에어인디아 여객기가 12일(현지시간) 인도 서부 구자라트주 아메다바드 공항에서 이륙한 직후 추락해 최소 274명이 사망한 가운데, 희생자들의 안타까운 사연이 속속 전해졌다. 로이터 통신은 17일(현지시간) “인도 비행기 추락 사고 피해자 중 한 명이 아버지의 장례를 치르기 위해 고향에 왔다 변을 당한 것으로 확인됐다”고 보도했다. 희생자인 로렌스 크리스천(30)은 영국에서 거주하는 인도계 남성으로, 사고 발생 전 인도에 거주하는 아버지가 돌아가셨다는 소식을 듣고 장례를 치르기 위해 인도로 향했다. 아버지의 장례를 무사히 치른 뒤 그는 생계를 위해 다시 영국으로 돌아가는 비행기를 탔다가 이륙 30초 만에 추락하면서 결국 목숨을 잃었다. 로렌스의 어머니인 라비나는 “아들은 비행기가 이륙하기 직전, 좌석에 앉아 내게 영상통화를 걸었다. 나를 바라보며 작별 인사를 남겼다”며 말을 잇지 못했다. 이어 “아들이 내게 비행기가 이륙하니 전화를 끊어야 한다며, 영국에 도착하면 다시 전화하겠다고 말했다. 이게 아들의 마지막 말이었다”고 전했다. 로렌스의 어머니는 심장병 합병증으로 남편을 잃고 장례를 치른 지 불과 며칠 만에 아들을 잃은 유가족이 됐다. 게다가 아들을 죽음으로 내몬 사고와 남편의 장례식이 직접적인 관계가 있다고 여기며 충격에서 헤어 나오지 못하고 있다. 로렌스의 유가족 중 한 명은 로이터에 “우리는 모든 것을 잃었다. 가족들은 여기에 남겨졌다. 우리의 자부심, 우리의 힘이 사라졌고 우리 집을 밝혀주던 불빛을 잃었다”며 상심했다. 한편 비행기 추락 사고가 발생한 아메다바드 최대 규모의 국립 병원 의료진은 현재 치과 기록과 DNA 표본을 이용해 사망자의 신원을 확인하고 있다. 그러나 사고 현장 온도가 한때 1500도까지 치솟은 탓에 시신들이 심하게 훼손되면서 당국이 희생자 신원을 파악하는 데 어려움을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 실제로 뉴욕타임스의 15일 자 보도에 따르면, 신원이 파악돼 유족에게 시신이 인계된 희생자는 35명에 불과하다. 뉴욕타임스는 “폭발이 너무 강력해 희생자 대부분의 시신이 알아볼 수 없을 정도”라면서 “초기 조사 결과 사고 여객기인 보잉 787-8 드림라이너에는 연료 12만 5000ℓ가 실려 있었으며 사고 당시 연료가 폭발하면서 현장 온도가 1500도까지 치솟았다. 이는 시신을 완전히 태울 수 있는 온도”라고 설명했다. 이에 따라 당국은 시신을 인계받은 일부 유족에게 “관을 열지 말고 가급적 화장과 장례를 빠르게 진행하라”고 권고했다.

미국 보잉사 여객기가 최근 인도에서 추락해 270여명이 사망하는 비극적인 사건이 일어난 데 이어 중국에서 같은 회사 항공기가 엔진 고장으로 이륙 30분 만에 긴급 회항했다. 16일 계면신문 등 중국 매체들에 따르면 중국 첫 민영항공사인 오케이항공 BK2931편은 지난 15일 오후 1시(이하 현지시간) 후난성 창사 황화공항을 출발해 같은 날 오후 2시 55분 광둥성 잔창시 우촨에 도착할 예정이었다. 그러나 이날 오후 2시 27분 출발해 하트 모양으로 선회한 뒤 약 30분 만인 2시 58분 황화공항으로 되돌아갔다. 오케이항공 측은 기계적 고장 때문이라면서 구체적인 원인은 아직 알 수 없다고 밝혔다. 오케이항공 BK2931편은 항로상에서 ‘하트 모양’ 비행 궤적을 남긴 것이 포착돼 온라인상에서 주목을 받기도 했다. 긴급 회항한 것과 관련해 일부 누리꾼은 한쪽 엔진 고장이라고 주장하기도 했다. 회항 후 일부 승객은 당일 오후 7시 추가 항공편을 이용해 우촨으로 갔고, 나머지 승객은 여정을 포기해 항공사 측에서 식사와 숙박을 제공했다. BK2931편은 보잉 737-9KF(협동체 항공기)로, 기령(비행기 나이)은 7년 9개월이다. 2005년 베이징에서 설립된 오케이항공은 보잉 737NG 시리즈를 중심으로 22대의 항공기를 보유하고 있다. 톈진, 창사, 시안, 난닝 등 4개 도시에 거점을 둔 채 100개 이상의 국내선 및 국제선 노선을 운항하고 있다. 앞서 인도에서는 지난 12일 서부 구자라트주 아메다바드 공항에서 영국 런던으로 출발한 에어인디아 AI171편 보잉 787 드림라이너 여객기가 이륙 30초 만에 추락해 승객 1명을 제외한 탑승자 241명이 모두 사망했다. 여객기가 국립 B.J 의대 기숙사로 추락하면서 지상에서도 희생자가 여러 명 나와 지금까지 274명의 사망이 확인됐다. 인도 당국은 잔해에 묻혀 있는 사람들을 찾고 있으며 치료 중인 부상자도 많아 사망자가 더 늘어날 것으로 우려하고 있다. 이번 추락 사고는 2011년 상업 운항을 시작한 세계적 베스트셀러 기체인 787의 첫 추락사고다. 인도 당국을 비롯해 미국 국가교통안전위원회(NTSB)와 연방항공청(FAA) 조사단, 보잉과 GE의 조사팀, 영국 정부 조사팀 등이 사고 원인 규명에 나설 계획이다. 전문가들은 비행기가 이륙 직후 고도를 확보하지 못하고 바로 추락한 점에서 양쪽 엔진 동시 고장이나 양력 장치 설정 오류 등에 의한 사고로 추정하고 있다.

영국 브리스톨에 사는 경영학도 부미 차우한(28·여)은 지난 12일(현지시간) 공항으로 향하는 차 안에서 속이 타들어 가고 있었다. 영국 런던으로 돌아가는 항공편 이륙 시간이 다 돼가고 있는데 도로가 꽉 막혀 차가 좀처럼 움직이지 못하고 있었기 때문이다. 차우한은 방학을 맞아 인도 서부를 찾았다가 다시 돌아가는 중이었다. 비행기 이륙 예정 시간을 1시간도 채 남기지 않고 공항에 도착한 차우한은 온라인으로 미리 체크인도 마쳤지만 항공사 측은 이미 늦었다며 차우한을 입국장으로 들여보내 주지 않았다. 차우한은 BBC에 “나를 태웠던 운전기사에 몹시 화가 났고, 기분이 매우 상한 채로 공항을 떠났다. 너무 실망했다”고 당시 심정을 전했다. 그는 공항에서 나와 차를 마시려고 잠깐 대기하던 중 여행사에 들러 항공권 환불을 논의하던 중 전화가 걸려 왔다. 차우한은 “내가 타려던 비행기가 추락했다는 전화였다”면서 “내게는 정말 기적이나 다름없었다”고 말했다. 당시 차우한이 공항에 도착한 시각은 낮 12시 20분(현지시간). 탑승이 시작된 지 10분이 지난 시점이었다. BBC가 확인한 차우한의 전자 항공권에는 이코노미석 36G로 좌석이 배정된 것으로 나타났다. 차우한은 최근 에어인디아 AI171편 여객기 추락 사고가 발생한 아메다바드 공항에서 남쪽으로 201㎞ 떨어진 앙클슈와르에서 출발했으나 아메다바드 도심에 들어선 이후 교통체증에 발이 묶인 덕분에 참변을 피할 수 있었다. 사고기는 지난 12일 오후 1시 38분쯤 아메다바드 사르다르 발라바이 파텔 국제공항에서 이륙한 지 30초 만에 추락했다. 이 사고로 승객 230명과 기장·승무원 12명 중 총 242명 중 241명이 사망했고, 승객 1명만 기적적으로 살아남았다. 또 여객기가 국립 B.J 의대 기숙사로 추락하면서 지상에서도 희생자가 여러 명 나왔다. 인도 당국은 잔해에 묻혀 있는 사람들을 찾고 있으며 치료 중인 부상자도 많아 사망자가 더 늘어날 것으로 우려하고 있다. 인도 당국을 비롯해 미국 국가교통안전위원회(NTSB)와 연방항공청(FAA) 조사단, 보잉과 GE의 조사팀, 영국 정부 조사팀 등이 사고 원은 규명에 나설 계획이다. 전문가들은 비행기가 이륙 직후 고도를 확보하지 못하고 바로 추락한 점에서 양쪽 엔진 동시 고장이나 양력 장치 설정 오류 등에 의한 사고로 추정하고 있다.

