현직시장으로 처음 최대호 시장이 ‘안양시청사 이전’ 구상을 언론(서울신문 9월 1일자 보도)에 공개적으로 밝힌 후 공론의장인 안양시의회에서도 활용방안에 대한 논의가 본격 시작됐다. 정완기 안양시의회 국민의힘 의원(안양 6,7,8동)은 안양시청 부지 활용방안에 대한 연구용역을 시에 공식 제안했다. 정 의원 의회 발언은 시청 이전을 언급하지 않았지만, 청사 부지에 기업을 유치해 위기에 처한 안양시의 자족기능을 되살리자는 최 시장의 이전 취지와 맥을 같이했다. 5일 안양시, 시의회에 따르면 정 의원은 지난달 안양시의회 본회의에서 현 시청사 부지 활용의 필요성과 당위성을 역설했다. 그는 “9년 연속 인구가 감소하고 있는 안양시는 성장이 정체돼 특단의 대책이 없으면 도시의 자족기능이 붕괴할 위기에 처했다”며 이를 타개할 방안으로 시청사 활용을 제안했다. 안양시는 2007년 대비 인구가 11%나 감소했다. 이런 추세라면 10년 이후 50만명 선이 붕괴하고 2040년에는 45만명 수준으로 감소할 것이라는 분석이 나왔다. 이런 위기에서 벗어나기 위해 정 의원은 “현 시청사 부지에 대기업과 중소벤처기업. 스타트업을 유치해 해결책을 찾자”고 강조했다. 그는 “인프라가 우수한 안양시청 부지는 첨단산업 선도 기업을 유치할 수 있는 좋은 위치 “라며 “대기업 등을 유치하면 연간 500억원 이상의 세수 증대와 4조원 이상의 생산 파급 효과를 기대할 수 있을 것”이라고 강조했다. 앞서 최 시장도 “만안, 동안 두 지역 균형 발전을 위해 구 농림축산검역본부 부지에 시청사를 이전, 만안을 행정중심 지역으로 조성하는 방안을 큰 틀에서 구상하고 있다”고 밝혔다. 지난 총선에서 시청사 만안 유치를 공약을 내세웠던 강득구 국회의원과도 만나 시청사이전 등에 대해 의견을 나눴던 것으로 알려졌다. 만안구 시의원들도 동안구에 비해 상대적으로 낙후한 만안구 발전을 위해 시청사 이전과 활용에 대해 대부분 찬성하고 있다. 동안구 의원 일부도 이에 긍정적인 것으로 알려졌다. 시청사가 있는 부림동을 포함 달안,관양 1,2동이 지역구인 김은희 의원도 시청사 이전과 활용방안에 대해 긍정적인 입장이다. 김 의원은 지난 3일 “1980년대 관악대로를 8차로로 확장했을 때 많은 시민들이 부정적이었지만 이는 수십년을 내다본 사업”이었다며 “이처럼 평당 수천만원이나 되는 시청사 부지를 안양의 미래 발전을 위해 적극 활용해야 할 것”이라고 주장했다. 이어 “이곳에 기업을 유치하며 주변이 더욱 개발되고 젊은 층이 유입돼 안양은 더욱 젊어지고 발전할 것”이라고 내다봤다. 하지만 ““제정신이냐”며 안양시청사 이전을 반대하는 의원들도 다수 있는 것으로 알고 있다”고 말했다. 현 시청사의 상징성과 역할 때문에 이전과 활용방안에 대해 부정적인 시의원과 시민이 많을 것이란 지적도 나온다. 때문에 시청사 이전과 부지 활용을 둘러싼 논의가 쉽지만은 않을 것이라 전망이다. 안양시청은 평촌신도시가 조성되면서 만안구에서 현재 위치로 이전한지 25년이 됐다. 무려 6만여㎡ 규모로 청사 부지가 매우 크지만 용적률은 54.5%에 불과하다. 평촌신도시 중앙에 위치하고도 시민 이용도와 활용성이 떨어져 그 기능과 역할을 제대로 하지못하고 있다는 지적이 잇따라 제기되고 있다. 남상인 기자 sanginn@seoul.co.kr

조 바이든 후보의 미 대통령 당선이 사실상 확정됐다. 각국은 바이든 시대에 대비한 대응 방안 마련에 분주하다. 아시아에 속한 우리는 그의 대한반도 전략뿐 아니라 대아시아 전략을 묻고 우리의 대응 방안을 시급히 정립해야 한다. 이는 우리에게 매우 절박한 사안이다. 코로나19는 효율성에 입각한 글로벌공급망(GSC) 구축의 결과 한 나라가 세계 수출의 70% 이상을 점하는 품목이 180개나 되는 GSC의 위험성을 알렸다. 특히 세계 제2의 부품 수출국이자 항생제와 같은 약품 수출의 60% 이상을 중국에 의존하는 현실의 위험성을 경고했다. 코로나19는 이처럼 탈동조화의 기폭제가 됐다. 탈동조화가 곧 탈세계화는 아니다. 이미 고도의 상호의존성을 지니고 있는 세계의 탈세계화는 불가능하거나 고비용을 요구한다. 다만 의료재와 핵심 기술재의 내재화, 지역화, 오프쇼어링 간 최적의 배분을 통한 회복력 제고라는 글로벌가치사슬(GVC)의 재편이 요청될 뿐이다. 이 중 특히 지역화의 중요성이 강조된다. GVC의 회복력 제고 차원에서는 내재화 일변도도 위험하며 세계 상품무역 중 저임금에 기반한 상품의 수출 비중은 13%에 불과해 오프쇼어링도 핵심은 아니다. 세계무역기구(WTO)의 기능 마비가 현저한 가운데, 지역이 새로운 무역규범의 산실로 변모하고 있다. 결국 세계 생산의 중심축이 일부 지역으로 집적되고 있는데 이 중 아시아는 3대 제조 강국이 있고 2040년에 세계경제의 50%를 점할 것으로 전망되는, 지역화의 핵심 공간이다. 그러나 우리는 지정학적 특성이 투사된 아시아의 현실을 직시해야 한다. 트럼프가 분단시킨 것은 자국민만이 아니다. 아시아의 주 무대가 동북아에서 동아시아로, 나아가 아시아태평양으로 확장되다 최근에는 인도태평양 심지어 쿼드(미국, 일본, 인도, 호주)로 축소되고 있다. 여기에 북한은 없다. 중국의 강압 대응으로 홍콩도, 대만도, 중국도 안 보인다. 이처럼 아시아는 미중 전략경쟁의 격랑 속에서 쪼개지고 갈라지고 있다. 분단되는 아시아다. 이미 세계경제가 두 진영으로 분단되는 와중에 지역조차 분단되는 현실을 직시하지 않으면 우리의 지역전략은 외교적 수사를 넘어서기 힘들다. 코로나19를 계기로 GSC의 회복력 제고를 위해 내재화의 한계를 넘어서 지역화에 나서야 할 이때, 쪼개진 아시아는 역내국 간 탈동조화를 강요한다. 성큼 다가선 비대면의 시대에, 갈라진 아시아는 4차 산업혁명에서 앞선 중국과도, 부품소재강국 일본과도 탈동조화를 강요한다. 디지털 전환이 중요해진 시대에, 분단된 아시아는 한중일 간에 디지털 무역협정 논의도 막는다. 지역무역협정 논의조차도 환태평양경제동반자협정(CPTPP)과 역내포괄적경제동반자협정(RCEP)으로 분단된 채 한국의 CPTPP 참여도, RCEP 타결 전망도 불투명하다. 우리에게 아시아는 경제활동의 중심축인 동시에 기후변화와 자연재해, 월경성 환경오염, 팬데믹, 핵, 빈곤, 반민주로부터 평화와 안전, 번영을 갈구할 수밖에 없는, 우리의 이해관계가 직결된 삶의 공간이다. 그러나 바이든의 시대에도 아시아의 분단 기조가 이어지고 중국 또한 상승작용을 일으킨다면 두 나라를 제외한 모든 나라가 이에 제동을 걸어야 한다. 그것이 어렵다면, 우리를 위한 지역의 당면 과제는 포기해야 한다. 뜻대로 안 될 때는 돌아가자. 지역 내 생산 네트워크와 가장 유사한 RCEP가 중일 갈등으로 어렵다면 연연하지 말자. 한국의 CPTPP 참여는 악화일로를 걷던 한일 관계의 출구전략 마련이라는 차원에서 진지한 검토가 필요하다. 이는 또한 지역의 외연 확장 및 새로운 무역규범 제정 차원에서 유용한 광역 메가 FTA 참여 차원에서도 중요하다. 그러나 이 또한 중국과 일본이 반대한다면 당분간 접자. 대신 우리는 지정학적 공간을 뛰어넘는 지경학적 공간으로의 지역의 외연 확장을 꾀하자. 기후변화, 디지털경제, 방역, 개발 등 사안별로 중층적·입체적으로 타 지역과 연대하는 지역의 덧셈으로 우리의 운신의 폭을 넓혀야 한다. 이때 중요한 파트너는 유럽연합(EU), 믹타(MIKTA) 등 우리와 유사한 입장의 나라들이다. 분단 아시아를 통합 아시아로 만드는 주역은 우리 자신이다.

