땅콩리턴 조현아 땅콩리턴 조현아 논란, 대한항공 국제선탑승률 최저 왜? 최근 ‘땅콩 리턴’ 논란을 빚고 있는 대한항공의 국제선 탑승률이 국내 항공사 가운데 가장 저조한 것으로 나타났다. 11일 국토교통부에 따르면 10월 한달간 대한항공의 국제선 총 공급석 193만4194석 가운데 이용객은 143만8695명에 그쳤다. 이에따라 10월 탑승률은 74.4%로 작년동기의 74.5%보다 0.1%포인트 하락하면서 국내 국적사 항공사 가운데 유일하게 ‘마이너스’ 성장세를 나타냈다. 이 같은 탑승률은 저가항공사인 이스타항공(86.1%), 제주항공(82.1%), 티웨이항공(81.0%), 대한항공 자회사인 진에어(80.4%), 에어부산(80.1%) 뿐만 아니라 제2대 대형 국적사인 아시아나항공(76.8%)에도 뒤진 최하위였다. 또 국제선 성수기로 꼽히는 올해 3분기 대한항공 국제선 탑승률은 76.0%로 국내 항공사 가운데 가장 낮았으며, 국제선 수송객도 작년 3분기 446만5340명에서 올해 3분기 445만3805명으로 0.3% 줄어들었다. 아시아나항공의 국제선 탑승률은 80.9%로 대한항공 다음으로 저조했다. 올해 상반기 대한항공의 국제선 이용객은 804만9949명으로, 지난해 상반기의 811만6311명에서 0.8% 줄어들며 유일하게 감소세를 나타냈다. 올해 상반기 탑승률도 72.6%로 최저치였다. 여행업계 관계자는 “대한항공의 탑승률 저조는 항공권 가격이 저가 항공사에 비해 상당히 비싼 것이 원인으로 풀이된다”며 “탑승률이 높지 않은 아프리카나 남미 등의 장기노선을 운용하고 있는 것도 한 요인”이라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

“이게 거북선이오. 영국보다 300년 앞선 1500년대에 우린 이미 철갑선을 만들었소. 쇄국정책으로 산업화가 늦었지만 잠재력은 그대로요.” 거북선이 나온 오백 원짜리 지폐 한 장을 내밀며 차관을 빌려 거대 조선소를 만든 고 정주영 회장의 현대중공업 창립 일화는 한 편의 소설과도 같은 실화다. 1972년 현대가 황무지나 다름없던 울산의 백사장에 세계 최대 규모의 조선소를 건설하기 전까지만 해도 우리나라 조선공업은 영세하기 이를 데 없었다. 고작 1만 7000t급 선박이 최대였고, 연간 건조량도 50만G/T(총톤수)로 세계 시장점유율은 1%에도 못 미쳤다. 경험도, 숙련된 기술자도 전혀 없었다. 조선업을 위해선 천문학적인 자금이 필요한 상황에서 당장 초기 비용조차 없는 회사가 초대형 조선소를 짓겠다고는 덤벼드는 모습 자체가 비웃음거리였다. 하지만 현대중공업은 무모한 도전에 나섰다. 조선소 부지로 점찍어 둔 울산 미포만의 모래사장 사진 한 장과 5만분의1 지도 한 장, 그리고 영국의 스콧리스고 조선소에서 빌린 26만t급 초대형유조선(VLCC) 도면 한 장을 가지고 세계를 돌았다. 결과적으로 정 회장은 26만t급 초대형유조선 2척을 수주하는 데 성공했고 이를 기반으로 조선소 건설을 위한 차관도 빌려올 수 있었다. “수주에 성공했지만 과연 배를 만들어 줄 수 있느냐”는 의심의 소리가 국내외에서 쏟아졌다. 믿기 어려울 정도로 싼 가격을 무기로 1974년 6월 조선소가 준공되기 전까지 수주한 초대형유조선 물량만 무려 12척에 달했다. 이렇게 세워진 현대중공업은 1983년 총 210만t(G/T) 상당의 선박을 신규 수주하며 급기야 세계 조선업계 1위에 올라섰다. 전 세계 대형 선박 10대 중 1대는 현대중공업에서 생산되는 셈이었다. 신화는 계속됐다. 현대중공업은 국내 기업 중 최초로 10억 달러 수출탑을 거머쥐었고 1991년에는 액화천연가스(LNG)선 건조라는 오랜 숙원도 실현했다. 2012년 3월 현대중공업은 선박인도 1억GT라는 대기록을 달성했다. 당시 100년 이상의 오랜 역사를 지닌 영국과 일본 등의 조선소들이 근접조차 못 한 대기록이다. 현대중공업은 외연 확장에도 속도를 붙였다. 2002년 2월 현대그룹에서 계열 분리한 직후인 5월 삼호중공업을 인수했고 이어 2008년 하이투자증권과 하이자산운용도 거머쥐었다. 2009년에는 현대종합상사를 인수하며 금융, 에너지 및 자원개발까지 사업 영역을 확대했다. 이듬해인 2010년 8월에는 현대오일뱅크을 인수하며 조선과 중공업그룹을 뛰어넘어 종합·중화학그룹의 면모를 갖추게 됐다. 하지만 결코 꺼질 것 같지 않았던 현대중공업의 신화는 현재 최대 위기를 맞고 있다. 올 들어 이어진 천문학적 영업 손실은 단기적인 실적 부진 탓이 아니다. 현대중공업은 지난 2분기 1조 1037억원의 영업 손실을 봤다. 창사 이후 최대 손실이라는 악몽 같은 기록은 3분기에 다시 2조원 가까운 적자로 이어졌다. 더 큰 문제는 실적이 좀처럼 호전될 기미를 보이지 않는다는 점이다. 최근의 실적 악화는 글로벌 금융 위기 당시 진행한 저가 수주가 주된 원인이다. 중국의 추격과 일본의 견제로 선박 수주가 어려워지자 경험과 노하우가 부족한 해양플랜트 사업 등 비조선 분야에 주력했다가 큰 손해를 본 것이다. 신용등급이 하락하면서 현금이 부족해 보유 자산을 매각해야 할 정도로 상황은 심각하다. 엎친 데 덮친 격으로 노조 문제까지 발생했다. 19년째 무파업을 이어 온 현대중공업 노조는 올해 임금 및 단체협약 교섭에서 난항을 겪자 결국 파업을 결정했다. 현대중공업은 고강도 개혁으로 위기를 돌파할 계획이다. 먼저 지난 10월 16일 현대중공업, 현대미포조선, 현대삼호중공업 등 조선 3사의 임원 262명 중 31%인 81명을 감축했다. 회사의 체질을 개선해 경쟁력을 회복하는 게 시급하다는 판단에서 내려진 고육지책이다. 회사의 일등공신으로 여겨지던 임원들도 대거 짐을 싸야 했다. 조직 통폐합과 축소 작업도 한창이다. 선박영업 강화를 위해 현대중공업과 현대삼호중공업, 현대미포조선 등 조선 3사의 영업조직을 통합한 선박영업본부가 출범했다. 현대중공업은 7개 사업본부 아래 부문 단위도 58개에서 45개로 22% 줄였다. 전체 부서도 432개에서 406개로 감소했다. 지원 조직은 축소하고 생산과 영업 중심으로 조직을 개편할 계획이다. 수익 창출이 어려운 사업과 해외 법인을 원점에서 재검토하는 사업 조정도 진행 중이다. 울산 백사장에서 신화를 만든 현대중공업의 자구 노력은 현재진행형이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

땅콩리턴 조현아 땅콩리턴 조현아 논란, 대한항공 국제선탑승률 최저 왜? 최근 ‘땅콩 리턴’ 논란을 빚고 있는 대한항공의 국제선 탑승률이 국내 항공사 가운데 가장 저조한 것으로 나타났다. 11일 국토교통부에 따르면 10월 한달간 대한항공의 국제선 총 공급석 193만4194석 가운데 이용객은 143만8695명에 그쳤다. 이에따라 10월 탑승률은 74.4%로 작년동기의 74.5%보다 0.1%포인트 하락하면서 국내 국적사 항공사 가운데 유일하게 ‘마이너스’ 성장세를 나타냈다. 이 같은 탑승률은 저가항공사인 이스타항공(86.1%), 제주항공(82.1%), 티웨이항공(81.0%), 대한항공 자회사인 진에어(80.4%), 에어부산(80.1%) 뿐만 아니라 제2대 대형 국적사인 아시아나항공(76.8%)에도 뒤진 최하위였다. 또 국제선 성수기로 꼽히는 올해 3분기 대한항공 국제선 탑승률은 76.0%로 국내 항공사 가운데 가장 낮았으며, 국제선 수송객도 작년 3분기 446만5340명에서 올해 3분기 445만3805명으로 0.3% 줄어들었다. 아시아나항공의 국제선 탑승률은 80.9%로 대한항공 다음으로 저조했다. 올해 상반기 대한항공의 국제선 이용객은 804만9949명으로, 지난해 상반기의 811만6311명에서 0.8% 줄어들며 유일하게 감소세를 나타냈다. 올해 상반기 탑승률도 72.6%로 최저치였다. 여행업계 관계자는 “대한항공의 탑승률 저조는 항공권 가격이 저가 항공사에 비해 상당히 비싼 것이 원인으로 풀이된다”며 “탑승률이 높지 않은 아프리카나 남미 등의 장기노선을 운용하고 있는 것도 한 요인”이라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

