세계에서 가장 비싼 기업 애플세계 5위 영국 GDP보다 많아미국 기업 애플이 새해 주식시장이 열리자마자 세계 최초로 시가총액 3조 달러(약 3579조원)를 돌파했다. 코로나19 팬데믹(대유행)과 아이폰 주요부품인 반도체칩 공급 부족 등의 악재에도 애플 주식이 달러와 금에 맞먹는 안전자산으로 대우받고 있다는 평가가 나온다. 3일(현지시간) 뉴욕 나스닥 증권시장에서 애플의 주가가 장중 한때 182.88달러를 찍으면서 시총 3조 달러를 터치했다고 블룸버그 통신 등이 보도했다. ● 한국 GDP의 1.8배…MS 2.5조로 애플 뒤쫓아3조 달러는 일개 기업의 가치로는 경이로운 규모다. 나라 경제로 따지면 세계에서 국내총생산(GDP)이 5번째로 많은 영국(2조 7642억 달러)을 앞질렀고 4위인 독일(3조 846억 달러)도 넘볼 수 있다. 우리나라 GDP(1조 6379억 달러)의 1.8배이자, 823개 기업이 상장한 코스피 전체 시총(2205조 2890억원)의 1.6배에 해당한다. 국내에서 기업 가치가 가장 큰 삼성전자(468조 6279억원) 7.6개를 합친 규모와 같다. 2010년대 후반부터 애플의 주가는 가파른 속도로 상승했다. 2018년 8월 시총 1조 달러를 돌파한 후 2년 뒤 2조 달러대로 몸집을 불렸다. 3조 달러에 진입하기까지 걸린 시간은 16개월 15일이다. 팬데믹 초기인 2020년 3월과 비교하면 3배 이상 뛰었고 지난 1년간 41% 올랐다. 애플의 뒤는 마이크로소프트(2조 5130억 달러)가 바짝 뒤쫓고 있으며 알파벳(구글)과 사우디 아람코, 아마존, 테슬라 등은 애플과 1조 달러 이상 격차가 벌어졌다.● 팀 쿡, 아이폰 수익성 최고로 끌어올려 애플의 기록은 곧 팀 쿡 최고경영자(CEO)의 승리로 해석된다. 지난 2011년 혁신의 원천인 창업자 스티브 잡스 사망 이후 후계자인 쿡의 자격과 능력을 두고 줄곧 물음표가 뒤따랐다. 쿡은 시장의 의문을 놀라움으로 바꿔놓았으며 아이폰을 역사상 가장 수익성 좋은 제품으로 만들었다는 평가를 받는다. 파이낸셜타임스(FT)는 “쿡이 미국과 유럽, 중국 정부의 규제와 정치적 위협을 막아내면서 공급망을 관리하고 제품을 대량으로 판매하는 경영능력을 발휘했다”고 평가했다. 아이폰 매출 의존에서 벗어나 애플워치 등 웨어러블 기기를 내놓고 애플TV플러스와 애플 피트니스 플러스 등 유료 서비스 플랫폼을 확장해 수익구조를 다각화하는 데도 성공했다. 애플은 2021 회계연도에 서비스로만 전체 매출의 18.7%인 684억 달러를 벌어들였다. 4년 전의 2배 규모다. 서비스 순이익은 하드웨어 판매이윤보다 70.5% 높다고 FT는 전했다.● 모건스탠리 “자율주행차 나오면 시총 2배로” 앞으로의 성장 전망도 긍정적이다. 블룸버그 통신에 따르면 애플을 연구하는 애널리스트 45명 가운데 35명이 매수 의향을 유지했고 2명만 매도 의견을 냈다. 애플이 증강현실(AR)·가상현실(VR) 헤드셋과 자율주행 전기차를 본격적으로 출시하면 주가가 더 오를 것이라는 전망도 나온다. 모건스탠리의 케이티 휴버티 연구원은 지난해 11월 애플의 목표 주가를 200달러로 상향하면서 “자율주행차가 애플의 매출과 시총을 2배로 끌어올릴 것”이라고 내다봤다.장밋빛 전망만 있는 것은 아니다. 팬데믹 이후 폭발한 수요와 공급망 부족사태로 인한 인플레이션이 발목을 잡을 수 있다. 블룸버그 통신은 “소프트웨어·인터넷 기업과 달리 하드웨어를 파는 애플은 임금과 운송비, 원자재 가격 상승으로 수익성에 타격을 받기 쉽다”고 지적했다. 경쟁사 제품 대비 비싼 아이폰과 맥의 가격 인상 여유분이 적은 것도 부정적인 측면이다. 월스트리트저널은 올해 아이폰 판매 증가율이 지난해(24%)에 크게 못 미치는 1%에 머물 것이라고 전했다. 향후 3년간 연평균 성장률도 5%에 머물러 5대 빅테크 가운데 가장 저조한 성장이 예상된다. ●인앱 결제 정부 규제 움직임은 걸림돌애플의 미래 먹거리가 아이폰만큼 수익성을 보장할지도 미지수다. 리처드 번스타인 어드바이저스의 토니 사코나기 연구원은 지난달 보고서에서 “AR·VR 전망은 밝지만 2030년까지 해당 분야가 매출에서 차지하는 비중은 4%에 그칠 것이며 2040년은 돼야 10억 달러 규모 시장으로 성장할 것”이라고 말했다. 일러도 2025년 출시될 전망인 애플의 자율주행차도 최근 핵심 개발인력이 잇따라 퇴사하는 등 개발이 지연되고 있다. 각국 정부의 규제 정책 역시 걸림돌이 되고 있다. 한국을 비롯해 미국과 유럽 등의 규제 당국은 앱스토어에서 애플의 내부결제 시스템으로 앱·콘텐츠를 결제하도록 강요하는 인앱 결제가 기업 간 경쟁을 방해한다고 보고 제재에 나서고 있다.

현대자동차는 3일 영업실적 전망 공시를 통해 올해 432만 3000대를 글로벌 판매 목표로 세웠다고 밝혔다. 국내에서는 73만 2000대, 해외에서는 359만 1000대를 판매 목표치로 잡았다. 이는 지난해 판매목표인 416만대에 비해 3.8% 가량 상승한 수치다. 지난해 현대자동차는 국내 72만 6838대, 해외 316만 4143대 등 전 세계 시장에서 모두 389만 981대를 판매했다. 2020년과 비교해 국내 판매는 7.7% 감소, 해외 판매는 7.0% 증가했다. ●지난해 해외서 선전 389만대 팔아 세단은 그랜저(8만 9084대)를 필두로 22만 3741대가 팔렸다. 레저용 차량(RV)은 팰리세이드(5만 2338대)가 가장 많이 판매됐으며 모두 21만 33대가 팔렸다. 친환경차 모델의 약진도 두드러졌다. 하이브리드 모델 판매는 2020년과 비교해 3.4% 성장한 6만 8416대, 전기차는 128.1% 성장한 4만 2448대, 수소전기차(넥쏘)는 46.9% 성장한 8502대가 팔렸다. 프리미엄 브랜드 제네시스는 G80(5만 9463대), GV60(1190대), GV70(4만 994대), GV80(2만 4591대) 등 13만 8756대가 팔렸다. ●기아도 작년 판매 6.5% 증가 277만대 한편 기아는 지난해 국내 53만 5016대, 해외 224만 2040대 등 2020년 대비 6.5% 증가한 277만 7056대를 판매했다고 밝혔다. 이는 지난해와 비교해 국내는 3.1% 감소, 해외는 9.1% 증가한 수치다. 차종별로는 스포티지(36만 3630대)가 글로벌 시장에서 가장 많이 판매됐다. 이어 셀토스(29만 8737대), K3(포르테·24만 627대)가 뒤를 이었다. 기아차의 올해 목표는 국내 56만 2000대, 해외 258만 8000대 등 글로벌 315만대다.

