◎불황한국 어디까지 와있나/잇단 부도·높은 실업률·적자 누적 통계치는 온통 “빨간색”/정부선 저성장도 감수한다는데 바닥서 헤어날 방법은… 우리경제가 깊은 불황의 늪에서 헤어나지 못하고 있다. 지난 95년 4·4분기부터 시작된 경기내리막현상(경기하강·경기하강)이 우리사회의 「돈은 많이 들고 능률은 떨어지는」(고비용 저효율)구조와 맞물려 나라경제를 보기 드물게 오래도록 침체시키고 있다.올해 경제성장율이 6%에 미치지 못할 것이란 전망이 많고 기업의 부도가 늘어나고 있으며,국제수지적자마저 위험한 형편이다.이런 탓에 고비용 사회,기업구조와 경쟁력없는 산업형태를 고치지 못하면 우리경제는 경기순환과 상관없이 더이상 발전하지 못할 것이란 비관적 분석도 나오고 있다. 올 1∼3월의 전체 산업생산은 지난해 같은기간에 비해 7.1% 늘어나는데 그쳤다. 그나마 이 물건들이 팔리지 않고 재고로 남아 재고증가율이 13.8%나 됐다. 장기불황으로 실업률은 3월말 현재 3.4%에 이르러 4년여만에 최고치를 기록하기도 했다. 잇단 기업의 부도와 크게 늘어나는 실업자들로 국민들이 피부로 느끼는 불황의 정도는 산업생산증가율 7.1%보다 훨씬 심하다. 경상수지 적자규모는 올들어 3월말까지 79억4천만달러나 된다.올 관리목표인 1백40억∼1백60억달러를 지키기는 힘들게 됐다.한국개발연구원 등에서는 올 국제수지 적자규모를 1백90억달러선까지 예상하고 있다. 불황이 경기하강과 고비용저효율구조의 복합적인 모양새를 뜀에 따라 정부의 대응책도 부작용이 많은 「경기 끌어올리기」(경기부양·경기부양)보다 첨단기술기업의 창업촉진을 통한 산업개편과 규제완화 등을 통한 돈을 적게 들이고도 살아갈 수 있도록 사회를 바는 일에 무게를 두고 있다.특히 물가안정과 국제수지적자폭을 줄이기위해 5%대의 낮은 성장도 감수키로 하는 등 경제의 체질개선을 서두르고 있다. 경기는 지금 더이상 내려갈 곳이 없는 바닥을 치고 있는 중이다.그러나 경기가 바닥에서 벗어나 오르막에 들어서는 시기에 대해서는 하반기로 보는 시각도 있고 내년 이후로까지 보는 사람도 있다. ◎불황은 왜 생길까/시대별·나라별 구조따라 원인은 다양하며 한국과 같이 해외의존적 경제구조를 가진 나라는 주로 해외요인서 비룻…./한국은 94∼95년 호황에 설비투자는 늘렸으나 수출 주력상품 값 떨어져 기업채산성 계속 악화. 자본주의경제는 호황­후퇴­불황­회복의 순환과정을 반복하면서 발전한다.호황국면에서는 생산,투자,고용 등 전반적인 경제활동이 높은 수준으로 확대되지만 후퇴국면을 거쳐 부황국면에 접어들면 경제활동이 위축된다. 불황은 왜 생기는가? 결론부터 말하면 불황의 원인은 시대별,나라별로 워낙 다양하여 이를 몇가지 유형으로 정형화하기란 거의 불가능하다.해외의존적 경제구조를 가지고 있는 나라에서는 국제원자재 가격의 상승이나 세계교역의 둔화와 같은 해외경제여건 악화가 불황의 직접적인 원인이 되는 예가 많다. 우리나라의 경우 70년대 이후의 경기순환 경험을 보면 대두분 해외요인에서 비롯하여 불황이 발생하였다.70년대 초반과 70년대말∼80년대초에는 석유파동으로,80년대 후반에는 국제유가 및 국제금리의 상승,엔화약세에 따른 우리 상품의 경쟁력 저하 등으로 수출이 둔화되면서 불황이 초래되었으며 90년대 초반에는 세계경제 침체에 따른 수출둔화라는 해외요인에 부동산,주식 등 자산가격 하락이 겹치면서 불황이 다가왔다. 최근 우리 경제가 겪고 있는 부황은 94∼95년중의 대규모 공장증설과 해외여건 악화에 따른 수출부진에서 시작되었다.지난해의 경제동향을 보면 장기호황을 기대한 기업들이 94∼95년중 경쟁적으로 대규모 설비투자에 나선 결과 생산능력은 대폭 늘어났다.그러나 수출이 엔화 약세로 경쟁력이 약화된데다 반도체와 철강 등 주종수출상품의 국제가격이 하락하여 증가세가 급속히 둔화되었으며 이에 따라 기업 채산성이 악화되고 재고가 누적되었다.그 여파로 생산활동이 전반적으로 둔화되고 내수가 위축됨으로써 불황을 맞게 된 것이다. ◎역사에 비친 불황/산업혁명이후 지난친 공장증설과 판로부족으로 19세기초 영국서 처음 발생했으며 불·독·미 등서 반복 경험,1929년 미 주식시장 붕괴로 실업률 25%까지 치솟는 대공황 겪어. 자본주의체제 확립 이후 최초의 불황은 19세기초 영국에서 발생하였다.18세기 중반 이후 면직산업을 중심으로 한 급속한 기술혁신으로 산업혁명을 이룩한 영국은 「세계의 공장」으로 불릴 정도로 생산능력이 확대되었다.