200명이 넘는 사망자를 낳은 에어인디아 여객기 추락 사고의 유일한 생존자가 ‘11A’ 좌석에 앉아 있었던 사실이 알려져 화제가 된 가운데 27년 전 여객기 추락 사고에서 생존한 태국인이 자신도 ‘11A’ 좌석에 앉았었다고 밝혔다. 13일(현지시간) 영국 데일리메일 등에 따르면 태국 배우 겸 가수 루앙삭 로이추삭(47)은 소셜미디어(SNS)에 에어인디아 여객기 추락 사고 직후 희생자와 유족에 애도를 표하며 자신도 11A 좌석에 앉아 있다가 살아남은 경험이 있다고 밝혔다. 그러면서 그는 “소름 돋는다”고 적었다. 로이추삭은 1998년 방콕에서 수랏타니로 향하는 타이항공 TG261편에 탑승했는데 여객기가 착륙을 시도하던 중 늪에 추락했다. 이 사고로 승객 132명과 승무원 14명 중 101명이 사망하고 45명이 중상을 입었다. 로이추삭은 사고 당시 항공권을 더 이상 가지고 있지 않지만 당시 신문 보도에 자신의 좌석 번호가 나와 있다고 전했다. 로이추삭은 사고 후 10년 동안 비행기를 타는 데 어려움을 겪었다고 한다. 기내에서 호흡하는 게 쉽지 않아서다. 그는 “밖에 구름이나 폭풍우가 치면 마치 지옥에 있는 것처럼 끔찍한 기분이 들었다”며 “아직도 비행기가 추락했던 늪지대의 소리, 냄새, 심지어 물맛까지도 기억난다”고 했다. 한편 앞서 지난 12일 오후 1시 38분쯤 구자라트주 아메다바드 사르다르 발라바이 파텔 국제공항에서 영국 런던으로 향하던 에어인디아 AI171편 여객기가 이륙한 지 30초 만에 추락했다. 이 사고로 최소 274명이 숨지고 한 명이 생존했다. 로이터통신 등에 따르면 유일한 생존자인 인도계 영국인 비슈와시 쿠마르 라메시(38)는 가족을 방문하고 영국으로 돌아가던 길이었다. 라메시는 인도 공영방송 DD뉴스와의 인터뷰에서 추락 당시에는 “죽은 줄 알았는데 눈을 떠보니 살아있다는 것을 알았다”며 좌석 옆 비상구 근처 작은 틈을 발견해 그 사이로 탈출했다고 말했다. 라메시가 앉았던 11A 좌석은 기체 중간에 있는 비상 탈출구 바로 옆자리였다. 다만 일부 항공 전문가들은 비상 탈출구 근처에 앉는 것이 사고시 살아남는 데 도움이 될 수는 있지만 11A 자리가 항상 출입문 옆자리는 아니라고 설명했다. 호주 항공 컨설팅사 에이브로우의 론 바츠 회장은 로이터에 “이번 사고에서는 비상 탈출구 옆자리가 가장 안전한 좌석이었다”며 “하지만 11A가 항상 비상 탈출구 옆자리는 아니다. 항공기마다 좌석 배치가 다르다”고 말했다. 비상 탈출구 옆은 일반적으로 날개 옆자리여서 추락할 때 오히려 위험한 자리일 수 있다는 의견도 있다. CNN 안전 분석가이자 전 미국 연방항공청(FAA) 안전 감독관인 데이비드 수시는 “해당 좌석은 날개 구조물이 기체 아래를 통과하는 부분으로 지면과 가장 먼저 충돌할 수 있는 구조”라며 “그 좌석에서 살아남는 건 정말 놀라운 일”이라고 말했다. 전문가들은 기내가 연기나 어둠으로 가득 차 시야가 가려질 경우를 대비해 자신의 좌석과 가장 가까운 출구 사이의 좌석 수를 미리 세어두고, 비행 시작 전 안전 사항 안내를 주의 깊게 듣는 것이 생존 확률을 높이는 가장 확실한 방법이라고 조언했다. 미국 비행안전재단의 미셸 폭스 이사는 “사고는 각각 다르며, 좌석 위치만으로 생존 가능성을 예측하는 것은 불가능하다”며 최근 제작되는 항공기들은 사고 발생시 승객 생존 가능성을 높일 수 있도록 설계되고 있다고 전했다.

에어인디아 여객기가 12일(현지시간) 인도 서부 구자라트주 아메다바드 공항에서 이륙한 직후 추락하면서 수백 명이 사망한 가운데, 사고기를 놓쳐 목숨을 구한 여성의 사연이 알려졌다. 영국 일간지 데일리메일은 12닝 “교통 체증에 걸려 10분 차이로 비행기를 놓친 여성이 간신히 비극을 피한 뒤 자신의 행운에 대해 털어놓았다”고 전했다. 주인공인 부미 차우한은 사고 당일 에어인디아 여객기에 탑승하기 위해 아메드바드 공항으로 향했다. 하지만 극심한 교통체증으로 도로에 갇혔고 비행기 탑승 제한 시간에서 10분이 지난 후에야 공항에 도착했다. 결국 그녀는 비행기를 놓치고 말았다. 이 여성은 공항 직원으로부터 이미 탑승 수속 시간이 지났기 때문에 비행기에 탈 수 없다는 설명을 들은 뒤 돌아서던 중 비행기 추락 소식을 접했다. 그녀는 현지 언론에 “본래는 사고기를 타고 영국 런던에 있는 집으로 돌아갈 예정이었다”면서 “사고 소식을 듣자마자 몸 전체가 심하게 떨렸다. 정신이 순간 멍해졌다”고 당시를 회상했다. 이날 그녀가 탑승하려 했던 에어인디아 AI171편 여객기는 이륙 직후 불과 30초 만에 추락했다. 현지 경찰은 이 사고로 현재 최소 269명이 숨졌다고 밝혔다. 여객기가 국립 B.J 의대 기숙사로 추락하면서 지상에서도 희생자가 발생한 것으로 전해졌다. 여객기가 추락할 당시 의대 기숙사 식당에서는 학생들이 점심 식사를 하고 있었다. 현장에 있던 의사인 크리슈나는 AFP 통신에 “여객기 기체 절반이 의사들과 그 가족이 사는 기숙사 건물과 충돌했다”며 “기체 앞부분과 앞바퀴는 학생들이 점심을 먹던 구내식당 건물 위로 떨어졌다”고 말했다. 이어 “불에 탄 시신 15∼20구를 봤다“며 동료들과 함께 다른 학생 15명을 구조했다”고 덧붙였다. 유일한 생존자인 인도계 영국 남성은 비상구 바로 옆에 있는 ‘11A’ 좌석에 앉았다가 사고를 당했다. 사고 직후 그는 스스로 사고 현장에서 걸어 나와 많은 사람을 놀라게 했다. 청룽 우 뉴사우스웨일스대 교수는 과학전문매체 라이브사이언스에 “날개에 가까운 좌석은 구조적으로 보강된 부분이 많다”면서 “비상구와 가까워 다른 사람의 대피를 도와야 하는 게 아니라면 더 빨리 대피할 수 있다”고 설명했다. 조류 충돌부터 악천후까지…사고 원인 오리무중AP 통신은 미국 비행안전재단 항공안전네트워크를 인용해 2009년 운항을 시작한 보잉 787 드림라이너 기종 여객기 추락 사고는 이번이 처음이라고 전했다. 추락 원인은 아직 확인되지 않은 가운데, 현지에서는 다양한 추측이 난무하고 있다. 레딩대학의 대기 과학 교수인 폴 윌리엄스는 BBC에 “사고기가 이륙할 당시 공항 인근의 날씨는 매우 좋았다. 기온은 40도에 가까우며 건조하고 맑았다. 시정도 양호했고 주변에 악천후로 의심할만한 상황은 없었다”고 말했다. 인도 민간항공국(DGCA)은 사고기가 이륙 직후 메이데이(비상선언)를 보내고 곧바로 추락했다고 밝혔다. 자국민 50여 명이 숨진 영국 정부가 조사팀을 현지로 파견했고 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 조사단도 현장으로 향할 예정이다. 이번 사고의 원인을 밝히는 조사는 최소 2년가량 이어질 수 있다는 전망이 나온다. 사고기에는 승객 230명과 기장과 승무원 12명 등 242명이 타고 있었다. 나이별로는 성인 217명, 아동 11명, 유아 2명이었다. 승객 국적은 인도 169명, 영국 53명, 포르투갈 7명, 캐나다 1명으로 확인됐으며 탑승객 명단에 한국인은 포함되지 않았다.

에어인디아 여객기가 12일(현지시간) 인도 서부 구자라트주 아메다바드 공항에서 이륙한 직후 추락하면서 수백 명이 사망한 가운데, 사고기를 놓쳐 목숨을 구한 여성의 사연이 알려졌다. 영국 일간지 데일리메일은 12닝 “교통 체증에 걸려 10분 차이로 비행기를 놓친 여성이 간신히 비극을 피한 뒤 자신의 행운에 대해 털어놓았다”고 전했다. 주인공인 부미 차우한은 사고 당일 에어인디아 여객기에 탑승하기 위해 아메드바드 공항으로 향했다. 하지만 극심한 교통체증으로 도로에 갇혔고 비행기 탑승 제한 시간에서 10분이 지난 후에야 공항에 도착했다. 결국 그녀는 비행기를 놓치고 말았다. 이 여성은 공항 직원으로부터 이미 탑승 수속 시간이 지났기 때문에 비행기에 탈 수 없다는 설명을 들은 뒤 돌아서던 중 비행기 추락 소식을 접했다. 그녀는 현지 언론에 “본래는 사고기를 타고 영국 런던에 있는 집으로 돌아갈 예정이었다”면서 “사고 소식을 듣자마자 몸 전체가 심하게 떨렸다. 정신이 순간 멍해졌다”고 당시를 회상했다. 이날 그녀가 탑승하려 했던 에어인디아 AI171편 여객기는 이륙 직후 불과 30초 만에 추락했다. 현지 경찰은 이 사고로 현재 최소 269명이 숨졌다고 밝혔다. 여객기가 국립 B.J 의대 기숙사로 추락하면서 지상에서도 희생자가 발생한 것으로 전해졌다. 여객기가 추락할 당시 의대 기숙사 식당에서는 학생들이 점심 식사를 하고 있었다. 현장에 있던 의사인 크리슈나는 AFP 통신에 “여객기 기체 절반이 의사들과 그 가족이 사는 기숙사 건물과 충돌했다”며 “기체 앞부분과 앞바퀴는 학생들이 점심을 먹던 구내식당 건물 위로 떨어졌다”고 말했다. 이어 “불에 탄 시신 15∼20구를 봤다“며 동료들과 함께 다른 학생 15명을 구조했다”고 덧붙였다. 유일한 생존자인 인도계 영국 남성은 비상구 바로 옆에 있는 ‘11A’ 좌석에 앉았다가 사고를 당했다. 사고 직후 그는 스스로 사고 현장에서 걸어 나와 많은 사람을 놀라게 했다. 청룽 우 뉴사우스웨일스대 교수는 과학전문매체 라이브사이언스에 “날개에 가까운 좌석은 구조적으로 보강된 부분이 많다”면서 “비상구와 가까워 다른 사람의 대피를 도와야 하는 게 아니라면 더 빨리 대피할 수 있다”고 설명했다. 조류 충돌부터 악천후까지…사고 원인 오리무중AP 통신은 미국 비행안전재단 항공안전네트워크를 인용해 2009년 운항을 시작한 보잉 787 드림라이너 기종 여객기 추락 사고는 이번이 처음이라고 전했다. 추락 원인은 아직 확인되지 않은 가운데, 현지에서는 다양한 추측이 난무하고 있다. 레딩대학의 대기 과학 교수인 폴 윌리엄스는 BBC에 “사고기가 이륙할 당시 공항 인근의 날씨는 매우 좋았다. 기온은 40도에 가까우며 건조하고 맑았다. 시정도 양호했고 주변에 악천후로 의심할만한 상황은 없었다”고 말했다. 인도 민간항공국(DGCA)은 사고기가 이륙 직후 메이데이(비상선언)를 보내고 곧바로 추락했다고 밝혔다. 자국민 50여 명이 숨진 영국 정부가 조사팀을 현지로 파견했고 미국 국가교통안전위원회(NTSB) 조사단도 현장으로 향할 예정이다. 이번 사고의 원인을 밝히는 조사는 최소 2년가량 이어질 수 있다는 전망이 나온다. 사고기에는 승객 230명과 기장과 승무원 12명 등 242명이 타고 있었다. 나이별로는 성인 217명, 아동 11명, 유아 2명이었다. 승객 국적은 인도 169명, 영국 53명, 포르투갈 7명, 캐나다 1명으로 확인됐으며 탑승객 명단에 한국인은 포함되지 않았다.