　새해부터 프랑스에서 1.5㎏ 미만의 채소와 과일을 비닐로 둘러씌워 판매하면 안된다. 오이와 레몬, 오렌지 등 30종류의 채소와 과일이 대상이다. 다만 1.5㎏ 이상을 포장할 때나 조각으로 잘라 판매하거나 가공해 판매하는 과일은 예외다. 　아울러 플라스틱 빨대, 수저와 식기, 음료스틱, 스티로폼 도시락, 풍선지지대, 필름코팅 접시류 및 산화분해성 플라스틱 제품 등의 제공이 금지됐다. 지난해 마지막날 영국 BBC가 보도한 데 따르면 이번 조치는 2040년까지 일회용 플라스틱 포장 제품 사용을 전면 중단하겠다는 목적으로 지난 2020년 2월 제정된 ‘낭비 방지 및 순환경제에 관한 법률’에 따른 것이다. 이 법은 2025년까지 플라스틱 제품의 재활용률을 100%까지 끌어올리는 목표도 갖고 있다. 　에마뉘엘 마크롱 대통령까지 나서 “진짜 혁명”이라며 2040년까지 일회용 플라스틱 이용을 없애겠다는 프랑스의 굳은 의지를 보여주는 것이라고 평가했다. 과일과 채소의 37%가 포장된 형태로 판매되는데 이번 조치로 연간 10억개 이상의 플라스틱 포장 쓰레기를 막을 수 있을 것으로 정부는 기대하고 있다. 　내년 2023년에는 패스트푸드 음식점에서 사용되는 일회용 플라스틱 식기도 전면 금지될 예정이다. 또한 세탁 시 배출되는 미세플라스틱 배출을 막기 위해 2025년부터 생산되는 모든 세탁기에 미세플라스틱 필터를 장착하도록 의무화하는 규정이 시행될 예정이다. 　올해 하반기에는 공공장소에 식수 공급대를 만들도록 강제해 플라스틱 용기 사용을 줄이기로 했고, 간행물도 플라스틱 포장 없이 운송하도록 했으며, 패스트푸드 점도 더 이상 플라스틱 장난감을 공짜로 증정할 수 없게 했다. 　하지만 업계 지도자들은 이런 조치들이 너무 발빠르게 확대된다고 우려를 표시했다. 충분한 계도 기간이 주어지지 않고 곧바로 시행해 대안을 검증할 여유조차 없어 문제란 지적이다. 　얼마 전 스코틀랜드 글래스고 기후변화협약(COP)26 회의에서 맹세한 데 따라 여러 유럽 국가들도 비슷한 조치를 천명했다. 지난달 초 스페인은 과일과 채소의 플라스틱 용기 판매 금지 조치를 내년에 도입하겠다고 공표했는데 대안을 모색할 말미를 주겠다는 취지였다. 　마크롱 행정부는 또 자동차 광고에 걷기나 사이클 등 녹색 대안을 강구해야 한다는 메시지를 포함시키도록 하는 등 여러 다른 새로운 환경 규제를 공표했다. 　덴마크 정부는 2030년까지 국내선 항공편의 화석연료 사용을 금지하겠다는 목표를 공표했다. 메테 프레데릭센 총리는 연두 연설을 통해 “녹색 에너지로 날고 싶다”는 희망을 피력했다. 그녀 역시 목표에 도달하는 방법론이 아직 제대로 자리잡지 못했음을 인정했다. 덴마크는 2030년까지 탄소 배출량을 1990년 수준의 70%로 감축하는 것을 목표로 삼고 있다. 　프레데릭센 총리는 “살려고 여행하는 것이므로 우리는 비행한다. 세상의 다른 나라들은 너무 느리다. 이 때 덴마크가 선두로 나서 바를 훨씬 더 높여야 한다”고 말했다. 이어 녹색 국내선 항공을 달성하는 일은 힘들겠지만 연구진과 기업들이 해결책을 모색하고 있다고 덧붙였다. 유럽 비행기 제조업체인 에어버스는 수소로 가동하는 비행기를 2035년쯤 취항할 수 있을 것이라고 밝혔다. 이렇게 되면 덴마크는 어렵잖게 목표를 달성할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 　하지만 이런 기술이 2030년 목표 시점까지 갖춰지고 비용도 상대적으로 저렴할 수 있을지는 불투명하다. 　스웨덴도 앞서 똑같이 2030년쯤 국내선 항공편의 화석연료 사용을 금지하겠다고 공표했다. 아울러 그로부터 15년 뒤에는 국제선 역시 마찬가지로 만들 계획이다. 또 오염물질을 많이 배출하는 항공기에는 공항 이용료를 더 물리겠다고 덧붙였다. 국제항공운송협회(IATA)는 2050년까지 탄소 순배출 총량이 ‘0’이 되도록 하겠다고 지난해 10월 약속하기도 했다. 　반면 프랑스는 2시간 반 미만이 걸리는 거리라면 국내선 항공편 운항을 금지하고 열차를 타게 하는 방식을 권하고 있다. 이렇게 하면 파리와 낭트, 리옹, 보르도를 여행할 때 열차를 이용하게 된다. 　독일은 탈원자력발전소 목표 달성을 금년 말에 이룰 수 있다고 했다. 이렇듯 유럽은 미래 세대에 지구를 물려주기 위해 당장 필요한 일들을 차근차근 해나가고 있다. 우리는 이에 반해 어느 대선 후보가 원전을 감축하는 현 정부의 정책 기조에 무턱대고 반기를 들고 있다. 우리가 미래 세대에 어떤 비전과 약속을 할지 더 폭넓고 미래 지향적인 공론화가 이뤄졌으면 한다.

2040년까지 전국 주요 도시를 2시간 안에 연결할 수 있게 고속·광역급행철도와 고속도로망이 구축된다. 현재 40분대인 전국 평균 출퇴근 시간이 2040년에는 30분대 초반으로 단축된다. 정부는 또 내년부터 5년간 교통시설투자에 160조원을 투자한다. 국토교통부는 이런 내용을 담은 제2차 국가기간교통망계획(2021~2040년), 제5차 중기교통시설투자계획(2021~2025년)을 확정해 28일 열린 국무회의에 보고했다. 교통망 계획은 교통 분야 최상위 법정계획이다. 기존 남북방향 7개 축과 동서 방향 9개 축으로 구성된 격자 도로망은 남북 10개 축·동서 10개 축으로 확장되고, 이를 주변 도시와 중심부에 연결하기 위해 6개의 방사형 순환망을 갖춘다. 이렇게 하면 2시간대 이동 가능 인구 비율이 지난해 52.8%에서 2030년 64.2%, 2040년 79.9%까지 올라간다. 지방 공항 이용객 수도 지난해 하루 4만 9000명에서 2040년에는 11만 2000명으로 늘어난다. 벽지 노선, 준공영제, 수요응답형 교통도 확대한다. BTX(급행철도)와 BRT(간선급행버스) 노선은 지난해 4개에서 2040년 70개로 확대될 예정이다. 중국횡단철도(TCR), 시베리아횡단철도(TSR) 등과 철도 인프라를 연결하고, 남북한 교통 연결사업도 지속적으로 추진한다. 남북 간 연결 도로·철도망 수는 2030년 2곳, 2040년 5곳 구축이 목표다. 국토부는 내년부터 2025년까지 5년간 총 160조 1000억원(국비 116조 1000억원)을 투자할 계획이다. 철도 64조 1000억원, 도로 60조 1000억원, 항만 15조 5000억원, 공항 3조 5000억원 등이다. 국토부는 전기·수소차 보급 대수가 지난해 14만대에서 2040년 978만대로, 신차 중 자율차 판매 비율은 지난해 0%에서 2040년 80%가 될 것으로 전망했다.

인력 부족에 수련 전문의 업무에 ‘녹초’전공의 확보한 병원 전체의 39% 그쳐지역 대표 산부인과도 존속 위기 놓여산과 교수 2040년에 34%로 급감할 듯서울 중랑구에서 36년간 산부인과 병원을 운영한 장중환(71) 원장은 의대를 나온 아들이 결국 병원을 물려받을 줄로 믿었다. 의사 9명에 39개 병상을 갖춰 인근 경기 남양주 지역 임신부까지 찾는 10만명 아이의 출생지가 된 병원이다. 무엇보다 아들은 어릴 적부터 아버지를 따라 의사가 되겠다고 말하곤 했다. 그랬던 아들이 의대를 졸업하고 인턴 1년을 마친 뒤 “정신건강의학을 전공하겠다”고 선언했다. 놀란 장 원장이 아들이 지원한 병원을 찾아가 “우리 아들 좀 떨어뜨려 달라”고 읍소해 아들을 붙잡았다. 산부인과 전공의로 시작해 2년쯤 지나 도저히 못하겠다고 했을 때에도 겨우 설득했지만 아들은 전공의 4년을 마치고 군대를 다녀온 뒤 결국 ‘산부인과 가업 포기’의 뜻을 굳혔다. 그는 23일 “더는 아들을 못 잡겠더라”라면서 “이게 산부인과의 현실”이라고 말했다. 장 원장 아들의 가업 포기처럼 젊은 의사의 산부인과 기피는 산부인과 의사의 고령화를 부추길 것이란 점을 시사한다. 즉 분만실에 점점 더 나이든 의사가 들어간단 것인데 이는 평균 출산연령이 높아지면서 고위험 산모군이 증가하는 추세에 비쳐볼 때 위험 징후라는 게 전문가들의 대체적인 견해다. 외과·흉부외과·소아청소년과 등과 더불어 기피 분야로 낙인찍혀 매년 전공의 지원 미달을 기록하는 현실, 정원에 미달한 인력 때문에 수련 중인 전문의를 녹초로 만드는 업무의 과중함, 저출산 해법이 보이지 않는 미래, 10여년 간 인상했음에도 50만원 내외에 그쳐 아이를 받을수록 병원이 손해본다는 푸념이 나오게 설계된 분만수가, 여기에 왕왕 발생하는 의료 분쟁으로 빚더미에 오르는 산부인과 등 기피 원인은 다양하다.산모와 신생아 등 2명의 생명을 동시에 다루는 분만엔 산부인과·소아청소년과·마취과 전문의, 간호사, 임상병리사, 영양사 등의 필수인력이 필요한데다 24시간 당직 체제를 유지해야 함에도 이 같은 부담 대부분을 산부인과에 지울 뿐 공공의 지원이 미흡하다는 지적도 나온다. 건강보험심사평가원이 집계한 분만기관 등록 병원은 2016년 607곳이었으나 올 상반기 474곳으로 줄어들었다. 이 중에서도 최소한 병원 운영이 가능한 수준인 월평균 10건 이상 분만이 이뤄지는 곳을 추려 보니 358곳으로, 116곳은 분만 등록을 해놓고도 실제 분만은 거의 이뤄지지 않는 것으로 추정됐다. 그나마 최근 5년간 줄어든 분만기관 89곳 중 84.5%인 75곳이 의원급이었다. 그런데 이제 오랫동안 지역의 대표 산부인과로 불리던 곳까지 존속 위기에 놓이기 시작했다. 신생아를 받는 분만 의사의 고령화, 산부인과 의사 수의 전반적 감소는 앞으로도 이어질 것으로 보인다. 지난 3월 인제대부산백병원이 보건복지부에 제출한 ‘모자의료 지원사업 전문인력 운영 및 제도적 지원방안 연구’ 보고서를 보면 지난해 말 기준 산부인과 전공의를 확보한 병원이 전체의 39%에 그쳤다. 전국 41개 종합병원 중 산과(모체태아의학) 전임의가 아예 없는 곳이 26곳(63.4%)인데 이는 앞으로 산과 전문의를 길러낼 인력조차 부족해진다는 것을 의미한다. 지난해 전국 산과 교수는 총 124명으로 2010년 144명에 비해 14%가 감소했다. 교수의 평균 연령도 45.4세에서 50.3세로 높아졌다. 산과 교수가 새로 양성되지 않으면 2030년에는 교수 인원이 현재의 72%, 2040년에는 34%로 급감할 것이라고 보고서는 분석했다. 앞서 2002년 의협 의료정책연구소 등은 207개 산부인과 의원을 조사해 “전체 산부인과 의원의 43%가 분만을 하며 60대 이상 산부인과 의원 의사 중 89.5%가 분만을 하지 않고 있다”는 실태를 발표한 바 있다. 야간 근무와 분만 중 돌발상황이 빈번해 체력과 의욕이 뒷받침돼야 하는 분만을 젊은 의사들이 하고 있다는 결론이었다. 불과 20년 만에 분만이 ‘젊은 의사의 일’에서 ‘고령 의사의 일’로 바뀐 것이다. 박정열 서울아산병원 산부인과 교수는 “젊은 의사들에게 물었더니 의료사고 보상 문제와 출생률 저하로 인한 병원 운영의 어려움을 전공을 망설이는 가장 큰 이유로 꼽았다”며 “정부가 정책적으로 해결해야 할 지점”이라고 말했다.

인력 부족에 수련 전문의 업무에 ‘녹초’전공의 확보한 병원 전체의 39% 그쳐지역 대표 산부인과도 존속 위기 놓여산과 교수 2040년에 34%로 급감할 듯서울 중랑구에서 36년간 산부인과 병원을 운영한 장중환(71) 원장은 의대를 나온 아들이 결국 병원을 물려받을 줄로 믿었다. 의사 9명에 39개 병상을 갖춰 인근 경기 남양주 지역 임신부까지 찾는 10만명 아이의 출생지가 된 병원이다. 무엇보다 아들은 어릴 적부터 아버지를 따라 의사가 되겠다고 말하곤 했다. 그랬던 아들이 의대를 졸업하고 인턴 1년을 마친 뒤 “정신건강의학을 전공하겠다”고 선언했다. 놀란 장 원장이 아들이 지원한 병원을 찾아가 “우리 아들 좀 떨어뜨려 달라”고 읍소해 아들을 붙잡았다. 산부인과 전공의로 시작해 2년쯤 지나 도저히 못하겠다고 했을 때에도 겨우 설득했지만 아들은 전공의 4년을 마치고 군대를 다녀온 뒤 결국 ‘산부인과 가업 포기’의 뜻을 굳혔다. 그는 23일 “더는 아들을 못 잡겠더라”라면서 “이게 산부인과의 현실”이라고 말했다. 장 원장 아들의 가업 포기처럼 젊은 의사의 산부인과 기피는 산부인과 의사의 고령화를 부추길 것이란 점을 시사한다. 즉 분만실에 점점 더 나이든 의사가 들어간단 것인데 이는 평균 출산연령이 높아지면서 고위험 산모군이 증가하는 추세에 비쳐볼 때 위험 징후라는 게 전문가들의 대체적인 견해다. 외과·흉부외과·소아청소년과 등과 더불어 ‘기피 분야로 낙인찍혀 매년 전공의 지원 미달을 기록하는 현실, 정원에 미달한 인력 때문에 수련 중인 전문의를 녹초로 만드는 업무의 과중함, 저출산 해법이 보이지 않는 미래, 10여년 간 인상했음에도 50만원 내외에 그쳐 아이를 받을수록 병원이 손해본다는 푸념이 나오게 설계된 분만수가, 여기에 왕왕 발생하는 의료 분쟁으로 빚더미에 오르는 산부인과 등 기피 원인은 다양하다. 산모와 신생아 등 2명의 생명을 동시에 다루는 분만엔 산부인과·소아청소년과·마취과 전문의, 간호사, 임상병리사, 영양사 등의 필수인력이 필요한데다 24시간 당직 체제를 유지해야 함에도 이 같은 부담 대부분을 산부인과에 지울 뿐 공공의 지원이 미흡하다는 지적도 나온다. 건강보험심사평가원이 집계한 분만기관 등록 병원은 2016년 607곳이었으나 올 상반기 474곳으로 줄어들었다. 이 중에서도 최소한 병원 운영이 가능한 수준인 월평균 10건 이상 분만이 이뤄지는 곳을 추려 보니 358곳으로, 116곳은 분만 등록을 해놓고도 실제 분만은 거의 이뤄지지 않는 것으로 추정됐다. 그나마 최근 5년간 줄어든 분만기관 89곳 중 84.5%인 75곳이 의원급이었다. 그런데 이제 오랫동안 지역의 대표 산부인과로 불리던 곳까지 존속 위기에 놓이기 시작했다. 신생아를 받는 분만 의사의 고령화, 산부인과 의사 수의 전반적 감소는 앞으로도 이어질 것으로 보인다. 지난 3월 인제대부산백병원이 보건복지부에 제출한 ‘모자의료 지원사업 전문인력 운영 및 제도적 지원방안 연구’ 보고서를 보면 지난해 말 기준 산부인과 전공의를 확보한 병원이 전체의 39%에 그쳤다. 전국 41개 종합병원 중 산과(모체태아의학) 전임의가 아예 없는 곳이 26곳(63.4%)인데 이는 앞으로 산과 전문의를 길러낼 인력조차 부족해진다는 것을 의미한다. 지난해 전국 산과 교수는 총 124명으로 2010년 144명에 비해 14%가 감소했다. 교수의 평균 연령도 45.4세에서 50.3세로 높아졌다. 산과 교수가 새로 양성되지 않으면 2030년에는 교수 인원이 현재의 72%, 2040년에는 34%로 급감할 것이라고 보고서는 분석했다.앞서 2002년 의협 의료정책연구소 등은 207개 산부인과 의원을 조사해 “전체 산부인과 의원의 43%가 분만을 하며 60대 이상 산부인과 의원 의사 중 89.5%가 분만을 하지 않고 있다”는 실태를 발표한 바 있다. 야간 근무와 분만 중 돌발상황이 빈번해 체력과 의욕이 뒷받침돼야 하는 분만을 젊은 의사들이 하고 있다는 결론이었다. 불과 20년 만에 분만이 ‘젊은 의사의 일’에서 ‘고령 의사의 일’로 바뀐 것이다. 박정열 서울아산병원 산부인과 교수는 “젊은 의사에게 물었더니 의료사고 보상 문제와 출생률 저하로 인한 병원 운영의 어려움을 전공을 망설이는 가장 큰 이유로 꼽았다”며 “정부가 정책적으로 해결해야 할 지점”이라고 말했다.