그러나 지나친 공장증설과 판로부족으로 재고가 누적되면서 1820년대 중반부터 극심한 불황을 겪게 되었으며 이같은 불황국면은 1847년까지 20년이상 장기간 지속되었다. 영국에 이어 프랑스,독일,미국 등이 산업혁명에 성공하여 산업국가로 발전하면서 크고 작은 불황을 반복적으로 겪게 되었다.역사상 가장 극심했던 불황으로는 1929년 미국에서 시작되어 전세계로 파급되었던 대공황을 들 수 있다.1910년 이래 장기호황을 누리던 미국에서는 1920년대 중반부터 부동산 및 증권시장에서 투기바람이 불기 시작하여 1928∼29년에는 경제의 거품현상이 절정에 이르렀다.그러나 1929년10월 주가의 폭락으로 주식시장이 붕괴되고 주식구입대금으로 대출된 자금의 회수가 어렵게 되면서 많은 은행이 도산하였다. 금융시장의 기능이마비되고 생산 및 소비활동이 위축되면서 대공황이 발생하게 된 것이다.당시 미국의 실질GNP는 1929∼33년의 4년간 30%나 감소하였으며 특히 1933년에는,1천300만명 가까운 노동자들이 일자리를 잃어 실업률이 25%까지 치솟는 등 사회기반이 뿌리째 흔들리게 되었다. ◎어떻게 극복할까/“과감한 구조조정” 여·미서 배우자 □영국­노사분규·사회복지 부작용 70년대 영국병 만연 정부주도 금융개혁 등 메스 90년대 EU 모범국 부상 □미국­80년대 재정·무역적자 허덕 규제완화 「작은 정부」 단행 기업도 감량경영 등 협심 91년부터 6년간 혈황세 불황은 나라경제 전체를 위축시킴은 물론 국민 개개인에게도 실업과 소득 둔화라는 고통을 준다.또한 부황이 너무 장기화도고 경기침체의 골이 깊으면 장기적으로 경제성장의 바탕이 약해질 뿐 아니라 정치·사회적인 불안을 초래할 가능성도 있다.이러한 이유로 각국에서는 경기순환의 진폭을 완화하고 불황의 장기화를 방지하는 데에 많은 노력을 기울이고 있다. 시대별로 보면 불황의 원인이 변하면서 정책당국의 대응도 달라졌다.대공황이후 70년대초까지는 재정지출을 늘려 유효수요를 확대하는 것이 불황극복을 위한 효과적인 정책수단으로 인식되었다.70년대에는 두차례에 걸친 석유파동과 함께 불황과 인플레이션의 복합적인 현상인 스태그플레이션이 나타남에 따라 통화정책을 통하여 총수요를 적정수준에서 유지하는데 정책의 초점이 맞추어졌다.80년대 중반 이후에는 제도개혁,규제완화,노동수급의 원활화 등 경제의 구조조정을 통해 경제의 구조적인 취약성을 개선함으로써 기업과 가계의 경기적응력을 높이는 정책이 중시되고 있다. 최근 불황을 겪고 있는 우리나라에게는 구조조정정책을 통해 불황을 극복하고 장기간의 호황을 누리고 있는 영국과 미국의 성공사례가 많은 시사점을 주고 있다.영국은 70년대 이후 끊임없는 노사분규,과도한 사회복지제도,각계각층의 집단이기주의 드응로 「영국병」으로 불릴만큼 큰 어려움을 겪어▦.그러나 80년대초부터 정부가 앞장서서 노동관련제도의 개선,금융규제의 완화,외국인투자의 촉진 등을 통해기업할 수 있는 여건을 재정비한 결과 90년대초부터는 EU국가중 가장 낮은 실업률과 가장 높은 성장률을 지속하고 있다.미국도 80년대말까지 재정적자와 무역적자가 확대되는 가운데 경제성장률이 낮아지면서 불황을 겪었다.그러나 미국경제는 91년 이래 지금까지 6년이상 경기확장세를 지속하면서 활황을 누리고 있다.이와같이 미국경제가 되살아나게 된 것은 정부가 규제완화 및 정부기능의 축소 등 구조조정정책을 통해 기업의 경영여건을 개선하는 한편 기업도 감량경영,인수·합병 등으로 체질을 강화하였기 때문이다. 우리나라가 불황을 극복하고 장기적인 성장기반을 튼튼히 하기 위해서는 구조조정을 통해 우리 경제의 고비용­저효율 구조를 개선할 필요가 있다.정부는 기업활동에 장애가 되는 경쟁제한적인 규제를 철폐하고 금융·노동시장이 시장원리에 따라 움직일 수 있도록 주조조정정책을 지속적으로 추진해 나가야 할 것이다.또한 임금,금리,땅값 등 생산요소비용을 안정시키는 것이 경쟁력 강화의 관건이라는 점에서 경제안정화 정책기조를 굳게 지켜나가야 한다.기업은 정부에 의존하던 타성에서 벗어나 재무구조의 개선,내실 위주의 경영을 통해 자력으로 세계일류기업과 경쟁할 수 있는 기반을 갖추어야 할 것이다.근로자들도 비용절감,품질향상 등 경영개선 노력에 능동적으로 참여하고 근검절약하는 생활자세를 새로이 가다듬어야 할 것이다.