인도 서부 구자라트주 아마다바드에서 벌어진 에어인디아 항공기 추락 사고에서 탑승자 242명 가운데 오직 한 명만이 죽음의 문턱에서 되돌아왔다. 이 생존자가 앉았던 11A는 비행기 중앙부에 있는 ‘기피 좌석’이었다. 이번 사고를 통해 ‘행운의 좌석’이 돼 화제를 모으고 있다. 12일(현지시간) 인도 매체 힌두스탄타임스 보도에 따르면 에어인디아 AI171편 항공기 사고에서 240여명의 탑승객 중 홀로 기적적으로 생존한 40세 남성 비슈와시쿠마르 라메시가 앉았던 11A 좌석이 주목받고 있다. 라메시는 사고 당시 상황에 대해 “이륙한 지 30초도 안 돼 문제가 시작됐고 큰 소음이 들리면서 비행기가 추락했다. 마지막 순간에 보잉 787기에서 뛰어내릴 수 있었다”고 설명했다. 그는 11A라고 적힌 탑승권을 들고 있었는데, 이 좌석 번호는 온라인에서 빠르게 퍼지며 ‘행운의 좌석’이라고 불리고 있다. 아이러니하게도 11A는 평소 사고가 난 보잉 항공기에서 가장 기피되는 좌석으로 꼽혀왔다. 아메리칸항공 승무원들은 지난해 한 매체 인터뷰에서 “11A와 11F는 모두 창가 좌석이지만 승객들이 피한다”고 말했다. 비행기 중간 부분에 있어서 가장 늦게 내리게 되기 때문이다. 평소 승무원들은 “빨리 나가고 싶다면 11열은 절대 피하라”고 조언한다. 비행기 중앙부에 있으면서도 창문이 작거나 없는 경우도 많아 승객들에게 답답함을 안겨준다. 항공 전문업체 플라이트레이더24 전문가는 “보잉 기종의 객실 공조 시스템 구조상 11A 좌석에는 창문이 설치되지 않는 경우가 많다”고 설명했다. 사고가 발생한 에어인디아 여객기는 지난 12일 오후 인도 서부 도시 아메다바드에서 이륙한 직후 공항 동쪽 메가니 나가르 지역의 주립 의대 기숙사 건물과 충돌했다. 이륙 직후인 탓에 비행기의 연료 탱크가 가득해 폭발이 컸다. 현장에서 치솟는 연기와 맹렬한 화염이 목격된 가운데 라메시의 생존은 기적이라는 평가를 받는다. 이 항공편에는 조종사 2명, 승무원 10명, 승객 230명 등 총 242명이 탑승하고 있었다. 영국 국적인 라메시는 가족을 만나러 인도를 방문했다가 형과 함께 영국으로 돌아가는 길이었다. 두 형제는 서로 다른 줄에 앉아 있었다. 라메시는 “정신을 차리고 일어났을 때 주변에 시신들이 있었다. 무서웠다. 일어나서 뛰었는데 비행기 파편이 사방에 흩어져 있었다. 누군가 나를 붙잡고 구급차에 태워 병원으로 데려갔다. 형은 찾을 수 없었다”고 전했다.

인도 서부 구자라트주 아마다바드에서 벌어진 에어인디아 항공기 추락 사고에서 탑승자 242명 가운데 오직 한 명만이 죽음의 문턱에서 되돌아왔다. 이 생존자가 앉았던 11A는 비행기 중앙부에 있는 ‘기피 좌석’이었다. 이번 사고를 통해 ‘행운의 좌석’이 돼 화제를 모으고 있다. 12일(현지시간) 인도 매체 힌두스탄타임스 보도에 따르면 에어인디아 AI171편 항공기 사고에서 240여명의 탑승객 중 홀로 기적적으로 생존한 40세 남성 비슈와시쿠마르 라메시가 앉았던 11A 좌석이 주목받고 있다. 라메시는 사고 당시 상황에 대해 “이륙한 지 30초도 안 돼 문제가 시작됐고 큰 소음이 들리면서 비행기가 추락했다. 마지막 순간에 보잉 787기에서 뛰어내릴 수 있었다”고 설명했다. 그는 11A라고 적힌 탑승권을 들고 있었는데, 이 좌석 번호는 온라인에서 빠르게 퍼지며 ‘행운의 좌석’이라고 불리고 있다. 아이러니하게도 11A는 평소 사고가 난 보잉 항공기에서 가장 기피되는 좌석으로 꼽혀왔다. 아메리칸항공 승무원들은 지난해 한 매체 인터뷰에서 “11A와 11F는 모두 창가 좌석이지만 승객들이 피한다”고 말했다. 비행기 중간 부분에 있어서 가장 늦게 내리게 되기 때문이다. 평소 승무원들은 “빨리 나가고 싶다면 11열은 절대 피하라”고 조언한다. 비행기 중앙부에 있으면서도 창문이 작거나 없는 경우도 많아 승객들에게 답답함을 안겨준다. 항공 전문업체 플라이트레이더24 전문가는 “보잉 기종의 객실 공조 시스템 구조상 11A 좌석에는 창문이 설치되지 않는 경우가 많다”고 설명했다. 사고가 발생한 에어인디아 여객기는 지난 12일 오후 인도 서부 도시 아메다바드에서 이륙한 직후 공항 동쪽 메가니 나가르 지역의 주립 의대 기숙사 건물과 충돌했다. 이륙 직후인 탓에 비행기의 연료 탱크가 가득해 폭발이 컸다. 현장에서 치솟는 연기와 맹렬한 화염이 목격된 가운데 라메시의 생존은 기적이라는 평가를 받는다. 이 항공편에는 조종사 2명, 승무원 10명, 승객 230명 등 총 242명이 탑승하고 있었다. 영국 국적인 라메시는 가족을 만나러 인도를 방문했다가 형과 함께 영국으로 돌아가는 길이었다. 두 형제는 서로 다른 줄에 앉아 있었다. 라메시는 “정신을 차리고 일어났을 때 주변에 시신들이 있었다. 무서웠다. 일어나서 뛰었는데 비행기 파편이 사방에 흩어져 있었다. 누군가 나를 붙잡고 구급차에 태워 병원으로 데려갔다. 형은 찾을 수 없었다”고 전했다.

인도 서부 구자라트주 아마다바드에서 벌어진 에어인디아 항공기 추락 사고에서 탑승자 242명 중 오직 한 명만이 죽음의 문턱에서 되돌아왔다. 놀랍게도 이 생존자가 앉았던 11A는 비행기 중앙부에 위치한 ‘기피 좌석’이었지만, 이번 사고에서는 정반대로 ‘행운의 좌석’이 되어 화제를 모으고 있다. 12일(현지시간) 인도 현지 매체 힌두스탄타임스 보도에 따르면, 에어인디아 AI171편 항공기 사고에서 240여명의 탑승객 중 홀로 기적적으로 생존한 40세 남성 비슈와시쿠마르 라메시가 앉았던 11A 좌석이 주목받고 있다. 라메시는 사고 당시 상황에 대해 “이륙한 지 30초도 안 돼 문제가 시작됐고, 큰 소음이 들리면서 비행기가 추락했다. 마지막 순간에 보잉 787기에서 뛰어내릴 수 있었다”고 설명했다. 그는 11A라고 적힌 탑승권을 여전히 들고 있었는데, 이 좌석 번호는 온라인에서 빠르게 퍼지며 ‘행운의 좌석’이라고 불리고 있다. 아이러니하게도 11A는 평소 사고가 난 보잉 항공기에서 가장 기피되는 좌석으로 꼽혀왔다. 아메리칸항공 승무원들은 지난해 한 매체와의 인터뷰에서 “11A와 11F는 모두 창가 좌석이지만 승객들이 피한다”고 말했다. 비행기 중간 부분에 있어서 가장 늦게 내리게 되기 때문이다. 승무원들은 “빨리 나가고 싶다면 11열은 절대 피하라”고 조언했다. 비행기 중앙부에 위치해 있으면서도 창문이 작거나 아예 없어 답답하다는 단점도 있다. 항공 전문업체 플라이트레이더24 전문가는 “보잉 기종의 객실 공조 시스템 구조상 11A 좌석에는 창문이 설치되지 않는 경우가 많다”고 설명했다. 사고가 발생한 에어인디아 여객기는 지난 12일 오후 인도 서부 도시 아메다바드에서 이륙한 직후 급격히 하강, 공항 동쪽 메가니 나가르 지역의 주립 의대 기숙사 건물과 충돌했다. 이륙 직후여서 비행기의 연료 탱크가 가득한 상태였던 탓에 폭발이 일었다. 현장에서 치솟는 연기와 맹렬한 화염이 목격된 가운데 라메시의 생존은 기적이라는 평가를 받고 있다. 이 항공편에는 조종사 2명, 승무원 10명, 승객 230명 등 총 242명이 탑승하고 있었다. 영국 국적인 라메시는 가족을 만나러 인도를 방문했다가 형 아제이 쿠마르 라메시(45)와 함께 영국으로 돌아가는 길이었다. 두 형제는 서로 다른 줄에 앉아 있었다. 라메시는 “정신을 차리고 일어났을 때 주변에 시신들이 있었다. 무서웠다. 일어나서 뛰었는데 비행기 파편이 사방에 흩어져 있었다. 누군가 나를 붙잡고 구급차에 태워 병원으로 데려갔다. 형은 찾을 수 없었다”고 전했다.

화성시, ‘2025 여름 여행 사진·숏폼 공모전’ 개최 화성시문화관광재단은 화성시의 숨겨진 관광명소와 우수한 관광자원을 널리 알리기 위해 ‘2025 화성 여름 여행 사진·숏폼 공모전’을 개최한다고 12일 밝혔다. 공모전 개요 및 참여 방법 이번 공모전은 2025년 6월 16일부터 7월 27일까지 진행되며, 만 19세 이상의 대한민국 국민이라면 누구나 참여할 수 있다. 공모전의 주제는 ‘발견! 뜻밖의 즐거움, 100만 화성특례시 여행’으로, 화성시의 다양한 매력을 발굴하고 이를 창의적인 방식으로 표현한 작품을 공모한다. 참여자는 두 가지 부문에서 출품할 수 있다. 첫 번째는 숏폼 영상 부문으로, 30초 이상 1분 이내의 영상 콘텐츠를 제작하여 인스타그램이나 유튜브에 업로드하면 된다. 두 번째는 사진 부문으로, 화성시의 여행 명소를 담은 사진을 최대 3점까지 제출할 수 있다. 모든 참가자는 게시물에 필수 해시태그를 추가하고, 구글 폼을 통해 참가 신청서를 제출해야 한다. 시상 내역 이번 공모전은 총상금 500만 원을 걸고 진행되며, 분야별로 다양한 시상이 이루어진다. 숏폼 영상 부문에서는 대상 1명에게 120만 원, 최우수상 1명에게 50만 원, 우수상 3명에게 각 30만 원, 장려상 5명에게 각 10만 원이 수여된다. 사진 부문에서는 대상 1명에게 50만 원, 최우수상 1명에게 30만 원, 우수상 3명에게 각 20만 원, 장려상 5명에게 각 10만 원이 주어진다. 결과 발표 수상작은 2025년 8월 11일에 발표되며, 발표는 화성시문화관광재단 공식 홈페이지(www.hcf.or.kr)에서 확인할 수 있다. 수상작들은 화성시의 관광 홍보 및 마케팅에 적극적으로 활용될 예정이다. 화성시의 관광 자원 홍보 화성시는 이번 공모전을 통해 MZ세대를 포함한 다양한 연령층의 감성과 매력을 반영한 작품을 기대하고 있으며, 수상작들은 향후 화성시 관광 홍보에 중요한 역할을 할 것으로 보인다. 화성시문화관광재단 관계자는 “이번 공모전이 화성시의 숨겨진 매력을 널리 알리는 기회가 될 것”이라며 많은 참여를 부탁했다. 공모전 참여 및 문의 공모전에 대한 자세한 사항은 화성시문화관광재단 공식 웹사이트에서 확인할 수 있으며, 참가자들은 6월 16일부터 7월 27일까지 주어진 기간 동안 작품을 제출하면 된다.

이스라엘군이 지난달 가자지구에서 팔레스타인 무장정파 하마스의 수장인 무함마드 신와르를 사살한 과정이 공개됐다. 이스라엘군(IDF)와 이스라엘 국내 정보기관 신베트는 지난달 31일(현지시간) 공동 성명에서 “5월 13일 가자지구 남부 칸유니스 병원 공습으로 신와르와 하마스 라파 여단 사령관 무함마드 샤바나, 남부 칸유니스 대대 사령관 마흐디 쿠라 등을 제거했다”고 밝혔다. 성명에 따르면, 당시 공격 승인을 받은 이스라엘 전투기는 신와르가 숨어있는 것으로 추정되는 땅굴을 향해 30초 동안 50발이 넘는 미사일을 퍼부었다. 1차 공격이 끝난 후에는 하마스 대원이 부상한 신와르에게 접근하는 것을 막으려 그 주변을 수차례 더 폭격했다. 이스라엘군와 신베트는 “테러리스트들은 칸유니스 유럽병원과 그 주변에 있는 민간인들을 고의로 위험에 노출한 채로 병원 아래 지하의 지휘통제 센터에서 작전을 수행하던 도중 사살됐다”고 밝혔다. 이스라엘군은 지난달 13일 신와르 등 하마스 지도자들을 겨냥해 칸유니스 병원을 공습했다고 밝혔으나, 신와르의 사망 여부를 공식적으로 밝힌 것은 이번이 처음이다. 하마스는 아직 신와르의 사망 여부를 공식 확인하지 않고 있다. 이스라엘 당국은 신와르의 측근이자 하마스 북부 여단 사령관인 이즈 앗딘 하다드가 뒤를 이어 하마스를 이끌 것으로 보고 있다. 이에 이스라엘 카츠 이스라엘 국방부 장관은 하다드와 다른 하마스 지도부자들에게 “당신들이 (신와르) 다음이 될 것”이라고 경고했다. 무함마드 신와르는 2023년 10월 7일 하마스의 이스라엘 기습 공격을 기획한 하마스 최고 정치지도자 야히야 신와르의 동생으로, 지난해 10월 형이 이스라엘군에 살해되자 가자 지도자 자리를 넘겨받았다. 평행선 달리는 이스라엘-하마스 휴전 협상하마스는 지난달 31일 성명을 통해 “이스라엘 교도소에 수감된 팔레스타인 수감자들과 교환하는 조건으로 살아있는 이스라엘 인질 10명을 석방하고 사망한 인질 18구의 주검을 넘겨줄 용의가 있다”고 밝혔다. 또 “이번 대응은 영구적 휴전, 가자지구에서의 완전한 군 철수, 가자 주민들에 대한 인도주의적 지원의 흐름을 보장하는 것을 목표로 한다”고 덧붙였다. 이와 관련해 스티브 위트코프 미국 중동 특사는 엑스에 “하마스의 답변을 받았지만 이는 전적으로 받아들일 수 없는 제안이며 우리를 후퇴시킬 뿐”이라고 반발했다. 앞서 지난달 29일 위트코프 특사는 인질 10명을 석방하는 것을 조건으로 가자지구에서 60일 휴전하자고 제안했다. 인질 석방을 대가로 하마스가 이스라엘에 구금된 팔레스타인 수감자 약 1200명을 돌려받는 내용이 포함됐고 이스라엘은 이에 동의했다. 그러나 하마스는 인질을 석방할 용의가 있다면서도 미국이 제안 일부를 수정해야 한다고 주장하고 있다. 가자전쟁의 휴전 협상이 진척되지 않는 가운데, 가자지구의 기아 위기는 더욱 커지고 있다. 지난 1일 새벽에는 가자인도주의재단(GHF)이 운영하는 가자지구 남부 라파의 배급소 부근에서 이스라엘군이 팔레스타인 주민 수천 명을 향해 발포해 최소 40명이 사망했다는 AFP 등 외신의 보도가 나오기도 했다. 이와 관련해 이스라엘군은 “무장 괴한이 주민들로부터 구호품을 약탈하려 총격을 가했다”면서 “이스라엘군이 가자 주민들에게 총격을 가했다는 보도는 거짓이며 하마스가 식량 배급이 원활하게 이뤄지지 않도록 갖은 수단을 동원하고 있다”고 반박했다.

미국의 한 서커스 공연자가 머리카락만을 이용해 약 25분간 공중에 매달려 버티며 10년 넘게 깨지지 않았던 기네스 세계기록을 새로 썼다. 기네스월드레코드는 지난달 13일(현지시간) 미국 국적 레일라 눈(38)의 ‘머리카락으로 오래 매달리기’ 기네스 세계기록을 인정했다. 서커스 공연자인 레일라는 지난해 6월 14일 미 캘리포니아주 레드우드국립공원에서 자신의 머리카락을 이용해 25분 11.30초 동안 공중에 매달리는 데 성공했다. 이로써 레일라는 2011년 오스트레일리아 출신의 수타카란 시바그나나투라이가 세운 23분 19초의 기존 기록을 13년 만에 깬 주인공이 됐다. 레일라는 “인간이 마음의 힘으로 무엇을 할 수 있는지를 증명하고 싶었다”고 말했다. 그는 이번 도전을 위해 2년간 훈련했다고 한다. 레일라의 도전 영상을 보면, 그의 지인들은 기타 음악으로 분위기를 띄워주거나 긍정적인 말들을 쏟아내며 사기를 북돋아 주는 모습이었다. 레일라는 머리카락에 매달린 채로 여러 가지 포즈를 취하기도 했다. 고난도 장애물 뛰어넘기 프로그램인 미 NBC ‘아메리칸 닌자 워리어’에도 출연한 적 있는 레일라는 소셜미디어(SNS)를 통해 다양한 곡예 동작을 선보이는 사진과 영상들을 자주 공유한다. 그는 발로 활을 쏘거나 머리카락에 매달리는 퍼포먼스를 자주 선보였다. 기네스월드레코드는 “이 기술을 연마하는 사람들은 보통 자신만의 특별하고 독창적인 머리 묶는 방법을 가지고 있다”며 “레일라는 전문 머리카락 매달리기 공연자이기 때문에 절대 집에서 따라 하지 말아야 한다”고 강조했다.