중국 사회에 ‘노령화의 시한폭탄’이 째깍거리고 있다. 65세 이상(노령) 인구가 폭발적으로 늘어나는 바람에 성장의 걸림돌로 작용하는 노령화 사회가 본격적으로 도래했기 때문이다. 중국 민정부는 지난달 23일 기자회견을 통해 제14차 5개년 경제계획기간(2021∼2025년)에 전국 노인 인구가 3억명을 돌파할 것으로 보여 노령화 대책을 준비하고 있다는 내용의 보고서를 내놨다고 인민일보(人民日報)가 26일 보도했다. 노령화 사회에 진입한 상황에서 앞으로 노령화 속도가 더욱 빨라지면서 5년 내 노인 인구가 2배 가까이 증가할 것으로 예측돼 이에 대비해야 한다는 설명이다. 민정부에 따르면 지난해 말 기준 중국의 노령 인구는 전체의 12.6%인 1억 7000만명을 넘어섰다. ●2050년 노동자 1명, 연금수급자 1명 부담 이런 추세라면 중국은 세계 최대 인구대국 자리를 2024년 인도에 내주고, 2대1인 연금 가입자의 부담이 2050년 1대1로 높아져 노동자 한 명이 연금수급자 한 명을 부양해야 할 정도로 경제적 부담 역시 가중될 것으로 예상된다. 중국의 재야 인구학자 허야푸(何亞福)는 “노령화로 연금을 납부하는 사람보다 타 가는 사람이 많아지는 문제가 당장 닥칠 것”이라고 지적했다. 그러면서 “노동인구 가운데 40∼50대가 늘어나며 이들은 젊은이보다 비혁신적이고 활력도 떨어지는 데다 첨단기술을 수용하는 데도 느린 탓에 노동 생산성에 부정적”이라고 덧붙였다. 중국의 급격한 노령화 현상은 ‘한 가정 한 자녀’ 정책을 너무 오랫동안 실시해 온 후폭풍이다. 중국 정부는 1980년 9월 한 자녀 정책을 채택했다. 소수민족을 제외하고 모든 가정에 자녀를 한 명밖에 낳지 못하는 산아제한 정책은 당시 시대적 요구였다. 사회주의 국가를 건설한 1949년 5억명이었던 중국 인구는 1964년 7억명, 1974년 9억명으로 폭발적으로 늘어났다. 1978년 개혁·개방을 선언한 덩샤오핑(鄧小平)의 중국 지도부는 2010년까지 인구를 14억명으로 유지한다는 목표 아래 혁명적 인구억제책을 도입했다. 연평균 개인 소득의 10배 벌금, 강제 유산 등을 동원하며 한 자녀 정책을 강도 높게 밀어붙인 결과 4억명 이상의 인구 증가를 억제하는 데 성공했다. 한 자녀 정책으로 2011년부터 노동 인구가 줄어들고 저출산 고령화 사회로 진입하면서 인구정책의 전환 필요성이 제기됐다. 한 자녀 정책으로 가정이 조부모 4명, 부모 2명, 아이 1명의 ‘4·2·1’ 구조라는 기형 구조가 정립되면서 경제성장을 이끌어야 할 젊은 세대가 부모, 조부모 부양을 책임져야 하는 구조적 모순도 발생한 것이다. 중국 정부는 2015년 ‘한 자녀 정책’을 전면 폐기하고 ‘두 자녀 전면허용 정책’을 발표했다. 그러나 저출산 현상이 장기화하면서 중국의 신생아 수가 해마다 급격히 줄어들고 있다. 중국이 한 세대가 넘는 동안 한 자녀만 강제한 결과 중국 사회는 한 자녀를 중심으로 한 가정 형태가 ‘표준’이 됐다. 정책을 바꿔도 한 자녀가 있는 구조가 정착돼 있는 만큼 둘째 출산이 늘지 않고 오히려 줄었다. 중국 국가통계국에 따르면 2018년 중국 신생아 수는 1523만명이다. 전년보다 200만명 줄었다. 중국 정부는 한 자녀 정책을 폐기하면서 신생아 출산을 2100만명으로 예상했는데, 이보다 27.5%나 감소한 것이다. 만혼, 자녀를 갖지 않는 딩크족, 자신만의 행복을 추구하는 욜로족의 유행도 출산율 저하를 부채질했다. 막무가내로 추진한 한 자녀 정책이 인구절벽 위기를 초래한 셈이다. 칭화(淸華)대 헝다(恒大)연구원은 중국 인구가 2050년부터 급격히 감소해 2100년에는 8억명 이하로 감소할 것이라고 내다봤다.●2040년 경제성장률 1%대로 떨어질 듯 노령화가 중국 경제·사회 전반에 걸쳐 미치는 부정적 영향은 심대하다. 저출산 노령화는 경제의 혁신과 역동성을 떨어뜨려 성장동력을 갉아먹고 청년층의 노인부양이라는 사회문제의 주범이 되는 까닭이다. 경제 성장률를 떨어뜨리는 것은 물론 저축과 소비, 투자, 노동, 세금 등 세대 간 자원 배치에도 지대한 영향을 미치고 보건과 의료, 가족 구성, 주택 등 사회 부문에서도 큰 변화를 몰고 오고 있다. 중국은 이미 경제성장과 관련한 실제 위험에 맞닥뜨리고 있다. 2010~2020년 연평균 7.1%의 성장률을 기록할 것으로 예상되지만, 2040~2050년엔 1.5%로 급감할 전망이다. 같은 기간 인도의 3.7%, 미국의 2.0%보다 낮은 수준이다. 특히 중국은 노령화에 대처할 경제 규모 및 인프라, 사회보장 체계가 제대로 갖춰져 있지 않다는 점도 문제다. 중국은 빠른 노령화 진척에도 불구하고 노인 시설 확충, 사회 도덕 관념 배양, 각종 노후복지제도 건설 등은 턱없이 부족한 상황이다. 중국 관변 싱크탱크인 사회과학원은 양로보험기금(국민연금에 해당)이 이르면 2020년, 늦어도 2028년부터 적자로 돌아서 2035년 재원이 바닥날 것이라고 경고했다. 지금 추세로 노령화가 진행된다면 중국 경제성장을 제약하는 최대 걸림돌이 될 것이라는 우려의 목소리가 나오는 이유다. 런쩌핑(任澤平) 헝다연구원장은 “노령 인구의 증가로 노동력이 급격히 줄어 인건비가 크게 늘어나고, 소비구조에도 변화가 생겨 경제성장률 저하로 이어질 것”이라고 강조했다. 특히 저출산 노령화는 경제성장을 촉진하기 위해 세금을 낮추는 정책 시행을 어렵게 만든다. 인구가 감소하는데 세금까지 줄이면 그렇지 않아도 부족한 연금 프로그램을 지탱하기가 힘들어진다. 중국인들이 건강과 은퇴 비용을 더 걱정하게 되면서 소비를 늘리도록 장려하는 소비증진정책 시행에도 악재로 작용한다. 사정이 이렇다 보니 중국은 결국 미국을 영원히 추월하지 못할 것이란 전망이 나온다. 인구 전문가인 이푸셴(易富賢) 미국 위스콘신 메디슨대 교수는 “인구 구조상 중국이 미국보다 더 빨리 늙고 있어 중국이 미국을 추월하는 것은 영원히 불가능할 것”이라고 예측했다. 중국이 2010년 일본의 경제 규모를 추월하고 세계 제2의 경제대국으로 부상하면서 전문가들의 대부분은 중국이 미국의 경제 규모를 추월하는 것은 시간문제일 뿐이라고 내다봤다. 일부 전문가들은 2030년이면 중국이 미국을 제칠 것이라는 전망을 내놓기도 한다.●한때 G2였던 일본의 전철 밟아가는 中 일반적으로 젊은 인구가 많을수록 성장률은 올라가고 노령인구가 많아지면 성장률은 떨어지게 마련이다. 일본이 대표적인 사례다. 1950년대 일본의 평균 연령은 22세였고 미국은 30세였다. 이후 일본은 고도 성장을 이루며 한때 미국을 따라잡을 기세였다. 그러나 1951년부터 2017년까지 일본은 여성 한 명당 1.77명을 낳은 반면 미국은 2.33명을 생산했다. 일본의 노령화가 진행됨에 따라 1992년부터 미국과 성장률이 역전됐다. 한국과 대만 등도 비슷한 궤적을 밟고 있다. 1980년대 중국의 평균 연령은 22세로 미국(30세)보다 8년이나 젊었다. 중국은 2011년까지 연평균 10%대 성장했지만 2019년 6.1%까지 떨어졌다. 유엔에 따르면 미국 인구는 2018년 3억 2800만명에서 2050년 3억 7000만명으로 오히려 늘어날 전망이다. 반면 중국은 2018년 12억 8000만명에서 2050년 10억 8000만명으로 감소할 것으로 예상된다. 중국의 인구 노령화는 미국보다 훨씬 더 심각하다. 중국은 노령 인구가 2018년 미국보다 16%, 2033년 21%, 2050년에는 23% 더 많을 전망이다. 중국 평균연령도 2033년 47세, 2050년 56세지만 미국은 41세와 44세로 각각 예상된다. 이를 바탕으로 분석할 때 중국의 성장률은 2033년부터 미국을 밑돌 전망이다. 인구 구조상으로는 중국은 결코 미국 경제를 추월할 수 없다는 얘기다. khkim@seoul.co.kr ■이 기사는 서울신문 홈페이지에 연재 중인 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’를 재구성한 것입니다. 인터넷에서 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’(goo.gl/sdFgOq)의 전문을 만날 수 있습니다.