◎“고속 무선호출 첫선… 시장 30% 도전”/싼 이용료·고객편의 3A원칙 특화 “수요창출” 『오는 4월 고속무선호출서비스를 선보여 올해 무선호출 신규가입자 가운데 30% 정도를 확보할 계획입니다』 지난해 무선호출 제3사업자로 선정돼 4월 시범서비스에 나서는 해피텔레콤의 송기출 사장은 고속무선호출이라는 차별화된 서비스를 앞세워 새로운 무선호출 수요창출에 적극 나서겠다고 말했다. 다음은 송사장 일문일답. ­지난 1월말 현재 국내 무선호출가입자는 1천300만명으로 보급률면에서 세계 최고 수준입니다.일부에서는 삐삐시장이 포화상태에 이르렀다는 진단을 내놓고 있는데 시장을 어떻게 전망합니까. ▲무선호출시장이 포화상태라는 지적은 잘못된 것 같습니다.지금까지 20∼30대 중심이던 수요층이 10대로 서서히 옮겨가는 추세입니다.10대 시장의 성장 가능성은 무궁무진하다고 봅니다.다양한 부가서비스가 계속 나오면서 무선호출시장은 더욱 커질 것입니다. ­한국이동통신이나 나래·서울이동통신 등 기존 무선호출사업자와 차별화할 수 있는 서비스는 무엇입니까. ▲오는 4월 국내에서는 처음으로 고속무선호출서비스를 시작할 예정입니다.고속무선호출은 채널당 가입자 수용량이 기존 방식보다 4배 남짓 커 가입자는 이용료가 그만큼 싸지는 혜택을 보게 될 것입니다.또 최고 120자까지 문자를 보낼수 있으며 배터리 사용기간도 현재 15∼20일에서 3∼4개월로 늘어나는 장점이 있습니다. ­제3사업자인 만큼 신규수요 창출을 위한 값싼 요금정책이 필요하다고 봅니다.그러나 고속무선호출기는 값이 비쌀 것이므로 요금이 싸다는 사실이 희석될 수도 있을 텐데요. ▲저가요금정책은 결코 출혈경쟁이나 과당경쟁을 의미하는 것이 아닙니다.해피텔레콤의 싼 요금은 고속무선호출방식에서 비롯합니다.고속방식은 채널당 가입자수가 많기 때문에 사업자가 원가를 인하할 수 있고 이는 곧 사용료 인하로 이어집니다.건전지 교환시기도 고속삐삐가 6배 남짓 늦어 건전지 비용이 그만큼 절감됩니다.고속삐삐가 저속삐삐보다는 약간 비싸다고는 하지만 차이는 미미할 것으로 봅니다. ­초기 시장점유율은 어느정도 목표로 합니까. ▲올해의 무선호출 시장에서 30%이상을 차지해 30만명 가량의 가입자를 확보할 계획입니다. ­CT­2와 달리 무선호출의 기지국 설치 작업에는 돈이 많이 들어 갑니다.기지국 설치작업은 잘 돼 갑니까. ▲고객이 외면하는 회사는 살아 남을 수 없습니다.그래서 서비스보급 원칙을 「누구든지(Anyone),어디서나(Anywhere),언제든지(Anytime)」의 영문 약칭인 3A로 삼고 있습니다.올해안 수도권지역에 기존 사업자보다 많은 100개의 기지국을 세워 완벽한 상용서비스가 이뤄지도록 할 계획입니다. ­단말기 공급업체는 선정했나요. ▲거의 마무리 단계에 있습니다.4월 시범서비스가 이뤄지려면 단말기를 최소한 3월말까지 영업점에 공급해야 합니다.현재 3∼4개사로 공급업체를 압축해 놓은 상태입니다.