전 리듬체조 국가대표 손연재(31)가 유튜브 채널을 개설했다. 손연재는 지난 28일 소셜미디어(SNS)에 자신의 얼굴 사진을 올리며 짧은 글을 남겼다. 손연재는 이 글에서 “제가 오늘(28일) 생일이다”라고 운을 뗀 뒤 “제게 주는 생일 선물로 큰 도전을 시작하게 됐다”며 유튜브 채널 개설 소식을 전했다. 이어 그는 “초보 유튜버·초보 엄마로서 앞으로 열심히 해 볼 테니 잘 부탁드린다”라고 적었다. 이날 손연재는 자신의 개인 유튜브 채널을 개설하고 첫 영상을 올렸다. 채널명은 ‘손연재 sonyeonjae’다. 첫 영상 제목은 ‘육아 선배님들 한 번만 도와주세요’로, 채널에 대한 예고편 성격이다. 약 1분 30초가량의 이 영상에서 손연재는 육아에 전념하는 모습을 보였다. 영상 속에서 그는 “내가 올림픽을 육아처럼 했다면 금메달을 땄을 것”이라고 해 웃음을 안기기도 했다. 지난 2022년 9세 연상의 금융인과 결혼한 손연재는 지난해 득남했다. 손연재는 국제 대회에서 괄목할 만한 성적을 거둔 리듬체조 선수였다. 2010년 광저우 아시안 게임에서 동메달을 목에 걸어 이름을 알린 뒤, 2012년 런던 올림픽에서 한국 선수로는 최초로 리듬체조 결선에 진출했다. 당시 그의 최종 성적은 종합 5위였다. 이후 손연재는 2014년 인천 아시안 게임에서 한국 리듬체조 선수 최초로 금메달을 따내며 스포츠 역사에 이름을 남겼다. 이후 2016년 리우데자네이루 올림픽에서는 직전 대회보다 한 단계 높은 종합 4위에 올랐다. 리우데자네이루 대회를 성공적으로 마친 손연재는 2017년 현역 은퇴를 선언했다.

상담 내용 자동 분석해 검색·답변 생성주제별 분류, 평가·피드백까지 제공 LG유플러스가 고객 전화상담에 ‘인공지능(AI) 상담 어드바이저’를 도입한 결과 전체 상담시간의 19%가 줄어들었다고 밝혔다. 시간으로 환산하면 월 평균 2만 시간에 가까운 상담 시간을 줄인 셈이다. LG유플러스는 27일 서울 용산구 LG유플러스 사옥에서 AI 상담 어드바이저 설명회를 열고 이같은 내용을 공개했다. AI 상담 어드바이저는 상담사가 이용하는 AI 고객센터(AICC)에 적용돼 고객 전화를 받는 순간부터 상담이 끝난 후 처리해야 하는 일까지 전 과정에 도움을 제공하는 AI 에이전트다. LG유플러스는 AICC 사업을 선도하기 위해 AI 상담 어드바이저를 자체 개발해 지난해 9월 고객센터에 도입했다. 서남희 LG유플러스 CV담당은 AI 어드바이저를 이용했을 때 고객의 통화 연결 대기 시간은 평균 17초, 통화 시간은 평균 30초 줄어들면서 전체 상담시간이 19% 개선됐다고 설명했다. 하루 평균 7만 5000여건의 상담이 접수되는데, 주말을 제외하면 한 달간 약 117만분(1만 9500시간)에 달하는 고객 시간을 아꼈다는 설명이다. LG유플러스가 개발한 AI 상담 어드바이저의 핵심 기술은 ▲에이전틱 RAG ▲AI 인더루프 기술이다. 에이전틱 RAG는 AI가 상담사와 고객의 상담 내용을 스스로 분석해 필요한 내용을 검색하고 답변을 생성하는 기술이다. 예컨대 고객이 “들어보니 이심(eSIM)이라는 게 있다고 하던데 이건 뭐예요?”라고 질문하면 단순히 이심에 관한 설명만 제공하는 것이 아니라 고객 유형별로 가입 절차와 주의사항까지 상담사가 볼 수 있도록 찾아준다. 답변 정확도는 90% 수준에 이른다. AI 인더루프는 상담 후 대화 내용을 주제별로 분류하는 기술이다. 실제 상담 사례로 분석해 보니 사람이 직접 분류할 땐 2000건에 5760분이 걸린 반면, 이 기술을 적용하자 3000건을 40분만에 완료했다고 LG유플러스는 소개했다. 서 담당은 “처음에 상담사 일부에는 AI 어드바이저를 도입했는데 반응이 폭발적이었다. 마케팅센터에서도 도입을 강하게 요청하고 있다”면서 “상담사들은 직접 손으로 쓰는 작업을 안 해도 되고, AI가 고객의 발화 내용을 정확하게 알아듣기 때문에 상담사가 고객에게 다시 되묻는 일이 줄었다는 점에서 만족하고 있다”고 현장 분위기를 전했다. LG유플러스는 AI가 상담 내용을 평가하고 피드백을 제공하는 ‘AI 오토 QA’도 개발해 오는 3분기 중 도입할 방침이다. LG유플러스는 AI 상담 고도화를 통해 고객의 상담시간을 30% 줄이는 게 목표라고 밝혔다.

배우 박보검이 일일 기상 캐스터를 맡았다. 지난 26일 박보검은 JTBC ‘뉴스룸’ 일일 기상캐스터로 출연해 내일 날씨 소식을 전했다. 박보검은 태극기 문양이 달린 슈트 차림으로 등장해 “초여름, 새로운 시작이 떠오르는 계절이다”라고 인사를 건넸다. 그러면서 “저는 이번 주 토요일부터 방영되는 JTBC 드라마 ‘굿보이’에서 복싱 금메달리스트 출신의 특수팀 경찰 ‘윤동주’로 새로운 시작을 하게 됩니다. 많은 관심과 사랑 부탁드립니다”라며 “오늘은 특별히 제가 날씨를 전해드리겠습니다”라고 말했다. 박보검은 6월을 앞두고 본격적인 여름 더위가 시작된다는 소식과 함께 일부 지역에 소나기가 내릴 예정이라는 등의 예보를 전했다. 그는 약 1분 30초가량의 예보를 이어갔고 정확한 발음, 안정적인 말투를 선보이며 수준급의 뉴스 진행 실력을 보여줬다. 시청자들은 이를 두고 “너무 잘 생겨서 날씨 예보가 안 들린다”, “내일 날씨는 그냥 다 좋을 것 같다”, “박보검은 기상캐스터도 잘한다”라는 등의 반응을 보였다. 앞서 배우 김민주도 지난해 11월 ‘뉴스룸’에 기상캐스터로 등장해 자신을 수화로 소개하며 날씨 예보를 전했다. 김민주의 출연은 청각장애인의 이야기를 다룬 영화 ‘청설’의 홍보 일환이었다. 그룹 NCT 마크, 트와이스 다현 등도 신곡 홍보를 위해 일일 기상캐스터로 출연한 바 있다. 박보검은 오는 31일 처음 방송되는 JTBC 드라마 ‘굿보이’에 출연한다. ‘굿보이’는 특채로 경찰이 된 메달리스트들이 비양심과 반칙이 판치는 세상에 맞서 싸우는 코믹 액션 청춘 수사극이다.

역대 대선 후보 가운데 가장 많은 전과 이력을 가진 무소속 송진호(57) 후보가 지난 19일 방송된 대통령 후보 TV토론회에 등장해 화제를 모았다. 현재 ‘전과 17범 송진호 대통령후보 토론 30초 요약’이라는 유튜브 영상은 조회 수 23만회를 기록하며 온라인상에서 주목을 받고 있다. 송진호 후보는 중앙선거관리위원회 주관으로 지난 19일 SBS 프리즘센터 스튜디오에서 열린 ‘제21대 대선 초청 외 후보자 토론회’에서 “정치가 특정 정치인과 정당만을 위한 것으로 왜곡됐다”며 “정치를 국민에게 돌려주겠다”고 주장했다. 그는 스스로를 “정치 개혁 대통령” “경제 회복 대통령”으로 소개하며 국가부채 해결과 경제회복위원회 발족 등을 공약으로 내세웠다. 송진호 후보는 “지금 대한민국 경제는 단순한 침체를 넘어 경제 주권이 흔들리고, 국민의 삶이 위협받는 절체절명의 위기에 빠졌다”며 “국가 경제 위기를 극복하고 위기를 기회 삼아 선진 경제, 디지털 금융 경제를 실현하겠다”고 밝혔다. 무소속 황교안 후보와의 토론 중에는 외국인 혜택에 대한 발언도 나왔다. 황 후보가 “중국인들에게 주는 혜택으로 인해 우리 국민이 역차별받고 있다”고 하자, 송 후보는 “중국 동포는 함께 사는 대한민국 국민”이라며 “차별과 편견을 두는 것은 옳지 않다. 재외 동포 지원을 반대하는 것은 불가능하다”고 반박했다. 송진호 후보는 사기, 폭력, 상해, 재물손괴, 근로기준법 위반, 부정수표단속법 위반 등으로 총 17건의 전과를 보유하고 있으며, 이 중 징역형을 선고받은 경우만 8차례에 달한다. 이는 역대 대선 후보 중 최다 전과 기록이다. 토론회 도중 ‘부정선거’를 언급한 황 후보의 발언을 반박하던 중 “부정수표”라고 잘못 말해 웃음을 자아내기도 했다. 전과 이력에 대해 송진호 후보 측은 “이유 여하를 막론하고 국민께 심려를 끼쳐 드려 죄송하다”며 “우리나라 전과자는 약 1000만명에 달하고, 국회의원 중에도 전과 보유자는 44%나 된다. 단순한 숫자가 아니라 그 이면의 사연과 지금의 진정성을 봐달라”고 해명했다. 일부 전과에 대해서는 억울한 사건이라며 무죄 취지의 재심을 준비 중이라고도 밝혔다. 송진호 후보는 현재 사단법인 한국사회경제연구소 이사장, 글로벌 데이터자산공제회 이사장, 대한민국 국민 사이버국회 의장, 한국연예인 신용협동조합 이사장, 국제 무예올림피아드 명예총재, 유엔 평화지구방위사령부 원수 등 다양한 직함을 갖고 있다. 제21대 대통령 선거 후보자들의 전과 기록은 총 27건으로, 송 후보가 17건으로 가장 많다. 권영국 민주노동당 후보는 4건, 이재명 더불어민주당 후보와 김문수 국민의힘 후보는 각 3건, 이준석 개혁신당 후보와 황교안 무소속 후보는 전과가 없다.

도널드 트럼프 미국 대통령이 우주 공간 및 기술을 활용해 자국 본토를 지키는 1750억 달러(약 244조원)짜리 미사일방어망 ‘골든돔’을 자신의 임기 중에 실전 배치하겠다고 밝혔으나 전문가들은 이를 허튼소리(bullshit)라고 생각한다고 미국 기술 매체 ‘404 미디어’가 20일(현지시간) 보도했다. 트럼프 대통령의 골든돔 계획은 지난 1월 취임 며칠 뒤부터 나오기 시작했다. 그는 이날 기자회견에서 “우리는 레이건 전 대통령이 40년 전에 시작한 과업, 미국 본토에 대한 미사일 위협을 영원히 종식시키는 일을 진정으로 완수하겠다”고 밝혔다. 미국 물리학회(APS) 공공정책위원회(POPA) 소속 과학자들은 이런 미사일 방어망이 얼마나 잘 작동할지를 분석한 연구 보고서를 지난 3월 발표한 바 있다. ‘전략 탄도미사일 방어, 미국을 방어하는 데 대한 과제’라는 제목의 이 보고서는 트럼프 대통령의 골든돔 계획이 구체적으로 어떻든 간 환상에 불과하다는 점을 분명히 보여준다고 404 미디어는 짚었다. 이 보고서는 일리노이대 어바나 샴페인 캠퍼스의 천체물리학 전문가인 프레더릭 K 램, 로스앨러모스 국립연구소의 연구원인 윌리엄 프리도르스키, 로렌스 리버모어 국립연구소의 프로그램 책임자인 신시아 니타 등 과학자 10명으로 구성된 연구팀이 작성했다. 404 미디어는 이 과학자들에게 왜 핵미사일을 공중에서 요격하는 것이 어려운지, 왜 인공위성을 이용해 적의 미사일을 요격하는 구상이 사라지지 않는지에 대한 질문 등을 했다고 밝혔다. 다음은 이 중 과학자 8명이 공동으로 작성한 답변이다. 연구 시작할 때 답을 찾기 위해 시작한 질문은?최근 몇 년간 미국의 장거리 탄도미사일 방어체계 개발 프로그램은 비교적 정교하지 않은 대륙간탄도미사일(ICBM)로부터 미국 본토를 방어하는 체계에 집중해 왔다. 북한의 ICBM과 이란의 향후 배치 가능성이 있는 ICBM이 이런 종류로 추정된다. 이전 보고서들은 이런 ICBM에 대한 방어의 기술적 타당성에 대해 신중하거나 심지어 비관적인 견해를 보였다. 이번 연구는 지난 10년 동안 이뤄진 기술 발전이 상황을 변화시켰는지를 확인하고자 했다. 미국 본토의 크기는 방어 시스템 구축에 어떤 영향을 주나? ICBM과 탄두의 비행은 세 단계로 이뤄진다. ICBM이 동력 비행하는 로켓 상승(부스트) 단계는 3~5분간 지속되며, 중간 궤도 단계는 ICBM이 탄두를 방출할 때 시작되며 그 후 20~30분간 우주에서 탄도 궤적을 따라 목표를 향해 이동한다. 그리고 탄두가 지구 대기권에 재진입해 목표에 도달할 때까지 지속되는 종말 단계는 30초 정도다. 미국의 큰 지리적 규모는 부스트나 중간 궤도의 미사일·탄두를 요격하도록 설계된 방어체계에서는 특히 중요하지 않으나, 종말 단계의 탄두를 요격하고자 설계한 방어 체계에서 중요하다. 이유는 요격체가 완벽하게 작동하더라도 방어할 수 있는 지리적 지역이 매우 제한적이기 때문이다. 이스라엘의 아이언돔 요격체는 비교적 느린 수제 로켓으로부터 작은 지역을 부분적으로만 방어할 수 있는데 이는 이스라엘처럼 방어할 영역이 매우 작은 경우 유용할 수 있다. 그러나 미국 본토의 48개 주만 해도 면적은 이스라엘의 375배다. 패트리엇과 이지스, 사드(THAAD) 체계의 요격체는 아이언돔보다 훨씬 강력하지만, 설령 이를 사용하더라도 미국의 모든 중요한 잠재적 목표를 방어하는 데는 매우 많은 수가 필요하다. 이에 따라 요격체를 사용해 미국의 이런 지역을 방어하는 것은 비현실적이다. 북한의 ICBM에 대해서 주목한 이유는?우리는 여러 이유로 이 ICBM들이 제기하는 위협에 집중하기로 했다. 첫째, 미국은 장거리 탄도미사일의 제한된 공격만을 방어할 수 있는 시스템을 배치했다. 이는 북한과 같은 국가가 보유하고 있거나 이란이 개발해 배치할 수 있는 덜 정교한 미사일의 수를 줄이는 공격을 의미하는 것으로 이해됐다. 러시아와 중국이 보유한 수치상으로 더 크고 정교한 ICBM을 방어할 수 있는 시스템을 개발하고 배치하기는 더욱 어려울 것이다. 이 보고서의 핵심 목적은 우리가 고려한 제한된 ICBM의 위협에 대한 방어가 왜 그렇게 기술적으로 어려운지, 그리고 많은 기술적 어려움이 어디에 있는지를 설명하는 것이었다. 독자들이 현재 북한이 보유하고 있을 가능성이 있는 핵무장 ICBM을 방어하기 위한 미국 시스템의 현재 능력에 대한 현실적인 견해와 향후 15년 이내 북한이 배치할 수 있는 ICBM을 방어할 가능성에 대한 이해를 높이는 것이 우리의 바람이었다. 우리의 평가로는 현재 미국 시스템의 능력은 낮으며 향후 15년 동안 낮은 수준을 유지할 가능성이 크다. 우주 기반 미사일방어망, 왜 미국 지도자들에 강한 영향 주나?1950년대 핵무장 ICBM이 배치된 이후로, 미국과 그 잠재적 적대국들은 핵 공격에 취약한 상태였다. 이는 매우 불안한 일이며, 우리 지도자들이 이런 공격으로부터 자신을 방어할 수 있도록 상황을 바꿀 기술적 해결책을 찾도록 했다. 이는 대중에게도 매우 매력적이다. 그 결과, ICBM을 방어하기 위한 새로운 시스템이 여러 차례 제안됐으며, 시스템 약 6개가 구축돼 막대한 비용이 소요됐다. 이는 우리를 안전하게 지켜줄 기술적 해결책을 찾기를 기대하는 것이다. 그러나 이런 노력 중 어느 것도 성공적이지 못했다. 왜냐하면 핵무장 ICBM을 방어하는 것은 매우 어렵기 때문이다. 중간 궤도의 탄두를 요격하는 데는 어떤 문제가 있나?현재 배치된 중간 궤도 미사일 방어 체계인 ‘지상 기반 중간단계 방어’(GMD)는 지상 기반 요격 미사일로 이뤄져 있다. 이 중 대부분이 알래스카에, 일부가 캘리포니아에 있다. 우주 기반 적외선 탐지기와 지상 레이더가 제공하는 추적 정보를 사용해 적 ICBM의 발사를 확인하면 요격체들이 발사된다. 각 요격체는 우주에 진입해 단일 미사일을 발사해 목표를 격추하도록 자체 제어되도록 설계됐다. 중간 궤도에서는 비교적 긴 20~30분이 소요되므로 첫 번째 요격 시도가 실패하더라도 두 번 이상 요격 시도가 가능할 수 있다. 그러나 중간 궤도에서 탄두를 요격하려는 시도에는 단점이 있다. 이 단계에서는 거의 진공 상태인 우주 공간에서 이동하므로, 공격자는 방어선을 교란하거나 극복할 기회를 얻게 된다. 공기 저항력이 없다면 비교적 간단하고 가벼운 미끼들이 탄두와 같은 궤적을 따라가게 돼 탄두 자체는 이런 기만체들에 둘러싸여 있을 수 있다. 이런 대응책은 미국 방어군이 수많은 미끼 중에서 탄두를 찾는 것을 어렵게 할 수 있다. 미 국방부가 탄두가 될 수 있는 모든 발사체를 공격해야 한다면, 요격 미사일의 재고 수는 고갈될 수 있다. 게다가 탄두를 추적하고 확인하고 요격체를 유도하는 데 필요한 레이더와 적외선 센서는 직접적인 공격뿐 아니라 고고도 핵폭발에도 취약하다. 후자는 사전 계획된 것일 수도 있고 핵탄두에 대한 성공적인 요격으로 발생할 수도 있다. 부스트 단계에서 요격하는 것은? 미사일의 부스트 단계에서 탄두를 무력화하거나 파괴하기는 매우 어려울 수 있어 이 단계의 요격 시스템은 일반적으로 시도되지 않는다. 이 문제를 해결하려면 ICBM이 발사된 후 2~4분 이내에 이 ICBM에 도달할 수 있는 요격 미사일을 갖춘 시스템이 필요하다. 이를 위한 시스템에는 ICBM 발사를 신속하게 감지하고 궤도를 추정하고 요격 미사일의 발사 솔루션을 계산하고 적 ICBM 발사가 확인된 후 1분 이내에 요격 미사일을 발사할 수 있는 원격 센서가 있어야 한다. 지상, 해상 또는 공중 기반 요격체가 ICBM을 부스트 단계에서 요격하려면, 일반적으로 예상 요격 지점에서 약 500㎞ 이내에 있어야 하며, 속도는 초당 5㎞ 이상, 잠재적으로 위험한 미사일 발사가 탐지된 후 1분 이내에 발사해야 한다. 요격체는 또 안전을 위해 잠재적 적대 국가의 국경에서 최소 100~200㎞ 떨어진 곳에 있어야 한다. 만약 요격체가 지구 저궤도에 배치된다면, 적어도 하나는 ICBM을 부스트 단계에서 요격을 시도할 만큼 충분히 가까이 있어야 해 많은 수가 필요하다. 각 요격체는 지구가 궤도 아래에서 자전하는 동안 지구를 고속으로 공전해야 하므로 필요한 수가 매우 많다. 따라서 대부분의 위성은 공격을 단행하는 ICBM에 제때 도달할 수 있는 위치에 있지 못할 것이다. 북한의 화성-18형과 같은 고체 추진 ICBM 약 10기가 신속하게 일제 발사되는 데 대응하려면 요격체는 1만 6000기가 필요하다. 이런 미사일이 가능한 한 빨리 자동 발사된다면 말이다. 만약 시스템이 30초 안에 제대로 작동하는지, 그리고 보고된 발사체가 실제로 ICBM인지 확인하고 ICBM의 종류를 판별하고 요격체를 발사하기 전에 추가적인 추적 정보를 수집하도록 설계된다면 요격체는 약 3만 6000기가 필요할 것이다. 이런 식으로 하면 시간이 부족하다. 시스템을 구축할 때쯤이면 적들은 이미 자신들의 능력을 발전시켰을 것이다. 일반적으로 고정된 문제를 해결하는 민간 연구 개발 프로그램과 달리, 미사일 방어 프로그램은 방어 시스템을 무력화, 침투 또는 우회할 수 있는 지능적이고 적응력이 뛰어난 인간 적들과 마주한다. 이는 값비싼 군비 경쟁으로 이어질 수 있다. 특정 시점에서 어느 쪽이 우위를 점할지는 방어 시스템의 상대적 비용과 이를 회피하는 데 필요한 공격 시스템 적응력, 그리고 각 측이 경쟁에 투입할 자원에 따라 달라진다. 보고서에서 알 수 있듯이, 현재 미국의 미사일 방어 프로그램의 개방적인 성격은 러시아와 중국 모두에 불안감을 불러일으켰다. (블라디미르) 푸틴 (러시아) 대통령은 미국의 미사일 방어에 대응하기 위해 고안한 다양한 신형 핵무기 운반 체계를 발표했다. 미 국방부는 중국에 대해 중국 인민해방군이 미국과 여러 국가의 탄도 미사일 방어 체계에 대응하기 위해 필요한 다양한 공격 기술을 개발하는 것을 정당화하고 있다고 밝혔다.