덴마크의 전해조(물을 전기분해해 수소를 만드는 장치) 업체 ‘그린 하이드로젠 시스템’의 최고경영자(CEO) 닐스 안 바덴은 요즘 고민이 크다. 나라에서 가장 큰 생산 공장을 운영하는데도 주문이 폭증해 공급을 맞출 수 없어서다. 그는 “5~6년 전만 해도 덴마크에는 수소에너지 시장 자체가 없었다. 그런데 지난해부터 정부가 보조금을 쏟아부어 수요가 폭발했다”고 설명했다. 도널드 트럼프 미국 행정부가 기후변화를 등한시하고 전통 화석연료 산업을 고수하는 사이 유럽연합(EU)과 중국이 경제적 잠재가치가 무한한 수소 시장을 선점하고자 불꽃 튀는 경쟁을 벌이고 있다고 블룸버그통신이 1일(현지시간) 보도했다. 매체에 따르면 전 세계 수소 에너지 시장은 2050년까지 7000억 달러(약 800조원) 규모로 커질 것으로 전망된다. 리서치 업체 리스테드 에너지는 “현재 각국 정부가 수소 경제 주도권을 쥐고자 자국 업체에 보조금을 대폭 늘리고 있다. 국가의 명운이 걸린 사안이기에 업계에서는 이를 ‘수소 전쟁’으로 부른다”고 전했다. 가장 적극적인 곳은 EU다. 올해 7월 수소전략을 발표하고 2050년까지 탄소 중립을 달성하고자 수소 에너지를 집중 육성하겠다고 선언했다. 이를 위해 수소 인프라에 4700억 유로(약 600조원)를 투자할 계획이다. 수소경제를 앞당기고자 늦어도 2040년까지 내연기관 자동차를 퇴출시킨다는 계획도 세웠다. 그간 EU는 내연기관 자동차의 온실가스 배출을 단계적으로 줄이는 데 초점을 맞춰 왔다. 기후변화 대응을 명분 삼아 자신들이 비교 우위에 있는 자동차 산업 경쟁력을 지키려는 속내도 담겨 있었다. 그러나 테슬라로 대표되는 전기차가 ‘게임 체인저’로 떠올라 상황이 돌변했다. 내연기관 지키기에 몰두하다가 전기차가 너무 빠르게 퍼져 대응할 시간을 놓친 탓이다. EU의 수소 ‘올인’ 전략은 테슬라발 위기를 반면교사 삼아 수소차 등 차세대 친환경 산업에 먼저 뛰어들겠다는 취지다. 중국에서도 지난 9월 시진핑 국가주석이 “2060년까지 탄소 중립국이 되겠다”고 밝혀 세계를 놀라게 했다. 중국은 내몽골 사막 지대에 대규모 풍력·태양광 발전단지를 짓고 있다. 여기서 만든 전기로 물을 전기분해해 수소를 얻기 위해서다. 중국도 숨은 의도가 있다. 미국의 압박이 극단으로 치달아 서구세계와 완전히 단절되는 상황이 와도 독자적으로 생존하기 위해서다. 수소는 석유·천연가스와 달리 ‘국내에서 직접 만들어 쓰는 에너지’다. 중국 입장에서 수소는 자신들의 발전 전략을 뒷받침하는 데 안성맞춤이라고 볼 수 있다. 베이징 류지영 특파원 superryu@seoul.co.kr

올해 5178만명인 우리나라 총인구가 초저출산 영향으로 20년 뒤엔 5086만명으로 줄어들 것으로 추산됐다. 내국인 인구는 2년 뒤부터 5000만명 이하로 떨어진다. 반면 귀화를 포함해 국내에 이주한 외국 출신은 올해 222만명에서 2040년 352만명으로 늘어 전체 인구의 7%에 육박하는 ‘다문화 사회’가 본격화될 것으로 보인다. 통계청은 15일 내·외국인 인구전망을 통해 이런 내용을 발표했다. 총인구는 국내에 3개월 이상 거주하는 내국인과 외국인의 합으로, 2028년 5194만 2000명으로 정점을 찍은 뒤 계속 줄어 2040년엔 5086만명 수준으로 예상된다. 올해 총인구 5178만명 가운데 내국인(국내 출생자+귀화자+이민자 2세)은 5005만명(96.7%), 외국인은 173만명(3.3%)이다. 내국인은 내년에 5003만명(96.5%)으로 줄기 시작해 내후년엔 5000만명을 밑돌고, 2040년엔 4858만명(95.5%)까지 감소한다. 반면 외국인은 계속 늘어 2040년 228만명(4.5%)이 될 전망이다. 내국인 생산연령인구(15~64세) 비율은 올해 71.5%에서 2040년 55.6%로 줄어드는데, 같은 기간 외국인 생산연령인구 비율은 90.6%에서 71.2%로 줄어든다. 외국인에다 한국에 귀화한 외국 출신 내국인과 이민자 2세까지 포함한 ‘이주배경인구’는 올해 222만명(4.3%)에서 2040년 352만명(6.9%)으로 늘어난다. 20년 뒤엔 인구 100명 중 7명이 다인종·다민족으로 이뤄진다는 의미다. 송재룡 경희대 사회학과 교수는 “인구 감소로 노동시장 등에서 외국 인력의 중요성이 커지는 상황에서 다문화 사회를 대비한 상생 교육이 유년기 때부터 이뤄져야 한다”고 말했다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

20년간 25조원 신규 투자창출 효과 기대원료값 43% 인하·車충전용 稅감면 검토 앞으로 발전소나 전력 판매사업자는 수소연료전지로 생산한 전력을 의무적으로 구매해야 한다. 정부는 2040년까지 25조원 규모의 관련 투자를 이끌어 내 ‘수소경제 시대’를 선도하겠다는 계획이다. 15일 정세균 국무총리 주재로 정부서울청사에서 열린 ‘제2차 수소경제위원회’는 이런 내용을 논의·의결했다. 우선 수소연료전지의 체계적인 보급 확대를 위해 2022년까지 ‘수소발전의무화제도’(HPS)를 도입한다. 그동안 수소발전은 태양광이나 풍력 중심으로 설계된 ‘신재생에너지공급의무화제도’(RPS)를 통해 보급됐다. 그러나 발전원 구분 없이 총량 신재생에너지를 규정하는 RPS만으로는 수소발전을 보급하기엔 한계가 있다는 지적이 나오면서 정부는 별도 체계를 만들기로 했다. 나아가 그린수소 판매 의무 제도도 마련해 차량 충전용 수소의 일정 비율을 그린수소로 혼합할 수 있도록 했다. 그린수소는 물과 재생에너지만을 이용해 생산하는 수소를 의미한다. 정부는 이 과정에서 향후 20년간 25조원 이상의 신규 투자가 창출될 것으로 전망했다. 수소 가격 경쟁력 확보를 위해 수소를 만드는 재료인 액화천연가스(LNG) 가격은 최대 43% 낮추기로 했다. 이를 위해 정부는 가스공사가 직접 수소 제조용 LNG를 공급할 수 있도록 허용해 유통 단계를 줄이고, 개별 요금제도 적용하기로 했다. 이렇게 되면 가스공사가 개별 발전사들과 가격 협상을 펼칠 수 있다. 차량 충전 목적의 LNG에 대해 제세공과금을 한시적으로 감면하는 방안도 검토된다. 주거·교통에 수소가 주요 에너지원으로 활용되는 도시인 수소시범도시 기본계획도 마련됐다. 울산엔 주택과 병원 등 다양한 시설에 수소발전 기반을 확충하고, 수소차 전용 안전검사소를 설치하거나 수소버스를 운용하는 등 수소 모빌리티 허브를 구축할 계획이다. 안산엔 국가산업단지와 캠퍼스 혁신파크 등에 수소에너지를 공급할 수 있는 배관망이 확충되고, 전주와 완주에선 공동주택과 공공기관에 수소연료전지를 통한 전력이 공급된다. 세종 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr

경찰이 2023년까지 만 65세 이상 고령 교통사고 사망자를 지난해(1523명)의 절반 이하로 줄이겠다는 목표를 세우고 관련 단체와 논의하기로 했다. 고령자는 야간시간이나 고속도로에선 운전을 하지 않는다는 조건으로 운전면허를 발급하는 방안도 검토 중이다. 경찰청은 23일 저출산고령사회위원회(사무처장 박진경) 및 국회교통안전포럼(대표 윤관석 국회의원, 정무위원장), 손해보험협회(회장 김용덕)와 공동으로 24일 고령자 교통안전 종합계획 관련 온라인 공청회를 연다고 밝혔다. 경찰에 따르면 지난해 기준 운전면허 소지자 3265만명 중 65세 이상 운전자는 333만여명으로 전체 운전자의 10% 이상을 차지한다. 급격한 고령화로 운전면허 소지자 중 65세 이상 인구가 차지하는 비율이 2025년에는 47%, 2040년에는 무려 76%에 달할 전망이다. 노인들이 교통사고를 일으키거나 교통사고로 사망하는 비율도 높아졌다. 경찰에 따르면 2017년 국내 전체 교통사고 사망자 중 고령자 비율은 경제협력개발기구(OECD) 회원국 평균인 26.8%보다 훨씬 높은 42.2% 수준이었다. 정부는 지난해 7월부터 경찰 등 유관단체와 함께 고령운전자 안전대책 협의회를 구성해 대책을 논의해 왔다. 특히 경찰청은 고령자에게 조건부로 운전면허를 발급하는 방안을 논의 중이다. 고령 운전자에게 운전 능력에 따라 야간 및 고속도로 운전금지, 최고속도 제한, 첨단 안전장치 부착 등 조건을 부여해 운전을 허용하자는 내용이다. 현재 영국, 일본, 호주 등이 실시하고 있다. 또 경찰은 고령자를 대상으로 한 운전 적합성 평가와 관련해 위험 지각 능력 테스트 등의 기술을 개발하고, 치매안심센터를 활용해 고령 운전자에게 교통안전 교육을 할 계획이다. 김정화 기자 clean@seoul.co.kr

한국형 도심항공교통(K-UAM) 산업 발전을 위해 현대차, 현대건설, KT, 인천국제공항공사가 힘을 모은다. 이들 4개사는 지난 18일 인천공항공사 청사에서 한국형 UAM을 추진하고 시험비행 실증을 하기 위한 업무협약(MOU)을 체결했다고 20일 밝혔다. UAM이란 도심 내에서 개인용 비행체(PAV)를 통해 제공되는 교통 서비스를 의미한다. K-UAM은 도심 30∼50㎞의 이동 거리 비행과 승용차로 1시간 걸리던 거리를 20분으로 단축하는 것을 목표로 한다. 2040년까지 국내 13조원, 세계는 730조원 규모로 시장이 커질 전망이다. 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

린이푸(林毅夫) 전 세계은행 부총재는 지난달 강연을 통해 “2030년이면 중국 경제 규모가 미국을 넘어서고 2050년이면 ‘팍스아메리카’가 종말을 맞을 것”이라고 장밋빛 전망을 내놨다. 그는 중국이 41년간 연평균 9.4% 성장했고 향후 한동안 성장 잠재력이 8%에 이를 것이라며 중국이 2020년대 5~6%, 2030년대 4~5%, 2040년대 3~4% 성장하면 가능하다고 주장했다. 그러면서 2050년 중국 1인당 소득이 미국의 절반에 이르면 경제 규모가 미국보다 2배나 커져 미국 패권은 종지부를 찍는다고 덧붙였다. 린 전 부총재는 과거 일본이나 ‘아시아의 4룡’이 1인당 국내총생산(GDP) 1만 달러 돌파 뒤에도 8~10% 성장을 지속했다며 중국도 몇 년간 8%대의 성장이 가능하다는 논리를 폈다. 그 성장의 근거로 “투자와 교역이 꾸준히 늘고 있고 도시화 등의 사업에 많은 투자가 이뤄지고 있다”며 ‘투자 승리론’을 내세운 그는 “단기적으로는 경제 위축이 불가피하지만 해마다 6% 성장을 자신한다”고 역설했다. 이런 낙관론은 그의 독특한 이력과 맞물려 있는 듯하다. 그는 대만에서 태어나 1971년 대만대 1학년 때 ‘대만 유엔 축출 반대’ 캠퍼스 단식을 주도하고 ‘중국 유엔 가입 결사반대’ 전국 항의시위를 주창했다. 대학생 병영훈련 입소 뒤 마음을 바꿔 군복무를 택했다. 대만대생이 미국 유학을 꿈꾸는 것과 달리 군인의 길로 들어선 덕에 1972년 장징궈(蔣經國) 청년반공구국단주임의 ‘우수청년상’을 받았다. 군복무 중 장학금을 받아 경영학 석사도 취득했다. 육군사관학교로 옮겨 장교로 임관한 린 전 부총재는 중국과 2㎞ 떨어진 진먼(金門)섬 마산(馬山)에서 소대장으로 근무했다. 최전선을 찾은 장관이나 외빈에게 브리핑하는 ‘꽃보직’이다. 장징궈 전 총통의 입김이 서렸다는 후문이다. 그러나 3개월 만인 1979년 5월 병력배치 등 군사기밀을 챙겨 바다를 헤엄쳐 중국으로 귀순했다. 동기는 알려지지 않았고 본인도 고백한 적 없다. 베이징대 석사를 마치고 미국 시카고대에서 경제학 박사를 땄다. 1987년 베이징대 교수로 복귀해 중국 경제발전을 중점적으로 연구했다. 2008년 아시아 첫 세계은행 부총재와 수석 이코노미스트로 선임돼 주목받았다. 전국공상연합회 부주석 등 요직을 거친 린 전 부총재는 현재 정협 경제위원회 부주임, 베이징대 신구조경제학연구원장을 맡고 있다. 시진핑(習近平) 체제 출범과 함께 경제 분야를 자문해 주는 ‘경제국사’(國師)에 임명됐다. 얼마 전 시 주석이 내년부터 시작되는 14차 5개년계획의 의견 수렴을 위해 마련한 분야별 석학 9명으로 구성된 국사단과의 좌담회에 참석하기도 했다. 그런데 그의 낙관론에는 허점이 있다. 한 나라의 경제성장을 견인하는 요소는 민간 소비와 투자, 정부 지출, 무역 흑자다. 투자가 성장률을 높이는 주요소지만 투자를 늘려도 고성장을 유지하기는 쉽지 않다. 성장 초기에는 저임금, 낮은 토지가격 등에 힘입어 투자효율이 높지만 기술 진보가 뒷받침되지 않으면 효율은 떨어진다. 수확체감법칙이 적용되는 셈이다. 중국의 투자 효과는 2008년 금융위기 직전 100을 넣으면 GDP 90 이상 증가하는 최고점을 찍었지만 2018년엔 25% 수준으로 급락했다. 10년 전 성장률을 유지하려면 4배를 더 투자해야 하는 만큼 부채가 늘어날 수밖에 없다. 따라서 중국이 6% 성장을 유지하려면 과잉생산과 내수 부진, 부동산 버블, 국유기업 비효율, 부채 과다 등 구조적 문제를 풀어야 한다. 이를 위해선 뼈를 깎는 구조조정이 필요한데, 그 어떤 정권도 추진하기가 어려운 일이다. 미중 갈등과 코로나19가 없더라도 중국 성장률이 떨어지는 이유다. 구조조정을 회피하는 빚에 기댄 성장은 반드시 대가를 치르게 마련이다. 경제학자는 정교한 이론으로 말해야지 정치인처럼 비전을 제시해선 안 된다. khkim@seoul.co.kr

날로 심각해지는 교통체증 대안으로 먼 미래에나 실현될 것 같았던 도심항공교통(UAM·Urban Air Mobility)이 현실화되고 있다. UAM은 도시 간(Inter City)과 복잡한 도심 내(Urban)를 연결하는 교통체계다. 모건스탠리는 2040년까지 25만대의 UAM 비행체와 1800조원 이상의 신규 시장이 창출될 것으로 예측한다. 최근 5년간 전 세계 항공기 제작사와 자동차 회사 등의 260여개 연구소와 기업들이 UAM 연구에 뛰어들어 경쟁을 하고 있다. 우리나라는 UAM 개발을 늦게 시작했지만 전망이 나쁘지 않다. 정부와 지자체, 기업 간의 협업과 재정 지원, 정책이 뒷받침돼 가까운 미래에 글로벌 기술을 선도할 것으로 기대된다. 정부는 지난 6월 KUAM 로드맵 5개년 계획을 발표하며 국토교통부 차관을 위원장으로 ‘UAM 팀코리아’를 발족했다. 지자체와 기업들은 UAM 비행체 개발과 운항체계 구축 등 건전한 경쟁을 하고 있다. 도심항공교통의 핵심 기술로는 자율비행 안전운항, 초경량 고효율 친환경 비행체, 지상 및 스카이 포트(Sky Port) 도심 모빌리티 인프라 기술 등을 꼽을 수 있다. 이러한 기술을 성공적으로 개발하기 위해 산학연의 효율적인 역할 분담과 핵심 기술인력의 확보가 필수적이다. 아울러 항공기체, 자율운항, 인공지능 분야 등의 인재 확보를 위한 산학연 클러스터 구축도 절실하다. 이미 항공 선진국은 상하이, 몬트리올, 시애틀, 툴루즈 등 주요 공항 근처에 항공우주 클러스터를 구축하고 기업ㆍ연구기관 협력으로 핵심 인재를 확보하고 기술 개발 시너지를 높이고 있다. 우리나라도 공항을 테스트베드로 활용할 수 있는 인프라가 구축돼 있어 공항이 클러스터 조성의 최적 입지로 손꼽힌다. 특히 김포공항은 서울 도심과 인접한 최적의 장소로 주목받고 있다. 김포공항은 도심 내 비즈니스 국제공항이자 도심항공교통을 포함한 자율주행차, 드론 등을 아우르는 통합 개발 계획을 준비하고 있기도 하다. 항공 클러스터가 김포공항에 자리잡는다면 산학연 전문가 협업과 소통이 가능해 국가 경쟁력 강화와 고용창출 등 시너지 효과를 극대화할 수 있을 것으로 전망된다. 우리나라는 정보기술(IT), 배터리, 지상 모빌리티 분야에서 세계 최고의 기술을 보유하고 있다. 폭발적으로 성장하는 인공지능 기술에 자율비행 기술 같은 혁신 기술을 더하는 계획과 노력을 결집한다면 120년 세계 항공 역사를 뛰어넘어 미래 항공 모빌리티를 선도할 수 있을 것으로 확신한다.

미래형 항공 교통수단인 개인비행체(PAV) 사업을 선도하기 위해 인천시가 관계기관 및 기업들과 힘을 모은다. 인천시는 19일 옹진군청에서 인천PAV컨소시엄, 옹진군, 인천항만공사, 인천테크노파크 등 8개 기관과 ‘인천 PAV 실증화 지원센터 조성 업무 협약’을 체결했다. 이들 기관은 오는 11월 국토교통부가 지정하는 `드론 특별자유화구역’에 옹진군 자월도 해상구역이 선정될 수 있도록 협력하기로 했다. 특별자유화구역으로 지정되면 국토부의 안전성 인증과 비행 승인, 특별감항증명과 함께 과학기술정보통신부의 전파인증 등에서 혜택을 받는다. 인천시는 10곳 내외 경쟁 시도를 제치고 자월도가 선정되면 인천 PAV 실증화 지원센터를 설립하고 PAV 상용화를 위한 연구개발에 속도를 낼 방침이다. 인천시는 2022년 자월도~덕적도~이작도 노선 개발을 시작으로 2023년 인천항만공사와 연계한 인적·물적 자원 운송, 2024년 인천관광공사와 연계한 섬 여행 노선 개발 등 2025년 PAV 상용화를 목표로 다양한 사업을 추진할 계획이다. 인천시는 PAV 전문기업·인천테크노파크·대학 등과 컨소시엄을 구성해 2018년 산업통상자원부의 PAV 핵심기술 개발 과제 공모에서 당선된 뒤 PAV 시제품 제작을 하고 있다. 내년에는 시제품을 공개하고 시험 운행을 할 예정이다. PAV의 잠재적 시장 규모는 2040년 1조 5000억 달러에 이를 것으로 전망된다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

미래형 항공 교통수단인 개인 비행체(PAV·Personal Air Vehicle) 사업을 선도하기 위해 인천시가 관계기관과 힘을 모으기로 했다. 인천시는 19일 옹진군청에서 인천PAV컨소시엄, 옹진군, 인천항만공사, 인천테크노파크 등 8개 기관 및 단체와 ‘인천 PAV 실증화 지원센터 조성 업무 협약’을 체결했다. 이들 기관은 오는 11월에 국토교통부가 지정하는 `드론 특별자유화구역`에 옹진군 자월도 해상구역이 선정될 수 있도록 협력하기로 했다. `특별자유화구역`으로 지정되면 국토부의 안전성 인증과 비행 승인, 특별감항증명과 함께 과학기술정보통신부의 전파인증 등에 편의를 제공받을 수 있다. 인천시는 대전시·전남도 등 다른 10곳 내외 경쟁 시·도를 제치고 자월도가 특별자유화구역으로 선정된다면 이곳에 ‘인천 PAV 실증화 지원센터’를 설립하고 PAV 상용화를 위한 연구개발에 속도를 낼 방침이다.인천시는 2022년 자월도-덕적도-이작도 노선개발을 시작으로 2023년 인천항만공사와 연계한 인적·물적 자원 운송, 2024년 인천관광공사와 연계한 섬 여행 노선 개발 등 2025년 PAV 상용화를 목표로 다양한 사업을 추진할 계획이다. 인천시는 PAV 전문기업·인천테크노파크·대학 등과 컨소시엄을 구성해 지난 2018년 산업통상자원부의 PAV 핵심기술개발 과제 공모에서 당선된 뒤 PAV 시제품 제작 사업을 진행하고 있다. 내년에는 시제품 공개와 시험 운행을 할 예정이다.개인비행체 `PAV`의 잠재적 시장 규모는 오는 2040년 1조 5000억 달러에 이를 것으로 전망된다. 인천시는 앞으로 PAV 상용화를 위해 ‘융복합 클러스트 단지’ 조성과 함께 자동차산업을 PAV산업으로 전환해 양질의 일자리를 확보하는 것도 검토하고 있다. 박남춘 인천시장은 “미래 교통혁명 도심항공교통(UAM) 시대를 이끌어가기 위해 PAV 산업을 집중적으로 육성할 것”이라고 강조했다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

민간용 우주발사체 연구 개발·생산 탄력김현종 “주권국 눈·귀 ‘인공위성’ 있어야”‘사거리 800㎞’ 해제 필요하면 추후 협의北 자극 우려… 美, 中 견제 의도 담은 듯청와대는 28일 한미 미사일 지침 개정으로 우주발사체에 대한 고체연료 사용 제한이 완전히 해제됐다고 밝혔다. 탄도미사일 사거리 제한(800㎞)은 일단 유지하기로 했다. 이에 따라 고체연료 발사체를 이용한 군사정찰위성을 쏘아 올려 한반도 상공을 24시간 감시하는 길이 열리고 민간용 우주발사체의 연구개발 및 생산도 자유로워질 전망이다. 김현종 국가안보실 2차장은 브리핑에서 “오늘부터 우주발사체에 대한 고체연료 사용 제한을 해제하는 미사일 지침 개정을 채택한다”고 밝혔다. 기존 지침은 우주발사체 추진력을 ‘100만 파운드/초’로 제한했다. 발사체를 우주로 보내려면 5000만 또는 6000만 파운드/초가 필요한데, 필요한 총에너지의 50분의1~60분의1 수준만 사용하도록 묶어 둔 것이다. 김 차장은 “이런 제약 아래서 고체연료 발사체 개발은 사실상 불가능했다”고 말했다. 이에 문재인 대통령은 지난해 10월 청와대 안보실이 백악관 국가안보회의(NSC)와 직접 이 문제를 해결할 것을 지시했고, 9개월간의 협의 끝에 개정에 이르렀다. 김 차장은 “2020년대 중후반까지 자체적으로 고체연료 발사체를 이용해 저궤도(500~2000㎞) 군사정찰위성을 다수 발사하게 되면 우리 정보·감시·정찰(ISR) 능력이 비약적으로 향상될 것”이라며 “전시작전통제권 환수와 평화로운 한반도 및 동북아 구축에 큰 기여를 할 것”이라고 했다. 또 2040년 1조 달러 규모로 전망되는 민간 우주산업 진출에 긍정적 영향은 물론 한미 동맹을 업그레이드시킬 것이라고 밝혔다. 1979년 만든 미사일 지침은 그동안 세 차례 개정됐으며 이번이 네 번째다. 2017년 9월 문 대통령과 도널드 트럼프 대통령은 미사일 사거리를 800㎞로 하되 탄두 중량 제한을 해제하는 3차 개정을 했다. 한미 방위비분담금특별협정(SMA) 협상에서 우리가 양보한 것 아니냐는 관측도 제기되지만, 김 차장은 “SMA와 무관하며 반대급부는 없다”고 잘라 말했다. 북한과 중국을 자극할 것이라는 우려도 적지 않지만, “주권국가로서 눈과 귀 역할을 하는 (군사용) 인공위성을 갖고 있어야 한다”고 했다. 일각에서는 미국이 지침 개정에 응한 배경으로 미중 갈등 속 중국을 견제하려는 의도가 담겨 있다는 해석도 나온다. 800㎞로 유지되는 사거리에 대해 김 차장은 “사거리 제한은 일단 유지된다. 우주발사체 고체연료 사용제한 해제가 더 급하다고 판단했다”면서 “필요하다면 언제든 협의할 수 있다”고 밝혔다. 임일영 기자 argus@seoul.co.kr

초고령사회 일본에 만 80세까지 일할 수 있는 회사가 등장했다. 26일 니혼게이자이신문에 따르면 대형 가전제품 소매업체 노지마는 본사 직원과 지역매장 판매원 등 3000여명의 전 직원에 대해 80세까지 고용을 연장하는 제도를 마련했다. 기존에 65세였던 근무 가능 연령을 한 번에 15년이나 늘렸다. 일률적으로 정년을 15년 연장하는 것은 아니고 65세 이후 건강 상태와 근무 태도를 바탕으로 1년 단위로 계약을 연장, 최장 80세까지 일할 기회를 주는 방식이다. 노지마는 80세 상한에 얽매이지 않고 건강과 근로 의욕이 뒷받침되는 직원에게는 그 이상 연령이 돼도 계속 일할 수 있도록 하는 방안도 검토하기로 했다. 노지마는 기업이 직원들에게 70세까지 취업 기회를 주도록 노력할 것을 의무화한 ‘고연령자고용안정법’의 내년 4월 시행을 앞두고 선제적으로 80세 고용 연장제도를 도입했다. 시니어 사원들의 숙련된 능력과 노하우를 계속 활용하는 동시에 고질적인 일손 부족 문제를 완화한다는 의도가 깔려 있다. 특히 코로나19 사태를 계기로 확산된 재택근무가 하나의 추세로 자리잡을 것이란 점도 상대적으로 체력이 떨어지는 시니어 인력의 고용 유지에 긍정적인 요소로 작용하고 있다. 니혼게이자이는 “시니어 인력 활용은 일본 기업에 큰 과제가 되고 있다”며 “일손이 많이 필요한 소매업계를 중심으로 고용 연령 연장 움직임이 활발해질 것”이라고 전망했다. 앞서 대형 슈퍼마켓 체인 서미트도 고용 상한을 75세로 연장했다. 2018년 70세 이상 인구가 전체의 20%를 넘어선 일본은 2040년이 되면 80세 이상 인구도 전체 국민 7명 중 1명꼴인 14.2%에 이를 것으로 보인다. 도쿄 김태균 특파원 windsea@seoul.co.kr

미국 애플이 전 세계 협력업체들과 함께 오는 2030년까지 탄소 배출을 ‘제로’(0)로 만들겠다고 천명했다. 특히 국내 SK하이닉스도 동참해 청정에너지로 생산한 부품을 공급할 전망이다. 월스트리트저널(WSJ) 등에 따르면 애플은 21일(현지시간) ‘2020 환경보호 성과보고서’를 통해 “애플에서 판매하는 모든 기기는 향후 10년 동안 탄소가 대기 중으로 방출되지 않는 방식으로 생산될 것”이라며 기후변화에 맞서기 위한 ‘탄소 중립’ 계획을 밝혔다. 탄소 중립은 배출한 양만큼의 이산화탄소 등 온실가스를 다시 흡수해 실질적인 배출량을 ‘0’으로 만드는 것을 뜻한다. 이 계획에는 해외 공급망을 포함해 전 세계 협력업체들과 함께 탄소 배출량을 75% 줄이고 나머지 25%에 대해서는 탄소 제거 솔루션을 개발하겠다는 내용이 담겼다. 애플은 현재도 탄소 중립을 위한 노력을 하고 있다면서 지난해 출시된 아이폰과 아이패드, 맥, 애플워치 등의 제품은 이미 일부 재활용 소재로 만들어졌다고 설명했다. 팀 쿡 애플 최고경영자(CEO)는 “기후변화에 대처하기 위한 혁신은 지구를 위해서만 좋은 것이 아니라 우리 제품을 보다 에너지 효율적으로 만들고 청정 에너지원을 온라인으로 이끌어올 수 있다”며 “혁신적 잠재력과 일자리 창출, 오래가는 경제 성장의 시대에 기초가 될 수 있을 것”이라고 강조했다. 애플 제품 대부분이 중국에서 생산된다는 점을 감안하면, 이번 계획은 애플 협력업체들이 부품이나 제품을 생산할 때 재생에너지로 만들어진 전기를 이용토록 하겠다는 의미로 해석된다. 실제로 애플은 이날 17개국 71개 기업이 100% 청정에너지로 애플 제품을 생산하겠다고 약속했다고 밝혔다. 웨드부시증권의 댄 아이브스 애널리스트는 “애플과 계속 협력하길 원하는 중국 제조업체들은 운영 전략을 전환하는 방안을 고려해야 할 것”이라고 내다봤다. 애플에 앞서 마이크로소프트(MS), 전자상거래기업 아마존 등 IT 대기업들도 앞서 탄소 감축을 선언한 바 있다. MS는 지난 1월 2030년까지 탄소 배출 마이너스(-)를 달성하고 2050년까지 1975년 이 회사가 설립된 이래 배출한 탄소를 모두 제거하겠다고 선언했다. 아마존도 지난해 2040년까지 탄소 중립을 달성하기 위해 전기 배달 트럭 10만대를 투입하겠다고 밝혔다. 제프 베이조스 아마존 CEO는 지난 2월 개인 재산 100억달러(약 12조원)를 털어 기후변화를 막기 위한 기금을 조성하겠다고도 밝힌 바 있다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

정부는 코로나19로 인한 경제위기 극복을 위해 35조 3000억원 규모의 3차 추가경정예산을 편성하고 경기회복을 뒷받침하기로 했다. 전 세계적으로 재정확대는 불가피한 선택이지만 지출이 크게 늘어나는 반면 수입은 줄어들고 있어 재정건전성을 걱정하는 의견도 많다. 늘어나는 국가채무 속에서 당면한 위기를 타개하기 위한 방법 등을 주제로 서울신문이 주최하고 문화체육관광부가 후원하는 전문가 좌담회가 지난 17일 열렸다. 강명헌 단국대 명예교수, 김유찬 한국조세재정연구원장, 유병서 기획재정부 재정기획심의관, 이태석 한국개발연구원(KDI) 공공경제연구부장이 패널로 참석했다. 김성수 서울신문 편집국 부국장 겸 산업부장이 사회를 맡았다.-최근 정부는 3차 추가경정예산안(추경)을 포함해 적극적인 재정 확대 정책을 펴고 있다. 이를 감당하기 위해서는 증세가 불가피하다는 지적이 나온다. 유병서(이하 유) “단기와 중장기를 구분해서 봐야 한다. KDI도 앞서 중장기적으로 증세가 필요하다고 말했다. 코로나19 이후 증세를 어떤 식으로 추진할 것인지 계획을 표명하는 것은 바람직하다. 그러나 현재 코로나 사태가 끝나지도 않았고 3차 추경도 있는 상황에서 증세를 논의하는 건 시기가 애매하다. 재정을 풀어서 경기부양을 하려는데 증세를 얘기하면 일종의 ‘구축(驅逐)효과’(정부의 재정지출 확대가 기업의 투자 위축을 발생시키는 것)가 발생한다. ‘어차피 세금으로 가져갈 거면 뭐하러 소비하느냐. 저축을 하겠다’는 거다. 지금 시점에서 논의할 것은 아니다.” 강명헌(이하 강) “지금은 증세할 때가 아니다. 오히려 감세를 해야 한다. 경제위기 속에서 법인세 인하 등 기업의 부담을 낮춰 주면서 경제활성화로 이어지는 선순환을 이끌어야 한다. 물론 고령화가 지속되고 복지 수요가 늘어나는 상황에서 중장기적으로 증세는 어쩔 수 없는 것이다. 과거에는 부자나 대기업, 부동산 등 ‘핀셋증세’를 통해 충당했지만 그것만으로는 한계가 있다. 장기적으로는 ‘보편적 증세’로 갈 수밖에 없다.” 김유찬(이하 김) “당장 필요한 증세도 있다고 생각한다. 주식양도소득세를 확대하는 것과 임대소득 과세를 정상화하는 작업도 필요하다. 그리고 단순히 법인세를 낮춘다고 기업의 투자가 활성화된다는 것은 고정관념이다. 오히려 법인세를 높이고 투자를 했을 때 세액공제를 늘려 주는 것으로 기업의 투자를 유도해야 한다. ‘투자하지 않을 거면 세금을 더 내라’는 신호를 기업에 주는 거다.” 유 “위기 상황에서 증세 논의는 바람직하지 않다. 홍남기 경제부총리의 표현을 빌리면 ‘액셀과 브레이크를 같이 밟는’ 것이다. 장기적으로는 지출 구조조정을 통한 ‘재정 효율화’와 함께 논의돼야 한다고 본다. 앞으로 복지의 수준을 어느 정도로 가져갈 것인지 함께 논의해야 한다.” -국가채무비율이 현재 국내총생산(GDP) 대비 40% 정도다. 연말이면 45%에 이른다는 전망도 나온다. 김 “건전한 수준으로 본다. 경제협력개발기구(OECD) 평균은 109% 정도다. 코로나19 이후 130~150%까지 갈 것으로 본다. 미국 등 재정건전성을 중시하는 주요 국가들에서도 재정을 대규모로 확대하고 있어서다. 큰 변화가 예상되는 가운데 재정건전성과 부채를 보는 시각도 분명히 바뀔 것이다.” 유 “유동성 어려움에서 재정을 확대해 위기를 극복하는 것에 공감대가 있다. 3차 추경 이후 관리재정수지 적자가 GDP의 5.8%까지 오르는데 이 정도면 적절하다. 다만 불확실한 상황이라 더욱 예의주시하고 있다. 앞으로 저출산, 고령화 등 요인들에 대비해 여력을 확보해야 한다.” 이태석(이하 이) “중장기적인 관점에서 볼 필요가 있다. 최근 10년간 국가채무비율이 가파르게 상승해 이런 추세가 이어지면 2040년에는 70%에 육박할 것으로 보인다. 아직 위기는 아니다. 그러나 지금부터 관리해야 한다. 코로나19 사태를 해결하기 위한 재정 투입은 필요하다. 그러나 어떤 수단을 동원해서든 이것이 단기적인 문제로 그치도록 해야 한다.” -적절한 수준은. 유 “이론적으로 확실한 답은 없다. 국제기구에서도 70~90% 정도로 대충 제시하고 있을 뿐이다. 국가채무가 발산하는 형태가 되면 위험하지만 지금은 그런 우려는 크지 않다. 다만 부채원금이 크게 늘어난다는 건 미래세대에게 부담이다. 어떻게 관리하고 어느 수준에서 억제할 것인지 공감대는 필요하다.” 김 “이자율에 따라 다르다. 과거에는 국채 이자율이 연 4~5% 정도였다. 지금은 1% 근접하게 내려가고 있어 부담이 작다. 물론 앞으로 오를 수도 있다. 그러나 미국 등 주요 국가들의 입장도 마찬가지다. 어떻게 해서든 이자율을 낮게 관리할 것이다. 그 추세에서 우리도 벗어나지 않는다.” -우리나라는 채무비율 상승 속도가 빠르다는 지적도 있다. 김 “문재인 정부가 들어선 뒤 속도가 빠른 편이긴 하다. 이유는 정부가 일자리 문제를 해결하겠다고 나선 것이나, 그간 복지 제도들이 충분하지 못하다고 생각한 부분들을 해결하려고 나섰기 때문이다. 단순히 수치로 관리하는 것보다는 현실에서 나타나는 목표를 반영하는 것이 필요하다.” 이 “2000년도 18% 정도에서 올해 3차 추경까지 감안하면(45%) 2배 이상 급증했다. 노인인구 비율도 그렇다. 2000년도에는 7% 정도였는데 2018년 14%가 되면서 고령사회로 진입했다. 국가채무비율과 고령인구 비율이 비슷한 속도로 상승하고 있는 것으로 보인다. 앞으로 고령화 비율이 더 가속화될 전망이다. 구조적 변화 없이는 국가채무비율도 훨씬 늘어날 거라는 분석이다.” -‘재정준칙’ 도입 논의도 활발한데. 유 “중장기적으로 준칙을 도입해야 한다는 필요성에 공감하고 있다. 세제개편안이 나오고 국회에 제출하는데 채무 수준이 얼마나 될지 리스크를 짚어 볼 예정이다. 위기가 왔을 때 국가의 역할을 너무 제약하는 것은 또 문제다. 어떻게 할지는 아직 고민하고 있다. 다양한 제도들을 검토하고 있는 단계다.” 이 “새로운 법을 제정하는 것보다는 현재 우리가 가지고 있는 재정건전화 관련 규정들을 실질화하는 논의가 필요하다. 재정준칙은 어겼다고 처벌하는 규정이 아니다. 정부를 제약하는 것이 아니라 국민에게 재정 기준과 중장기적인 방향을 제시한다는 것에 의미가 있다. 재정준칙은 신용등급에도 도움이 된다.” -코로나19 위기 극복의 방향은. 유 “재정당국은 ‘돈은 모여야 힘이 생긴다’고 본다. 포퓰리즘을 경계하는 게 가장 중요하다. 총량에 대한 담론 위주로 이야기가 나오는데 그 안의 내용을 봐야 한다. 재정건전성도 중요하지만 그보다는 실제로 돈이 어떻게 쓰이고 있는지 지속적인 관심과 논의가 필요하다.” 이 “지금은 전시에 준하는 상황이라고 한다. 적은 누굴까. 바로 코로나19다. 경기부양보다도 더 중요한 것은 재확산을 막는 거다. 현재 수도권에서 재확산 조짐이 보이고 있다. 코로나19에 대한 관리와 통제를 강화해야 한다.” -정부가 코로나19로 정상적인 수업을 듣지 못한 대학생들에게 세금으로 등록금 일부를 환불해 주는 방안을 검토하고 있다. 강 “현재 대학들 재정압박이 상당하다. 시설과 인원이 이미 다 있는 상황에서 온라인 강의를 이유로 대학에 있는 인원을 줄일 순 없는 노릇이다. 이를 국가 재정으로 보전해 주는 것도 잘못됐다고 본다.” 이 “등록금 인하가 정답인지 진지하게 고민해야 한다. 학생들이 대학에서 얻으려는 목표는 지식의 획득이다. 현재 서비스에 대한 불만이다. ‘등록금 환불’은 그것에 대한 표현이다. 서비스의 품질을 어떻게 보완할 것인지가 중요하다. 비대면 수업이 부실하다고 하면 학교에서 적절한 지원을 하는 등 학생들의 욕구를 귀담아듣는 것이 필요하다.” -유력 정치인들이 연일 기본소득을 언급하고 있다. 강 “정치인들이 화두를 던지는 차원이라고 본다. 앞서 전 국민에게 긴급재난지원금을 지급하는 것으로 ‘재미’를 본 모양이다. 정치인으로서는 마다할 이유가 없는 의제다. 일단 던지고 보는 것으로 실제 시행과는 별개다. 긴급재난지원금과 기본소득은 개념이 다르다. 재난지원금은 일시적이지만 기본소득은 모든 국민에게 정기적으로 현금을 지급하겠다는 거다. 30만원을 준다고 가정하면 180조원이 든다고 한다. 어떤 증세로도 감당할 수 없다. 전형적인 ‘복지 포퓰리즘’이다.” 이 “재난지원금과 기본소득의 개념을 혼동하는 측면이 있다. 재난지원금을 지급하는 시기가 총선 전이어서 논란은 있었지만, 코로나19 사태에서 어느 정도 효과는 있었다는 분위기다. 기본소득은 재정이 상당히 들어간다. 전 국민에게 몇십만원을 지급하고 나면 다른 데에 집행할 재정이 없다. 국방 등 국가의 기본적인 기능을 수행하기도 어렵다. 모든 국민의 생활 수준을 보장하는 정책이 필요한 것은 맞다. 그러나 기본소득은 현재의 (복지)체계를 대대적으로 수정하고 난 뒤에야 가능하다.” 유 “정부는 현재 기본소득 도입을 전혀 검토하고 있지 않다. 재난지원금은 코로나19라는 긴급한 재난 상황에서 지급한 것이다. 기본소득은 차원이 완전히 다르다. 현행 복지체계를 대대적으로 구조조정하지 않으면 안 되는 것이다. 전 국민에게 50만원을 지급한다고 보면 300조원 이상이 든다. 우리나라의 복지재정이 180조원 정도인데 함께 논의돼야 하는 거다. 실제 효과에 대해서도 의문이 있다. 핀란드에서 관련 실험이 있었지만 큰 효과가 없었던 것으로 파악된다.”-‘전 국민 고용보험’은 어떤가. 김 “복지국가를 실현하겠다는 의제 아래서도 구체적인 방법에 대해서는 여러 의견이 있다. 그중에서도 기본소득은 특히 정치인들이 본인들에게 도움이 되는 의제로 받아들이는 것 같다. 그러나 현실적인 복지국가 실현을 위해 애쓰는 시민단체들은 대체로 기본소득에 반대하는 입장이다. 그보다도 전 국민 고용보험이 훨씬 더 필요하다고 강조한다. 물론 정부도 운을 띄웠지만 단기간에 끝나는 과제가 아닐 것으로 보는 것 같다.” 이 “전 국민 고용보험이라는 용어도 애매한 측면이 있다. 현실적으로 전 국민이 고용될 수 있는 것이 아니다. 비자발적으로 고용 상태에 있지 않은 경우도 상당하다. 고용보험은 고용이 되거나, 고용의지가 있는 사람에게 보장하는 것이다. 오해의 소지가 있다. 고용보험의 사각지대를 해소한다는 표현이 더 맞겠다. 고용보험뿐만 아니라 사회보험의 사각지대를 해소하는 것은 물론 중장기적으로 필요한 과제다.” 정리 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

2025년 30여곳에 UAM 터미널 설치 상용화 초기 땐 40㎞에 운임 11만원선 전문가 “실현성 의문에도 성급히 발표”2025년에는 인천국제공항에서 서울 여의도까지 ‘하늘을 나는 택시’를 타고 20분 만에 이동할 수 있을 전망이다. 1시간 걸리던 승용차 이동 시간을 3분의1가량 줄인 것으로, 2035년 이후엔 조종사 없이 운행하는 ‘드론 택시’도 도입된다. 국토교통부는 4일 이런 내용의 ‘한국형 도시항공교통(UAM) 로드맵’을 발표했다. 김상도 국토부 항공정책실장은 “대도시권 교통 혼잡을 해결할 수 있는 대안으로 친환경·저소음 교통수단인 UAM이 대두됐다”면서 “운항 기준과 교통관리 체계 등을 적극 지원하겠다”고 밝혔다. UAM은 30~50㎞의 짧은 거리를 300~600m 고도에서 수직 이착륙하는 개인용비행체(PAV)로 오가는 교통 수단이다. 내연기관이 아닌 전기배터리를 활용해 탄소 배출이 없고 소음도 일반인의 대화 수준인 최대 63㏈(데시벨)이다. 국토부는 2022년부터 2024년까지 실증 비행을 거쳐 2025년부터 상용화하고 2030년부터 본격 확대하겠다는 목표를 제시했다. 상용화로부터 약 10년간은 조종사가 탑승하고, 기술 완성 단계인 2035년 이후엔 인공지능(AI) 기반의 무인기 형태로 운용할 계획이다. 출퇴근 시간 때 김포공항에서 송파구 잠실까진 73분이 걸리지만 UAM을 이용하면 12분 만에 도착한다. UAM과 버스·택시 환승이 가능한 터미널은 30여곳에 설치한다. 인천공항, 김포공항, 청량리역, 삼성동 코엑스 등이 거론된다.국토부 관계자는 “운임은 상용화 초기엔 40㎞(인천공항~여의도) 기준 11만원으로 모범택시보다 다소 비쌀 것”이라면서도 “시장이 확대되고 무인 자율비행이 실현되면 2만원 수준으로 낮아질 것”이라고 전망했다. 현재 UAM 분야에선 도요타, 다임러 등 글로벌 기업 간 시장 선점 경쟁이 치열하다. 현대차는 지난 1월 실물 크기의 5인승 개인비행체 모델 ‘SA1’을 공개해 2023년까지 시제품을 완성하겠다고 밝혔다. 2040년 국내 UAM 시장 규모는 13조원, 세계시장 규모는 741조원에 이를 것으로 예상된다. 정부는 23조원 규모의 생산유발효과와 일자리 16만개 창출을 기대하고 있다. UAM 기술 개발이 완료돼도 이름만 남은 한강헬기나 수상택시 사업의 전철을 밟는 것 아니냐는 우려도 나온다. 2013년 추진했던 한강헬기 사업은 헬기장 접근성이 쉽지 않고 7분에 8만원이란 비싼 요금으로 대중의 외면을 받았다. 2007년 개시된 수상택시도 접근성과 연계 교통수단 부족으로 수요가 많지 않았다. 정부는 UAM 터미널 구축에 민간 자본을 조달하고 버스·지하철과 연계된 복합환승센터를 구축하겠다는 계획이지만, 요금 문제와 택시업계 조율은 과제로 남아 있다. 안전성도 관건이다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “자율주행자동차도 사고가 빈번한데 드론을 이용한 항공 운송의 안전성에는 여전히 의구심이 많을 수밖에 없다”며 “정부의 UAM 육성 방향은 맞지만 수년 내에 이뤄질 것처럼 발표한 건 성급했다”고 말했다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr서울 이영준 기자 the@seoul.co.kr

2025년 30여곳에 UAM 터미널 설치 상용화 초기 땐 40km에 운임 11만원2025년에는 인천국제공항에서 서울 여의도까지 ‘하늘을 나는 택시’를 타고 20분 만에 이동할 수 있을 전망이다. 1시간 걸리던 승용차 이동 시간을 3분의1가량 줄인 것으로, 2035년 이후엔 조종사 없이 운행하는 ‘드론 택시’도 도입된다. 국토교통부는 4일 이런 내용의 ‘한국형 도시항공교통(UAM) 로드맵’을 발표했다. 김상도 국토부 항공정책실장은 “대도시권 교통 혼잡을 해결할 수 있는 대안으로 친환경·저소음 교통수단인 UAM이 대두됐다”면서 “운항 기준과 교통관리 체계 등을 적극 지원하겠다”고 밝혔다.UAM은 30~50㎞의 짧은 거리를 300~600m 고도에서 수직 이착륙하는 개인용비행체(PAV)로 오가는 교통 수단이다. 내연기관이 아닌 전기배터리를 활용해 탄소 배출이 없고 소음도 일반인의 대화 수준인 최대 63㏈(데시벨)이다. 국토부는 2022년부터 2024년까지 실증 비행을 거쳐 2025년부터 상용화하고 2030년부터 본격 확대하겠다는 목표를 제시했다. 상용화로부터 약 10년간은 조종사가 탑승하고, 기술 완성 단계인 2035년 이후엔 인공지능(AI) 기반의 무인기 형태로 운용할 계획이다. 출퇴근 시간 때 김포공항에서 송파구 잠실까진 73분이 걸리지만 UAM을 이용하면 12분 만에 도착한다. UAM과 버스·택시 환승이 가능한 터미널은 30여곳에 설치한다. 인천공항, 김포공항, 청량리역, 삼성동 코엑스 등이 거론된다. 국토부 관계자는 “운임은 상용화 초기엔 40㎞(인천공항~여의도) 기준 11만원으로 모범택시보다 다소 비쌀 것”이라면서도 “시장이 확대되고 무인 자율비행이 실현되면 2만원 수준으로 낮아질 것”이라고 전망했다.현재 UAM 분야에선 도요타, 다임러 등 글로벌 기업 간 시장 선점 경쟁이 치열하다. 현대차는 지난 1월 실물 크기의 5인승 개인비행체 모델 ‘SA1’을 공개해 2023년까지 시제품을 완성하겠다고 밝혔다. 2040년 국내 UAM 시장 규모는 13조원, 세계시장 규모는 741조원에 이를 것으로 예상된다. 정부는 23조원 규모의 생산유발효과와 일자리 16만개 창출을 기대하고 있다. UAM 기술 개발이 완료돼도 이름만 남은 한강헬기나 수상택시 사업의 전철을 밟는 것 아니냐는 우려도 나온다. 2013년 추진했던 한강헬기 사업은 헬기장 접근성이 쉽지 않고 7분에 8만원이란 비싼 요금으로 대중의 외면을 받았다. 2007년 개시된 수상택시도 접근성과 연계 교통수단 부족으로 수요가 많지 않았다. 정부는 UAM 터미널 구축에 민간 자본을 조달하고 버스·지하철과 연계된 복합환승센터를 구축하겠다는 계획이지만, 요금 문제와 택시업계 조율은 과제로 남아 있다. 안전성도 관건이다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “자율주행자동차도 사고가 빈번한데 드론을 이용한 항공 운송의 안전성에는 여전히 의구심이 많을 수밖에 없다”며 “정부의 UAM 육성 방향은 맞지만 수년 내에 이뤄질 것처럼 발표한 건 성급했다”고 말했다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr 서울 이영준 기자 the@seoul.co.kr

현대자동차그룹이 태양광 셀 제조업체 한화큐셀과 손잡고 전기차 중고 배터리를 활용한 에너지저장장치(ESS)를 공동으로 개발한다. 현대차그룹은 한화큐셀과 지난 29일 서울 중구 한화그룹 본사 사옥에서 ‘태양광 연계 ESS 공동 개발 및 사업 협력’을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다고 31일 밝혔다. 협약식에는 지영조 현대차그룹 사장과 김희철 한화큐셀 사장이 참석했다. 양사는 ▲전기차 재사용 배터리로 가정용·전력용 ESS 제품 공동 개발 ▲태양광 연계 대규모 ESS 프로젝트 공동 발굴 ▲한화큐셀 독일 연구소 내 태양광 발전소를 활용한 실증 등을 추진한다. 이를 통해 현대차그룹은 태양광 연계 ESS의 안정적인 판로를 확보하고 한화큐셀은 가격 경쟁력이 있는 ESS 패키지 상품을 공급할 수 있게 될 것으로 보인다. 리튬이온 배터리를 활용한 ESS 시스템은 초기 도입 비용이 비싼 편이다. 하지만 양사가 공동 개발하는 ESS는 전기차 배터리를 재사용하기 때문에 시스템 구축 비용을 많이 낮출 수 있고 대규모 보급이 가능하다. 이동형 전기차 배터리 충전소도 구현할 수 있다. 블룸버그 뉴에너지 파이낸스는 세계 ESS 시장 규모가 2017년 3GWh에서 2040년 379GWh로 20여년 만에 약 128배 성장할 것으로 전망했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

현대자동차그룹이 태양광 셀 제조업체 한화큐셀과 손잡고 전기차 중고 배터리를 활용한 에너지저장장치(ESS)를 공동으로 개발한다. 현대차그룹은 한화큐셀과 지난 29일 서울 중구 한화그룹 본사 사옥에서 ‘태양광 연계 ESS 공동 개발 및 사업 협력’을 위한 업무협약(MOU)을 체결했다고 31일 밝혔다. 협약식에는 지영조 현대차그룹 사장과 김희철 한화큐셀 사장이 참석했다. 양사는 ▲전기차 재사용 배터리로 가정용·전력용 ESS 제품 공동 개발 ▲태양광 연계 대규모 ESS 프로젝트 공동 발굴 ▲한화큐셀 독일 연구소 내 태양광 발전소를 활용한 실증 등을 추진한다. 이를 통해 현대차그룹은 태양광 연계 ESS의 안정적인 판로를 확보하고 한화큐셀은 가격 경쟁력이 있는 ESS 패키지 상품을 공급할 수 있게 될 것으로 보인다. 리튬이온 배터리를 활용한 ESS 시스템은 초기 도입 비용이 비싼 편이다. 하지만 양사가 공동 개발하는 ESS는 전기차 배터리를 재사용하기 때문에 시스템 구축 비용을 많이 낮출 수 있고 대규모 보급이 가능하다. 이동형 전기차 배터리 충전소도 구현할 수 있다. 블룸버그 뉴에너지 파이낸스는 세계 ESS 시장 규모가 2017년 3GWh에서 2040년 379GWh로 20여년 만에 약 128배 성장할 것으로 전망했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr