에 서일초등교,서운중,서초중,서초고,상문고 등 8학군이 밀집해 있다.매물은 평형별로2∼3개 정도 나오는 수준이지만 월세는 풍부한 편.14평형 매매가는 1억 7000만∼1억 8000만원,전셋값은 1억원선이다. 고척동 벽산타운은 다음달 21일부터 입주를 시작된다.886가구의 대단지로 33평형 단일평형으로 이뤄졌다.애경,신세계,롯데백화점,경방필백화점 등이 가깝다.고흥초등교(신설 예정),고산초등교,오류여중,경인고를 걸어다닐 만하다.매물은 드물지 않게 나오고 있다.33평형이 2억 5000만∼2억 8000만원,전세는 1억 5000만원에 구할 수 있다. 용강동 삼성래미안도 다음달 21일부터 집주인을 맞이한다.24∼50평형 430가구로 꾸며졌다.한강 조망도 가능하다.지하철 6호선 대흥역이 걸어서 10분 걸린다.24평형이 2억 6000만원∼3억 1000만원,31평형은 3억 6000만∼4억 1000만원.실입주자가 많아 매물은 드물다. 올해 입주물량이 쏟아지는 수도권에서는 안양 비산동 주공그린빌이 주목할 만하다.임대 694가구를 포함해 2000가구가 넘는 대단지다.지하철 안양역이 걸어서 15분거리.관악산에 둘러싸여 주거환경이 쾌적하다.롯데백화점,이마트,남주시장 등 쇼핑센터와 재래시장이 골고루 갖춰져 있다.전세매물은 풍부하다.33평형이 1억 3000만∼1억 5000만원,23평형은 9000만원선.매매가는 23평형 1억 6000만∼1억 7500만원,33평형은 2억 4000만∼2억 6000만원이다. 용인시 성복동 LG빌리지6차는 51,63평형 등 대형평형으로 이뤄졌다.분당선 오리역까지 차로 15분 거리.수지초등교,토월초등교,문정중,수지고 등이 가깝다.매물은 풍부한 편.51평형 매매가는 3억 4000만원.전셋값은 1억 2000만원선이다. 안산시 고잔동 대우4차는 608가구로 고잔역이 걸어서 5분 걸린다.급매물도 많아 거래는 활발하다.24평형 매매가는 1억 3000만원대,전세는 9000만원에 구할 수 있다.LG백화점,까르푸,이마트,삼성홈플러스 등 생활편의시설이 잘 갖춰져 있다. 김경두기자 golders@

서울 지하철도 위험하다. 잦은 차량고장에다 운전미숙으로 인한 급정거 등 출근길 시민들이 가슴을 쓸어내리는 일이 다반사다.환승역에서는 자칫 잘못하면 길을 잃기 십상이고 끊임없는 균열·보수 작업으로 언제 어디서 대형참사가 터질지 모르는 지경이다. ●30년 경력,관리·운전실력은 제자리? 서울지하철은 74년 1호선 개통 이래 현재 8개 노선,263개 역사에서 하루 548만명,연간 20억명의 서울시민을 실어나르는 ‘시민의 발’이다. 그러나 30년 역사에 걸맞지 않게 졸음운전 및 운전미숙 등으로 급정거에다 덜컹거리는 소리로 승객들을 짜증스럽게 한다. 지하철공사가 국회에 제출한 국정감사 자료에 따르면 1∼4호선은 지난 2001년에 모두 16건의 사고를 냈다.99년 24건,2000년 17건보다는 줄고 있는 추세다. 그러나 운전장애 유형을 보면 시민들의 울화통을 치밀게 한다.차량고장(41.7%)에 이어 운전취급 부주의가 16.6%로 두번째로 많다.시민들은 “20년 넘게 지하철을 운행하는데 아직까지 초보 운전자가 있다면 시민을 우롱하는 처사 아니냐.”고 꼬집는다.지하철공사 관계자도 “기관사들이 반복되는 일을 하다 보니까 타성에 젖어 비롯되는 것 같다.”며 기강해이를 시인했다. 일반 관리도 엉망이다.