도널드 트럼프 미국 대통령이 우주 공간 및 기술을 활용해 자국 본토를 지키는 1750억 달러(약 244조원)짜리 미사일방어망 ‘골든돔’을 자신의 임기 중에 실전 배치하겠다고 밝혔으나 전문가들은 이를 허튼소리(bullshit)라고 생각한다고 미국 기술 매체 ‘404 미디어’가 20일(현지시간) 보도했다. 트럼프 대통령의 골든돔 계획은 지난 1월 취임 며칠 뒤부터 나오기 시작했다. 그는 이날 기자회견에서 “우리는 레이건 전 대통령이 40년 전에 시작한 과업, 미국 본토에 대한 미사일 위협을 영원히 종식시키는 일을 진정으로 완수하겠다”고 밝혔다. 미국 물리학회(APS) 공공정책위원회(POPA) 소속 과학자들은 이런 미사일 방어망이 얼마나 잘 작동할지를 분석한 연구 보고서를 지난 3월 발표한 바 있다. ‘전략 탄도미사일 방어, 미국을 방어하는 데 대한 과제’라는 제목의 이 보고서는 트럼프 대통령의 골든돔 계획이 구체적으로 어떻든 간 환상에 불과하다는 점을 분명히 보여준다고 404 미디어는 짚었다. 이 보고서는 일리노이대 어바나 샴페인 캠퍼스의 천체물리학 전문가인 프레더릭 K 램, 로스앨러모스 국립연구소의 연구원인 윌리엄 프리도르스키, 로렌스 리버모어 국립연구소의 프로그램 책임자인 신시아 니타 등 과학자 10명으로 구성된 연구팀이 작성했다. 404 미디어는 이 과학자들에게 왜 핵미사일을 공중에서 요격하는 것이 어려운지, 왜 인공위성을 이용해 적의 미사일을 요격하는 구상이 사라지지 않는지에 대한 질문 등을 했다고 밝혔다. 다음은 이 중 과학자 8명이 공동으로 작성한 답변이다. 연구 시작할 때 답을 찾기 위해 시작한 질문은?최근 몇 년간 미국의 장거리 탄도미사일 방어체계 개발 프로그램은 비교적 정교하지 않은 대륙간탄도미사일(ICBM)로부터 미국 본토를 방어하는 체계에 집중해 왔다. 북한의 ICBM과 이란의 향후 배치 가능성이 있는 ICBM이 이런 종류로 추정된다. 이전 보고서들은 이런 ICBM에 대한 방어의 기술적 타당성에 대해 신중하거나 심지어 비관적인 견해를 보였다. 이번 연구는 지난 10년 동안 이뤄진 기술 발전이 상황을 변화시켰는지를 확인하고자 했다. 미국 본토의 크기는 방어 시스템 구축에 어떤 영향을 주나? ICBM과 탄두의 비행은 세 단계로 이뤄진다. ICBM이 동력 비행하는 로켓 상승(부스트) 단계는 3~5분간 지속되며, 중간 궤도 단계는 ICBM이 탄두를 방출할 때 시작되며 그 후 20~30분간 우주에서 탄도 궤적을 따라 목표를 향해 이동한다. 그리고 탄두가 지구 대기권에 재진입해 목표에 도달할 때까지 지속되는 종말 단계는 30초 정도다. 미국의 큰 지리적 규모는 부스트나 중간 궤도의 미사일·탄두를 요격하도록 설계된 방어체계에서는 특히 중요하지 않으나, 종말 단계의 탄두를 요격하고자 설계한 방어 체계에서 중요하다. 이유는 요격체가 완벽하게 작동하더라도 방어할 수 있는 지리적 지역이 매우 제한적이기 때문이다. 이스라엘의 아이언돔 요격체는 비교적 느린 수제 로켓으로부터 작은 지역을 부분적으로만 방어할 수 있는데 이는 이스라엘처럼 방어할 영역이 매우 작은 경우 유용할 수 있다. 그러나 미국 본토의 48개 주만 해도 면적은 이스라엘의 375배다. 패트리엇과 이지스, 사드(THAAD) 체계의 요격체는 아이언돔보다 훨씬 강력하지만, 설령 이를 사용하더라도 미국의 모든 중요한 잠재적 목표를 방어하는 데는 매우 많은 수가 필요하다. 이에 따라 요격체를 사용해 미국의 이런 지역을 방어하는 것은 비현실적이다. 북한의 ICBM에 대해서 주목한 이유는?우리는 여러 이유로 이 ICBM들이 제기하는 위협에 집중하기로 했다. 첫째, 미국은 장거리 탄도미사일의 제한된 공격만을 방어할 수 있는 시스템을 배치했다. 이는 북한과 같은 국가가 보유하고 있거나 이란이 개발해 배치할 수 있는 덜 정교한 미사일의 수를 줄이는 공격을 의미하는 것으로 이해됐다. 러시아와 중국이 보유한 수치상으로 더 크고 정교한 ICBM을 방어할 수 있는 시스템을 개발하고 배치하기는 더욱 어려울 것이다. 이 보고서의 핵심 목적은 우리가 고려한 제한된 ICBM의 위협에 대한 방어가 왜 그렇게 기술적으로 어려운지, 그리고 많은 기술적 어려움이 어디에 있는지를 설명하는 것이었다. 독자들이 현재 북한이 보유하고 있을 가능성이 있는 핵무장 ICBM을 방어하기 위한 미국 시스템의 현재 능력에 대한 현실적인 견해와 향후 15년 이내 북한이 배치할 수 있는 ICBM을 방어할 가능성에 대한 이해를 높이는 것이 우리의 바람이었다. 우리의 평가로는 현재 미국 시스템의 능력은 낮으며 향후 15년 동안 낮은 수준을 유지할 가능성이 크다. 우주 기반 미사일방어망, 왜 미국 지도자들에 강한 영향 주나?1950년대 핵무장 ICBM이 배치된 이후로, 미국과 그 잠재적 적대국들은 핵 공격에 취약한 상태였다. 이는 매우 불안한 일이며, 우리 지도자들이 이런 공격으로부터 자신을 방어할 수 있도록 상황을 바꿀 기술적 해결책을 찾도록 했다. 이는 대중에게도 매우 매력적이다. 그 결과, ICBM을 방어하기 위한 새로운 시스템이 여러 차례 제안됐으며, 시스템 약 6개가 구축돼 막대한 비용이 소요됐다. 이는 우리를 안전하게 지켜줄 기술적 해결책을 찾기를 기대하는 것이다. 그러나 이런 노력 중 어느 것도 성공적이지 못했다. 왜냐하면 핵무장 ICBM을 방어하는 것은 매우 어렵기 때문이다. 중간 궤도의 탄두를 요격하는 데는 어떤 문제가 있나?현재 배치된 중간 궤도 미사일 방어 체계인 ‘지상 기반 중간단계 방어’(GMD)는 지상 기반 요격 미사일로 이뤄져 있다. 이 중 대부분이 알래스카에, 일부가 캘리포니아에 있다. 우주 기반 적외선 탐지기와 지상 레이더가 제공하는 추적 정보를 사용해 적 ICBM의 발사를 확인하면 요격체들이 발사된다. 각 요격체는 우주에 진입해 단일 미사일을 발사해 목표를 격추하도록 자체 제어되도록 설계됐다. 중간 궤도에서는 비교적 긴 20~30분이 소요되므로 첫 번째 요격 시도가 실패하더라도 두 번 이상 요격 시도가 가능할 수 있다. 그러나 중간 궤도에서 탄두를 요격하려는 시도에는 단점이 있다. 이 단계에서는 거의 진공 상태인 우주 공간에서 이동하므로, 공격자는 방어선을 교란하거나 극복할 기회를 얻게 된다. 공기 저항력이 없다면 비교적 간단하고 가벼운 미끼들이 탄두와 같은 궤적을 따라가게 돼 탄두 자체는 이런 기만체들에 둘러싸여 있을 수 있다. 이런 대응책은 미국 방어군이 수많은 미끼 중에서 탄두를 찾는 것을 어렵게 할 수 있다. 미 국방부가 탄두가 될 수 있는 모든 발사체를 공격해야 한다면, 요격 미사일의 재고 수는 고갈될 수 있다. 게다가 탄두를 추적하고 확인하고 요격체를 유도하는 데 필요한 레이더와 적외선 센서는 직접적인 공격뿐 아니라 고고도 핵폭발에도 취약하다. 후자는 사전 계획된 것일 수도 있고 핵탄두에 대한 성공적인 요격으로 발생할 수도 있다. 부스트 단계에서 요격하는 것은? 미사일의 부스트 단계에서 탄두를 무력화하거나 파괴하기는 매우 어려울 수 있어 이 단계의 요격 시스템은 일반적으로 시도되지 않는다. 이 문제를 해결하려면 ICBM이 발사된 후 2~4분 이내에 이 ICBM에 도달할 수 있는 요격 미사일을 갖춘 시스템이 필요하다. 이를 위한 시스템에는 ICBM 발사를 신속하게 감지하고 궤도를 추정하고 요격 미사일의 발사 솔루션을 계산하고 적 ICBM 발사가 확인된 후 1분 이내에 요격 미사일을 발사할 수 있는 원격 센서가 있어야 한다. 지상, 해상 또는 공중 기반 요격체가 ICBM을 부스트 단계에서 요격하려면, 일반적으로 예상 요격 지점에서 약 500㎞ 이내에 있어야 하며, 속도는 초당 5㎞ 이상, 잠재적으로 위험한 미사일 발사가 탐지된 후 1분 이내에 발사해야 한다. 요격체는 또 안전을 위해 잠재적 적대 국가의 국경에서 최소 100~200㎞ 떨어진 곳에 있어야 한다. 만약 요격체가 지구 저궤도에 배치된다면, 적어도 하나는 ICBM을 부스트 단계에서 요격을 시도할 만큼 충분히 가까이 있어야 해 많은 수가 필요하다. 각 요격체는 지구가 궤도 아래에서 자전하는 동안 지구를 고속으로 공전해야 하므로 필요한 수가 매우 많다. 따라서 대부분의 위성은 공격을 단행하는 ICBM에 제때 도달할 수 있는 위치에 있지 못할 것이다. 북한의 화성-18형과 같은 고체 추진 ICBM 약 10기가 신속하게 일제 발사되는 데 대응하려면 요격체는 1만 6000기가 필요하다. 이런 미사일이 가능한 한 빨리 자동 발사된다면 말이다. 만약 시스템이 30초 안에 제대로 작동하는지, 그리고 보고된 발사체가 실제로 ICBM인지 확인하고 ICBM의 종류를 판별하고 요격체를 발사하기 전에 추가적인 추적 정보를 수집하도록 설계된다면 요격체는 약 3만 6000기가 필요할 것이다. 이런 식으로 하면 시간이 부족하다. 시스템을 구축할 때쯤이면 적들은 이미 자신들의 능력을 발전시켰을 것이다. 일반적으로 고정된 문제를 해결하는 민간 연구 개발 프로그램과 달리, 미사일 방어 프로그램은 방어 시스템을 무력화, 침투 또는 우회할 수 있는 지능적이고 적응력이 뛰어난 인간 적들과 마주한다. 이는 값비싼 군비 경쟁으로 이어질 수 있다. 특정 시점에서 어느 쪽이 우위를 점할지는 방어 시스템의 상대적 비용과 이를 회피하는 데 필요한 공격 시스템 적응력, 그리고 각 측이 경쟁에 투입할 자원에 따라 달라진다. 보고서에서 알 수 있듯이, 현재 미국의 미사일 방어 프로그램의 개방적인 성격은 러시아와 중국 모두에 불안감을 불러일으켰다. (블라디미르) 푸틴 (러시아) 대통령은 미국의 미사일 방어에 대응하기 위해 고안한 다양한 신형 핵무기 운반 체계를 발표했다. 미 국방부는 중국에 대해 중국 인민해방군이 미국과 여러 국가의 탄도 미사일 방어 체계에 대응하기 위해 필요한 다양한 공격 기술을 개발하는 것을 정당화하고 있다고 밝혔다.