◎고급차 등 구매력 높지만 소비패턴 변덕 심해/전체 3,300만명 추정… 소득수준 국가별 큰 차이 경제성장에 힘입어 소비주역으로 급부상하고 있는 아시아 중산층의 돈 씀씀이가 헤퍼지고 있다.TV·무선전화기·냉장고·에어컨등 가전제품을 닥치는대로 사들이고 있으며 고급승용차 구입도 서슴지 않는다. 그러나 급성장하고 있는 아시아 소비시장에 군침을 흘리고 있는 미국과 유럽기업인들은 예상과는 달리 아시아인들의 구매력은 왕성한 반면 입맛이 까다롭다고 보고 있다.국가별·지역별 중산층의 소득 차이가 많고 소비패턴의 변덕이 심하기 때문이다. 홍콩의 닐슨 경제조사연구소(SRH)가 최근 아시아 주요 10개국(일본 제외) 주민들의 직업·가계수입·소비패턴등을 대상으로 조사한 결과 아시아 전체 중산층 규모는 대략 3천3백만명 정도로 집계됐다.이 수치는 조사대상 지역 인구의 20∼30%에 해당되는데 중국은 3개 도시,인도네시아 9개 도시,베트남은 하노이와 호치민,필리핀은 마닐라시에만 한정했다. 또한 요즘 아시아지역 시장개척에 적극 나서고 있는 마스터카드 인터내셔널의 마케팅조사 결과도 SRH 분석과 비슷하게 나타났다.마스터카드측은 특히 현재 경제개혁에 박차를 가하고 있는 인도 시장의 잠재력을 높게 평가했는데 1억명의 인도인이 앞으로 5년내에 크레디트카드를 소지할 것으로 전망했다. SRH 데이터에 의하면 도심 차량통행을 제한하는 홍콩의 경우 자동차 보유 가계는 15%가량으로 태국·인도네시아보다 낮으며,특히 말레이시아는 62%가 승용차를 갖고 있어 소득수준에 비해 차량 보유대수가 매우 많은 것으로 파악됐다.만성적인 교통체증에 시달리는 태국의 중산층은 전화기보다 자동차를 더 선호하는 경향을 보였다. 반면 많은 홍콩·싱가포르 가정에서는 에어컨을 가동하고 있으나 말레이시아·인도네시아 가정의 에어컨 보유대수는 매우 적다.컴퓨터 보유율은 홍콩·싱가포르·대만이 10%이상,말레이시아가 9%로 나타났다. 또한 홍콩·싱가포르 중산층의 50%가 지난 2년동안 한차례 이상 해외여행을 다녀온 것으로 조사됐다. 이번 SRH의 조사결과 숙련된 사무직종사자들이 주요 6개국 중산층의 주류를 형성했으나 대만 중산층의 48%를 기업인들이 차지,대만 경제가 무척 견실한 것으로 밝혀졌다.태국은 제조업에 종사하는 블루칼라가 중산층 가운데 가장 높은 비율(58%)로 나타났다. 아직 정확한 개념이 잡혀있지 않은 아시아 중산층은 무지개 색깔만큼 스펙트럼이 다양하다.한국·홍콩·싱가포르·대만은 중산층 가계의 월수입이 3천달러 수준인데 비해 태국·말레이시아가 6백달러,인도네시아 2백20달러,중국 1백20∼3백60달러,필리핀 1백50달러,베트남 90달러 정도다. 이처럼 아시아 중산층의 소득수준이 천차만별로 나타날 뿐아니라 지역별 경제성장 단계에 따라 직업도 고급관리·기업인·엔지니어·무역업자등 다양화되는 추세를 보이고 있다.

◎형산강따라 건설하면 문화재 훼손 거의 안돼 오는 2002년이면 서울∼부산간을 2시간대에 주파하는 최고시속 3백㎞의 「탄환 열차」가 우리 국토를 한나절 생활권에서 반나절 시대로 바꿔 놓게 된다. 지난 70년 7월 경부고속도로가 개통돼 「하루 생활권 시대」가 열린지 30년만에 레일을 타고 달리는 시간의 혁명이 이룩되는 것이다. 한국고속철도건설공단은 예정대로 서울∼대전 구간이 오는 99년 우선 개통되면 고속철도의 안전성을 감안,평균시속 240㎞ 정도로 운행할 계획을 세워놓고 있다. 서울∼부산간 경부축은 우리나라 인구의 71%,국민총생산의 75%가 집결돼 있는 간선축이다.이러한 국토의 동맥이 최근 고속도로의 포화상태와 맞물려 수송지연으로 인한 연간 손실이 1조원을 넘어서고 있는게 현실이다. 경부고속철도의 건설은 바로 이러한 교통문제를 해소하고 경제의 밑거름이 될 물류비용을 최소화하여 수출주도형인 우리 경제의 산업경쟁력을 높이는데 주된 목적이 있다. 그러나 최근 경주역사 문제를 두고 문화계 및 학계에서는 경주노선에 반대입장을 보이고 있어 당초 계획에 큰 차질을 빚고 있다. 우선 현재 계획중인 경주노선과 역사 위치는 그동안 공청회,문화재 지표조사 등에서 나타난 것과 같이 경주지역의 문화재 훼손을 최소한으로 하고 오히려 문화재를 최대한 보호할 수 있는 가장 적절한 입지선정임을 강조하고자 한다. 