브레이크슈 등 소모성 부품을 교환주기를 훨씬 지나 교환,안전사고 위험을 높게 하거나 기관사의 음주여부를 제대로 검사하지 않아 감사원 감사에서 적발됐다.지하철공사는 특히 월드컵축구대회 기간중 테러대비 모의훈련을 형식적으로 실시,감사원으로부터 안전불감증을 지적받았다. ●타려면 지하 8층으로 지하철 이용이 갈수록 힘들어지고 있다.1기 지하철(1∼4호선)은 지표에서 평균 14.1m 아래에 레일이 놓여있다.개통시기별로 심도가 차이가 나 1호선은 10.7m,2호선은 12.9m,3·4호선은 15.8m다. 지난 95년 하반기부터 운행에 들어간 2기 지하철(5∼8호선)은 1기 지하철 승강장 아래에 정거장을 만드느라 대부분 더 내려가야 이용할 수 있다.5호선의 경우 지표면에서 승강장 레일까지의 수직거리가 최소한 20m 이상이다. 산동네인 5호선 신금호역은 지표면에서 레일까지 직선거리가 42∼46m나 된다.역사 관계자는 “지하 8층 정도 깊이에 승강장이 있는 셈이라 일부 젊은이들을 제외하고는 대부분 엘리베이터나 에스컬레이터를 이용한다.”고 말했다.산중턱에 자리잡은 5호선 신정역도 지하 19∼29.5ｍ에 위치,계단을 이용해 승강장까지 걸어가려면 220ｍ이상 걸어야 한다. ●범죄예방 무용지물 지하철 역사는 남녀노소 할 것 없이 누구나 이용하는 시민의 발임에도 불구하고 범죄예방에는 속수무책이다. 지하철 역사에서 일어나는 범죄는 최근 감소추세이기는 하나 연평균 1만건 이상이다.시민 서비스와는 거리가 먼 셈이다.역무원과 공익 근무요원들이 순찰을 돌고 있으나 형식에 그치고 있다.불순한 승객들의 동태를 주시하는 CCTV도 태부족이다.직선 승강장에는 사실상 없다.그나마 있는 것도 녹화기능이 없어 범죄예방엔 무용지물인 셈이다. ●누전 가능성도 누전 위험성도 높다.콘크리트 구조물에서 흘러내리는 물들이 지하철 선로로 이어져 누전 위험성이 있다.이같은 누수현상은 1·2기 할 것 없이 공통적인 현상이다. 한강 밑을 지나는 5호선 여의나루∼마포구간에서도 균열 및 누수현상으로 정기적으로 하자보수를 하고 있다.도시철도공사 관계자는 “콘크리트 균열은 구조상 문제가 없으나 완벽한 보수가 되도록 최선을 다하고 있다.”고 말했다. 박현갑기자 eagleduo@kdaily.com ◆기준미달 전동차 운행 대구지하철 참사를 키운 것은 있으나마나한 안전기준이 빚은 인재(人災)라는 지적이다.기준미달의 전동차가 버젓이 운행됐다는 소리다. 문제의 대구지하철 전동차와 서울지하철 전동차의 차체는 건설교통부가 고시한 ‘도시철도차량 표준사양’에 따라 제작되고 있다.일본·유럽 등 선진국과 별 차이가 없다. 하지만 이번 화재 초기에 불이 순식간에 번진 전동차의 내장재가 불연재나 난연성 재료로 돼 있지 않았기 때문이라는 의문이 제기되고 있다. 화재와 관련된 규정인 ‘도시철도법 안전기준’은 국내 전철이 개통된 지 24년만인 지난 2000년에야 마련됐다.이전에 제작된 차량 내장재에 대한 안전기준이 아닌,품목별 안전규격을 정해놓은 KS규격이 규정의 전부. ‘도시철도법 안전기준’은 전동차의 내장판(벽지)은 불연성 재료를 사용토록 규정하고 있다.의자와 객실바닥재,내장판내 보온재(방음·흡음재) 등은 방염처리된 난연성 재료를 사용토록 하고 있다.30초간 태웠을 때 불이 바로 꺼지면서 타들어간 길이가 25㎜ 미만이면 ‘불연성’,25∼100㎜일 경우 ‘난연성’으로 인정된다. 대부분의 시민들이 “대구지하철 전동차는 전동차 안전기준이 제정되기 전인 96∼97년에 만들어졌지만 제대로 된 안전기준에 맞추지 않았기 때문”이라고 보고 있다.사고차량의 경우 내장판(FRP)과 의자,바닥재,객차와 객차를 연결해주는 부분,단열재 등이 모두 불연성 내지 난연성이라고 하지만 사고 당시 별다른 효과를 발휘하지 못했다는 점을 지적한다. 일본 지하철 차량에 불이 났지만 완전히 타지 않고 중간에 꺼진 사례를 들이댄다.영국 등 선진국의 경우 내장재 안전기준이 품목별로 세부적으로 계량화돼 우리보다 강화된 실정이다.영국은 화재시 유독가스 배출기준 시험도 거치고 있다. 윤명오 서울시립대 교수는 “현행 안전기준이 이번 사고처럼 재난에 대비한 것이 아니라 단순한 교통사고에 대비한 수준”이라며 “화재뿐만 아니라 비상전원 모드 작동과 지하철 역사 전력 계통분리 등 총체적인 기준이 마련돼야 한다.”고 말했다. 이동구기자 yidonggu@

지난해 서울시내 지하철 역사 10곳에서 발암물질인 라돈이 기준치를 넘어섰다. 서울시 보건환경연구원은 지난해 5∼10월 지하철 1∼8호선 239개 지하 역사의 승강장 및 매표소와 30개 환승 통로에 대해 라돈 농도를 조사한 결과 승강장 8곳,매표소 4곳 등 10개 역사 12곳에서 기준치를 초과했다고 12일 밝혔다. 현재 국내에 적용되는 라돈 기준치는 미국 환경보호청(EPA)의 실내환경 권고기준에 따른 것이다.조사결과 4호선 남태령역 승강장에서는 리터당 5.60피코퀴리(pCi/L)나 검출돼 최악의 구간으로 분석됐다.다음은 6호선 역촌역 매표소로 4.99pCi/L,7호선 노원역 매표소 4.81pCi/L로 나타났다.이밖에 라돈농도가 기준치를 넘어선 곳은 4호선 미아삼거리역,6호선 고려대·광흥창역,3호선 종로3가·충무로역,5호선 을지로4가역 등이다. 특히 남태령역은 지난 2001년 1차조사때 7.53pCi/L,2차때 4.16pCi/L에 이어 지난해에도 ‘1위’를 차지,환기시설 보강과 청소때 지하수 사용금지 등 대책이 절실한 것으로 나타났다. 라돈은 토양이나 암석,물 속에서 라듐이핵분열할 때 생겨나는 무색,무취,무미의 방사성 물질로 저절로 공기 속으로 퍼져나가 희석된다.그러나 폐쇄된 공간에서 발생할 경우 강력한 알파(α)선이 인체에 해를 끼칠 수도 있다.이 때문에 미국에서는 라돈에 노출된 뒤 폐암으로 번져 사망하는 인원이 연간 1만여명에 이르러 ‘죽음의 기체’로 불린다. 이는 방사선 작업장 등에서 장기간 노출될 경우에 해당하는 것으로 이번 조사결과 기준치를 넘어섰다고 해서 인체에 치명적인 수준은 아니다.하지만 작업환경의 개선이 요구된다. 지난해 지하철 역사의 평균 라돈농도는 1.39pCi/L로 2001년 1.76pCi/L 보다는 낮아졌다.기준치 초과 지점도 전년 1차 조사때 24곳의 절반이다.1·2·8호선에서는 모두 기준치 이하였으며 4호선이 가장 높은 반면 8호선이 가장 낮았다. 송한수기자 onekor@

서울시가 11일 발표한 청계천 복원계획은 ‘업그레이드 서울’을 위한 이명박 시장의 핵심 선거공약이다.계획대로만 된다면 지역경제 활성화는 물론 서울이 동북아 금융거점도시로서의 위상을 확보할 수 있는 전기가 될 전망이다.교통대책 협의 등 과제도 적지 않다. ‘청계천 복원공사’에 따른 교통대책은 도로체계를 개편하고 우회도로를 늘려 교통량의 분산과 교통난의 최소화에 초점을 맞췄다. ●도심 및 진입로 소통향상 청계천 주변 연결도로에 일방통행제와 버스중앙전용차로제가 시행되고 좌회전도 확대된다.대학로 및 돈화문로,무교동길은 북쪽방향으로,창경궁로는 남쪽방향으로 각각 일방통행이 실시된다.성동구청앞∼제2마장교간 840m의 사근동길과 성동구청앞∼신답철교 630m의 청계천로 종점부도 각각 제2마장교와 성동구청 방향으로 일방통행된다. 서소문로에서 북창동길,명동길에서 마른내길로 직진이 허용되고 종로에서 태평로,새문안길에서 세종로,청계천에서 태평로 방향으로 좌회전이 허용된다.한국은행앞,회현교차로,광교교차로도 좌회전이 신설된다. 버스의 원활한 도심진입을 위해 신설동교차로∼신답사거리간 하정로 3.1㎞와 도봉로 시계∼미아로∼도심간 15㎞ 구간에서 중앙버스전용차로제가 7월부터 실시된다.또 한남로·강남대로·시흥대로 등 간선도로와 경인·경부·중부고속도로,강변북로,올림픽대로 등 도심과 수도권을 잇는 8개축에 중앙버스전용차로가 설치될 전망이다. ●도심유입 교통량 분산 동부간선도로를 통해 청계천으로 진입하거나 천호대로를 이용,청계천으로 진입하던 동북부 및 강동·송파 주민들을 위해 강변북로 옆에 있는 두무개길을 6월까지 정비,한남로·반포로·한강로 등을 이용해 도심에 들어올 수 있도록 한다.또 미아고가와 원남고가를 폐쇄한다.을지로∼마장동간 3㎞를 개설 및 확장한다.율곡로∼대광고교간 2㎞도 신설한다. ●대중교통 개선 버스 체계가 간선과 지선으로 7월부터 단계적으로 개편된다.도심순환버스 2개 노선이 4월부터 운영된다.청계천을 운행하는 19개 업체 27개 버스노선도 4월부터 개편된다. 지하철의 경우 심야연장 운행과 함께 오는 6월부터 지하철 4호선의 운행속도가 시간당 26.㎞에서 30.8㎞로 빨라지고 7월부터는 2·4·5호선에서 출퇴근 시간대에 지하철이 추가편성된다. ●도심주차 억제 도심 공영주차장 요금이 3월부터 25∼30% 인상되며 민영주차장의 요금도 30% 오를 전망이다.주차난 해소를 위해 동대문축구장이 4월부터 주차장으로 개방된다. 조덕현기자 hyoun@

오는 7월1일부터 서울 청계천 복개구조물 철거작업이 시작된다.청계천은 2005년 말까지 자연형 하천으로 되살아난다.대학로와 창경궁로 등에서 일방통행제가,도봉·미아로 등지에서는 중앙버스 전용차로제나 가변차로제가 같은 시기에 각각 실시된다. 서울시는 11일 이같은 내용의 ‘청계천 복원기본계획’을 확정 발표했다. 동아일보사 앞에서 종점인 신답철교간 5.8㎞에 폭 49.1∼76.4m의 자연형 하천이 복원된다.복원되는 청계천 양쪽에는 2∼3차선의 차로와 폭 1.5∼4m의 보도가 설치된다.상가밀집지역에는 폭 2m의 조업주차 공간도 조성된다.청계천을 가로질러 남북간을 오갈 수 있는 차도용 다리 14곳,보도용 다리 5곳,보·차도겸용 다리 2곳 등 21개의 다리가 설치된다. 대학로는 종로5가→혜화동,창경궁로는 혜화동→종로4가,돈화문로는 종로3가→창덕궁,사근동길은 성동구청→제2마장교 방향으로 일방통행이 7월부터 실시된다. 현재 천호대로 일부에서 시행중인 중앙버스 전용차로제는 도봉로 시계∼미아로∼도심간 15㎞와 신설동교차로∼신답4거리 3.1㎞구간으로 확대된다. 도심의 차량진입을 억제하기 위해 3월부터 도심 공영주차장의 일반주차 요금이 현재 10분당 800∼1000원에서 1000∼1300원으로 최고 30% 오른다.4월부터는 도심순환버스 2개 노선이 운행되고,6월부터는 지하철 4호선의 운행속도가 빨라진다.7월부터는 2·4·5호선의 출·퇴근 시간대 지하철 편성도 늘린다. 박현갑기자 eagleduo@