땅콩리턴 조현아 땅콩리턴 조현아 논란, 대한항공 국제선탑승률 최저 무슨 일? 최근 ‘땅콩 리턴’ 논란을 빚고 있는 대한항공의 국제선 탑승률이 국내 항공사 가운데 가장 저조한 것으로 나타났다. 11일 국토교통부에 따르면 10월 한달간 대한항공의 국제선 총 공급석 193만4194석 가운데 이용객은 143만 8695명에 그쳤다. 이에따라 10월 탑승률은 74.4%로 작년동기의 74.5%보다 0.1%p 하락하면서 국내 국적사 항공사 가운데 유일하게 ‘마이너스’ 성장세를 나타냈다. 이 같은 탑승률은 저가항공사인 이스타항공(86.1%), 제주항공(82.1%), 티웨이항공(81.0%), 대한항공 자회사인 진에어(80.4%), 에어부산(80.1%) 뿐만 아니라 제2대 대형 국적사인 아시아나항공(76.8%)에도 뒤진 최하위였다. 또 국제선 성수기로 꼽히는 올해 3분기 대한항공 국제선 탑승률은 76.0%로 국내 항공사 가운데 가장 낮았으며, 국제선 수송객도 작년 3분기 446만 5340명에서 올해 3분기 445만 3805명으로 0.3% 줄어들었다. 아시아나항공의 국제선 탑승률은 80.9%로 대한항공 다음으로 저조했다. 올해 상반기 대한항공의 국제선 이용객은 804만 9949명으로, 지난해 상반기의 811만 6311명에서 0.8% 줄어들며 유일하게 감소세를 나타냈다. 올해 상반기 탑승률도 72.6%로 최저치였다. 여행업계 관계자는 “대한항공의 탑승률 저조는 항공권 가격이 저가 항공사에 비해 상당히 비싼 것이 원인으로 풀이된다”며 “탑승률이 높지 않은 아프리카나 남미 등의 장기노선을 운용하고 있는 것도 한 요인”이라고 말했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

정부가 내년에도 상반기에 나랏돈을 더 풀기로 했다. 경기 회복세가 미약해 최대한 ‘마중물’을 빨리 그리고 많이 투입해 성장세를 끌어올리겠다는 의지다. 정부는 9일 국무회의에서 내년 전체 세출 예산(일반회계+특별회계) 322조 7871억원의 68%를 상반기에 배정하는 내용의 ‘2015년 예산 배정계획’을 확정했다. 분기별로 보면 1분기가 39.6%로 가장 많고 2분기 28.4%, 3분기 19.6%, 4분기 12.4%다. 상반기 예산 배정률 68%는 2012년 70.0%, 2013년 71.6%보다 낮지만 올해(65.4%)보다는 높은 수준이다. 이에 따라 내년 상반기 예산 집행률도 올해보다 높아질 것으로 전망된다. 정부가 내년 상반기 예산 배정률을 올해보다 높인 것은 내년 경기 흐름을 ‘상저하고’(上低下高)로 전망하고 상반기에 경제 회복을 뒷받침할 수 있는 ‘실탄’을 충분히 지원하겠다는 의미로 해석된다. 기획재정부 관계자는 “서민생활 안정과 경제 회복, 일자리 확충 등과 관련된 사업을 상반기에 중점 배정했다”면서 “인건비와 기본 경비는 원칙적으로 균등 배분하되 소요 시기를 감안해 탄력적으로 조정했다”고 설명했다. 세종 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

일본의 7~9월 국내총생산(GDP) 확정치가 예상 밖의 하향 수정을 기록한 것에 대해 시장의 충격이 가라앉지 않고 있다. 일본 내각부는 물가 변동을 제외한 실질 GDP가 7~9월 연율 환산으로 -1.9%를 기록했다고 8일 밝혔다. 지난달 17일 공표한 속보치(-1.6%)를 밑도는 숫자다. 지난달 속보치 발표 당시 플러스 전망을 뒤엎고 마이너스를 기록하며 중의원 해산의 빌미를 제공한 바 있다. 시장에서는 이번에 발표되는 확정치가 -0.5%로 상향 수정될 것으로 기록했으나 오히려 속보치보다 낮은 것으로 나타나면서 아베 신조 총리의 경제정책인 ‘아베노믹스’에 대한 우려가 더욱 커지는 분위기다. 월스트리트저널(WSJ)은 9일 이 같은 소식을 전하며 “아베노믹스의 혜택이 여전히 제한적임이 확인된 것”이라고 분석했다. 재팬 리서치 인스티튜트의 유마토 겐지 이코노미스트는 개인 소비가 전 분기보다 0.4% 늘어나는 데 그친 것을 지적하며 “엔저 추세 속에 실질 임금이 하락하는 것은 경제 회생의 탄력이 부족하다는 의미”라고 분석했다. 또 저널은 기업투자 감소폭이 애초 집계된 규모의 2배로 수정됐고 명목기준 생산도 전 분기보다 0.9% 줄어 2012년 12월 아베 정권 출범 이후 첫 분기 대비 마이너스를 기록했다고 전했다. 도쿄신문도 같은 날 “속보치에 이어 개정치에서도 마이너스 폭이 확대되면서 시장이 놀라워하는 분위기”라면서 “대기업의 실적 회복이 중소기업까지 두루 미치지 않는 등 경제정책의 한계가 두드러지는 결과를 나타내고 있다”고 분석했다. 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

글로벌 발전사업 수주는 말 그대로 ‘총성 없는 전쟁터’다. 한번 수주하면 장기간 수십조원에 달하는 안정적인 기대이익을 만들어 내는 발전 사업이어서 각국의 경쟁이 치열하다 못해 살벌할 정도다. ‘에너지 한류’를 목표로 글로벌 사업 영토를 확장 중인 한국전력의 대표 해외 발전사업장을 찾아가 봤다. 지난 1일 요르단의 수도 암만에서 동쪽 사막으로 30㎞ 달려 도착한 암만 발전소. 황량한 황야 한복판에 우뚝 솟은 굴뚝에서는 연신 흰 연기가 피어오른다. 지난 10월 완공해 가동 중인 초대형 디젤 내연발전소가 정상적으로 전기를 생산 중이라는 신호이기도 하다. 현존하는 세계 최대의 디젤발전소인 암만 발전소의 발전 용량은 573메가와트(㎿)로 이곳에서 만들어진 전기는 요르단 전역으로 보내진다. 2011년부터 상업운행을 진행한 알카트라나 가스복합발전소가 생산하는 전력을 합치면 요르단 국민이 사용하는 전기 중 4분의1(약 24%)은 한전이 만드는 셈이다. 덕분에 한전은 요르단 민자발전사업자(IPP) 중 1위 업체다. 발전소 내부에 들어서자 거대한 발전기가 뿜는 열기와 굉음이 외부인의 발걸음을 멈춰 세운다. 가로 4m, 세로 24m 크기인 18기통 디젤엔진의 위용은 상상을 초월한다. 18개 실린더는 각각 성인 한 명이 들어갈 만한 크기로 엔진 하나에서 내는 출력은 60만 마력에 달한다. 신형 쏘나타(2.0모델 기준) 3571대를 묶어 놨을 때 가능한 출력이다. 이런 대형 엔진이 발전소에서만 38대가 운영된다. 세계 최대의 디젤발전소라는 이름이 붙은 이유다. 올해 말 기네스북 등재를 준비 중인 이곳의 발전 용량은 2위인 브라질 수아페 2호기(약 380㎿)의 1.5배에 달한다. 한전이 지은 발전소는 요르단 국민에게 ‘오아시스’ 같은 존재다. 중동에 있지만 산유국이 아닌 요르단은 전력부족 때문에 고심하는 국가다. 올여름에도 두 번이나 블랙아웃(대정전)의 위기가 있었지만 마침 완공을 마친 암만 발전소 덕에 큰 위기를 넘겼다. 당시는 시험가동 기간이었지만 요르단 정부의 간곡한 요청으로 전기를 생산해 송전했고 결과는 성공적이었다. 우리나라엔 2039년까지 25년간 39억 달러를 벌어들일 수 있는 알토란 같은 해외사업장이란 점에서 의미가 깊다. 현지에서 이미 가동 중인 알카트라나 가스발전소의 수익을 합하면 요르단에서 기대하는 수익은 무려 54억 달러에 달한다. 암만 발전소를 포함해 한전이 해외에서 건설·운영 중인 발전소는 7개국 12곳이다. 운영 중이거나 건설 중인 발전소의 설비용량은 1만 9724㎿에 달한다. 올 3분기 한전의 해외 매출은 지난해보다 37% 늘어난 2조 3103억원으로 사상 처음 2조원대를 돌파했다. 한전이 최근 공들이는 발전사업은 우리에겐 세부로 익숙한 필리핀 비사야스 지역이다. 한전은 3년째 운영 중인 세부발전소(200㎿급)와 바로 맞닿아 있는 나가 석탄화력발전소를 인수해 초대형 석탄 발전소 단지를 만드는 프로젝트를 진행 중이다. 같은 유연탄을 발전원으로 활용하는 덕에 추가적인 운송이나 선적 인프라를 구축할 필요가 없고 운영비도 크게 절감할 수 있다. 시너지 효과만 약 6억 달러에 달한다. 내년 6월까지 타당성 검토를 마치고 2016년 5월 말 착공을 계획하고 있다. 새 시설이 들어서면 세부 지역에 한전이 생산하는 전기는 500㎿ 이상이 돼 현재 필리핀 내 4위인 민간 발전사업자인 한전의 위상도 한 단계 도약할 것으로 기대한다. 주목할 만한 것은 세부발전소가 한전 최초의 머천트 사업이란 점이다. 머천트 사업은 발전소 건설과 운영은 물론 원료 조달과 발전된 전력 판매계약까지 직접 책임지고 수행한다. 이상국 세부 발전소장은 “세부발전소 사업은 회사 내부에서도 우려의 목소리가 높았지만 이제는 한전 해외사업의 모범 사례로 자리 잡았다”고 말했다. 요르단 암만·필리핀 세부 글 사진 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