둘째,경주지역의 문화재를 가장 많이 훼손하고 있는 기존의 국철 동해남부선(안압지,신문왕릉,사천왕사지 등 통과)을 경주 남산 앞으로 이전,고속철도 역사와 연계하려면 현 노선 외의 대안이 없다. 일제가 민족정기를 말살하고자 했던 신라통일의 호국사찰인 사천왕사를 복원하는 것은 단순한 경주시민의 문제만이 아닌 우리 모두의 임무이며 지난번 중앙청 건물을 철거하기로 한 것과 똑같은 취지에서 국철의 이설작업도 이루어져야 한다고 본다. 셋째,일부에서 주장하는 건천노선 대안은 환경영향평가,문화재 정밀조사,용지 보상,실시설계 등 최소 3년의 공기지연으로 이자부담만도 1조8천억원과 기타 운임손실 등 약 4조원의 추가자금 부담이 발생한다. 이것은 결국 국민의 세금으로 충당되거나 승객요금으로 전가되기 때문에 기본적으로 국민들에게 부담을 지우게 된다. 넷째,이 노선은 동국대 옆의 3.5㎞ 지하터널 남쪽으로 형산강 서쪽의 제방을 따라가기 때문에 문화재 파손은 거의 없을 것으로 보인다. 이미 북녘 들은 68년 경주시가 경지정리를 할 당시 문화재 발굴을 끝냈으며 발견된 유적·유물은 한점도 없었다는 사실이 이를 잘 뒷받침해준다.또 형산강변은 지형적으로 하천범람과 신라시대에 배가 드나들었을 정도로 방치된 땅이었기 때문에 문화재가 매장돼 있을 가능성은 희박하다. 다섯째,장래 효율적인 수송체계를 위해 경주∼포항,경주∼울산간 철도의 복선전철화가 반드시 필요하고 이때 경주역의 통합운영이 필수적인데 이를 위하여는 현노선과 역사위치가 최선의 대안이다. 현재 울산 100만,포항 50만,경주 28만 등 소위 환동해권의 인구는 약 300만명에 이르고 연간 경주관광객 670만을 포함한 환동해권 방문객은 1,600만명에 달하고 있다.또 경주경유 방침이 결정된 시점이 5년이 지났고 현 계획노선이 확정된지도 3년이 지나 철도건설을 위한 모든 준비가 완료단계에 와 있다.최근 정부방침으로 발표된 바와 같이 경주를 경유하되 문화재 보호를 최대한으로 할 수 있는 방안을 조속히 마련하여 빨리 건설작업이 진행될 수 있도록 해야 한다. 최근의 아테네 중심부의 지하철 건설,92년 완공된 스페인 고속철도 건설 당시의 문화유적지인 코르도바 관통의 예에서 보듯이 이제는 매장 문화재를 묻힌 그대로 보존만 할 것이 아니라 적극적으로 「발굴」「기록정리」「전시」하는 추세다.현재 계획된 노선은 문화재 훼손의 가능성이나 적극적인 문화재 보호면에서 최선의 대안이다.

◎10개국 2,300만명 “아사 위기”/2년전의 「소말리아 비극」 재현 조짐/르완다에만 관심… 주변국 구호엔 소홀/일부국선 반군이 난민용 식량 약탈 “설상가상” 세계 스포츠계는 검은 파워가 장악하고 있다.그러나 이들의 고향 「검은 대륙」은 죽음과 기아의 땅이다.내전과 종족분쟁,국민을 돌보지 않는 정부,공무원들의 부정부패….지금도 아프리카 10여개국애서 2천3백만이 넘는 사람들이 주린 배를 부둥켜안고 죽어가고 있다. 앙상하게 드러난 갈비뼈,툭 불거져 나온 배,초점없는 눈동자….기아와 영양실조에 찌든 아프리카 소말리아 어린이의 참혹한 모습이 전세계에 충격을 준 것이 불과 2년전의 일.이제 「아프리카의 뿔」(아프리카동북부의 뿔처럼 튀어나온 지역)에 또다시 죽음의 그림자가 드리우고 있다.극심한 가난과 기근에 국제사회의 무관심까지 가세,대규모 참사위기를 맞고 있는 것이다. ○어린이희생 급증 지난 84∼85년과 92년 이디오피아와 소말리아에서 각각 수많은 어린 목숨을 앗아갔던 끔찍한 악몽이 현재 수단에서 탄자니아에 이르는 이지역에서 재현될 조짐을 보이고 있다.기아로 인한 「인종말살」의 첫번째 희생자는 항상 어린이들이었다는 점이 비극적 전망을 더욱 어둡게 하고 있다. 이디오피아에서 1백만명,소말리아에서 35만명이 굶어죽었던 비극의 재연을 막으려면 조속한 식량지원이 필요하다.그러나 식량과 구호품을 실은 트럭과 수백만달러의 원조자금은 현재 국제사회의 관심을 끌고 있는 르완다에만 몰리고 있어 다른 아프리카 기근지역의 상황은 악화될 수 밖에 없다. 오랜 가뭄과 12년 동안의 내전에 시달린 수단 남부지역에서는 구호품을 실은 비행기 소리가 들리자 배고픔에 지친 사람들이 식량을 얻기 위해 먼지투성이의 임시 활주로를 달리기 시작한다.