서울 중랑구에서 36년간 산부인과 병원을 운영한 장중환(71) 원장은 의대를 나온 아들이 결국 병원을 물려받을 줄로 믿었다. 의사 9명에 39개 병상을 갖춰 인근 경기 남양주 지역 임신부까지 찾는 10만명 아이의 출생지가 된 병원이다. 무엇보다 아들은 어릴 적부터 아버지를 따라 의사가 되겠다고 말하곤 했다. 그랬던 아들이 의대를 졸업하고 인턴 1년을 마친 뒤 “정신건강의학을 전공하겠다”고 선언했다. 놀란 장 원장이 아들이 지원한 병원을 찾아가 “우리 아들 좀 떨어뜨려 달라”고 읍소해 아들을 붙잡았다. 산부인과 전공의로 시작해 2년쯤 지나 도저히 못하겠다고 했을 때에도 겨우 설득했지만 아들은 전공의 4년을 마치고 군대를 다녀온 뒤 결국 ‘산부인과 가업 포기’의 뜻을 굳혔다. 그는 23일 “더는 아들을 못 잡겠더라”라면서 “이게 산부인과의 현실”이라고 말했다. 장 원장 아들의 가업 포기처럼 젊은 의사의 산부인과 기피는 산부인과 의사의 고령화를 부추길 것이란 점을 시사한다. 즉 분만실에 점점 더 나이든 의사가 들어간단 것인데 이는 평균 출산연령이 높아지면서 고위험 산모군이 증가하는 추세에 비쳐볼 때 위험 징후라는 게 전문가들의 대체적인 견해다. 외과·흉부외과·소아청소년과 등과 더불어 기피 분야로 낙인찍혀 매년 전공의 지원 미달을 기록하는 현실, 정원에 미달한 인력 때문에 수련 중인 전문의를 녹초로 만드는 업무의 과중함, 저출산 해법이 보이지 않는 암담한 미래, 10여년 간 인상했음에도 50만원 내외에 그쳐 아이를 받을수록 병원이 손해본다는 푸념이 나오게 설계된 분만수가, 여기에 왕왕 발생하는 의료 분쟁으로 빚더미에 오르는 산부인과 등 기피 원인은 다양하다. 산모와 신생아 등 2명의 생명을 동시에 다루는 분만엔 산부인과·소아청소년과·마취과 전문의, 간호사, 임상병리사, 영양사 등의 필수인력이 필요한데다 24시간 당직 체제를 유지해야 함에도 이 같은 부담 대부분을 산부인과에 지울 뿐 공공의 지원이 미흡하다는 지적도 나온다. 건강보험심사평가원이 집계한 분만기관 등록 병원은 2016년 607곳이었으나 올 상반기 474곳으로 줄어들었다. 이 중에서도 최소한 병원 운영이 가능한 수준인 월평균 10건 이상 분만이 이뤄지는 곳을 추려 보니 358곳으로, 116곳은 분만 등록을 해놓고도 실제 분만은 거의 이뤄지지 않는 것으로 추정됐다. 그나마 최근 5년간 줄어든 분만기관 89곳 중 84.5%인 75곳이 의원급이었다. 그런데 이제 오랫동안 지역의 대표 산부인과로 불리던 곳까지 존속 위기의 전면에 놓이기 시작했다. 신생아를 받는 분만 의사의 고령화, 산부인과 의사 수의 전반적 감소는 앞으로도 이어질 것으로 보인다. 지난 3월 인제대부산백병원이 보건복지부에 제출한 ‘모자의료 지원사업 전문인력 운영 및 제도적 지원방안 연구’ 보고서를 보면 지난해 말 기준 산부인과 전공의를 확보한 병원이 전체의 39%에 그쳤다. 전국 41개 종합병원 중 산과(모체태아의학) 전임의가 아예 없는 곳이 26곳(63.4%)인데 이는 앞으로 산과 전문의를 길러낼 인력조차 부족해진다는 것을 의미한다. 지난해 전국 산과 교수는 총 124명으로 2010년 144명에 비해 14%가 감소했다. 교수의 평균 연령도 45.4세에서 50.3세로 높아졌다. 산과 교수가 새로 양성되지 않으면 2030년에는 교수 인원이 현재의 72%, 2040년에는 34%로 급감할 것이라고 보고서는 분석했다. 앞서 2002년 의협 의료정책연구소 등은 207개 산부인과 의원을 조사해 “전체 산부인과 의원의 43%가 분만을 하며 60대 이상 산부인과 의원 의사 중 89.5%가 분만을 하지 않고 있다”는 실태를 발표한 바 있다. 야간 근무와 분만 중 돌발상황이 빈번해 체력과 의욕이 뒷받침돼야 하는 분만을 젊은 의사들이 하고 있다는 결론이었다. 불과 20년 만에 분만이 ‘젊은 의사의 일’에서 ‘고령 의사의 일’로 바뀐 것이다. 박정열 서울아산병원 산부인과 교수는 “젊은 의사에게 물었더니 의료사고 보상 문제와 출생률 저하로 인한 병원 운영의 어려움을 전공을 망설이는 가장 큰 이유로 꼽았다”며 “정부가 정책적으로 해결해야 할 지점”이라고 말했다.

온실가스 배출량을 줄이지 못하면 우리나라의 여름이 6개월로 늘어날 것이라는 분석이 나왔다. 23일 기상청은 ‘기후변화에 관한 정부 간 협의체’(IPCC) 제6차 평가보고서에 담긴 시나리오를 토대로 우리나라 기후변화를 전망한 보고서를 공개했다. 보고서에 따르면, 지금과 비슷하게 온실가스를 배출할 경우 현재(2000~2019년) 평균 97일인 여름이 이번 세기 전반기(2021~2040년)엔 112일, 중반기(2041~2060년)엔 131일, 후반기(2081~2100년)엔 170일로 늘어날 것으로 예상됐다. 평균 107일인 겨울은 전반기와 후반기에 각각 96일과 83일로 줄고 후반기엔 39일로 한 달 조금 넘는 수준으로 짧아질 것으로 전망됐다.온실가스 배출량을 상당히 줄여 우리나라와 인류의 ‘목표’인 2050년 탄소중립을 달성해도 계절일수 변화는 피할 수 없는 것으로 나타났다. 저탄소 시나리오에서 여름은 이번 세기 전반기 111일로 늘고 중반기와 후반기엔 각각 116일과 129일로 길어지는 것으로 예측됐다. 겨울은 전반기 91일로 줄었다가 중반기 97일로 회복되나 후반기에 82일로 감소하는 것으로 분석됐다. 여름은 ‘일평균기온이 20도 이상으로 올라간 뒤 다시 내려가지 않은 첫날’을 시작으로 삼고 겨울은 ‘일평균기온이 5도 미만으로 내려간 후 다시 올라가지 않은 첫날’이 시점이다.남한 평균기온은 고탄소 시나리오에서 이번 세기 전반기 13.4도로 현재(11.9도)보다 1.5도 오르고 중반기와 후반기엔 각각 14.8도와 18.2도까지 상승하는 것으로 전망됐다. 저탄소 시나리오의 경우 13.2도에서 13.5도로 오르고 후반기에는 14.2도로 오를 것으로 예상됐다. 폭염일수(일최고기온이 33도 이상인 날 수)는 현재는 10일 안팎이지만 80년 후 90일 가까이 늘어날 수 있을 것으로 예상됐다. 권역별로 폭염일을 보면 현재는 경상이 평균 12일로 가장 많은데 고탄소 시나리오상으론 이번 세기 후반기엔 충청(89.1일)과 수도권(86.4일)이 최다가 된다. 저탄소 시나리오에선 이번 세기 후반기 28.3일(경상)이 최다였다. 열대야일(일최저기온이 25도 이상인 날 수)은 현재 최다 11일(제주)인데 고탄소 시나리오에선 이번 세기 후반기 최다 82.7일(제주)로 늘었다. 저탄소 시나리오에선 최다 35.4일(제주)일 것으로 전망됐다.