원·엔 환율이 100엔당 910원대까지 떨어졌다. ‘아베노믹스’(아베 신조 일본 총리의 경기부양책)의 실패 가능성이 높아지면서 일본 엔화는 약세를 보이는 반면 미국의 경제지표 호조로 달러화는 강세를 보이고 있기 때문이다. 원화도 달러화에 대해 약세지만 엔화 약세 속도에 못 미치면서 원·엔 환율에 경고등이 켜졌다. 8일 서울외환시장에서 원·엔 환율은 오후 3시 기준 100엔당 919.77원에 거래됐다. 전 거래일보다 8.57원 떨어졌다. 원·엔 환율이 910원대로 내려온 것은 2008년 3월 6일 915.01원 이후 6년 9개월 만이다. 이날 원·달러 환율은 전 거래일보다 달러당 3.6원 오른 1117.7원에 거래를 마쳤다. 종가 기준으로는 지난해 8월 22일(1123원) 이후 가장 높다. 연중 최고치다. 원·달러 환율은 개장 직후 1121.7원까지 올랐으나 거래가 진행되면서 오름폭이 점점 줄어들었다. 외국인이 주식을 순매수하고 수출업체들이 달러 매도 물량을 내놨기 때문이다. 앞서 엔·달러 환율은 지난 주말 뉴욕 외환시장에서 달러당 121.5엔대에 거래되면서 121엔대에 올라섰다. 미 노동부에 따르면 11월 비농업 부문 취업자 수는 전월보다 31만 1000명 늘었다. 시장 예상치(23만명)를 크게 웃돈다. 광의의 실업률도 전월보다 0.1% 포인트 떨어졌다. 재닛 옐런 연방준비제도이사회(연준) 의장이 주시하는 노동시장의 주요 지표들이 모두 긍정적으로 나온 것이다. 김성노 KB투자증권 연구원은 “미국 고용지표 개선으로 인해 다음주 연방공개시장위원회(FOMC)에서 금리 인상에 대한 논의가 활발하게 진행될 것”이라고 내다봤다. 국제금융센터에 따르면 주요 투자은행(IB)들은 ‘상당 기간 초저금리 유지’라는 FOMC 발표문에서 ‘상당 기간’이 바뀔 가능성이 커졌다고 보고 있다. 엔·달러 환율은 더 떨어질 전망이다. 일본 내각부는 이날 일본의 7∼9월(3분기) 실질 국내총생산(GDP)이 1.9%(연율 기준) 감소했다고 발표했다. 지난달 발표한 잠정치(-1.6%)보다 더 악화됐다. 일본의 GDP는 2분기 연속 마이너스 성장이다. 김대형 유진투자선물 연구원은 “이번 주에도 달러화 강세, 엔화 약세가 나타나겠지만 원·달러와 엔·달러의 동조화가 약해져 원화 약세가 엔화보다 덜할 것”이라고 말했다. 원·엔 환율이 더 떨어질 수 있다는 얘기다. 원·엔 동조화에서 벗어나 다른 정책이 필요하다는 주장도 나온다. 장보형 하나금융경영연구소 경제연구실장은 “내수를 부양하기 위해서는 원화는 강세를 띠어야 한다”며 “환율을 고민하기보다는 중국의 부상에 어떻게 대응할지 전략적 사고가 더 필요하다”고 지적했다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr

삼성그룹이 지난 1일 사장단 인사에 이어 4일 2015년 정기 임원 인사를 발표했다. 실적이 있는 곳에는 ‘승진’이, 부진한 곳에는 ‘문책’ 인사가 뒤따랐다. 사상 최대 실적과 함께 승진 잔치를 벌였던 지난해와 달리 올해는 실적 부진의 영향으로 승진 폭이 크게 줄어들었다. 승진 연한을 뛰어넘는 발탁 인사도 지난해보다 30명 가까이 줄었다. 이날 승진 명단에는 부사장 42명, 전무 58명, 상무 253명 등 모두 353명이 이름을 올렸다. 지난해 승진자는 475명으로 승진 인원이 122명이나 줄었다. 발탁 인사는 56명으로 지난해 역대 최대였던 85명보다 규모가 작아졌다. 주력 계열사인 삼성전자는 승진자 가운데 절반에 가까운 165명을 배출했다. 사상 최대 실적과 맞물려 사상 최다였던 지난해 227명에 비해 승진자 숫자는 대폭 감소했으며 사업 부문별로는 희비가 엇갈렸다. 직격탄을 맞은 곳은 정보기술(IT)·모바일(IM) 부문이다. IM 부문은 올해 3분기 영업이익이 지난해 같은 기간 대비 73.9% 줄어 삼성전자 전체 실적을 끌어내린 원인이 됐다. 이 같은 실적 부진은 신상필벌 원칙에 따라 임원 인사에 그대로 반영됐다. 부문별 규모는 공개되지 않았지만 일각에서는 IM 임원 200여명 중 50여명이 퇴직하거나 다른 계열사로 이동할 것이라는 추측도 흘러나온다. 앞서 사장단 인사에서도 IM 부문은 사장 7명 가운데 3명이 물러나고 1명이 자리를 옮기는 등 칼바람이 예고됐던 곳이다. IM 부문은 다음주 초 예정된 조직 개편에서 대대적인 규모 축소를 피하지 못할 것으로 보인다. 이미 상무급이 관장하는 IM 부문 사업팀인 광소재 사업은 최근 미국 유리기판 제조업체 코닝에 매각됐다. 해외 법인도 미국 텍사스주 댈러스의 모바일 담당 법인 STA와 뉴저지주 리지필드의 가전법인 SEA를 통합하는 작업을 시작했다. 모바일과 입는 기기의 연구·개발(R&D) 분야와 세트 제조를 제외한 비주력 분야를 과감하게 정리하겠다는 뜻으로 해석된다. 이 가운데 디바이스솔루션 메모리사업부(DS)의 임원 승진자는 22명으로 예년 대비 승진자 규모가 확대됐다. 앞서 사장단 인사에서도 전영현 DS 부문 메모리사업부장 사장이 승진하며 힘이 실렸다. 3년 만에 IM 부문 실적을 추월한 데 따른 보상 인사라는 평가다. 실제 메모리 반도체는 올해 스마트폰 시장의 위기 가운데서도 전자의 전체 실적을 떠받쳤다. 한편 이번 임원 인사에서는 신경영 출범 직후 입사한 여성공채 초기 멤버(1994년 입사) 3명이 나란히 상무로 진급해 눈길을 끌었다. 삼성전자의 박정선(42)·박진영(43) 부장과 삼성SDS의 정연정(43) 부장이 주인공이다. 최연소 임원 승진자는 삼성전자 실리콘밸리연구소 소속의 프라나브 미스트리다. 33살의 나이로 상무 ‘별’을 달았다. 미국 매사추세츠공대(MIT) 미디어랩 출신인 미스트리는 입는 기기 갤럭시 기어의 새 모델을 제안했고 전방위(360도) 3차원(3D) 영상 촬영 카메라를 개발한 공로를 인정받았다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