그러나 구호품을 얻기 위해 마을까지 걸어갈 수 있는 사람들은 그래도 사정이 나은 편이다.오랜 허기로 걸을 힘마저 없는 병자들은 초근목피로 간신히 연명하고 있다. 수단 남부지역에서는 반군의 약탈로 구호물자의 육상수송은 불가능하기 때문에 현재 필요한 식량의 36% 만을 배급받고 있다.유일하게 식량을 공급받는 방법인비행기 공수에 드는 매달 4백50만달러의 비용을 지불할 돈이 부족하기 때문이다. 오랜 내전에서 벗어난 이디오피아도 배고픔의 고통이 계속되는 것은 마찬가지다.토양이 척박해진 이디오피아에서는 이제 어떤 작물도 자라지 않는다.이디오피아 올라이타 지역은 올해 첫 옥수수 수확을 비가 너무 늦게 오는 바람에 망치고 얼마 남은 나머지 작물마저 유충이 갉아 먹었다.설상가상으로 굶주림으로 약해진 마을주민 수백명은 말라리아의 창궐로 목숨을 잃었다. 구호단원들은 올 상반기 6달동안 이 지역에서 적어도 1만명 이상이 굶주림과 이로 인한 질병으로 숨졌을 것으로 보고 있다. 10년전만 해도 이디오피아 군사정권은 기근사실을 숨기려 했지만 현재의 민정은 참상을 적극적으로 알리고 있다.이 덕분에 필요한 식량 1백만t의 90%까지 원조약속을 받았다. 그러나 굶주린 수백만명의 국민들에게 식량을 직접 전달하는 일은 이보다 훨씬 어려운 일이다.육지로 둘러싸인 이디오피아는 에리트리아에 있는 오래된 항구 마사와항과 아삽항에 화물수송을 의존하고 있는데 곡물을 선적한 대형화물이 도착하기 전에 하역작업을 할 선박부터 지원해야 할 형편이다. 30년 내전끝에 이디오피아로부터 독립한 신생국 에리트리아도 재건을 위해 몸부림치고 있지만 가시나무까지 말라죽는 찌는 듯한 더위속의 오랜 가뭄은 농토를 황무지로 만들어 버렸다. 먼지가 가득한 에리트리아의 쉬에브마을에서 할리마 오스만(45)은 그녀와 8명의 자녀가 어떻게 일주일을 또 살아나갈지 걱정한다.전쟁을 피해 6년을 수단에서 보낸 뒤 귀국한 그녀는 『이런 일은 난생 처음이다.우리는 독립을 원했다.또 가축과 씨앗도….그러나 이제 우리는 아무것도 가진게 없어 식량원조가 없으면 곧 죽게 될 것』이라고 울부짖는다. 92년 미군이 식량배급을 맡았던 소말리아에서는 무장군인이 다시 수도 모가디슈를 활보하며 내전으로 집을 잃은 수십만명의 난민에게 제공될 식량을 약탈하고 있다. 미국제개발기구(AID)에 따르면 이디오피아 6백90만명,르완다와 자이르 난민캠프 4백90만명,수단 4백90만명,부룬디 1백70만명,에리트리아 1백50만명,케냐 1백40만명,탄자니아 88만8천명,우간다 54만명,소말리아 41만명,지부티 12만명이 기아로 사망할수 있다고 예측한다. 2천3백만명이 넘는 사망자 예상수치는 세계식량기구가 예상한 1천8백만명을 훨씬 웃도는 것이다. ○식량 40만t 부족 「아프리카의 뿔」이 처한 현재의 상황은 2년전 남부 아프리카 지역의 재난보다도 훨씬 심각하다.남부아프리카는 식량을 운송할 더나은 항구,도로,수송수단을 갖고 있었으며 서방원조국가들도 당시는 원조에 훨씬 관대했다. 그러나 이제는 사정이 달라졌다.올초 세계식량기구는 「아프리카의 뿔」의 9개국을 돕기 위해 서방국가에 8억8천만달러가 넘는 2백10만t의 식량원조를 요청했으나 원조국들은 6억달러에 해당하는 1백70만t의 식량지원만을 약속했다. 이와관련,원조기구가 직면한 또 하나의 어려움은 제한된 구호식량을 어떻게,어떤 기준으로 배분하느냐는 것이다.르완다에서처럼 가해자와 희생자가 똑같이 원조의 수혜자로 뒤섞여 있을 경우,선택은 더욱 어려워진다. ○관리부패도 한몫 수단군사정부는 12년 내전의 희생자인 국민들을돕기 위한 서방의 식량공급을 받고 있으면서도 한편으로는 자국의 주요 산물인 수수를 수출해 석유를 수입하는 모순을 보이고 있다.최악의 가뭄을 겪고있는 케냐에서도 몇몇 지방관리들이 구호물자를 팔아먹은 혐의로 기소되기도 했다.그러나 굶주리고 있는 것은 탐욕스런 정치가들이 아니라 무고한 희생자인 국민들이라는 점이 원조기구로 하여금 섣부른 결정을 내리게할 것 같지는 않다. 어쨌든 국제사회가 르완다의 비극에만 관심을 쏟고 아프리카 다른 지역에서 싹트고 있는 비극의 씨앗을 애써 외면한다면 또한번의 대규모 참사가 재연될 가능성은 여전히 남아있다.