한 라인서 내연·전기·하이브리드 캐즘 등 시장 변화 발빠른 대응차체·파워트레인 ‘메리지’ 백미무인운반로봇 활용, 유연성 ‘업’ “포르쉐 차량은 5000개 이상의 부품과 소프트웨어가 결합된 복합적인 제품입니다. 저희는 ‘완벽함에는 끝이 없다’는 철학을 바탕으로 현실에 만족하지 않습니다.” 지난 13일(현지시간) 독일 동부 라이프치히에 있는 포르쉐 공장에서 만난 옌스 하만 품질 보증 테스트·분석 매니저는 ‘명차’의 자존심을 지켜온 포르쉐의 품질 관리 공정을 이렇게 설명했다. 2002년 준공된 라이프치히 공장은 포르쉐의 변화와 혁신을 상징하는 장소다. 처음 300명으로 시작한 직원은 현재 4600명에 이르고, 조립 설비에는 600명 이상의 직원이 투입돼 하루 평균 550대 이상의 차량을 생산한다. 특히 포르쉐는 라이프치히 공장에서 내연기관 스포츠유틸리티차(SUV) ‘마칸’, 세단 ‘파나메라’와 함께 전기 SUV인 ‘마칸 일렉트릭’, 파나메라 하이브리드 모델을 생산한다. 내연기관차와 전기차, 하이브리드차를 한 라인에서 혼류 생산하는 체제는 글로벌 전기차 ‘캐즘’(일시적 수요 정체)을 비롯한 시장 변화에 유연하게 대응하기 위한 포석이다. 이런 유연성은 차체와 파워트레인(엔진~구동바퀴 사이의 기관)을 자동화로 결합하는 ‘메리지’(결혼) 공정으로 가능하다. 공장 한복판에서는 파워트레인이 모바일 캐리어에 실려 메리지 공정에 도착하는 모습을 볼 수 있다. 이후 3D 스캔 검사를 받고 가드레일로 이동했다. 그러자 리프트에 매달려 있던 차체가 천장에서 내려오더니 파워트레인 위로 포개어졌다. 다음은 로봇팔이 여러 개의 나사로 두 부품을 고정하는 작업이 순식간에 이뤄졌다. 포르쉐는 메리지 공정에서 나사 조립 품질을 보장하는 ‘테스팅 GMT’를 개발했는데, 이는 메인 컴퓨터 1대와 측정용 컴퓨터 6대가 캐리어에 탑재된 형태다. 수동 검사 때보다 시간을 단축한 것은 물론 나사 손상 위험도 제거됐다. 차량 조립 이후 도장 공정에서 자동 결함 감지 장치는 스마트 공장의 진가를 보여준다. 70초 동안 2대의 로봇이 차체 외부 전체 표면을 스캔하고 이 과정에서 약 10만장의 사진이 촬영된다. 이후 30초에 걸쳐 5대의 컴퓨터가 결과를 분석해 작업자는 화면에서 감지된 미세한 불규칙성을 확인할 수 있다. 지난 16일 찾은 독일 서부 포르쉐 본사 슈투트가르트 주펜하우젠 공장에서도 포르쉐의 유연함을 확인할 수 있다. 전기 스포츠카 ‘타이칸’의 생산 라인에서는 무인운반로봇(AGV)이 차체와 파워트레인을 싣고 이동하는 모습을 볼 수 있다. AGV는 원하는 쪽에 더 넓은 공간을 확보할 수 있어 콕핏(운전석 및 주변) 등을 조립하는 과정이 더 쉬워졌다고 한다. 옌스 브뤼커 포르쉐 사장은 “직원들은 타이칸과 911(스포츠카) 등 소속 공장이 있지만, 한쪽에 인력이 부족하거나 생산이 몰릴 경우 (그쪽을) 지원할 수 있도록 훈련돼 있다”고 설명했다.

“포르쉐 차량은 5000개 이상의 부품과 소프트웨어가 결합된 복합적인 제품입니다. 저희는 ‘완벽함에는 끝이 없다’는 철학을 바탕으로 현실에 만족하지 않습니다.” 지난 13일(현지시간) 독일 동부 라이프치히에 있는 포르쉐 공장에서 만난 옌스 하만 품질 보증 테스트·분석 매니저는 ‘명차’의 자존심을 지켜온 포르쉐의 품질 관리 공정을 이렇게 설명했다. 2002년 준공된 라이프치히 공장은 포르쉐의 변화와 혁신을 상징하는 장소다. 처음 300명으로 시작한 직원은 현재 4600명에 이르고, 조립 설비에는 600명 이상의 직원이 투입돼 하루 평균 550대 이상의 차량을 생산한다. 특히 포르쉐는 라이프치히 공장에서 내연기관 스포츠유틸리티차(SUV) ‘마칸’, 세단 ‘파나메라’와 함께 전기 SUV인 ‘마칸 일렉트릭’, 파나메라 하이브리드 모델을 생산한다. 내연기관차와 전기차, 하이브리드차를 한 라인에서 혼류 생산하는 체제는 글로벌 전기차 ‘캐즘’(일시적 수요 정체)을 비롯한 시장 변화에 유연하게 대응하기 위한 포석이다. 이런 유연성은 차체와 파워트레인(엔진~구동바퀴 사이의 기관)을 자동화로 결합하는 ‘메리지’(결혼) 공정으로 가능하다. 공장 한복판에서는 파워트레인이 모바일 캐리어에 실려 메리지 공정에 도착하는 모습을 볼 수 있다. 이후 3D 스캔 검사를 받고 가드레일로 이동했다. 그러자 리프트에 매달려 있던 차체가 천장에서 내려오더니 파워트레인 위로 포개어졌다. 다음은 로봇팔이 여러 개의 나사로 두 부품을 고정하는 작업이 순식간에 이뤄졌다. 포르쉐는 메리지 공정에서 나사 조립 품질을 보장하는 ‘테스팅 GMT’를 개발했는데, 이는 메인 컴퓨터 1대와 측정용 컴퓨터 6대가 캐리어에 탑재된 형태다. 수동 검사 때보다 시간을 단축한 것은 물론 나사 손상 위험도 제거됐다. 차량 조립 이후 도장 공정에서 자동 결함 감지 장치는 스마트 공장의 진가를 보여준다. 70초 동안 2대의 로봇이 차체 외부 전체 표면을 스캔하고 이 과정에서 약 10만장의 사진이 촬영된다. 이후 30초에 걸쳐 5대의 컴퓨터가 결과를 분석해 작업자는 화면에서 감지된 미세한 불규칙성을 확인할 수 있다. 지난 16일 찾은 독일 서부 포르쉐 본사 슈투트가르트 주펜하우젠 공장에서도 포르쉐의 유연함을 확인할 수 있다. 전기 스포츠카 ‘타이칸’의 생산 라인에서는 무인운반로봇(AGV)이 차체와 파워트레인을 싣고 이동하는 모습을 볼 수 있다. AGV는 원하는 쪽에 더 넓은 공간을 확보할 수 있어 콕핏(운전석 및 주변) 등을 조립하는 과정이 더 쉬워졌다고 한다. 옌스 브뤼커 포르쉐 사장은 “직원들은 타이칸과 911(스포츠카) 등 소속 공장이 있지만, 한쪽에 인력이 부족하거나 생산이 몰릴 경우 (그쪽을) 지원할 수 있도록 훈련돼 있다”고 설명했다.