가계가 지갑을 열지 않는 것은 다 이유가 있었다. 실질 국민소득이 0.3% 증가하는 데 그쳤기 때문이다. 종합적 물가지수로 평가받는 국내총생산(GDP) 디플레이터는 0.0%로 디플레이션(물가 하락)에 대한 우려가 더 커졌다. 한국은행이 4일 발표한 ‘3분기 국민소득’(잠정)에 따르면 7~9월(3분기) 실질 국민총소득(GNI)은 전 분기보다 0.3% 늘었다. 이는 2012년 1분기(0.3%) 이후 2년 6개월 만에 가장 낮은 수준이다. 실질 GNI 증가율은 지난해 2분기 1.9%로 상승했다가 3분기와 4분기 각각 1.0%, 올해 1분기 0.5%로 둔화됐다. 2분기에 반등(1.1%)하는 듯했으나 다시 0%대로 떨어진 것이다. 김성자 한은 지출국민소득팀 과장은 “3분기 교역조건이 전분기보다 악화됐고 국외순수취요소소득도 줄었기 때문”이라고 설명했다. 국외순수취요소소득은 우리 국민이 외국에서 받은 소득에서 외국인이 국내에서 받은 소득을 뺀 것으로 올 2분기 3조 1000억원에서 3분기 2조 5000억원으로 줄었다. 실질 GDP는 전 분기보다 0.9% 성장, 지난 10월 발표된 속보치와 같다. 최근 한국개발연구원(KDI)이 추가 금리 인하를 촉구하며 그 근거로 들었던 GDP 디플레이터는 전년 같은 기간 대비 0.0%다. 2012년 4분기 -0.2%를 기록한 뒤 등락을 겪다가 올 2분기부터 2분기 연속 0.0%다. GDP 디플레이터는 국내에서 생산되는 모든 상품과 서비스의 값을 반영한 물가지수로 임금, 환율 등 각종 가격지수까지 포함한다. KDI는 한국에서도 일본과 유사한 디플레이션이 발생할 수 있다며 그 근거로 소비자물가를 선행하는 GDP 디플레이터가 0%대라는 점을 들었다. 조용승 한은 국민계정부장은 “2000년 이후 추이를 분석한 결과 GDP 디플레이터와 소비자물가는 선행성보다는 동행성이 크다”며 “특히 수출입 의존도가 100%를 넘는 한국과 3분의1 수준인 일본의 경제구조를 직접 비교하는 것은 무리”라고 말했다. 조 부장은 “내수 디플레이터는 0.7% 성장했는데 수출 디플레이터가 원화 강세 등의 영향으로 하락폭이 컸다”고 덧붙였다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr

외국인에 넘어간 제주도 땅이 2년새 60% 가까이 증가했다. 국토교통부는 3분기 말 현재 외국인 보유토지는 2억 3142만㎡로 국토면적의 0.2%를 차지하고 있다고 4일 밝혔다. 이는 여의도 면적의 80배 규모이고, 금액(공시지가기준)으로 환산하면 33조 2937억원에 이른다. 특히 외국인이 보유한 제주도 땅은 2012년 말 980만㎡에서 지난해 말에는 1097만㎡로 증가하고 올해 3분기 말 현재는 1550만㎡로 급증했다. 제주도 땅을 구입한 외국인은 주로 중국인이며 2010년 부동산 투자이민제도 실시 이후 레저용 부동산 취득이 증가했다. 올해에는 제주국제자유도시개발센터(JDC)가 추진하는 제주신화역사공원(232만㎡), 제주헬스케어타운(30만㎡) 사업 등 대형 부동산 개발사업에 중국 기업이 집중 투자하면서 토지 매입이 급증했다. 전국 외국인 보유 토지의 국적별 현황은 미국 1억 2346만㎡(53.4%), 유럽 2406만㎡(10.4%), 일본 1722만㎡(7.4%), 중국 1197만㎡(5.2%), 기타 국가 5471만㎡(23.6%) 순이다. 용도별로는 임야·농지 등이 1억 3459만㎡(58.2%)으로 가장 많고 공장용 6712만㎡(29.0%), 주거용 1537만㎡(6.6%), 레저용 822만㎡(3.6%), 상업용 612만㎡(2.6%) 순으로 나타났다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

2003년 정지선(42) 현대백화점그룹 회장은 당시 31세의 나이에 그룹 총괄부회장의 자리에 올랐다. 이후 5년이 지난 2008년 그는 36세에 부회장에서 회장이 됐다. 재계 3세 가운데서도 가장 먼저 최연소 그룹의 총수가 됐다. 다른 대기업 총수에 비해 이른 나이에 거대 그룹의 경영을 책임지게 됐지만 주변의 기우와 달리 그의 경영은 성공적이었다. 객관적인 지표가 평가를 대신한다. 2003년 5조 6000억원이었던 그룹 매출액은 2013년 12조 5000억원으로 123% 성장했다. 경상 이익도 2003년 2009억원에서 2013년 8211억원으로 308% 상승했다. 부채비율은 2003년 150%에서 2013년 37%로 5분의1 수준으로 떨어졌다. 이런 결과는 지난해 말 기준 자산 5조원 기업집단 가운데 자산 기준 재계 24위, 매출액 기준 재계 33위, 순이익 기준으로 재계 8위의 기록을 달성했다. 이런 성과를 이룬 정 회장의 경영 방식을 보면 그는 다른 재계 총수와 달리 공식행사 이외에 외부에 나서는 것을 극도로 자제한다. 정 회장은 현대백화점그룹의 창업주인 할아버지 고 정주영 현대그룹 명예회장과 아버지 정몽근 명예회장으로부터 평소 겸손하고 성실하라는 조언을 귀가 따갑게 들었다고 전해진다. 때문에 외부에 나서기보다는 조용히 경영에 몰두하는 스타일이다. 겉으로 보이는 이미지와 달리 회사 내에서는 직원들과 소통을 잘하는 편이다. 정 회장은 매년 사업소별 업무보고가 끝나면 해당 사업소의 과장급 이상 전 직원과 함께 삼겹살과 소주로 회식을 하며 소통에 나선다. 또 신입사원부터 대리급에 이르는 주니어급 사원들과 과장에서 부장 직급에 이르는 중간간부들과 매월 정기모임을 갖는다. 반면 현대백화점그룹이 백화점과 홈쇼핑이라는 양대 축을 중심으로 굴러가고 있지만 다른 유통 대기업들이 백화점 이외에 마트, 아웃렛, 편의점 등에 진출한 것과 비교해서는 유통 채널이 약하다는 지적도 있다. 이런 약점을 의식한 정 회장은 2007년 회장직에 오른 뒤 내실 경영에 치중하던 그간의 방식을 바꿔 공격적인 경영을 하기로 방향을 바꿨다. 그는 2010년 6월 회사의 미래 방향인 ‘비전2020’을 발표했다. 비전2020은 기존 유통업을 넘어 금융, 건설, 환경, 에너지 등에서 신성장동력을 찾겠다는 것이다. 이로써 2020년 매출 20조원, 경상이익 2조원, 현금성자산 8조원을 확보한다는 계획이다. 구체적인 계획과 성과는 다양한 분야에서 나타나고 있다. 먼저 그룹과 관련된 업종의 인수·합병(M&A)에서 소기의 성과를 거두고 있다. 현대백화점그룹은 지난해 6월 리바트를 인수했다. 현대리바트의 올해 3분기까지 누적 매출액은 4799억원으로 지난해 같은 기간과 비교해 27.3% 증가했다. 누적 영업이익도 321억원으로 지난해 같은 기간과 비교해 256.7% 신장했다. 정 회장은 M&A 추진 막바지에 의류·패션업체인 한섬의 정재봉 당시 사장을 직접 만나 담판을 지어 회사를 인수했다. 한섬은 2012년 인수 이후 실적이 꾸준히 개선돼 올해 상반기 매출액은 지난해 같은 기간과 비교해 10.45% 늘어난 2367억원을 기록했다. 특히 해외 브랜드 사업부문은 지난달까지 신장률이 50%를 넘었다. 한섬은 매년 100억원 규모의 투자로 3년 후 매출 규모를 1조원대로 키울 계획이다. 그룹의 중추인 백화점 사업에 대한 확장도 진행하고 있다. 현대백화점은 내년 8월 경기 성남시 판교 알파돔시티 복합쇼핑몰에 수도권 최대 규모인 판교점을 선보일 계획이다. 또 아웃렛 사업을 프리미엄 아웃렛과 도심형 아웃렛이라는 두 방향으로 운영하고 있다. 내년 2월에는 현대백화점의 첫 프리미엄 아웃렛인 현대프리미엄아웃렛 김포점이 문을 열 예정이다. 김포점은 전체 MD(상품화계획)에서 해외패션 MD의 비중을 30% 이상으로 대거 유치해 현대백화점이 최고급 명품 백화점이라는 이미지를 아웃렛에서도 이어간다는 방침이다. 도심형 아웃렛은 기존 현대아웃렛가산점 외에 서울 송파구 문정동 가든파이브에 아웃렛 진출을 추진하고 있다. 그룹의 성장 모태인 압구정 본점도 1985년 개점 이래 30년 만에 증축할 예정이다. 현대백화점 압구정 본점은 지하 2층. 지상 5층으로 수요에 비해 규모가 턱없이 작은 편이다. 이를 7층으로 증축해 연매출 1조원대의 점포로 키울 방침이다. 이 밖에도 현대백화점은 면세점 사업 진출을 위해 인천공항 면세점과 시내 면세점 입찰 참여 등을 검토하고 있다. 현대백화점그룹은 1조 6000억원에 달하는 현금성 자산을 이용해 백화점과 홈쇼핑 등 그룹 내 기존 사업 부문과 시너지를 낼 수 있는 부문에 대해 지속적으로 M&A를 추진하기로 했다. 정 회장은 이처럼 그룹이 성장하기 위해서는 무엇보다도 내부의 체질 개선이 시급하다고 보고 다른 유통기업에 비해 강력하게 조직문화를 개선하는 데 집중하고 있다. 최근에는 기업문화 지침서인 ‘패셔니스타’를 발간해 그룹 전 임직원 7000여명에게 전달했다. 다른 기업들이 이 지침서를 참고하기도 한다. 정 회장은 조직문화 개선을 위해 지난해 백화점, 홈쇼핑 임원 및 팀장 인사평가에서 조직문화 개선 노력도를 핵심 요소로 평가하고 이를 반영할 것을 주문하기도 했다. 현대백화점 본사는 오후 6시, 점포는 오후 8시 30분에 자동으로 컴퓨터 전원이 꺼져 정시 퇴근을 유도하는 PC오프제는 정 회장의 아이디어다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