◎유니세프,「아동현황보고서」 발표/폐렴·설사·홍역 3대질병이 60% 차지/영양·기초의료혜택 등에 연 2조원 필요 영양실조와 질병으로 매일 3만5천명의 개발도상국 어린이가 죽어가는 것으로 밝혀졌다. 유니세프가 최근 발표한 「93세계아동현황보고서」에 따르면 92년 한햇동안 1천3백만명의 개도국 어린이가 목숨을 잃었다.1천3백만 어린이의 사망가운데 60%는 폐렴·설사·홍역등 3대 질환이 그 원인이다. 의료및 영양 교육면의 발전과 80%로 급신장한 예방접종률에도 불구하고 이같이 사망률이 높은것은 개도국 정부의 무관심 때문이라고 이 보고서는 지적했다.이 보고서에 따르면 개도국 정부들이 국민의 기본욕구 충족을 위해 투입하는 예산은 전체예산의 10%정도.특히 서방선진국이 개도국에 지원하는 연간 4백억달러의 원조중에 극빈층의 기본욕구 충족에 투입되는 돈은 40억달러에 불과한 것으로 나타났다. 보고서는 전세계 어린이에게 충분한 영양과 깨끗한 식수,기초의료혜택과 초등교육기회를 제공하기 위해서는 연간 2백50억달러(약 2조원)의 비용이 소요되는 것으로 집계했다.이같은 비용은 현 국제원조의 20%,개도국 정부지출의 20%가 식품이나 식수,기초보건서비스,가족계획 등에 투입되기만 해도 따로 조성할 필요가 없는 것으로 유럽인들이 1년간 마신 포도주값,미국인들이 연간 들이킨 맥주값,일본인들의 연간 접대비보다도 적은 액수라고 보고서는 덧붙였다.

◎교통인구 75%/하루 2,300만명 탄다/양재∼수서등 4곳 15㎞ 올해 완공/고덕∼김포공항 52㎞ 내년에 개통/99년엔 총400㎞ 거미줄망… 어디든 30분내 도착 서울의 지하철은 때로 「지옥철」로 불린다.출퇴근 때면 어김 없이 콩나물시루처럼 대만원 혼잡상이 빚어지는등 불편이 이만저만 아니기 때문이다. 걸핏하면 운행중단사고가 잇따라 짜증을 더욱 가중시키기도 한다. 지하철망이 제대로 형성돼 있지 않아 지하철로는 갈수가 없거나 버스보다 훨씬 불편한 곳도 많다. 따라서 지하철이 차지하는 수송분담률도 고작 21.2%에 그치고 있다.일본 도쿄의 76%나 미국 뉴욕의 75%,영국 런던의 72%등에 비하면 엄청난 차이다.그것은 지난 74년 서울역∼청량리사이 1호선이 처음으로 개통된 우리의 짧은 지하철역사때문이기도 하다.게다가 늦게 시작했으면서도 한동안 이 부문에 대한 투자가 거의 전면 중단됐던 오류도 있었다. 제6공화국의 서울시는 그래서 오는 2000년대가 열리기 전까지 서울지하철을 선진국수준의 대중교통수단으로 끌어올리기 위한 야심찬 사업을 펼치고 있다. 오는 96년까지 제2기 지하철 1백60㎞를 완공,지하철의 수송분담률을 우선 50%까지 끌어올리려 하고 있다. 거기서 끝나는게 아니라 99년까지 제3기 1백20㎞의 지하철을 더 건설,수송분담률을 선진국 수준인 75%로 높일 계획이다. ○96년 1백60㎞ 준공 이때 서울지하철의 총연장은 4백㎞.서울에서 부산까지의 고속도로 4백28㎞와 맞먹는 길이다.이렇게되면 서울시내 구석구석은 물론 수도권 주요도시들이 거미줄 처럼 지하철망으로 이어져 짜증나고 답답한 교통체증시대에서 완전히 벗어날 것으로 기대되고 있다. 지하철이 시민교통수단의 총아로 나서는 반면 현재 41.4%나 차지하고있는 버스의 수송분담률은 10%로,37.4%인 승용차등 기타 차량은 15%로 줄어들어 지상도로의 교통사정도 훨씬 여유가 생긴다. 지하철의 대중교통수단화는 날마다 6백대가 넘는 자동차가 늘어 지난해로 이미 1백35만대를 넘어선데 반해 도로율은 18.4%에 머물고 있는 현실을 감안할때 거의 절대적인 명제라 할 수있다. 현재의 추세대로라면 오는 93년 서울에는 1백72만대의자동차가,96년에는 2백14만9천대,2000년엔 2백70만대로 폭증하게된다. 이에비해 도로율은 99년에가서도 최대한 22.0%를 넘기가 어려워 자동차를 도저히 감당할 수 없게된다. 지난해 2천5백만명선이던 교통인구 또한 오는 2000년에는 3천1백만명으로 늘어날 것으로 추산되고있다. 이에따라 서울시는 지난 74년의 지하철 1호선을 비롯,85년까지 2·3·4호선등 제1기 지하철공사를 마친뒤 자금사정등으로 한때 거의 중단했던 지하철건설을 제6공화국정부가 들어선 88년부터 다시 본격적으로 추진하고 있다. 올해는 우선 신도림과 목동을 잇는 3㎞의 2호선 연장공사등 15㎞에 이르는 제1기 지하철의 연장구간공사를 모두 마무리지을 계획이다. 이어 90년6월에 착공한 5호선 강동과 강서구간,같은해 12월에 착공한 5호선,도심과 거여구간및 7·8호선 강북∼성남구간의 공사를 내년까지 개통시킬방침이다. 93년부터 96년까지는 역촌∼신내구간 31㎞의 6호선과 화양∼광명사이의 7호선 강남구간 26㎞,암사∼잠실사이 8호선 암사구간 4·5㎞를 건설,제 2기지하철공사를마치기로했다. 이같은 제2기공사에 소요되는 공사비는 무려 6조5천8백40억원에 이른다. 제2기공사는 특히 완전 자동운전방식(ATO)을 도입,그동안 기관사2명이 승무하던 것을 한명 또는 무인운전까지 가능하도록 추진되고있다. 차량집전장치도 개량,지하구조물의 높이를 5m30㎝로 종전보다 65㎝ 낮추어 약 5%의 공사비를 줄이게된다. 자갈을 깔아오던 선로기반공사 또한 모두 콘크리트로 시공해 먼지등 지하공간의 환경오염을 방지하며 공사중 교통장해를 최소화하기 위해 그동안 16.9%에 그쳤던 터널공법을 56.4%로 크게 늘리고 있다. 한강을 횡단하는 여의도와 천호동구간에는 강밑터널(하저터널)을 뚫어 한강주변의 경관을 보호하고 이웃 주택가의 소음공해를 방지하며 유사시에는 전천후 교통수단으로 활용한다. 차량의 무게를 줄이기 위해 차체를 강철대신 스테인리스로 바꾸고 4.5m인 차체의 높이 역시 4m로 줄여 전력을 아낀다. 이같은 제2기공사로 공항과 고덕사이 52㎞의 5호선이 개통되면 서울의 도심을 통과하면서 강서지역과 강동지역을 이어주는 대표적인 지하철이 된다. ○건설비 11조원 투입 주요 환승역은 2호선과 만나는 영등포구청앞·충정로·낙원·을지로4가·왕십리역등이다. 또 영등포로터리역에서 1호선,능동역에서 7호선,천호네거리역에서 8호선을 갈아탈수 있게된다. 역촌과 신내역사이 31㎞의 6호선은 태릉입구에서 7호선,광희역에서 4·5호선을 만난뒤 한남역을 거쳐 공덕역에서 다시 5호선과 교차한다. 역촌역에서는 3호선을 갈아타고 일산까지 갈 수 있다. 7호선의 상계∼화양 16㎞와 8호선의 잠실∼성남 15·5㎞는 93년에 개통되며 7호선 화양∼광명 26㎞와 8호선 잠실∼암사 4.5㎞는 오는96년에 개통돼 서울 동부지역의 핵심교통수단으로 등장하게 된다. 이같은 제2기 공사에 이은 제3기 공사는 오는 6월까지 구체적인 노선선정을 위한 용역작업을 마친다. 2억8천1백만원을 들여 1년동안 벌여온 이 작업이 끝나면 곧바로 기본설계 용역작업이 시작되며 93년12월까지 환경및 교통영향평가와 실시설계를 마치고 오는 94년부터 본격적인 공사에 들어간다. 제3기 공사가 마무리되면 서울시내에서 웬만한 곳은 대체로 30분안에 갈수있게 된다. 서울시는 이에앞서 지하철의 수송능력을 높이기 위해 지난해 3백4량의 전동차를 증차한데 이어 올해 다시 2백12량을 늘려 지하철의 혼잡도를 2백58%에서 2백%로 끌어내릴 예정이다. 내년에도 2백12량을 늘리며 96년까지 모두 8백46량을 늘려 혼잡도를 더 낮추려하고 있다.