인천국제공항공사가 인도네시아 바탐 항나딤국제공항 운영·개발사업 수주에 성공했다고 21일 발표했다. 사업 기간 25년, 총사업비 6000억원의 사업으로 공사가 수주한 해외 사업 중 역대 최대 규모다. 김경욱 공사 사장은 이날 바탐을 찾아 관련 계약을 체결했다. 공사는 앞으로 25년 동안 바탐공항의 운영과 유지 보수를 담당한다. 공사는 또 2019년 현재 454만명인 바탐공항의 여객수용 능력을 2040년 2500만명으로 확장하기 위해 기존 여객터미널 리뉴얼 및 신규 여객터미널 건설에 참여한다. 김 사장은 “공사는 국내 기업과의 동반 진출을 추진함으로써 K공항(한국형 공항플랫폼) 해외 수출에 적극 나서겠다”고 비전을 밝혔다.

인천국제공항공사가 인도네시아 바탐 항나딤국제공항 운영·개발사업 수주에 성공했다고 21일 발표했다. 사업 기간 25년, 총사업비 6000억원의 사업으로 공사가 수주한 해외 사업 중 역대 최대 규모다. 김경욱 공사 사장은 이날 바탐을 찾아 관련 계약을 체결했다. 아이를랑가 하르타르토 인니 경제조정부 장관, 무하맛 루디 바탐경제자유구역청(BIFZA) 청장, 파익 파미 인니 제1공항공사 사장 등이 계약식에 참석했다. 해외공항 운영·개발사업에 진출한 것은 국내 최초다. 바탐공항 사업 수주전엔 공사뿐 아니라 스위스 취리히공항과 프랑스의 인프라 컨설팅 기업인 EGIS, 인도의 엔지니어링 기업인 GMR 등이 참여했다. 지난 3월 19일 사업을 최종 낙찰받은 데 이어 이날 계약을 한 공사는 앞으로 25년 동안 바탐공항의 운영과 유지 보수를 담당한다. 2022년부터 2047년까지 운영기간 동안 예상되는 누적 매출액은 약 6조 4천억원이다. 공사는 또 2019년 현재 454만명인 바탐공항의 여객수용 능력을 2040년 2500만명으로 확장하기 위해 기존 여객터미널 리뉴얼 및 신규 여객터미널 건설에 참여한다. 김 사장은 “공사는 이번 사업의 성공적인 추진을 위해 최선을 다하겠다. 또 앞으로 동남아, 동유럽, 중동, 중앙아 등 전 세계로 해외사업을 확장하고 국내 기업과의 동반 진출을 추진함으로써 K공항(한국형 공항플랫폼) 해외 수출에 적극 나서겠다”고 비전을 밝혔다.

전국 석탄화력발전소 절반이 몰려 있는 충청남도가 2045년까지 석탄화력발전소를 모두 폐쇄하는 특단의 조치로 탄소중립 실현 시기를 기존보다 5년 앞당기기로 했다. 충남도는 20일 2045년 탄소중립 완료 시나리오를 발표했다. 정부가 발표한 2050년보다도 5년 빠르다. 양승조 충남지사는 이날 예산 스플라스 리솜에서 충남도 탄소중립위원회 출범식을 열고 이같은 온실가스 감축 시나리오를 발표했다. 양 지사는 “지난해 12월 보령화력 1·2호기 조기 폐쇄에 이어 기업, 정부단체, 금융권의 참여를 이끌어내 2018년 1억 6130만t에 이르던 충남의 온실가스를 2045년 실질적 제로(0) 상태로 만들겠다”고 밝혔다. 2030년 9700만t, 2035년 8000만t, 2040년 4000만t으로 연쇄 감축한다는 것이다. 보령 1·2호기가 폐쇄됐으나 충남에는 여전히 전국 석탄화력발전소 59기 중 29기가 있다. 지난 7월에는 신서천화력이 가동하기 시작했다. 충남도는 설치 30년이 넘은 17기를 수명연장 없이 2035년 폐쇄하고, 나머지 12기는 수명연장과 시설개선 없이 2045년에 예외 없이 모두 폐쇄한다는 구상이다. 2018년 기준으로 ‘탈석탄’이 완성되면 감축할 수 있는 온실가스는 1억 250만t에 이르는 것으로 분석됐다. 현대제철 당진공장과 서산 대산공단 등 대규모 사업장에서 배출하는 온실가스도 상당하다. 사업장 온실가스 배출량은 2018년 기준 4430만t으로 화력발전소 다음으로 많다. 이들 산업체는 2030년까지 ‘RE100(100% 재생에너지 사용 캠페인) 혁신벨트’를 구축해 탄소 배출을 감축한다는 계획이다. 신축 건물 제로에너지, 그린 리모델링 활성화 등으로 건물 부문 배출량은 2018년 230만t에서 2045년 30만t으로 줄인다. 수송 부문에서는 2018년 610만t에서 2045년 20만t으로 배출량을 96% 이상 감축할 계획이다. 농축수산 온실가스도 350만t에서 2045년 180만t으로 줄이는 등 전방위적 감축이 이뤄진다. 대신 화력은 태양광, 풍력 등으로 대체되고 2040년까지 수소차 49만대 보급, 가축분뇨 에너지화 등 대안 에너지 사업도 활발히 펼칠 예정이다.

[홍희경 기자의 기후변화 스코프] 미국 민주-공화, 주택·건물의 가스 난방·조리 허용 두고 갈등 화력 발전소와 자동차에 이어 가스 난로와 가스레인지가 미국에서 온실가스 감축을 위한 새로운 표적으로 떠오르고 있다. 특히 미국 민주당이 적극적으로 빌딩이 내뿜는 온실가스 배출량 감소를 위해 적극적인 규제 정책을 펴기 시작했다. 뉴욕타임스(NYT)는 16일(현지시간) 코로나19와 인종갈등, 낙태 찬반 논란에 이어 빌딩에서의 화석연료 퇴출 문제가 미국의 당파를 가르는 새로운 기준으로 떠오르고 있다고 전했다. 전통적으로 민주당 우세지역인 뉴욕시가 캘리포니아주, 매사추세츠주, 워싱턴DC에 이어 신축 빌딩에서 가스 기기를 설치 금지를 추진한데서 비롯된 분석이다. 이 도시들은 신축 빌딩에서의 가스 난방을 금지하는 대신 전기 난방시설과 전기 화로를 설치하도록 의무화했거나 같은 조치를 추진 중이다.조 바이든 “집·빌딩에서의 온실가스 배출량이 미국 배출량의 13% 차지”민주당 소속으로 미국의 인프라 재건을 추진 중인 조 바이든 대통령이 빌딩에서의 화석연료 사용량 감축의 최전선에 서 있다. 바이든은 “주택과 건물에서의 연간 온실가스 배출량이 미국 전체 배출량의 약 13%를 담당한다”면서 “2050년까지 넷제로(온실가스 배출량 0)를 달성하기 위해선 이 배출량을 억제하는 것이 중요하다”고 했다. 주택과 건물에서 배출하는 온실가스엔 온열기구와 가스 레인지, 오븐 뿐 아니라 가스로 작동하는 의류 건조기와 같은 가전제품의 배출량이 모두 포함된다. 이날 ‘2027년 이후 신축 건물은 가스나 기름 대신 전기 난로와 난방기, 보일러를 사용해야 한다’는 내용의 법안 추진을 선언한 뉴욕 시의회 역시 주택과 건물이 배출하는 온실가스량에 법안의 초점을 맞춰 설명했다. 이같은 조치로 인해 2040년까지 약 210만t의 이산화탄소 배출량이 감소될 것이며, 이는 연간 45만대의 자동차가 내뿜는 배출량과 맞먹는다는 게 법안을 추진하는 쪽의 주장이다. 그러나 신축 빌딩에서 가스 사용을 금지하는 조치는 3가지 측면에서 반발 세력을 기르고 있다. 첫째로 기존 건물을 짓던 관행과 다르기 때문에, 둘째로 이에 따라 추가 비용 발생이 우려되기 때문에, 셋째로 천연가스 관련 산업이 주요 수익원을 잃게 되었기 때문이다. 물론 이 중 가장 크게 반발하는 쪽은 가스 산업계다. 그래서 가스업계의 발언권이 큰 동시에 공화당 지지세가 강한 애리조나, 조지아, 플로리다, 오하이오, 텍사스 등의 주에선 최근 도시가스 사용 제한을 금지하거나 어렵게 하는 주 법안들이 통과됐다. 이들은 가스를 연료로 쓰는 가전의 가격과 운영비용이 전기 제품보다 훨씬 저렴해 소비자들에게 이득이라는 주장을 전면에 내세웠다. 또 캘리포니아주와 텍사스주에서의 전기대란 사례를 상기시키며 난방을 전기에만 의존하면 겨울철 전력망에 가해지는 부담이 커질 수 있다고 경고했다. “지금까진 전기차… 앞으로 10년은 가스 난방이 온실가스 감축 초점”빌딩에서의 가스 퇴출 여부를 놓고 민주당 진영과 공화당 진영이 상반된 태도를 보이자 딜런 설리번 박사는 “지금까지 전기차 도입이 온실가스 배출을 줄이기 위한 대표적인 노력이었다면, 건물에서의 가스 사용 여부 문제가 앞으로 10년 동안 온실가스 감축 논의에서 큰 초점이 될 것”이라고 NYT에 밝혔다. 설리번 박사는 환경단체인 천연자원방위협의회의 기후 및 청정에너지 프로그램 수석 과학자이다. 그러나 전기차와 다르게 주택과 빌딩을 데우고 생활하는데 가스를 쓸 것인지, 퇴출할 것인지의 문제는 단순히 ‘한 건물의 선택’ 문제 차원을 넘어선다. 주택과 건물을 가스를 사용한다는 것은 가스관이 연결된다는 뜻이고, 즉 도시 인프라의 설계에 관련된 문제이기 때문이다. 일단 가스관이 연결되면 사람들은 적극적으로 가스 난방을 쓰고, 이에 따라 현재 절반이 넘는 미국 가정이 가스 난방을 하고 있다. 전기 열 펌프로 난방하는 가구는 전국 난방 수요의 5% 정도에 불과하다. 가스업계는 가스 공급망 유지의 필요성에 관한 의견도 적극적으로 개진하고 있다. 이익단체인 미국가스협회의 카렌 하버트 회장은 “광범위한 가스관망에서 주택과 기업을 분리한다면 향후 수소나 바이오매스 등 친환경 연료를 활용하는 또 다른 형태의 저탄소 건물을 보급할 동력을 약화시킨다”고 했다. 물론 가스는 전기차처럼 ‘삶의 방식’ 문제이기도 하다. 가스 공급망이라는 천문학적인 예산 관련 논쟁과는 전혀 다른 양상으로 펼쳐지는 가스레인지 관련 논쟁이 특히 그렇다. 요리사와 식당 주인들은 가스가 없으면 바베큐 같은 음식을 요리할 수 없다고 반발해왔다. 반면 환경 운동가들은 가스레인지로 생선 등을 조리하는 게 실내 공기오염의 원인이며 천식 같은 질병을 유발한다고 주장했다. 친환경 정책을 추진하는 정부와 가스업계 사이에서의 논쟁 만큼이나 가스 레인지가 웰빙에 좋은지를 놓고 벌어지는 개인 대 개인의 논쟁 역시 접점을 찾기 어려울 만큼 치열한 것이다. 전기차 도입 때와 마찬가지로 주택과 빌딩에서의 가스 퇴출 논쟁 역시 산업 뿐 아니라 생활을 바꿀 이슈로 떠오를 것임을 보여주는 단면이다.

전 세계 자동차 판매량 1위인 일본 도요타자동차가 2030년까지 전기차 해외 판매량을 지금의 2배 수준인 350만대까지 늘리기로 했다. 도요타뿐만 아니라 혼다, 닛산 등 일본의 주요 자동차업체가 탈탄소 정책에 발맞춰 전기차 생산을 과감하게 늘릴 계획이지만 일본 내 전기차의 대중적 보급은 아직 멀었다는 전망이 나온다. 15일 아사히신문에 따르면 도요타 아키오 사장 겸 최고경영자(CEO)는 전날 친환경 미래차 투자 계획을 발표했다. 도요타는 전기차와 하이브리드차(HV), 수소 연료전지차(FCV) 등에 2030년까지 8조엔(약 83조 4400억원)을 투자할 예정이다. 이 가운데 절반인 4조엔(약 41조 7200억원)을 전기차에 집중한다. 그중 절반을 전기차의 핵심 부품인 배터리 분야에 투자하기로 했다. 도요타는 2030년까지 전기차 차종을 30개로 다양화할 계획이다. 특히 도요타의 고급 브랜드인 렉서스는 2035년까지 전제품을 모두 전기차로 생산하기로 했다. 도요타에 앞서 혼다와 닛산도 전기차 생산 확대 계획을 밝힌 바 있다. 혼다는 지난 4월 2040년부터 전기차와 FCV만 생산하겠다고 발표했다. 닛산도 지난달 전기차에 탑재하는 배터리 부문에 향후 5년간 2조엔을 투자하겠다는 전략을 내놨다. 일본차 업계가 전기차에 총력을 쏟는 데는 일본 정부의 압력이 컸다는 분석이 나온다. 일본 정부는 2050년까지 탄소배출량을 제로화하는 탄소중립을 실현하겠다는 목표를 세웠고, 이를 위해 2035년까지 가솔린차 생산을 종료하기로 했다. 일본 소비자들의 반응은 시큰둥하다. 전기차의 제조 단가가 일반 가솔린차보다 높은 탓에 소비자들이 구입하기에는 비싼 편이다. 이 때문에 일본 정부는 전기차 구입 시 최대 80만엔(약 834만원)의 보조금을 지급하고 있다. 전기 충전소 인프라가 충분하지 않은 탓에 충전에 불안을 느끼는 소비자가 적지 않아 전기차 보급에 걸림돌이 되고 있다는 지적도 나온다.

서울대가 학부생 정원 감축과 9월 학기제 도입 등을 검토 중이다. 2022~2040 서울대 장기발전계획 수립을 위한 중간보고서 내용이다. 보고서는 기왕에 제기된 서울대 폐지론, 국공립대학교 통합 및 평준화론, 외부 대학 평가에서의 위상 정체 등을 총체적 위기로 인식한 토대에서 만들어졌다. 주목되는 점은 학부생 정원 감축이다. 구체적 감축 규모나 시기는 정하지 못했지만 학령인구 감소에 대응하는 방안이라고 한다. 이번 논의가 다른 대학도 정원 감축에 동참하는 고등교육 개혁의 계기가 되길 바란다. 저출산 고령화로 학령인구(6~21세)는 지난해 789만명에서 10년 뒤인 2030년 600만명 아래로 떨어질 것으로 예상된다. 올해 입시에서 학생들이 선호하지 않는 대학들은 미달 사태를 겪었다. 학생등록금에 의존하는 사립대학들로서는 재정 여건이 낫고 법인화된 서울대의 한가로운 구상으로 치부할 수도 있다. 그러나 학생 없는 대학은 교육기관으로서 존재 의의가 없다. 서울대 입학 정원의 두 배 가까운 정원을 유지한 대학 가운데는 추가 모집으로도 정원을 못 채운 곳도 있다. 정원을 감축하거나 평생교육기관으로 전환하는 능동적 대처가 필요하다. 학문 간 융복합이 대세인 만큼 문·이과 통합교양 교육 강화와 세계 추세에 부응하는 9월 학기제 도입도 논의돼야 한다. 교육부와 대학교육협의회가 고등교육 개혁 방안에 대한 중장기 계획을 세우기 바란다. 입법부도 대학 혁신을 지원할 일이다. 얼마 전 국회는 교육부의 대학 기본역량진단 평가에서 일반재정지원 대학으로 선정되지 못한 대학의 절반을 구제하기로 했다. 대학 구조조정 효과를 낼 수 있는 카드를 없앤 것으로 지역 거점 유지라는 명분은 살렸는지 몰라도 고등교육 개혁과는 거리가 먼 일이었다. 자원이 없는 나라에서 유일한 자원인 인적자원을 어떻게 키우느냐는 국가의 미래를 결정짓는 일임을 되새겼으면 한다.

서울대가 저출산·고령화로 인한 학령인구 감소에 대비하기 위해 학부 정원을 줄이는 방안을 추진한다. 서울대 장기계획발전위원회는 13일 내놓은 ‘서울대학교 2022-2040 장기발전계획 중간보고서(안)’에서 학부 정원 감축 방안, 전공·학과 간 장벽 없애기, 입시제도의 획기적 변화, 디지털 대전환 시대를 주도할 교육·연구프로그램, 사회공헌 확대, 전방위적 국제화 등 중점 추진과제 6개를 선정했다. 이 중 학부 정원의 감축 규모는 정해지지 않았지만 학령인구 변화 등에 따라 조율될 것으로 보인다. 앞서 서울대 보건대학원 조영태 교수는 국내 18∼24세 인구가 지난해 419만명에서 2040년 218만명으로, 대학 재적 인구는 같은 기간 235만명에서 122만명으로 급감할 것이란 연구를 한 바 있다. 학사구조 개혁을 위해 ‘3학기제’와 ‘9월 학기제’도 검토하고 있는 것으로 파악됐다. 3학기제는 1년을 2학기가 아닌 3학기로 운영하는 제도이며, 9월 학기제는 1학기를 9월에 시작하는 제도다. 단기적으로는 2026년까지 ‘기숙형 대학’ 도입을 목표로 하고 있다. 2040년까지 재정 규모를 현재의 2배 수준인 연 3조원대로 끌어올리는 게 서울대의 목표다. 학교채 발행 등 다양한 재원 확보 방법을 찾을 계획이다.

‘당신은 무슨 일로 그리합니까/홀로이 개여울에 주저앉아서’ 1922년 발표된 소월(素月)의 시를 가사로 붙인 대중가요 ‘개여울’은 작곡가 이희목씨가 만들어 가수 김정희씨가 1965년에 처음 불렀다. 이후 1972년 정미조씨가 리메이크해 공전의 히트를 기록했다. 월남한 작곡가 이희목씨는 군가도 많이 만들었는데 “어제의 용사들이 다시 뭉쳤다~”로 시작하는 ‘향토예비군가’도 그의 작품이다. 1968년 4월 1일 박정희 전 대통령의 지시로 향토예비군이 창설되면서 만든 노래다. 예비군은 그해 1월 21일 북한 최정예특수부대인 124부대 소속 김신조 등 31명의 무장공비가 대통령을 암살하려고 청와대를 습격한 사건이 계기가 돼서 만들어졌다. 정부 수립 후 이승만 전 대통령이 잠시 운영했던 호국군이 예비군으로 변신한 것이다. 우리나라 예비군은 현재 275만명이다. 숫자는 적지 않지만 전투력을 발휘하기에는 미흡하다는 게 공통된 지적이다. 올해 예비군 예산은 2346억원으로 전체 국방예산 52조 8000억원의 0.4%에 불과하다. 그렇다 보니 예비군부대는 심지어 2차 세계대전 때의 견인포 등 70년 이상 된 낡은 장비를 사용하고 있다고 한다. 병역자원이 줄면서 예비군도 2030년대 말 이후엔 대폭 감소가 불가피하다. 2040년엔 94만 4000명으로 지금보다 무려 170만명 이상이 줄어들 전망이다. 우리나라 예비군은 전 세계 예비군 보유 국가 중에서 교육·훈련 일수도 가장 적다고 한다. 한국의 예비군 동원훈련은 연간 2박3일인데 대만은 30일, 미국은 38일, 북한은 40일이고, 이스라엘은 무려 55일에 이른다. 인원도 줄어드는데 훈련도 제대로 하지 않는 것이다. 짧고 형식적인 예비군훈련을 개선하기 위해 우리나라도 내년부터 전역 군인이 최장 6개월간 예비군으로 일하며 하루 일당 15만원을 받는 이른바 ‘투잡 예비군’ 제도를 본격 시행한다. 미국처럼 예비군이 평소엔 생업에 종사하다 일정 기간 국방의 의무를 하는 방식이다. 2014년부터 시행 중인 비상근 예비군 제도를 세분화한 제도다. 장단기로 나눠 단기 예비군은 한 해 15일간 소집해 평일엔 일당 10만원을, 휴일엔 15만원을 준다. 장기 예비군은 연간 180일을 근무하며 일당 15만원이 주어진다. 하지만 4대 보험도 없고 1년의 절반을 훈련하면 다른 직업은 겸하기 어려워 지원자가 많을지는 두고 볼 일이다. 인구절벽 시대에 군복무 기간을 계속 줄이면서 나온 궁여지책인 셈이다. ‘예비군 정예화’를 위해선 여성의 군복무, 모병제 전환, 직업군인에 대한 적절한 보상 등이 더 논의돼야 할 것 같다.

내년부터 경남지역에서 역대급 토목사업이 동시에 두 개가 시작된다. 경남도는 국회에서 확정된 내년 정부 예산안에 남부내륙철도 건설 사업비 957억원과 진해 신항 건설 예산 145억원이 반영됐다고 6일 밝혔다. 남부내륙철도는 4조 9874억원을 투입해 경북 김천과 경남 거제를 잇는 길이 173.3㎞ 고속철도를 건설하는 국가정책 사업이다. 2018년 10월 국가균형발전 예비타당성 조사 면제 사업으로 결정됐다. 진해 신항은 2040년까지 12조원을 들여 21선석 규모 스마트 대형 항만을 조성하는 경남 최대 국책사업이다. 남부내륙철도는 2028년 개통이 목표다. 도는 현재 김천~거제 구간 역사와 노선을 결정하는 기본계획 최종 단계인 총사업비 협의를 기획재정부와 진행하고 있다고 밝혔다. 김천·진주역은 기존 역을 활용하고 합천·고성·통영·거제역은 신설할 계획이다. 국토부는 설계사와 시공사를 동시에 결정하는 턴키 방식 입찰을 거쳐 2023년 착공할 예정이다. 남부내륙철도는 대구~합천~거창~함양~광주를 잇는 달빛내륙철도, 목포~진주~창원~부산을 연결하는 남해안 고속화 철도와 교차한다. 경남도는 남부내륙철도가 동서남북 철도가 연결되는 기축 철도로 개통되면 지역 산업육성과 관광객 1000만 시대를 앞당기는 계기가 될 것이라고 기대한다. 진주~서울 사이 버스로 3시간 30분 걸리는 게 2시간 10분으로, 거제~서울 구간은 버스로 4시간 30분 소요됐지만 2시간 40분으로 각각 1시간 30분, 1시간 50분씩 줄어들어 이동시간과 운임비용 등이 대폭 절감된다.부산·경남에 걸친 신항만 조성사업의 하나인 진해 신항 건설 사업은 현재 예비타당성 조사 중이다. 경남도는 먼저 1단계로 9선석 건설을 위해 내년 상반기 기초조사 용역을 시작한다고 밝혔다. 1단계 사업은 2031년까지 모두 7조 7000억원을 투입해 마무리한다. 진해 신항이 완공되면 부산항 신항은 60선석 규모로 조성돼 2040년 기준으로 4200만TEU를 처리할 수 있어 세계 3위권 물류 항만으로 도약한다. 이 가운데 경남도가 진해 신항 21선석을 포함해 모두 36선석을 확보하게 돼 항만기능이 경남 중심으로 재편되면서 진해 신항이 가덕도 신공항 및 철도와 연계해 세계적인 트라이포트 물류허브 핵심 거점이 될 것으로 강조했다. 윤인국 경남도 미래전략국장은 “남부내륙철도 건설은 기재부 등과 긴밀히 협의해 기간을 최대한 단축해서 2028년 개통목표에 차질이 없도록 하고, 진해 신항만 건설도 예비타당성 조사 통과에 최선을 다해 경남도 성장계기가 되도록 하겠다”고 밝혔다.

국내 30대 대기업 그룹이 2030년까지 환경 분야에만 150조원 이상을 투자하기로 했다. 전 세계적으로 경영 핵심 키워드로 ‘ESG’(환경·사회·지배구조)가 강조되는 데 따른 변화다. 특히 최태원 SK그룹 회장은 직접 해외의 ESG 선도 기업 총수들을 잇달아 만나면서 선제적으로 보폭을 넓히고 있다. 전국경제인연합회(전경련)가 5일 발간한 ‘K기업 ESG 백서’에 따르면 국내 30대 그룹이 올해 발표한 환경 분야 ESG 투자계획은 2030년까지 총 153조 2000억원으로 집계됐다. 특히 글로벌 인수·합병을 통한 ESG 투자가 활발했다. SK그룹의 일본 친환경 소재기업 TBM 지분 인수, SK에코플랜트의 대원그린에너지 등 폐기물 처리업체 인수, 한화솔루션의 태양광풍력 사업 강화를 위한 RES프랑스 인수 등이 대표적인 ESG 투자로 꼽힌다. 전경련은 “그룹 비즈니스 포트폴리오 자체를 ESG 테마로 바꾸고 있는 것”이라고 설명했다. 국내 기업들은 올해 처음으로 녹색자금조달, 즉 ESG 채권을 발행하기도 했다. 전경련이 최근 3년간 상반기 실적을 집계해보니 민간기업의 ESG 채권 발행실적은 지난해까지 없었지만, 올해 들어 현대자동차, SK, LG, 롯데, 한화, 포스코, GS, 현대중공업 등 10대 그룹을 중심으로 ESG 채권이 발행되기 시작했다. 나아가 탄소중립을 선언하는 기업들도 늘어났다. 달성목표 연도로 LG는 2030년, SK는 2040년, 현대차는 2045년, SK텔레콤·한화솔루션·코웨이는 2025년을 제시했다. 그룹 총수 가운데에선 최태원 SK그룹 회장이 직접 발로 뛰는 모습을 보이고 있다. 최 회장은 지난 3일 서울 종로구 SK서린사옥에서 EQT파트너스 콘니 욘슨 회장을 만나 그린에너지와 헬스케어 등 미래 유망분야에 대한 투자 협력 방안을 논의했다. EQT파트너스는 ESG 분야 최고 기업으로 꼽히는 스웨덴 발렌베리그룹이 세운 투자 전문기업이다. 앞서 최 회장은 미국 수소에너지 선도기업인 플러그파워의 앤드류 마시 최고경영자(CEO), 미국 신에너지 기업인 KCE의 제프 비숍 CEO 등을 만나는 등 적극적인 ‘ESG 경영’ 행보를 보였다.

국내 30대 대기업 그룹이 2030년까지 환경 분야에만 150조원 이상을 투자하기로 했다. 전 세계적으로 경영 핵심 키워드로 ‘ESG’(환경·사회·지배구조)가 강조되는 데 따른 변화다. 특히 최태원 SK그룹 회장은 직접 해외의 ESG 선도 기업 총수들을 잇달아 만나면서 선제적으로 보폭을 넓히고 있다. 전국경제인연합회(전경련)가 5일 발간한 ‘K기업 ESG 백서’에 따르면 국내 30대 그룹이 올해 발표한 환경 분야 ESG 투자계획은 2030년까지 총 153조 2000억원으로 집계됐다. 특히 글로벌 인수·합병을 통한 ESG 투자가 활발했다. SK그룹의 일본 친환경 소재기업 TBM 지분 인수, SK에코플랜트의 대원그린에너지 등 폐기물 처리업체 인수, 한화솔루션의 태양광풍력 사업 강화를 위한 RES프랑스 인수 등이 대표적인 ESG 투자로 꼽힌다. 전경련은 “그룹 비즈니스 포트폴리오 자체를 ESG 테마로 바꾸고 있는 것”이라고 설명했다. 국내 기업들은 올해 처음으로 녹색자금조달, 즉 ESG 채권을 발행하기도 했다. 전경련이 최근 3년간 상반기 실적을 집계해보니 민간기업의 ESG 채권 발행실적은 지난해까지 없었지만, 올해 들어 현대자동차, SK, LG, 롯데, 한화, 포스코, GS, 현대중공업 등 10대 그룹을 중심으로 ESG 채권이 발행되기 시작했다. 나아가 탄소중립을 선언하는 기업들도 늘어났다. 달성목표 연도로 LG는 2030년, SK는 2040년, 현대차는 2045년, SK텔레콤·한화솔루션·코웨이는 2025년을 제시했다. 그룹 총수 가운데에선 최태원 SK그룹 회장이 직접 발로 뛰는 모습을 보이고 있다. 최 회장은 지난 3일 서울 종로구 SK서린사옥에서 EQT파트너스 콘니 욘슨 회장을 만나 그린에너지와 헬스케어 등 미래 유망분야에 대한 투자 협력 방안을 논의했다. EQT파트너스는 ESG 분야 최고 기업으로 꼽히는 스웨덴 발렌베리그룹이 세운 투자 전문기업이다. 앞서 최 회장은 미국 수소에너지 선도기업인 플러그파워의 앤드류 마시 최고경영자(CEO), 미국 신에너지 기업인 KCE의 제프 비숍 CEO 등을 만나는 등 적극적인 ‘ESG 경영’ 행보를 보였다.

전경련, ‘K기업 ESG 백서’ 발간 국내 30대 대기업 그룹이 2030년까지 환경 분야에만 150조원 이상을 투자하기로 했다. 전 세계적으로 경영 핵심 키워드로 ‘ESG’(환경·사회·지배구조)가 강조되는 데 따른 변화다. 특히 최태원 SK그룹 회장은 직접 해외의 ESG 선도 기업 총수들을 잇달아 만나면서 선제적으로 보폭을 넓히고 있다.전국경제인연합회(전경련)가 5일 발간한 ‘K기업 ESG 백서’에 따르면 국내 30대 그룹이 올해 발표한 환경 분야 ESG 투자계획은 2030년까지 총 153조 2000억원으로 집계됐다. 특히 글로벌 인수·합병을 통한 ESG 투자가 활발했다. SK그룹의 일본 친환경 소재기업 TBM 지분 인수, SK에코플랜트의 대원그린에너지 등 폐기물 처리업체 인수, 한화솔루션의 태양광풍력 사업 강화를 위한 RES프랑스 인수 등이 대표적인 ESG 투자로 꼽힌다. 전경련은 “그룹 비즈니스 포트폴리오 자체를 ESG 테마로 바꾸고 있는 것”이라고 설명했다. 국내 기업들은 올해 처음으로 녹색자금조달, 즉 ESG 채권을 발행하기도 했다. 전경련이 최근 3년간 상반기 실적을 집계해보니 민간기업의 ESG 채권 발행실적은 지난해까지 없었지만, 올해 들어 현대자동차, SK, LG, 롯데, 한화, 포스코, GS, 현대중공업 등 10대 그룹을 중심으로 ESG 채권이 발행되기 시작했다. 나아가 탄소중립을 선언하는 기업들도 늘어났다. 달성목표 연도로 LG는 2030년, SK는 2040년, 현대차는 2045년, SK텔레콤·한화솔루션·코웨이는 2025년을 제시했다.그룹 총수 가운데에선 최태원 SK그룹 회장이 직접 발로 뛰는 모습을 보이고 있다. 최 회장은 지난 3일 서울 종로구 SK서린사옥에서 EQT파트너스 콘니 욘슨 회장을 만나 그린에너지와 헬스케어 등 미래 유망분야에 대한 투자 협력 방안을 논의했다. EQT파트너스는 ESG 분야 최고 기업으로 꼽히는 스웨덴 발렌베리그룹이 세운 투자 전문기업이다. 앞서 최 회장은 미국 수소에너지 선도기업인 플러그파워의 앤드류 마시 최고경영자(CEO), 미국 신에너지 기업인 KCE의 제프 비숍 CEO 등을 만나는 등 적극적인 ‘ESG 경영’ 행보를 보였다.