정태영 현대카드 사장은 카드업계에서 ‘파격의 아이콘’으로 통합니다. 카드 상품 이름을 없애고 카드 혜택별로 알파벳 이름을 부여한 ‘알파벳 카드’를 선보인 것이 대표적입니다. 디자인경영을 앞세워 천편일률적인 카드 플레이트에 ‘디자인’을 입힌 것도 정 사장이 최초입니다. 업계에서는 이런 정 사장을 두고 “시장 흐름과 트렌드를 읽는 감각이 뛰어나다”고 칭찬해 왔습니다. 2006년 첫선을 보인 ‘파이낸스샵’도 정 사장의 야심작입니다. 파이낸스샵은 현대카드·캐피탈의 금융상품을 소개하는 브랜드 체험 공간입니다. 2000년대 초반 이동통신사들을 중심으로 주요 상권에 운용하던 브랜드샵과 같은 개념인데, 카드업계에서는 현대가 최초로 도전했습니다. 2012년에는 전국 35곳으로 늘렸습니다. 일부 경쟁 카드사에서도 파이낸스샵 운영을 검토할 정도로 큰 관심을 모았지만, 현대카드 파이낸스샵은 이달 말 부산점 폐점을 마지막으로 쓸쓸히 사라질 예정입니다. 정 사장 혁신경영의 상징물과도 같았던 파이낸스샵은 지난해 8곳, 올해 2곳으로 줄었습니다. 부산점이 문을 닫으면 서울 양재동 현대·기아차 파이낸스샵만 남게 됩니다. 해마다 제자리를 맴도는 실적과 비용 부담 탓에 현대카드가 파이낸스샵을 줄줄이 정리한 탓입니다. 올해 3분기까지 현대카드의 신용판매(일시불·할부·현금서비스·카드론) 실적은 53조 7384억원입니다. 같은 기간 삼성카드는 70조 3850억원을 기록했습니다. 한때 삼성카드와 치열하게 시장점유율 2위 싸움을 벌이던 현대카드이지만 이제는 체급 차이가 제법 벌어졌습니다. 올해 상반기 카드사별 구매실적(신용판매+체크카드) 전체를 놓고 보면 현대카드(29조 6330억원)는 4위까지 처졌습니다. 5위인 농협카드(27조 6540억원)와 ‘도토리 키재기’ 수준으로 탈(脫)4위도 버거운 처지입니다. 카드업계 관계자는 “디자인경영·혁신경영도 실적이 뒷받침되지 않는다면 의미가 퇴색된다”고 지적합니다. 한때 업계 최하위권이었던 현대카드를 단숨에 2위까지 끌어올렸던 정 사장의 혁신경영도 뒷심이 떨어지는 모양새입니다. 그가 재반전에 성공할 지 주목됩니다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

SC은행은 오는 5일로 예정된 정기 이사회에 그룹 본사로 1,500억 원 이내의 금액을 배당하는 내용의 2014년도 중간배당안을 상정할 예정이라고 밝혔다. 또 SC은행는 이번 중간배당에 추가하여, 관련 승인 절차를 거쳐 향후 2년간 3,000억 원 이내의 배당을 할 계획이다. 이번 계획은 지난 9년 반 동안 적절한 배당이 이뤄지지 않아 누적된 유보이익 규모와, 국제결제은행 (BIS) 자기자본비율을 포함한 자본건전성 지표를 고려하여 정해졌다. SC은행의 BIS 비율은 지난 3분기 말 현재 16.28%로 금융권에서 가장 높은 수준을 유지하고 있으며, 중간배당 실시 후에도 약 15.8%로 여전히 9월말 현재 업계 평균인 13.83%를 상회하게 된다. 아제이 칸왈 한국스탠다드차타드금융지주(SC은행) 회장은 “이번 배당을 통해, 과거 적절히 배당을 해 오지 못한 문제가 어느 정도 개선될 것이며, 한국 시장에 대한 주주들의 신뢰가 지속될 것으로 기대하며, 한국스탠다드차타드는 자기자본수익률(ROE) 등 지표가 개선되어 사업 역량 강화 및 영업실적 제고에 보다 집중할 수 있는 발판을 마련하게 될 것이다”고 설명했다. SC은행은 지난 2005년 옛 제일은행을 인수한 이후 현재까지 9년 반 동안 약 4조6천 억 원을 한국 시장에 직접 투자했으며, 같은 기간 동안 그룹 본사에 배당한 금액은 이번 중간배당을 포함하여 총 4,510억 원이다. 이는 연평균 투자수익률로는 약 1%에 불과하다. 스탠다드차타드는 한국 금융업계 최대의 외국인 직접 투자자로서 앞으로도 소매금융과 기업금융 등 한국의 핵심 사업 부문을 지속적으로 영위해 나갈 방침이다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

‘소비 미스터리’가 풀렸다. 취업자 수가 매달 40만~50만명씩 늘고 있지만 꽁꽁 얼어붙은 민간 소비심리는 좀처럼 살아날 기미를 보이지 않고 있다. 정부의 경기부양책과 한국은행의 기준금리 인하 등 ‘긴급처방’에도 요지부동이다. 이유는 간단했다. 가계의 지갑이 얇아졌기 때문이다. 물가를 반영한 실질임금 상승률이 6개 분기 연속 하락해 ‘마이너스’에 머물고 있는 것으로 나타났다. 1일 한국은행과 고용노동부에 따르면 올 3분기 상용근로자 5인 이상 사업체의 근로자 1인당 실질임금은 월평균 295만 800원으로 집계됐다. 1년 전 294만 8552원보다 2248원(0.08%) 늘었다. 이런 증가율은 2011년 4분기(-2.4%) 이후 2년 9개월 만에 가장 낮은 수준이다. 실질임금 상승률은 근로자가 손에 쥐는 명목임금에서 소비자물가 상승분을 뺀 것으로, 실질적인 구매력을 나타낸다. 실질임금 상승률이 떨어지면 가계가 지갑을 닫아 소비가 늘지 않고, 이로 인한 물가 하락으로 경제 활력이 저하되는 악순환이 나타날 우려가 있다. 근로자 전체 평균은 실질임금이 조금이라도 늘어난 것처럼 보이지만 상용직과 일용직을 분리해 따져 보면 얘기가 달라진다. 3분기 상용직 실질임금은 1인당 평균 312만 1213원으로 1년 전보다 5700원(-0.2%) 줄었다. 임시직은 125만 44원으로 같은 기간 3만 6506원(-2.8%)이나 감소해 2분기 연속 마이너스다. 고용부 관계자는 “상대적으로 월급이 많은 상용직 수가 늘어나면 상용직·임시직 각각의 실질임금이 줄어도 전체 평균은 올라갈 수 있다”고 설명했다. 예를 들어 월급이 100만원인 근로자 10명과 50만원인 근로자 10명의 임금 평균은 75만원이다. 100만원 월급이 90만원으로 줄어도 근로자 수가 20명으로 늘어나면 전체 평균은 76만 7000원으로 높아진다. 상용직 실질임금이 감소한 것은 기업들이 성과급·상여금 등 특별급여를 크게 줄이고 있어서다. 실질임금 기준 특별급여는 올해 3·4분기 월평균 50만 6672원으로, 지난해 같은 기간보다 11.1% 줄었다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

전면적인 물갈이는 없었지만 이재용 부회장의 ‘절제된 개혁’이 돋보였다. 삼성그룹이 1일 내년도 사장단 인사를 발표했다. 오너 일가의 승진은 없었고 승진 폭도 역대 제일 작았다. 올해 최악의 경영 실적을 내면서 대대적인 문책성 인사가 예상됐지만 회사는 삼성전자를 비롯한 주요 계열사의 핵심 경영진을 유임했다. 무리수는 피하면서도 조직에 긴장을 불어넣는 수준의 평이한 인사였다고 평가된다. 하지만 ‘신상필벌’이라는 삼성의 인사 원칙은 물밑에서 지켜졌다. 먼저 거취가 주목됐던 신종균 삼성전자 IT모바일(IM) 부문 대표이사 사장은 유임됐다. 지난 6년간 IM 사업부문을 진두지휘해 온 신 사장은 최근 실적 부진의 책임을 지고 교체될 것이라는 설이 파다했다. 하지만 갤럭시S 시리즈를 세계 1등 제품으로 만드는 등 그동안의 공로를 인정받아 새로운 기회를 얻었다는 게 회사 측의 설명이다. 그러나 회사는 신 사장 아래 이돈주 사장 등 7명의 삼성전자 사장 가운데 3명을 경질했다. 그간 실적 악화에 시달린 만큼 문책성 인사였다는 분석이 나온다. 이번 인사에서 홍원표 미디어솔루션센터장(사장)이 글로벌마케팅전략실장으로 자리를 옮긴 것까지 치면 IM 사업부문에는 신 사장과 김종호 글로벌제조센터장, 김영기 네트워크사업부장만 남는다. IM 부문이 사상 최대 실적을 견인할 당시 보상 차원에서 격상시켰던 보직들을 원상 복귀시키는 셈이다. 갤럭시 시리즈를 앞세워 지난해 분기 영업이익 10조원이라는 사상 최대 실적을 낸 삼성전자는 애플과 중국 경쟁사들의 협공으로 올해 3분기 1조 7500억원의 영업이익밖에 내지 못했다. 삼성 관계자는 “물러난 IM 부문 사장들이 맡았던 조직은 통폐합 등 재편될 가능성이 있지만 부사장급 이하가 관할하는 조직으로 위상이 강등된 채 유지될 수도 있다”면서 “확정된 조직 개편안은 사장단 인사에 이은 임원 인사 발표 이후 다음주에나 결정될 것으로 보인다”고 설명했다. 이날 사장 승진에 이름을 올린 경영진은 모두 3명이다. 대표 부사장 승진은 1명이고 자리만 옮긴 경영진은 7명이다. 사장 승진은 김용철 변호사의 비자금 의혹 폭로로 삼성 특검이 있었던 2008년 3명에 이어 역대 최저치다. 김현석 삼성전자 부사장이 삼성전자 CE부문 영상디스플레이사업부장 사장으로, 전영현 삼성전자 부사장이 삼성전자 DS부문 메모리사업부장 사장으로 승진했다. 이윤태 삼성디스플레이 부사장은 삼성전기 대표이사 사장이 됐다. 전영현 신임 사장과 이윤태 신임 사장은 각각 한국과학기술원(카이스트) 전자, 전기공학 석박사 출신으로 메모리 개발과 반도체 설계 전문가다. 전 사장은 D램 개발실장, 메모리 전략마케팅팀장을 지냈고 이 사장은 삼성전자 시스템 LSI 개발실장, 액정표시장치(LCD) 개발실장 등을 지냈다. 김현석 신임 사장은 한양대 전자공학과를 졸업한 뒤 미국 포틀랜드대 전기전자공학 석사학위를 받았다. TV 등 디스플레이 제품 분야에서 세계 최고 수준의 개발 전문가로 꼽힌다. 삼성비피화학 대표이사 부사장으로 승진한 상영조 삼성물산 부사장은 삼성구조조정본부 인사기획 분야 출신으로 2012년부터 삼성물산 경영기획실장을 지냈다. 오너 일가 중에서는 이건희 회장의 둘째 사위이자 이서현 제일모직 사장의 남편인 김재열 삼성 엔지니어링 사장의 이동이 눈에 띈다. 김 사장은 이번 인사에서 제일기획 스포츠사업총괄 사장으로 옮겼다. 2012년부터 삼성엔지니어링 사장을 맡았던 김 사장은 부인인 이 사장과 함께 제일기획 3인 사장(임대기, 이서현, 김재열) 체제를 완성했다. 김 사장은 현재 대한빙상경기연맹 회장을 맡고 있다. 이부진 사장과 이혼 소송 중인 임우재 삼성전기 부사장의 거취는 다음주 조직 개편안 발표 때 확정될 것으로 보인다. 한편 삼성 기업구조조정본부 재무팀장을 지내며 외환위기 직후 그룹의 구조조정을 실행한 주축 인물인 김인주(56) 삼성선물 대표이사 사장이 기업 경영의 2선으로 물러나 삼성경제연구소 전략담당사장으로 이동한다. 김 사장은 1999년 삼성SDS의 230억원 규모 신주인수권부사채(BW) 저가 발행 과정에 관여한 혐의로 삼성특검에서 수사를 받았고 2009년 배임 혐의로 유죄 판결을 받았다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

지난 17일 신차 복합할부금융 수수료율 협상을 위해 마주 앉은 현대차와 KB국민카드는 수수료율이 아닌 문구 하나를 놓고 하루 종일 씨름을 했다. 카드사에 대한 기선 잡기를 위해 현대차가 ‘체크카드 수수료율에 준하여’를 고집했기 때문이다. 소비자들은 자동차를 사고 신용카드로 결제한 뒤 다달이 돈을 낼 뿐인데 도대체 금융사들은 무엇을 하고 있는 것일까. 협상 결과 현대차와 KB국민카드의 신용카드 복합할부금융 수수료율은 1.85%에서 1.5%로 내려갔다. 현대차는 1.5%가 체크카드 수수료율에 준해서라는 주장이다. KB국민카드 체크카드로 현대차를 구입할 때 수수료율이 1.5%이기 때문이다. 결국 양측은 ‘1.5%(체크카드 수수료율)’로 표기하기로 타협했다. 현대차가 체크카드 수수료율에 집착하는 이유는 다른 카드사와의 협상에서 우선 고지를 점령하기 위해서다. KB카드를 제외한 다른 카드사는 기존에 현대차와 복합할부금융 수수료율이 신용카드 1.9%, 체크카드(일시납) 1.3%의 수수료율을 각각 적용한다. KB카드 사례에 맞춰 신용카드 수수료율을 1.3%까지 낮추려는 것이 현대차의 협상 전략이다. 0.6% 포인트나 수수료율을 내리면 현재 복합할부금융 시장 규모를 감안했을 때 현대차가 연간 250억원이 넘는 돈을 아낄 수 있다는 계산이 나온다. 카드업계는 당장 발등에 불이 떨어졌다. 신한카드(내년 2월)와 삼성·롯데카드(내년 3월)가 곧 현대차와의 가맹점 계약 기간이 끝난다. 업계는 삼성카드와 현대차의 수수료율 협상이 복합할부금융 갈등의 ‘대미’에 해당할 것으로 보고 있다. 복합할부금융의 시장점유율은 지난해 기준 현대카드가 41.3%(1조 9000억원)로 1위다. 이어 삼성카드가 28.2%(1조 3000억원), 신한카드 13%(6000억원), 롯데카드 8.7%(4000억원), KB카드 4.3%(2000억원) 순이었다. 삼성과 현대라는 양대 그룹 간의 ‘자존심 대결’까지 얽혀 있어 그 누구도 절대 양보할 수 없는 싸움이다. ‘체크카드 수수료’라는 문구를 확보한 현대차가 유리한 듯했던 싸움은 카드사의 반격으로 승자가 쉽지 않은 상황으로 변했다. 카드사들은 복잡한 복합할부금융상품 구조를 다시 한번 수정해 현재 수준의 수수료율 유지 근거를 마련했다. 현대차가 허를 찔린 셈이다. 복합할부금융은 고객이 자동차를 살 때 대금을 할부로 내기로 할부금융회사(캐피탈사)와 약속하고 자동차 구입액을 카드로 결제하는 상품이다. 고객이 내는 돈은 똑같지만 이 중 일부가 수수료 명목으로 이해 관계자들에게 배분된다. 예를 들어 고객이 자동차 구입자금 2000만원을 신용카드로 결제했고 신용카드 수수료율은 1.9%(38만원)였다고 치자. 세부적으로 보면 자동차 영업사원이 1.0% 포인트(20만원)를 가져간다. 이어 캐피탈사가 0.37% 포인트(7만 4000원), 카드사가 0.33% 포인트(6만 6000원)씩 나눠 갖고 나머지 0.2% 포인트(4만원)는 캐시백 형태로 고객이 가져간다. 그런데 복합할부금융은 신용카드 결제와 조금 다르다. 일반적인 신용카드 결제에서는 고객이 신용카드를 쓰고 나서 카드사에 사용대금을 지급하기까지 보통 30일(15~46일)이 걸린다. 일종의 외상 거래다. 은행처럼 예금을 받을 수 없는 카드사 입장에서는 이 외상 거래 기간을 얼마나 줄일 수 있느냐에 따라 조달 비용이 변한다. 복합할부금융에는 이런 기간이 없다. 소비자가 캐피탈사에 약속한 할부원금을 카드로 결제하면 캐피탈사가 다음날 카드사들에 결제대금을 보내 준다. 카드사 입장에서는 자금조달비용이 거의 들지 않는 무위험 거래인 셈이다. 이런 점에서 현대차를 비롯한 자동차업계는 복합할부금융의 신용카드 결제가 다른 신용카드 결제와 다르다며 수수료율을 내려야 한다고 주장해 왔다. 카드사와 캐피탈사는 그래서 은행을 중간에 끼워 넣고 외상 거래 기간을 늘리는 방식을 내놨다. 신한카드의 ‘마이카대출’ 방식이다. 이 구조가 도입된다 해도 소비자가 느끼는 차이는 없다. 이 방식에서는 고객이 신용카드로 자동차 구입대금을 결제하면 캐피탈사가 아닌 은행이 카드사에 자금을 지급한다. 다만 캐피탈사가 하루 뒤에 카드사에 결제대금을 보내 줬다면 은행은 카드사에 30일 뒤에 지급한다. 외상 거래 기간이 30일이나 늘어나게 된다. 대신 캐피탈사는 은행에 할부원금의 0.2%에 해당하는 수수료를 준다. 카드사와 캐피탈사로서는 은행에 0.2% 수수료를 떼 주면 손해다. 하지만 현대차의 요구를 수용해 수수료율을 1.3%까지 낮추면서 0.6% 포인트나 손해 보는 것보단 유리하다. 가만히 앉아서 0.2% 수수료를 챙길 수 있는 은행 입장에서는 ‘누이 좋고 매부 좋은’ 장사다. 2006년 등장한 복합할부금융이 더 복잡해지는 것이다. 복합할부금융은 2006년 아주캐피탈이 신한카드의 전신이었던 LG카드와 제휴를 맺으면서 도입됐다. 당시 국내 신차 시장에서 50%가 넘는 점유율을 차지하던 현대차의 할부금융은 현대차그룹 자회사인 현대캐피탈이 사실상 독과점 시장을 형성하고 있었다. 현대차그룹의 현대캐피탈 부당 지원 및 일감 몰아주기는 할부금융사들의 오랜 불만이었다. 이에 중소캐피탈사들이 현대차 할부금융 시장에 진입하기 위해 고육지책으로 내놓은 것이 바로 복합할부금융 상품이다. 2010년 6월 삼성카드가 금융감독원의 승인을 받아 캐피탈사들과 제휴를 맺고 본격적으로 영업을 하면서 시장이 확대됐다. 2010년 8654억원에 불과했던 복합할부금융 취급 실적은 지난해 4조 5906억원까지 3년 동안 4배 이상 증가했다. 복합할부금융이 급격하게 성장한 이유는 소비자들에게 일반할부금융보다 유리하기 때문이다. 결제금액의 0.2%를 캐시백으로 받을 수 있고 금리도 낮다. 일반할부금융이 48개월 기준 연 6.7% 금리가 적용되는 반면, 복합할부금융은 연 4.9%다. 복합할부금융 시장이 커지면서 현대차에는 위협이 됐다. 현대캐피탈의 시장점유율이 조금씩 줄어들었을 뿐만 아니라 수수료로 지급하는 금액도 커졌기 때문이다. 현대·기아차 할부금융매출액 중 현대캐피탈이 차지하는 비중은 2011년 86.6%에서 2013년 74.7%로 11.9% 포인트나 감소했다. 여기에 악재가 하나 더 생겼다. 복합할부금융 취급은 대출로 분류된다. 현대캐피탈은 본업인 할부리스업으로 발생한 채권의 평균 잔액이 대출로 발생한 채권의 평균 잔액보다 커야 한다. 그런데 2012년 4분기부터 2013년 2분기까지 3분기 동안 현대캐피탈의 월평균 복합할부금융 취급액은 2500억원 수준으로 리스업의 취급액을 넘었다. 복합할부금융 시장은 커지고, 경기침체로 리스업은 줄어들었기 때문이다. 결국 현대캐피탈은 지난 2월 금융감독원으로부터 기관경고와 과징금 1억원의 제재를 받았다. 현대캐피탈이 현대차의 복합할부금융을 적극적으로 하지 못하는 상황에서 현대차가 이를 유지할 매력이 사라진 것이다. 결국 현대차는 복합할부금융 폐지를 주장하고 나섰다. 금융 당국이 여러 차례 중재와 공청회를 통해 상품을 유지하기로 결정하자 현대차는 수수료율을 0.7%까지 내리라는 전략을 들고 나왔다. 금융 당국은 대형가맹점에 해당하는 현대차의 수수료율 인하를 받아들일 경우 다른 대형가맹점도 수수료 인하를 요구할 수 있다고 우려하고 있다. 이재연 금융연구원 선임 연구위원은 “복합할부금융상품 갈등의 근본적인 출발점은 현대차와 현대캐피탈의 독과점에 있다”며 “복합할부금융이 일부 논란의 소지를 담고 있는 것은 사실이지만 연간 4조원이 넘는 시장으로 성장할 만큼 소비자의 선택을 받고 있으므로 소비자의 권익을 침해하지 않는 방향에서 할부금융 논의가 진행돼야 한다”고 강조했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

석유수출국기구(OPEC)가 원유 생산량을 줄이지 않기로 함에 따라 원유 공급을 수출에 의존하는 우리나라 경제에는 긍정적으로 작용할 것으로 보인다. 업종별로는 희비가 엇갈리고 있다. 유가가 하락하면 국내 대부분 기업들의 생산 비용이 줄어들기 때문에 투자할 수 있는 여력이 더 커진다. 특히 기업활동 과정에서 원유 조달에 따른 비용이 많은 기업은 비용 절감 효과가 훨씬 커진다. 이는 제품의 가격을 낮춰 더 많은 소비를 할 수 있도록 하는 선순환 구조로 이어진다. 지난달 현대경제연구원은 국제 유가가 10% 하락하면 기업의 투자는 0.02% 늘고 수출도 1.19% 증가할 것으로 내다봤다. 또 소비는 0.68% 증가할 것으로 예상했다. 이에 따른 국내총생산(GDP)은 0.27% 늘어나는 효과가 기대됐다. 자동차를 이용하는 소비자들은 유가 하락을 반기고 있다. 28일 현재 전국 휘발유 평균 판매가격은 ℓ당 1712.24원으로 2010년(1710.41원) 평균 수준으로 내려간 상태다. 수도권에서는 휘발유를 ℓ당 1500원대에 판매하는 주유소들이 잇따라 등장했다. 가장 큰 수혜가 예상되는 곳은 항공업계다. 대한항공은 연간 유류 소모량이 약 3200만 배럴이다. 대한항공의 지난해 유류비는 약 4조 4000억원으로, 유가가 배럴당 1달러 하락할 때마다 약 348억원의 유류비 절감 효과가 발생한다. 아시아나항공도 배럴당 유가가 1달러 하락할 경우 157억원의 유류비를 아낄 수 있을 것으로 보고 있다. 정유사와 조선업계에는 비상이 걸렸다. 잇따른 영업이익률 하락 등 업계의 상황이 좋지 않은 가운데 유가가 하락하면 절대적인 마진 폭도 줄어들 수밖에 없다는 판단에서다. 정유와 화학업계는 국제유가 급락은 당장 정제 마진 부진으로 이어진다는 점을 우려하고 있다. 국내 정유 4사는 3분기 매출 비중의 70%가량을 차지하는 정유 부문에서 대규모 영업손실을 입었다. 국제유가 하락이 원인으로 지목됐다. 업계 관계자는 “OPEC의 감산 합의 실패로 당장 유가가 배럴당 60달러까지 떨어진다는 예상이 나오는 상황에서 정유업계의 경영 악화는 불가피할 것”이라면서 “더 큰 문제는 내년 실적도 호전되리라는 기대를 걸기 어렵다는 점”이라고 말했다. 조선업계는 해양플랜트 발주가 줄어들까 봐 전전긍긍하는 모습이다. 마진이 높은 해양원유시추선 등의 시세가 떨어지는 유가에 따라 하락할 수밖에 없고, 수주 물량도 줄어들 것으로 보고 있기 때문이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

1990년대만 해도 씀씀이가 컸던 ‘베이비부머’(1955~1963년생) 세대가 지갑을 닫았다. 은행 이자율은 사상 처음 1%대로 주저앉았고, 자산의 대부분인 집값은 반등 기미가 안 보인다. ‘잃어버린 20년’에 빠진 일본도 시작은 이랬다. 1990년대 ‘거품 경제’ 붕괴 이후 고령층의 소비부진이 10년 이상 계속됐던 점을 감안하면 우리나라도 일본과 같은 저성장의 늪에 빠질 수 있다는 우려가 커지고 있다. 통계청이 27일 내놓은 ‘가계동향조사’에 따르면 가구주가 60세 이상인 가구의 지난 3분기 평균 소비성향은 66.6%로 외환위기 때인 1997년 3분기(66.7%)보다도 낮다. 관련 통계를 내기 시작한 1990년 이후 가장 낮은 수준이다. ‘소비성향’은 한 가구가 번 소득 중에서 얼마를 쓰는지 보여주는 지표다. 지난 3분기 연령별 소비성향은 40대가 77.1%로 가장 높았고 39세 이하(74.0%), 50대(68.6%) 등의 순서다. 전체 소비성향이 72.5%인데 최근 은퇴가 본격화되고 있는 베이비부머 등 50대 이상 고령층이 씀씀이를 줄이면서 평균을 깎아 먹은 셈이다. 1990년 3분기만 해도 60세 이상 가구의 평균 소비성향은 101.4%로 소득보다 지출이 많았다. 같은 기간 39세 이하(70.8%), 40대(78.2%), 50대(76.5%) 등보다 돈을 월등히 많이 썼다. 하지만 2000년대 들어 점점 지갑을 닫더니 2003년에 40대에, 2010년에는 30대에 역전당했다. 고령층의 소비성향이 얼어붙은 가장 큰 이유는 집값과 이자율 하락이다. 60세 이상 가구주가 갖고 있는 자산 중 부동산 비중은 78.9%로 평균(67.8%)보다 11.1% 포인트나 높다. 지난달 은행 예금의 평균 금리는 연 1.97%로 사상 처음 1%대로 떨어졌다. 집값은 떨어지고 이자소득은 줄어드니 은퇴자나 은퇴 예정자들이 노후 불안과 소득 감소로 지갑을 좀체 열지 않는 것이다. 파산하는 사람들도 속출하고 있다. 올 들어 지난달까지 개인회생을 신청한 사람은 9만 3105명으로 지난해 같은 기간보다 7.6% 늘었다. 이런 추세라면 역대 최다였던 작년 기록(10만 5885명)을 넘어설 전망이다. 이한영 중앙대 경제학과 교수는 “비싼 자녀 교육비와 취업난에 시달리는 자식에게 주는 용돈도 고령층 소비 부진의 원인”이라면서 “정부의 부동산대책 효과가 없고 저성장으로 소득과 소비가 동시에 줄어드는 상황을 볼 때 일본식 장기 침체에 빠질 가능성이 있다”고 지적했다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

2001년 3월 ‘왕(王)회장’인 정주영 회장의 죽음은 현대가(家)에 있어선 변화의 서곡이었다. 재계 1위 현대그룹(현재 범현대가)은 2년 후 왕자의 난을 겪으면서 2세인 ‘몽’자 돌림 형제에 의해 6개의 소그룹으로 계열분리됐다. 정몽구 회장의 현대·기아자동차그룹, 정몽근 회장의 현대백화점그룹, 고 정몽헌 회장의 현대그룹(현재는 부인 현정은 회장), 정몽준 새누리당 의원의 현대중공업그룹, 정몽윤 회장의 현대해상화재보험그룹, 정몽일 회장의 현대기업금융 등이다. 하지만 현재 정몽일 회장의 현대기업금융은 현대중공업그룹의 계열로 흡수돼 모두 다섯 개의 기업집단만 남아 있다. 왕회장의 사망과 함께 무너지는 듯했던 현대 신화를 다시 쓴 이는 차남이자 현존하는 형제들 중 큰형님인 정몽구가 이끄는 현대차그룹이다. 삼성 신화에 가려져 스포트라이트가 비교적 덜한 편이지만 현대차는 명실상부한 재계 2위다. 5남인 정몽헌에게 현대가를 위임한다는 아버지의 육성 메모에 쓸쓸히 자동차 부문만 들고 떠난 정몽구 회장의 뒷모습을 생각하면 와신상담이다. 현대차그룹은 2010년에 시가총액 100조원을 기록하는가 하면 지난해 매출 132조원, 영업이익 9조 7000억원을 넘어섰다. 3남 정몽근 현대백화점 명예회장은 왕회장 아들 중 처음으로 명예회장 직함을 달았다. 그룹도 단단해졌다. 2003년 신용카드 대란 이후 최대 위기를 맞았지만, 구조조정을 거친 끝에 지난해 매출 5조 6000억원을 기록하며 재계 순위 23위에 올랐다. 보수적인 경영 덕에 기업의 부채비율은 38.3%로 대기업 가운데 비교 대상을 찾기 어려울 정도로 낮다. 현재는 장남인 지선씨가 회장, 교선씨가 부회장이다. 가장 다사다난한 시기를 겪은 곳은 현대그룹이다. 과거 현대가의 영광을 찾기 어렵다. 2001년 자금난에 빠지면서 채권단의 공동관리를 받아오던 현대건설은 결국 범현대계열에서 계열분리됐다. 2010년 6월 채권단에 의해 현대건설 매각 작업이 재개됐고, 우여곡절 끝에 2011년 1월 정몽구 회장의 현대차그룹에 인수됐다. 범현대가의 모태가 현대건설이라는 점을 고려하면 현정은 회장으로서는 가장 아픈 기억으로 남게 됐다. 현대종합상사와 현대오일뱅크 역시 유동성 위기 때문에 범현대 계열에서 분리된 후 최근 현대중공업그룹의 품에 다시 안겼다. 1988년 무소속으로 정몽준 전 의원이 정치계에 발을 들인 후 전문경영인 체계를 다진 현대중공업 역시 지난 10년간 굴곡이 많았다. 2002년 현대삼호중공업을 시작으로 2008년 하이투자증권, 2009년 현대종합상사, 2010년 말 현대오일뱅크를 계열사로 편입하는 등 승승장구했다. 하지만 최근 경기침체 여파에 올 2분기 1조원대의 영업손실에 이어 3분기에도 2조원대의 영업손실이 났다. 어닝쇼크 수준의 충격에 사촌동생인 정몽진 KCC 회장이 현대중공업을 살리고자 주식 3000억원어치를 사들이겠다고 나설 정도다. 정치인 정몽준 역시 위기의 계절이다. 2005년 대선 좌절에 이어 지난 4월 서울시장 선거에서 낙선하면서 정치 인생의 제2의 위기를 겪고 있다. 시대의 흐름과 경기의 파고 속에 현대가의 품을 떠난 기업도 있다. 외환위기 당시 LG반도체를 인수할 정도로 덩치를 불렸던 현대전자(현 SK하이닉스)는 뿔뿔이 흩어졌다. 특히 사명을 하이닉스로 바꾼 반도체 부문은 2012년 SK그룹에 인수됐다. 정보통신부문은 팬택에, LCD 사업부는 중국 기업에 매각됐다. 건설업계 10위를 달렸던 고려산업개발은 두산그룹에 인수돼 사명을 두산건설로 바꿨다. 해수담수화 세계 1위 기업인 한국중공업(현 두산중공업) 역시 두산의 품에 안겼다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr