파리기후변화협정의 설계자인 프랑수아 올랑드 전 프랑스 대통령과 반기문 전 유엔 사무총장은 오는 11월 영국 글래스고에서 열리는 제26차 기후변화협약당사국총회(COP26)에서 파리협정을 강화하고 더 높은 목표를 설정해야 한다고 한목소리로 강조했다. 올랑드 전 대통령은 25일 제주 서귀포시 해비치호텔앤드리조트에서 열린 제16회 제주포럼에 화상으로 참석, “COP26은 아주 중요한 일정”이라며 “저희는 모든 노력을 기울여서 이 회의에서 목표 설정을 달성하고 그 이상을 해야 한다”고 말했다. 올랑드 전 대통령은 2015년 12월 프랑스 파리에서 열린 COP21에서 의장국 대통령으로서 반기문 당시 유엔 사무총장과 함께 파리협정을 이끌어 낸 주역이다. 파리협정은 1997년 채택한 교토의정서를 대채해 2020년 이후 적용되는 기후협정이다. 각국은 파리협정에 따라 2020년부터 온실가스 감축 목표치를 이행해야 하는데, 지난해 COP25에서 온실가스 감축을 위한 합의를 이루지 못해 올해 COP26에서 성과를 내야 한다는 목소리가 높다. 반 전 총장은 “파리협정은 기후 위협을 척결하기 위해 국가들이 해야 할 의무를 명시했다”며 “기온 상승에 대한 제한과 기후에 대한 탄력성 있는 경제활동을 명시했다”고 설명했다. 이어 “하지만 즉각적으로 (파리협정의) 이행 계획을 강화해야 한다”며 “저희가 기온 상승을 (산업화 이전 대비) 1.5도 이하로 유지하지 않는다면 심각한 상태가 발생할 수 있다”고 덧붙였다. 반 전 총장은 COP26에서 파리협정의 이행 규칙 결정, 개발도상국 지원, 정치적 의지의 천명 등 세 가지를 달성해야 한다고 역설했다. 그는 “올해가 파리협정을 이행하는 첫 번째 해다. 시작이 제대로 돼야 한다”고 말했다. 반 전 총장은 “G7 국가들이 1000억 달러를 조성해 개도국을 지원하겠다고 재천명했다”며 “2009년부터 2020년까지 800억 달러를 조성했고 올해부터 매년 시한을 정하지 않고 1000억 달러를 조성해야 한다”고 요청했다. 이어 “한국을 포함한 잘사는 나라들이 이 자금을 조성해서 개도국에게 과학기술 지원을 제공해야 한다”며 “개도국들이 기후변화를 타개하는 데 기여하지 못한다면 재난적인 상황이 닥칠 것”이라고 경고했다. 반 전 총장은 “약속을 하면 정치 지도자들에 의해 지켜져야 한다. 지도자 차원에서 정치적 의지가 무엇보다도 중요하다”며 “영국은 COP26 의장국으로서 모든 약속이 지켜질 수 있도록 해야 하는 책임이 있다”고 강조했다. 올랑드 전 대통령도 COP26의 세 가지 목표로 2015년 파리에서 설정한 목표를 더 높이 설정하고, 2050년까지 탄소중립성에 도달하고, 가난한 국가들에 지원을 해야한다는 것을 제시했다. 미국에서 기후캠피언으로 손꼽히는 제이 인슬리 워싱턴주 주지사도 이날 포럼에 화상으로 참석해 “COP26에서 서로 영감을 주고 야심찬 계획을 서로 공유해야 한다”며 “국가의 목표를 정하고 좀 더 빠르게 진행할 수 있어야 한다”고 지적했다. 원희룡 제주특별자치도 도지사는 인슬리 주지사에게 탄소중립 행동을 함께하는 동맹을 맺자고 제안했다며 한미 간 안보동맹을 넘어선 기후동맹의 개념을 주창했다. 원 지사는 워싱턴주가 2030년까지 전력 생산 부분의 에너지, 2040년까지 모든 분야의 에너지를 신재생에너지로 만든다는 계획을 세웠다고 전했다. 그러면서 제주도도 2030년까지 모든 전력과 교통수단을 신재생에너지로 전환한다는 계획을 갖고 있다고 설명했다. 원 지사는 “도시들의 앞서가는 노력이 전 세계 도시들의 실천적인 공동 행동으로 나타날 필요가 있다”고 말했다. 그러면서 “인슬리 주지사가 COP26에 참석해 도시 간 공동 행동을 강력하게 제안할 예정”이라며 “지방 간 탄소 감축을 위한 기후변화동맹을 강력히 주창해주시고 제주도도 열렬히 참여할 것을 약속드린다”고 밝혔다.

최근 3일 연속 전국에 우박과 천둥, 번개를 동반한 요란한 소나기가 쏟아져 불편을 겪는 이들이 많다. 특히 경북 문경을 비롯해 충주, 괴산, 음성 등지에서는 지름 2㎝가 넘는 우박이 쏟아져 농작물 피해도 심각하다고 한다. 이상기후 현상이라 할 수 있다. 무더운 오후 늦게 규칙적으로 내리는 아열대 지방의 스콜과 달리 최근의 우리나라 소나기는 시간과 장소를 가리지 않은 채 산발적으로 내리는 것이 특징이라는 게 기상청의 설명이다. 다음달 시작될 것으로 예측되는 장마 때까지 ‘요란한 소나기’가 반복될 것이라고 하니 코로나19 팬데믹에 무더위까지 이중삼중의 짜증을 안겨 주고 있는 셈이다. 더 우울한 소식도 전해진다. 코로나19 팬데믹이 지나가면 전 지구적인 폭염으로 대규모 참사가 초래될 수 있다는 보고서가 알려졌다. 유엔의 ‘기후변화에 관한 정부간 협의체’(IPCC) 보고서 초안을 인용한 AFP통신 보도에 따르면 코로나19 다음에는 지구온난화에 따른 폭염이 대규모 사망의 원인이 될 수 있다고 했다. 이 보고서는 내년 2월쯤 공식적으로 발표될 예정이라는데 벌써 공포심을 자아내기에 충분하다. 폭염은 열사병, 심장마비, 탈수증을 유발해 사망에 이르게 할 수 있는 만큼 가볍게 볼 일이 결코 아닌 데다 이미 2003년에는 서유럽에서 폭염으로 5만명 이상이 목숨을 잃었다는 분석도 있다. 한국은행이 최근 발표한 ‘금융안정보고서’에도 기후변화가 금융권에 미칠 영향이 포함돼 있어 이채롭다. 이에 따르면 향후 예상되는 기후변화에 대응하기 위해 온실가스 저감비용 등이 빠르게 상승, 2040년 이후부터 국내 실물경제에 부정적인 영향을 미칠 수 있다는 것이다. 특히 2050년쯤에는 국내총생산이 2020년 대비 최대 7.4%나 감소할 수 있다는 추정치도 산정했다. 물론 감축 노력과 기술 발달 정도에 따라 손실 규모는 얼마든지 달라질 수 있다. 기후변화에 미리미리 대비하지 않으면 은행들조차도 예상치 못한 위험에 직면할 수 있다며 리스크 관리 체계 구축의 필요성을 제기한 것이다. 기후 변화의 전 지구적인 연관성을 설명하는 데 ‘나비효과’라는 용어만큼 유용한 것은 없어 보인다. 브라질의 나비가 날개를 한 번 퍼덕인 것이 미국의 토네이도와 같은 엄청난 결과를 가져온다는 뜻이다. 지구 한쪽의 작은 자연현상이 언뜻 보면 아무 상관이 없어 보이는 먼 곳의 자연과 인간의 삶에 엄청난 영향을 미친다는 것이니 작은 기상 현상도 결코 간과해서는 안 될 일이다. 최근 요란한 소나기가 잦은 것도 그저 무시할 수만 없는 현상은 아닐지, 기후변화에 좀더 관심을 가져야 한다는 경고는 아닌지 살펴볼 일이다.

홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 23일 18개월 연속 인구 자연감소가 이뤄진 것과 관련해 “특단의 대응이 없을 경우 2030~2040년부터 인구절벽에 따른 ‘인구지진’(에이지퀘이크)이 발생할 것으로 예상된다”고 밝혔다. 인구지진이란 인구 감소와 고령 사회의 충격을 지진에 빗댄 개념이다. 홍 부총리는 이날 자신의 페이스북을 통해 “통계청이 2019년 발표한 장래인구특별추계를 보면 2100년 우리나라 총인구는 2497만명으로 현재의 절반으로 줄어들 전망이라고 하니, 적어도 인구 측면에서만 보면 앞으로 우리 경제를 현 수준으로 유지하는 것 자체가 가능한 일인지 우려되는 상황”이라고 했다. 인구지진의 전조는 이미 통계적으로 나타나고 있다. 이날 통계청이 발표한 인구동향에 따르면 지난 4월 출생아 수는 2만 2820명으로 전년 동월 대비 2.2% 감소했다. 반면 사망자 수는 1.7% 증가한 2만 5087명을 기록해 전체 인구는 2267명 자연감소했다. 고령화와 저출산으로 2019년 11월부터 18개월 연속 자연감소를 보이면서 지난해엔 역대 처음으로 연간 자연감소를 기록했다. 이에 홍 부총리는 “부정적인 인구 요인에도 우리 경제를 지탱할 수 있도록 생산인구의 양적 성장과 질적 개선을 동시에 이뤄 내야 한다”면서 ▲출산율 제고 ▲청년·여성 등 비경제활동인구의 노동시장 진입 촉진 ▲고령자의 계속 고용 ▲외국인 적극 활용 등의 대책을 제시했다. 나아가 재정의 지속가능성과 지역 소멸에 대한 대응도 강조했다. 지난 4월 기준 혼인 건수는 1만 5861건으로 전년 동월 대비 1.2% 증가했다. 혼인 건수가 증가세로 돌아선 것은 코로나19가 확산되기 시작한 지난해 2월(5.0%) 이후 14개월 만이다. 올 초 사회적 거리두기 단계가 완화되면서 미뤄 뒀던 혼인을 재개하는 예비 신혼부부이 늘어난 영향으로 해석된다. 지난해 4월 혼인 건수가 1981년 통계 작성 이래 가장 큰 21.8%의 감소 폭을 보인 데 따른 기저효과도 반영됐다. 세종 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr

“용산역 연결할 공사비 투자도 어려워”‘年 3000억 손실’ 서울에도 영향 미칠 듯 전문가 “연령 상향·피크타임 제한해야”“실버택배 등 일자리 기여… 축소 말라”고령화로 인한 노인인구의 급증으로 수도권 등의 지하철 ‘노인 무임승차 폐지’ 문제가 다시 수면 위로 떠올랐다. 특히 공기업인 코레일이나 서울시 등 지자체가 아닌 100% 민간 자본으로 건설·운영 중인 ‘신분당선’이 해마다 수백억원의 적자가 이어지면서 정부도 이를 외면하기 어렵다는 게 지하철 업계의 공통된 전망이다. 6일 국토교통부와 서울시, 신분당선㈜ 등에 따르면 이제까지 무료였던 신분당선의 65세 이상 노인 요금 중 일부가 유료화되는 방안이 논의되고 있다. 신분당선㈜과 국토부(당시 건설교통부)는 2005년 ‘신분당선 전철 민간투자사업 실시협약’을 체결하면서 ‘개통 후 5년 동안은 무임승차 대상자에게 요금을 받지 않고 이후 재협의한다’는 조항을 넣었다. 신분당선 측은 2011년 10월 개통(강남~정자 구간) 이후 5년 동안 무임승차자 비율이 5%일 것으로 예상했지만, 실제론 16~17%에 이르고 있다. 이에 신분당선 측은 2017년 7월 65세 이상 노인의 유료화를 골자로 하는 운임 변경을 국토부에 신고했으나, 촛불 민심으로 대선에서 승리한 문재인 정부가 이를 받아들이지 않았다. 이후 경영의 어려움이 가중되면서 최근 노인 운임 유료화를 다시 추진하고 있다. 금융감독원 전자공시 시스템에 따르면 신분당선은 지난해 영업손실 134억 8915만원, 당기순손실 503억 2907만원을 각각 기록했다. 신분당선 관계자는 “용산역까지 연결 공사 투자 등을 할 수 없을 정도로 경영 상황이 악화됐다”고 말했다. 이에 대해 국토부는 노인 운임의 일부 유료화 필요성을 인정하면서도 조심스러운 행보를 보이고 있다. 국토부 관계자는 “사회적 파장 등을 고려해 결정할 것”이라고 밝혔다. 내년 3월 대선을 앞두고 여론 등을 감안해 노인 운임 유료화가 이뤄질지 불투명하다는 의견도 있다.일각에선 신분당선의 노인 요금 유료화 추진이 수도권 지하철을 운영하는 서울교통공사 등 서울과 부산 등 지자체의 노인 무임승차 정책에도 영향을 미칠 것으로 보고 있다. 서울지하철 1~8호선과 9호선 2·3단계 구간을 운영 중인 서울교통공사는 노인 무임승차로 해마다 3000여억원의 손실을 보고 있다. 또 이로 인한 누적 적자가 2040년까지 14조원이 넘을 것이란 전망도 나온다. 코로나19에 따른 지하철 승객 감소로 인한 경영난도 심각하다. 서울교통공사의 지난해 지하철 수송 인원은 19억 7912만명으로, 2019년의 27억 2625만명에서 27.4% 감소했다. 업계 관계자는 “정부는 코레일에 해마다 노인 무임승차 비용의 60%를 보전해 준다”면서 “정부의 책임 있는 대안 제시가 있어야 할 것”이라고 말했다. 전문가들은 무임승차 연령의 단계별 상향이나 유료 시간대 지정 등을 대안으로 제시하고 있다. 홍창의 가톨릭관동대 학장은 “노인 기준 연령을 65세에서 1단계 70세, 2단계 75세로 장기간에 걸쳐 점진적으로 높여야 한다”면서 “피크타임 또는 월별 횟수 제한 등도 검토해 볼 만하다”고 주장했다. 일각에서는 노인 복지 차원에서 무임승차를 유지해야 한다는 목소리도 나온다. 노인단체 관계자는 “실버택배 등 노인 일자리와 복지에 기여하는 바가 큰데 혜택을 축소하는 것은 바람직하지 않다”고 했다. 한편 신분당선은 분당, 판교, 강남 등 주거지와 업무지구를 한 번에 지나 ‘황금 노선’으로 불린다. 제4차 국가철도망계획에 따라 현재 강남~신논현~논현~신사 구간을 건설 중이고 2025년까지 신사에서 용산역 구간을 개통할 계획이다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

북극 해빙(바다얼음)이 기존 예측보다 두 배 빠르게 감소하고 있다는 연구 결과가 나왔다. 이에 따라 북극해의 일부 해역에서는 해빙이 2040년 안에 사라질 수도 있는 것으로 확인됐다. 문제는 이 때문에 지구 평균 기온이 더욱더 높아질 뿐만 아니라 전 세계 여러 해안 지역의 침수 위험 역시 커진다는 것이다. 영국 유니버시티 칼리지 런던(UCL) 연구진은 유럽우주국(ESA)의 인공위성 자료를 자세히 검토해 북극 해빙의 변화량을 분석했다. 하지만 위성레이더의 자료만으로는 해빙의 두께를 정확하게 측정하기가 어려워 최신 컴퓨터 예측 모델을 통해 2002년부터 2018년까지 17년간의 적설량을 산출했다. 이에 대해 연구진은 기존 자료는 1954년부터 1991년까지 옛소련의 북극 탐사대가 해빙 위에서 수행한 조사의 결과에 의존해 오늘날 환경 조건에 맞지 않는다고 지적하면서도 새로운 컴퓨터 모델은 적설과 해빙의 이동, 온도를 추적함으로써 눈이 변해서 생성된 얼음인 설빙의 깊이와 밀도를 평가했다고 설명했다. 그 결과, 북극 해역에서는 해빙의 감소 속도가 기존 예측보다 70~100% 더 빠른 것으로 나타났다. 연구 주저자인 로비 몰렛 UCL 지구과학 박사과정 연구원은 “해빙 두께에 관한 기존 측정은 20년 전 마지막으로 갱신한 눈 지도에 기반을 뒀다”면서 “해빙이 점차 늦게 형성하기 시작하면서 상층부에 눈이 쌓일 시간이 적어졌다”고 말했다. 이어 “우리 계산은 처음으로 이 감소한 적설량을 설명하므로 해빙이 기존 예측보다 더 빨리 감소하고 있다는 점을 시사한다”고 덧붙였다.연구진에 따르면, 북극해의 일부분인 랍테프해와 카라해 그리고 축지해의 해수면이 기존 예측보다 각각 70%, 98%, 110%까지 상승했다. 그리고 북극해 전역에서는 해빙의 감소로 해수면이 58%까지 증가한 것으로 나타났다. 이에 대해 몰렛 연구원은 “해빙의 두께는 북극의 건강 상태를 보여주는 민간한 지표다. 두꺼운 얼음은 단열재처럼 작용해 겨울철에는 대기가 따뜻해지는 것을 막고 여름철에는 바다를 햇빛으로부터 보호하는 역할을 해 중요하다”고 설명했다. 북극은 남극과 함께 전 세계의 냉장고 같은 역할을 하며 이곳의 눈과 얼음은 열을 다시 우주로 반사하면서도 지구의 다른 지역의 열을 계속해서 흡수한다. 극지방에서의 이런 얼음 감소는 지구 기온을 상승하게 할 뿐만 아니라 세계 많은 해안 지역에서 침수 등 극단적인 기후 위험을 높일 것이다.연구진은 또 “북극 해빙이 감소하면 북극해 항로를 따라 항해하는 교통량이 증가할 뿐만 아니라 석유, 가스, 광물 등 해저 자원 채취량이 늘어나는 등 인간 활동 증가에 영향을 준다”고 말했다. 몰렛 연구원은 시베리아 항로를 따라 이동하는 배가 늘어나면 특히 중국과 유럽 사이에서 화물을 수용하는데 필요한 연료와 탄소 배출량을 줄일 수 있겠지만, 북극에서의 연료 유출 위험도 그만큼 높아져 그 결과는 끔찍할 수 있다고 지적했다. 연구 공동저자인 줄리언 스트로브 UCL 지구과학과 교수는 “해빙의 두께를 측정하는데는 여러 가지 불확실성이 있지만 우리의 새로운 계산은 위성 자료를 더욱더 정확하게 해석하는데 중요한 발걸음이 되리라 생각한다”고 말했다. 자세한 연구 결과는 유럽지구과학연맹(EGU)이 발행하는 국제학술지 ‘빙권’(The Cryosphere) 최신호에 실렸다. 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

산업통상자원부는 유한정밀 등 11개 기업을 ‘수소전문기업’으로 처음 지정했다고 1일 밝혔다. 지난 2월부터 시행된 ‘수소경제 육성 및 수소안전관리에 관한 법률’(수소법)에 따라 지정된 수소전문기업은 총매출액 가운데 수소사업 관련 매출액 또는 수소 관련 연구개발(R&D) 등 투자금액 비중이 일정 기준에 해당하는 기업이다. 정부는 이들 기업에 R&D 및 금융·공공조달·해외진출 등 다방면의 지원을 할 방침이다. 11개 기업은 산학연 전문가들의 엄정한 평가를 거쳐 기술력과 성장 잠재력을 지닌 기업들을 선별했다고 산업부는 설명했다. 문승욱 산업부 장관은 이날 충남 아산에 있는 유한정밀을 방문, 11개 수소기업들과 간담회를 열고 “수소전문기업들이 글로벌 선도기업으로 성장할 수 있도록 지원을 아끼지 않겠다”고 약속했다. 유한정밀은 지난 10년에 걸쳐 자체 개발한 금형 기술을 활용해 수소 승용차의 연료전지 핵심 부품인 분리판을 전량 공급 중이다. 제이앤티지는 연료 부품인 기체확산층을 자체 개발해 차량·발전용 연료전지 제조사에 공급할 예정이다. 가드넥은 수소차 연료전지에 쓰이는 전해질막 고정용 필름을 전량 공급하고 있다. 두산퓨얼셀·범한퓨얼셀·에스퓨얼셀·지필로스·하이에어코리아 등 연료전지 제조사들과 추출 수소를 생산하는 수소개질기 등을 만드는 원일티앤아이, 수소충전소 설계·구축 및 시험설계를 하는 이엠솔루션·대하 등도 포함됐다. 정부는 지난해 7월 발표한 ‘수소 플러스 1000’ 프로젝트를 통해 2040년까지 1000개 수소전문기업을 육성할 계획이다. 모빌리티·연료전지·충전소·액화수소·수전해 등 수소 5대 소재·부품·장비 분야에 매년 300억원 규모의 연구개발비를 집중 지원한다. 우수한 제품은 판로 개척을 위해 공공 조달시장에 진입할 수 있도록 하고, 수소전문기업에는 우대 금융도 제공한다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

경남 창원시가 미래 도심형 교통수단인 ‘하늘을 나는 자동차’ 산업을 지역 신성장 동력 산업으로 적극 육성한다. 창원시는 도심항공교통(UAM, Urban Air Mobility) 산업 육성을 위해 산업체·학교·연구기관·창원시 등이 참여하는 ‘창원 UAM 산업 육성 협의체’를 구성한다고 27일 밝혔다.도심항공교통은 수직이착륙(VTOL)이 가능한 개인용 비행체(PAV, Personal Air Vehicle) 개발부터 제조, 판매, 기반시설(인프라) 구축, 서비스, 유지·보수 등 도심 항공 이동수단과 관련한 모든 사업을 포함한다. 창원시는 ‘창원 UAM 산업 육성 협의체’ 구성을 위해 이날 실무회의를 열어 협의체 구성 및 운영방안 등을 논의했다. 시는 앞으로 추가 실무회의를 거쳐 협의체를 정식 발족하고 정기적으로 운영하며 중소기업의 UAM 신산업 분야 진출과 기술개발 등 UAM 산업 생태계 조성을 적극 지원할 계획이라고 밝혔다. 이날 실무회의에는 창원대, 경남대, 한국전기연구원, 한국재료연구원, 한국전자기술연구원, 한국자동차연구원, 경남테크노파크, 창원산업진흥원, 한성에스앤아이㈜, 영풍전자㈜, 범한산업㈜, ㈜센트랄, ㈜율곡, ㈜네오헬스테크널러지 등이 참석했다. UAM은 도심 극심한 도로교통 혼잡을 줄여줄 대안으로 기대를 모으고 있다. 세계 UAM 시장 규모는 지난해 70억 달러에서 2040년에는 1조 4740억 달러까지 성장할 것으로 예측된다. 정부도 세계적 흐름에 맞춰 신개념 교통체계인 UAM 도입에 박차를 가하고 있다. 지난해 6월 한국형 도심항공교통(K-UAM) 로드맵을 발표하고 2025년 상용화를 목표로 UAM 산업 육성을 추진한다. 창원시에 따르면 창원지역은 우리나라에서 항공 관련 제조기업이 가장 많고 매출 규모도 크지만 대부분 중소기업이다. 창원시는 UAM 산업을 육성하면 항공 산업 뿐 아니라 후방산업과 연관산업 등 다양한 산업분야에서 중소기업에 새로운 기회가 생길 것으로 내다봤다. 류효종 창원시 스마트혁신산업국장은 “창원지역 중소기업들이 그동안 축적한 뛰어난 기술력을 바탕으로 미래 도심항공교통 시장을 주도할 수 있도록 적극 지원해 창원을 ‘도심항공교통 부품산업 중심지로 육성하겠다”고 말했다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr/

2000년 64만명 출생… 2020년 27만명韓 합계 출산율 0.84명 OECD 중 ‘꼴찌’“2040년 0.73명으로 하락” 암울한 전망 年 40조 저출산 예산 쓰지만 ‘백약 무효’제천, 셋째 출산 시 주택자금 상환 지원시군구 46% ‘인구소멸위험지역’ 105곳“가치관 변화 등 사회·문화적 접근 필요”‘응~애~’ 하고 엄마 품에서 세상으로 나오는 아이의 탄생. 신비하고 축복 가득한 경사이다. 하지만 지금 우리 사회에서 아이의 울음소리가 사라지고 있다. 수도권보다 지방으로 갈수록 더욱 심하다. 지난해 단 한 명의 아이도 태어나지 않은 전국의 읍이나 면이 무려 43곳에 달한다. 우리 사회가 저출산이 아니라 인구 절벽 위기에 처해 있다는 방증이다. 심각한 초저출산의 원인과 대책을 살펴봤다. ●작년 출생아보다 사망자 3만명 많아 지난 21일 충북 제천시 의림지동행정복지센터에서 작은 잔치가 열렸다. ‘제천시 3쾌(快)한 주택자금 지원 사업’의 수혜 가정을 축하하는 자리다. 최근 셋째 아이를 출산한 A씨는 출산기념선물과 함께 4년간 4000만원을 나눠서 받게 됐다. A씨는 제천시의 지원금을 주택구입 대출자금 상환에 쓸 예정이다. 금융권에서 빌린 주택자금 원금을 내주는 것은 제천시가 처음이다. 이런 파격적인 지원책을 마련한 것은 저출산의 벽이 너무 높기 때문이다. 해마다 저출산 극복을 위해 시가 40억원을 쏟아부었지만, 2016년 895명이던 제천지역 연간 출생아는 2020년 614명으로 줄었다. 밑 빠진 독에 물 붓기다.시골 사정은 더욱 심각하다. 1년 동안 신생아가 단 한 명도 없는 읍면이 해마다 수두룩하다. 지난해 신생아 제로를 기록한 곳은 전국에서 43곳에 달한다. 현재 760여명이 모여 사는 보은군 회남면은 최근 5년간 태어난 신생아가 단 8명에 불과하다. 2016년 5명이던 신생아는 2017년 2명으로 줄더니 2018년과 2019년은 2년 연속 0명을 기록했다. 지난해는 1명에 그쳤다. 이런 초저출산 현상이 전체 읍면에서 나타나면서 보은군 전체 인구는 2016년 3만 4221명에서 2020년 3만 2412명으로 뚝 떨어졌다. 한국이 저출산 늪에서 헤어나지 못하고 있다. 24일 통계청 인구동향 자료에 따르면 지난해 전체 신생아 수는 27만 2400명이다. 2019년 30만 2676명보다 3만 276명이 줄었다. 20년 전인 2000년 64만 89명과 비교하면 무려 36만 7689명이 줄었다. 가파른 저출산은 결국 지난해 사망자가 출생아보다 3만 2700명 많은 인구 데드크로스 현상을 초래했다. 저출산은 올해도 이어지고 있다. 올 1월 2만 5003명이던 국내 총 신생아 수는 2월에 2만 1461명으로 감소했다. 17개 시도 가운데 신생아가 증가한 곳은 단 한 곳도 없다. 저출산이 지방에서 도시로 확산되고 있다는 방증이다. ●한국, OECD 중 합계출산율 ‘1’ 이하 유일 한국의 저출산은 지구촌에서도 압도적인 꼴찌다. OECD 통계에 따르면 2018년 기준 37개국 회원 가운데 합계출산율이 1명 이하인 나라는 한국이 유일하다. 한국이 0.98명인 데 반해 미국은 1.73명, 영국 1.68명, 일본 1.42명 등을 기록했다. 회원국 평균은 1.63명으로 한국의 두 배에 가깝다. 2019년 이후 OECD 국가들의 통계가 집계되지 않은 가운데 한국의 합계출산율은 더욱 가파르게 떨어졌다. 2019년에 0.92명에 이어 2020년에는 0.84명까지 하락했다. 합계출산율은 여성 한 명이 평생 낳을 것으로 예상되는 평균 출생아 수다. 출산율이 더 떨어질 것이라는 암울한 전망도 나온다. 국회예산정책처가 지난 3월에 발간한 내국인 인구시범추계를 살펴보면 출산율이 올해 0.82명에서 2040년 0.73명으로 떨어진다. 이러면 우리나라 인구는 5002만명에서 2040년 4717만명으로 감소한다. 이는 인구구조에도 영향을 미쳐 생산가능인구 비중이 2020년 71.6%에서 2040년 56.8%로 하락한다. 반면 고령인구 비중은 2020년 15.9%에서 2040년 36.9%로 두 배이상 증가한다. 국회예산정책처 김경수 경제분석관은 “총인구가 감소하면 노동 투입이 줄고 소비도 감소하는 등 지속가능한 성장에 부정적인 영향을 미칠수 있다”고 우려했다. 저출산은 이미 사회 곳곳을 병들게 하고 있다. 지난해 기준 전국 228개 시·군·구 가운데 46%가 넘는 105곳이 ‘인구소멸 위험지역’으로 분류됐다. 이 가운데 92%에 이르는 97곳이 비수도권이다. 인구소멸위험지수는 65세 이상 고령인구 수 대비 20~39세 여성인구 수로 계산한다. 지수가 0.5 미만이면 인구소멸 위험 지역, 0.2 미만이면 인구소멸 고위험 지역으로 간주한다. 가임 여성 인구가 고령자의 절반이 안 돼, 특단의 대책이 없을 경우 향후 인구감소로 해당 지자체가 사라질 가능성이 높다는 의미다. 인구소멸위험지수가 0.2 미만인 고위험 지역은 23곳에 달했다. ●인구감소 고착화 땐 국가 재정에 큰 위협 교육 현장도 몸살을 앓고 있다. 초중고 학생 수는 지난해 601만 14명을 기록하며 2011년 대비 160만명이 줄었다. 최근 10년간 학교 421곳은 문을 닫았다. 대학도 비상이다. 2021학년도 수능에서는 학령인구 감소로 정원을 2만명이 넘게 채우지 못했다. 만 18세 학령인구는 2024년 43만명, 2040년엔 현재의 절반인 28만명으로 줄어들 전망이라 문을 닫는 대학들이 속출할 게 뻔하다. 전문가들은 인구감소가 고착화될 경우 소비침체와 디플레이션, 인력난 등 사회 곳곳에서 부작용이 커질 거라고 입을 모은다. 국가재정에도 큰 위협이 될 수 있다. 사회보험료와 세금을 내는 생산가능인구는 줄어드는데 복지혜택을 받는 노인만 급증하면 재정적자가 커지기 때문이다. 출산 기피의 가장 큰 이유는 돈과 집에 대한 걱정이다. 각종 설문에서 나타난 우리 사회의 주요 저출산 원인은 경제적 불안정, 아이 양육비 및 교육비 부담, 아이를 키울 주거환경 열악, 아이돌봄 시설 및 서비스 불만족 등이다. 그래서 정부나 지자체는 저출산 정책의 하나로 장려금 등 직접 지원을 늘리고 있다. ●장려금 키워도 출산율은 제자리 전문가들은 현재의 저출산 정책에 낙제점을 주고 있다. 자치단체들이 비슷한 장려금을 주다 보니 어떤 대상이 변화해도 주변 환경과 경쟁 상대 역시 끊임없이 변화하기 때문에 제자리에 머물고 마는 일종의 ‘붉은여왕 현상’이 나타나고 있다는 지적도 나온다. 충북연구원 최용환 박사는 “저출산 극복을 위한 일시적인 경제유인책은 실패한 것으로 봐야 한다”면서 “저출산 정책은 정부 주도하에 일자리와 주택 문제 해결 등 장기적인 관점으로 마련돼야 한다”고 충고했다. 한국인구교육학회 차우규 회장(교원대 초등교육과 교수)은 “출산율을 2명까지 끌어올린 프랑스 등 저출산에서 벗어난 선진국들은 사회적 접근과 문화적 접근을 병행했다”면서 “한국도 가치관 변화, 세대책임론, 혼외출산에 대한 인식 변화 등을 위한 교육에도 적극 나서야 한다”고 강조했다. 그는 “연간 정부와 지자체가 저출산 정책에 투입하는 총 40조원 가운데 이런 교육에 투입되는 돈은 10억원에 그치고 있다”면서 “최소한 4000억원 이상은 써야 한다”고 조언했다. 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

한화그룹의 우주 산업을 총괄하는 우주사업전담팀인 ‘스페이스 허브’가 출범 두 달 만에 100억원을 투자해 카이스트(KAIST)와 공동으로 우주연구센터를 설립했다고 17일 밝혔다. 민간 기업과 대학이 함께 만든 우주 분야 연구센터로는 국내 최대 규모다. 앞서 한화는 지난 3월 한화 차기 오너로 꼽히는 김동관 한화솔루션 대표이사 사장을 팀장으로 그룹 내 우주사업 핵심 인력을 한데 모아 스페이스 허브를 만들었다. 김 사장은 한화 방산우주 계열사 한화에어로스페이스 사내 등기이사를 겸직하고 있으며, 한화가 지분을 투자한 인공위성 전문업체 쎄트렉아이에서 무보수 사외이사로도 활동하는 등 우주 사업에서 존재감을 넓히고 있다. 공동 우주연구센터는 카이스트 연구부총장 직속으로 설립된다. 스페이스 허브와 카이스트가 첫 연구 프로젝트로 삼은 것은 최근 민간 우주시장에서 개발 전쟁이 뜨겁게 펼쳐지고 있는 ‘위성 간 통신 기술’(ISL) 개발이다. ISL은 저궤도 위성을 활용한 통신 서비스를 구현하는 필수 기술로 위성 간 데이터를 ‘레이저’로 주고받는 게 핵심이다. 이 기술을 적용하면 여러 대의 저궤도 위성이 레이저로 데이터를 주고받으면서 고용량의 데이터를 빠르게 처리할 수 있다. 사막이나 산간은 물론 운항 중인 비행기, 항해 중인 선박에도 인터넷을 원활하게 공급하는 것이다. 모건스탠리에 따르면 2040년 글로벌 저궤도 통신시장 규모는 320조원에 이른다. 업계에 따르면 우주산업은 과거 정부가 주도하던 ‘올드 스페이스’ 시대에서 점점 민간이 주도하는 ‘뉴 스페이스’로 넘어오고 있다. 과거에는 막대한 비용을 투자해도 언제쯤 수익이 날지 가늠하기 어려웠지만, 이제는 당장 경제 효과를 기대할 수 있는 분야가 되고 있다는 의미이기도 하다. 한화가 이번에 투자하는 저궤도 위성통신 기술이 대표적이다. 일론 머스크가 이끄는 미국 ‘스페이스X’도 이 분야 기술 개발에 힘을 쏟고 있다. 한화 관계자는 “스페이스 허브에서는 발사체 기술, 위성 자세 제어, 관측 기술, 우주 에너지 등 민간 우주 개발 및 위성 상용화에 속도를 높일 다양한 기술을 개발할 것이며 새 프로젝트에 필요한 인재도 적극 육성할 계획”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

한화 오너 3세 김동관(사진·38) 한화솔루션 사장이 우주사업 공략을 위한 시동을 걸었다. 한화는 그룹 내 우주사업전담팀(TF)인 ‘스페이스 허브’가 한국과학기술원(KAIST)와 공동으로 우주 연구센터를 설립했다고 17일 밝혔다. 민간기업과 대학이 함께 만든 우주 분야 연구소로는 국내 최대 규모로 한화는 이곳에 100억원을 투자한다. 첫 번째 연구 프로젝트는 저궤도 위성통신 기술인 ‘ISL’(위성 간 통신) 개발이다. 위성끼리 데이터를 레이저로 주고받는 게 핵심이다. 저궤도 위성통신이란, 정지궤도 위성보다 고도가 낮은(2000㎞ 이하) 궤도를 이동하는 위성을 이용한 통신기술을 의미한다. 사막이나 산간은 물론 운항 중인 비행기, 항해 중인 선박에서도 인터넷을 원활하게 공급할 수 있다. 모건스탠리에 따르면 2040년 글로벌 저궤도 통신시장 규모는 320조원에 이른다. 스페이스 허브는 한화가 신사업으로 우주산업을 낙점한 뒤 그룹 내 관련 조직, 기술을 한 데 모아 지난 3월 출범시킨 조직이다. 한화 차기 오너로 꼽히는 김 사장이 팀장을 맡았다. 김 사장은 한화 방산우주 계열사 한화에어로스페이스 사내 등기이사도 겸직하고 있으며, 한화가 지분을 투자한 인공위성 전문업체 ‘쎄트렉아이’에서 무보수 사외이사로 활동하는 등 우주 사업에서 존재감을 넓히고 있다. 업계에 따르면 우주산업은 과거 정부가 주도하던 ‘올드 스페이스’ 시대에서 점점 민간이 주도하는 ‘뉴 스페이스’로 넘어오고 있다. 과거에는 막대한 비용을 투자해도 언제쯤 수익이 날지 가늠하기 어려웠지만, 이제는 당장 경제 효과를 기대할 수 있는 분야가 나타나고 있다는 의미이기도 하다. 한화가 이번에 투자하는 저궤도 위성통신 기술이 대표적이다. 일론 머스크가 이끄는 미국 ‘스페이스X’도 이 분야 기술 개발에 힘을 쏟고 있다. 한화 관계자는 “앞으로 스페이스 허브에서는 발사체 기술, 위성 자세 제어, 관측 기술, 우주 에너지 등 민간 우주 개발 및 위성 상용화에 속도를 높일 다양한 기술을 개발할 것이며 새 프로젝트에 필요한 인재도 적극적으로 육성할 계획”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

현대오일뱅크가 2040년 약 7조원 규모로 성장할 수소발전 시장에 진출한다. 현대오일뱅크는 최근 한국남동발전과 ‘신재생에너지 사업 공동개발 협력을 위한 양해각서’를 체결했다고 10일 밝혔다. 수소연료전지를 활용한 신재생에너지 발전 사업을 공동으로 추진할 계획이다. 현대오일뱅크가 수소를 생산해 공급하면 한국남동발전과 합작해 설립 예정인 법인이 전기를 만드는 방식이다. 정부는 2022년부터 신재생에너지 공급 의무화 제도에서 수소발전만 따로 떼어 운영할 계획이다. 이에 따라 2040년까지 국내 수소연료전지 발전용량은 현재 650㎿의 약 12배 수준인 8GW로 늘어난다. 현대오일뱅크 관계자는 “자사의 수소 제조 역량과 한국남동발전의 친환경 발전 기술이 접목되면 효율성을 높이고 가격 경쟁력도 가질 수 있을 것”이라고 말했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

2040년 경남도의 모습을 그린 지속가능한 발전 설계도가 마련됐다. 경남도는 10일 도청 회의실에서 ‘경상남도 지속가능발전 기본계획 수립 용역 최종보고회’를 열고 기본 계획안 보고 및 전문가 등의 의견을 수렴했다. 경남도 지속가능발전 기본계획은 지난해 2월 제정된 ‘경상남도 지속가능발전 기본 조례’에 따라 수립하는 것으로, 오는 2040년까지 경남의 지속가능한 발전을 이끌어 갈 설계도다. 지난해 8월부터 기본 계획안 수립 연구용역을 맡았던 사회혁신연구소는 유엔 등에서 제시한 빈곤·기아퇴치, 경제성장, 불평등 감소, 기후변화 대응 등 인류 공동의 17개 지속가능발전 목표를 바탕으로 경남도의 특성과 실정에 맞춰 기본계획 비전과 목표를 설정했다. 또 지속가능성 확보를 위한 세부실천과제, 지속가능발전 이행실태 평가 및 실행력 확보 방안, 중점 도정계획의 지속가능성 확보 방안 등도 마련했다. 이날 보고회에서 제시된 지속가능발전 기본계획안은 ‘경제발전과 사회정의, 환경보전이 조화로운 지속가능한 경남’을 비전으로 정했다. 이 같은 비전 아래 17개 목표와 목표마다 2개씩 모두 34개 중점과제를 설정했다. 17개 목표에는 기후위기 취약계층 사회안전망 구축, 친환경생태농업 기반 확대로 농업의 기후위기 적응력 강화, 공공의료의 권역별 확대와 질 높은 공공 돌봄 서비스 실현, 시군 지역자원과 연계한 지속가능발전교육 확대 등이 포함돼 있다. 또 사회적 기본권 보장으로 불평등 완화, 지역소멸에 대응하는 안전하고 회복력 있는 지역공동체 실현도 지속가능발전 목표로 삼았다. 김경수 경남도지사는 “2040년까지 경남도의 발전을 이끌 경남도 지속가능발전 기본계획의 청사진이 마련됐다”면서 “경남 지역 주민들과 함께 대한민국을 이끌 경남도가 될 수 있도록 최선을 다하겠다”고 강조했다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

‘대학 캠퍼스 탄소중립 공간 조성’을 위한 대구시와 경북대, 현대일렉트릭, 태영건설의 업무협약이 10일 경북대에서 열렸다. 사업은 정부의 탄소중립 정책에 선도적으로 대응하기 위해 대학교와 민간기업이 주도적으로 탄소중립 공간의 수익창출 비즈니스 모델을 발굴해 지역경제와 에너지산업의 활성화를 촉진하는 등 사회?경제적 공유 가치를 창출하고 지역, 전국 대학교, 산업단지 및 전국으로 확산하기 위한 사업이다. 이를 위해, 대구시는 정부 정책에 공조하고 규제 해소 등 행정적 지원을 하며, 경북대는 탄소중립 R&D 기반 조성 및 인재 양성, 산업화를 지원한다. 현대일렉트릭은 재생에너지 보급과 캠퍼스 마이크로 그리드 구축 등을 통해 대구지역 에너지 신산업 육성과 고용창출에 협력하며, 태영건설은 Zero-에너지 빌딩 구축을 통해 지역의 건축분야 기술지원과 고용창출 등에 적극 협력하기로 했다. 경북대는 2040년 모든 에너지를 저탄소 에너지로 전환하고, 학교 내에서는 친환경자동차만 운행을 할 수 있는 시스템 도입과 건물단위 마이크로그리드 구축으로 연간 온실가스배출량 26,363톤을 감축해 2040년 탄소중립을 실현하고, 탄소배출권과 DR＊, PPA＊＊ 등 에너지 프로슈머 산업을 통해 기업의 수익을 창출하는 비즈니스 모델을 발굴하는 등 선제적인 탄소중립 시범 공간을 조성할 계획이다. 이에 앞서, 기후위기에 대응하기 위해 전 세계 121개국이 탄소중립을 선언했고, 지난해 7월에는 대구시 주도로 자발적 탄소중립 활성화를 위한 지방정부 실천연대를 발족해 현재 17개 광역지자체와 63개 기초지자체가 참여하고 있으며 이후 우리나라도 10월에 탄소중립을 선언한 바 있다. 특히, 대구시는 2021년 11월 영국에서 개최 예정인 제26회 유엔기후변화협약 당사국 총회(UNFCCC COP26)에 앞서 전 지구적 탄소중립 이행을 다짐하는 국제 캠페인인 ‘Race To Zero’에 전국 최초로 가입하기도 했다. 권영진 대구시장은 “경북대와 현대일렉트릭, 태영건설이 ‘탄소중립’ 정책에 적극 동참해 주신 데 대하여 감사드린다. 지역 기업과 연계한 조인트 벤처를 설립해서 일자리를 창출하고, 에너지 新산업과 전·후방산업의 생태계를 조성해 지역의 에너지산업 육성에도 협조해 주시길 당부 드린다”며, “대구시도 다양한 정책을 마련해 적극 지원하겠다”고 말했다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

정의선 현대자동차그룹 회장과 김동관 한화솔루션 사장, 조원태 한진그룹 회장 등 ‘오너 3세’들이 하늘을 나는 자동차에 푹 빠졌다. 포화상태에 놓인 육상 교통을 대체할 미래 교통수단으로 도심항공모빌리티(UAM)가 급부상했기 때문이다. 시장 선점 경쟁의 총성이 울린 가운데 누가 먼저 웃게 될지 관심이 쏠린다. 6일 재계에 따르면 국내 기업 가운데 UAM 사업을 가장 먼저 구체화한 건 현대차다. 현대차는 지난해 1월 미국 라스베이거스에서 열린 국제가전제품박람회(CES)에서 세계 최대 차량공유 업체 우버와 공동 개발한 실물 크기의 개인비행체(PAV) ‘S-A1’을 선보였다. 정 회장은 당시 직접 프레젠테이션에 나서 UAM이 구현된 미래 도시를 소개했다. 회사 직원과의 타운홀 미팅에서는 “UAM이 현대차그룹 미래 사업의 30%를 차지할 것”이라며 중요성을 강조했다. 현대차는 지난해 연말 인사에서 영입 1년여 만에 사장으로 승진한 미국 항공우주국(NASA) 출신 신재원 UAM사업부장을 중심으로 UAM 기체 개발을 추진하고 있다. KT(통신), 현대건설·인천국제공항공사(이착륙장 건설), 한국항공대(연구개발) 등과도 손을 잡았다. 현대차는 막대한 자본력과 대량 생산체제를 갖췄다는 점이 강점으로 꼽힌다. 한화는 현대차보다 6개월 앞선 2019년 7월에 일찌감치 ‘에어택시’ 시장 진출을 선언했다. 한화시스템은 미국 개인비행체 선도기업 ‘오버에어’와 손잡고 전기수직이착륙기 ‘버터플라이’ 개발에 나섰다. 한화의 미래 먹거리를 짊어진 김 사장이 사업을 주도하고 있다. 한화는 오버에어가 보유한 수직이착륙 원천 기술력을 바탕으로 상용화 시점을 현대차보다 더 앞당긴다는 목표다. 협업사 및 기관으로는 한화에어로스페이스 등 계열사와 SK텔레콤, 한국공항공사, 한국교통연구원 등이 있다. 한화가 국내 대기업 가운데 유일하게 항공·위성 등 우주 기술 개발에 뛰어든 만큼 비행체 사업에서도 역량을 발휘할 것으로 기대된다. 대한항공은 최근 UAM 사업 추진 태스크포스(TF)를 꾸리고 현대차와 한화에 도전장을 냈다. 아시아나항공 인수 이후 UAM을 새로운 먹거리로 키우겠다는 조 회장의 구상이 반영됐다. 대한항공이 후발 주자이긴 하지만 독보적인 기체 제작 기술과 항공관제 시스템을 보유한 국내 최대 항공사이기 때문에 역량 면에선 현대차와 한화를 이미 능가한다는 평가도 나온다. 실제 UAM이 차량이라기보단 항공기에 더 가깝다는 점도 대한항공의 우위를 예상하는 근거가 되고 있다. 글로벌 투자은행(IB) 모건스탠리는 전 세계 UAM 시장 규모가 지난해 70억달러(약 7조 8000억원)에서 2040년 1조 4740억달러(약 1650조원)까지 확대될 것으로 전망했다. 연평균 성장률은 30.4%로 초고속 성장에 가깝다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

정의선 현대자동차그룹 회장과 김동관 한화솔루션 사장, 조원태 한진그룹 회장 등 ‘오너 3세’들이 하늘을 나는 자동차에 푹 빠졌다. 포화상태에 놓인 육상 교통을 대체할 미래 교통수단으로 도심항공모빌리티(UAM)가 급부상했기 때문이다. 시장 선점 경쟁의 총성이 울린 가운데 누가 먼저 웃게 될지 관심이 쏠린다. 6일 재계에 따르면 국내 기업 가운데 UAM 사업을 가장 먼저 구체화한 건 현대차다. 현대차는 지난해 1월 미국 라스베이거스에서 열린 국제가전제품박람회(CES)에서 세계 최대 차량공유 업체 우버와 공동 개발한 실물 크기의 개인비행체(PAV) ‘S-A1’을 선보였다. 정 회장은 당시 직접 프레젠테이션에 나서 UAM이 구현된 미래 도시를 소개했다. 회사 직원과의 타운홀 미팅에서는 “UAM이 현대차그룹 미래 사업의 30%를 차지할 것”이라며 중요성을 강조했다. 현대차는 지난해 연말 인사에서 영입 1년여 만에 사장으로 승진한 미국 항공우주국(NASA) 출신 신재원 UAM사업부장을 중심으로 UAM 기체 개발을 추진하고 있다. KT(통신), 현대건설·인천국제공항공사(이착륙장 건설), 한국항공대(연구개발) 등과도 손을 잡았다. 현대차는 막대한 자본력과 대량 생산체제를 갖췄다는 점이 강점으로 꼽힌다. 한화는 현대차보다 6개월 앞선 2019년 7월에 일찌감치 ‘에어택시’ 시장 진출을 선언했다. 한화시스템은 미국 개인비행체 선도기업 ‘오버에어’와 손잡고 전기수직이착륙기 ‘버터플라이’ 개발에 나섰다. 한화의 미래 먹거리를 짊어진 김 사장이 사업을 주도하고 있다. 한화는 오버에어가 보유한 수직이착륙 원천 기술력을 바탕으로 상용화 시점을 현대차보다 더 앞당긴다는 목표다. 협업사 및 기관으로는 한화에어로스페이스 등 계열사와 SK텔레콤, 한국공항공사, 한국교통연구원 등이 있다. 한화가 국내 대기업 가운데 유일하게 항공·위성 등 우주 기술 개발에 뛰어든 만큼 비행체 사업에서도 역량을 발휘할 것으로 기대된다. 대한항공은 최근 UAM 사업 추진 태스크포스(TF)를 꾸리고 현대차와 한화에 도전장을 냈다. 아시아나항공 인수 이후 UAM을 새로운 먹거리로 키우겠다는 조 회장의 구상이 반영됐다. 대한항공이 후발 주자이긴 하지만 독보적인 기체 제작 기술과 항공관제 시스템을 보유한 국내 최대 항공사이기 때문에 역량 면에선 현대차와 한화를 이미 능가한다는 평가도 나온다. 실제 UAM이 차량이라기보단 항공기에 더 가깝다는 점도 대한항공의 우위를 예상하는 근거가 되고 있다. 글로벌 투자은행(IB) 모건스탠리는 전 세계 UAM 시장 규모가 지난해 70억달러(약 7조 8000억원)에서 2040년 1조 4740억달러(약 1650조원)까지 확대될 것으로 전망했다. 연평균 성장률은 30.4%로 초고속 성장에 가깝다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

1인당 37만원 최고급 식당, 고기 퇴출 채식 산업의 급부상 면에서 상징적 현상최대고기가공 업체도 식물성 고기 진출진짜 고기, 20년후 점유율 40%로 하락미국 뉴욕 맨해튼의 한 최고급 유명 레스토랑이 메뉴에서 고기를 빼기로 했다고 미 언론들이 일제히 보도했다. 한 음식점의 결정에 이렇게 큰 관심이 쏠린 건 미국에서 채식이 주류로 부상하는 상징적 모습으로 해석됐기 때문이다. 미국에서 가장 큰 육류 가공업체도 식물성 고기 시장에 뛰어들었다. 뉴욕타임스, 워싱턴포스트, 월스트리트저널, CNN 등 미 언론들은 3일(현지시간) 맨해튼의 고급 음식점인 ‘일레븐 메디슨 파크’(Eleven Madison Park)가 코로나19로 1년간 문을 닫은 뒤 오는 6월 채식 메뉴로 재개장 한다고 전했다. 고기, 생선 등은 메뉴에서 완전히 없어진다. 음식점은 홈페이지에 게시한 글에 문을 닫고 비영리단체와 함께 빈곤층을 위한 음식제공 봉사를 하면서 관점이 바뀌었으며 “현재의 (고기 중심의) 식품 시스템은 지속 가능하지 않다는 것이 점점 분명해지고 있다”고 썼다. 해당 음식점은 오리고기, 푸아그라, 바닷가재 요리 등으로 미슐랭 3스타를 받은 곳으로, 세금을 제외한 1인당 음식 가격이 335달러(약 37만원)에 이른다. 네티즌들의 반응은 “지구를 위한 최선의 선택”이라는 옹호와 “335달러 짜리 당근과 완두콩은 부유층을 위한 것이며 서민들은 여전히 치킨을 먹어야 한다”는 비판으로 갈렸다. 그럼에도 미국에서 채식은 빠르게 확산되고 있다. 최대 고기 가공업체인 타이슨스 푸드는 식물성 소고기로 만든 패티와 소시지 등을 이날 출시했다고 블룸버그통신이 전했다. 식물성 소고기와 진짜 소고기를 반반씩 섞은 제품을 내놓았다가 실패한 지 2년만에 재도전이다. 현재 미국의 식물성 고기 시장은 캘로그(29%)와 비욘드미트(22%)가 이끌고 있으며 기존의 초대형 고기가공업체들이 시장을 빼앗으려 도전하는 모양새다. 아직은 기존의 고기가 시장의 대부분을 차지하고 있지만 2030년 72%, 2035년 55%, 2040년 40% 등으로 시장점유율은 급격하게 떨어질 것으로 전망된다. 반면 식물성 고기는 2025년 10%에서 2040년 25%로, 배양육의 점유율은 같은 기간 0%에서 35%로 증가할 것으로 관측된다. 워싱턴 이경주 특파원 kdlrudwn@seoul.co.kr

경북도가 지방소멸을 막기 위한 특단의 대책 마련에 나섰다. 28일 경북도는 인구감소로 인한 소멸 위기 극복을 위해 ‘지방소멸 대응 종합계획’ 수립을 위한 용역에 들어갔다고 28일 밝혔다. 올해 11월까지 지방소멸 관련 인구변화와 지역 실태·여건 등을 분석하고, 지방소멸 대응 중장기 전략·정책 방향 수립, 추진전략별 중점시책 발굴, 중앙정부 정책과 연계한 정책 개발 및 지원제도 등을 마련한다. 지난해 한국고용정보원(이상호 박사) 발표에 따르면 경북 23개 시·군 가운데 19곳이 소멸위험에 직면해 있다. 고령화율도 21.7%로 전국 평균 16.4%보다 매우 높다. 이미 19개 시·군은 초고령사회에 진입했다. 이에 따라 경북은 전남에 이어 소멸위험이 두 번째로 높고 군위, 의성, 영양 등 7개 군은 소멸 고위험지역에 속한다. 인구는 대구시와 분리된 1981년 319만명에서 지난해 말 264만명으로 줄었다. 지난 한 해에만 2만 6000여명이 감소했다. 통계청 발표에 따르면 2040년 경북 인구는 250만명 규모로 줄어들 전망이다. 도는 그동안 저출산 극복 노력이 소멸 위기 대응에 한계가 있다고 보고 중앙과 지방, 도와 시·군이 협력해 정책을 추진하는 모델을 구축하고 지속가능한 발전전략을 발굴해 추진한다는 방침이다. 경북도 관계자는 “출생률 하락과 젊은 세대 수도권 유출 등 인구 감소에 따른 지방소멸 위기가 어느 때보다 심각하다”며 “지역 현실을 반영한 맞춤형 대응책을 마련하고 중앙정부 정책과 연계한 실행방안을 발굴하겠다”고 말했다. 안동 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

미국 주도의 화상 기후변화 정상회의가 열린 첫날인 22일(현지시간) 40개국 정상들은 온실가스 감축 취지에 동감하면서도 극심한 온도차를 드러냈다. 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 40개국 정상들은 이날 기후변화 정상회의 첫날 세션이 마무리됐다. 정상들은 2050년까지 순탄소배출을 ‘제로(0)’로 하는 탄소 중립 목표를 재확인했고, 상당수가 2030년까지 온실가스 배출량 감축 목표치를 줄줄이 상향했다. 이번 회의를 주최한 미국은 2030년까지 온실가스 배출량을 50~52% 감축할 것이라며 기선 제압에 나섰다. 2015년 파리기후협정 당시 버락 오바마 전 행정부가 “2025년까지 2005년 대비 26~28% 감축하겠다”고 발표한 것보다 2배 늘린 공약이다. 조 바이든 미 대통령은 “앞으로 10년은 최악의 기후 위기를 피하고자 우리가 결정해야 한다”며 “결정적인 10년이 될 것”이라고 설명했다. 미국이 기후변화 리더십을 복원함과 동시에 중국을 비롯해 인도와 브라질 등 배출 상위권 국가를 압박하려는 의도로 해석된다. 여기에 영국과 유럽연합(EU), 일본, 캐나다도 오는 2030년까지 배출량을 각각 68%, 55%, 46%, 40~45%를 제시하며 대폭 감축을 거들었다. 그러나 탄소 배출 세계 1위 중국은 기존 목표를 재확인하는 데 그쳤다. 중국은 2030년 탄소 배출량의 정점을 찍고 2060년까지 탄소 중립을 실현하겠다고 밝혔다. 배출량 3위인 인도 역시 새로운 감축안을 발표하지 않고 2030년까지 450기가와트(GWh) 규모의 재생에너지를 갖추겠다는 입장을 반복했다. 오히려 중국과 인도는 자국의 기후변화 대응에 있어 미국 등 선진국과는 책임 크기가 달라야 한다는 입장이다. 시진핑(習近平) 중국 국가주석은 “탄소 중립을 실현하려는 중국의 공약은 많은 선진국보다 매우 짧은 기간 다뤄졌다”며 “(현 목표에도) 큰 노력이 필요하다”고 주장했다. 과거에도 중국은 배출량 감축을 압박하는 미국과 유럽에 선진국의 책임이 더 크다고 맞섰다. 나렌드라 모디 인도 총리 역시 “우리는 인도에서 역할을 다 하고 있다”며 현재의 노력이 최선임을 피력했다. 그러면서 인도는 기후변화 대응을 위해 선진국의 공공·민간 자금 지원이 필요하다고 목소리를 높였다. 이달 존 케리 미 대통령 기후특사가 인도를 방문했을 때도 인도 정부는 재정 지원을 요청한 것으로 전해진다. 국제에너지기구(IEA)는 인도 정부가 현 정책을 유지하면 탄소 배출량이 2040년까지 50% 늘어날 것으로 추산했다. 로리 밀리비르타 에너지·청정대기연구센터 수석 애널리스트는 “확실한 것은 이들이 미국의 압박 하에 큰 규모의 발표를 원하지 않았다는 것”이라며 “중국 입장에선 선진국과 개발도상국 간 책임의 차이를 강조하는 게 중요했을 것”이라고 분석했다. 이번 정상회의는 기후 목표 증진과 기후 솔루션 투자, 적응과 회복력, 기후 안보, 기후 혁신, 기후 행동의 경제적 기회 등 5개 세션으로 나눠 23일까지 이틀간 진행된다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

“장담하건대 중국은 미국을 기다리지 않는다.” 조 바이든 미국 대통령은 최근 2조 2500억 달러(약 2500조원) 규모의 초대형 인프라(기반시설) 투자 계획을 발표하며 그 배경에 중국과의 패권 경쟁이 있음을 수차례 강조했다. 도로, 수도, 전기 등 전통적인 인프라뿐 아니라 반도체·배터리·희토류 등에 대한 미국 중심의 공급망 구축까지 포함된 야심 찬 투자 계획이다. 코로나19를 계기로 중국이 그간 빠르게 구축해 온 인프라와 미국의 낡은 인프라 간 차이가 드러나면서 인프라 투자가 대중 견제용 카드라는 바이든의 발언은 여론의 공감을 얻고 있다. ●바이든, 운송·통신 등 전통 인프라 구축 집중 이번 인프라 투자 계획에서 가장 많은 금액이 철도·교량·도로 등 전통적인 인프라를 재건하는 데 집중된다. 운송·상수도·통신·전력에 9320억 달러(41.4%)가 투입되며 제조업·혁신 5800억 달러(25.8%), 돌봄시설 4000억 달러(17.8%), 주택·학교·병원 3380억 달러(15%) 순이다. 기본적인 인프라의 부족으로 제조업, 물류 등 경제 전반에서 중국에 비해 경쟁력이 뒤처진다는 판단이 깔려 있는 것이다. 실제 취재 중에 만난 워싱턴포스트(WP)의 한 기자는 “미국의 물류는 자동차에 의존하고 있는데 노후된 교량과 도로로 인해 자주 교통이 통제된다. 미국이 초고속 열차를 위한 철로가 사방으로 깔린 중국의 물류 속도를 따라갈 수 있을지 우려스럽다”고 말했다. 미국토목학회(ASCE)가 4년마다 발표하는 미국 인프라 평가보고서에서 2021년 미국의 인프라 수준은 ‘C-’였다. 보통(B)보다 낮은 수준이다. 대중교통 시스템이 ‘D-’로 최하위였고, 총 17개 항목 중 11개가 ‘D+’ 이하였다. 또 정부와 민간이 투자하는 자금은 인프라 구축을 위해 필요한 액수에 크게 못 미친다. 지난 16일(현지시간) 찾은 버지니아주 알링턴의 이스트폴스처지 지하철역은 다소 한산해 보였다. 코로나19로 재택근무가 일상이 되면서 나타난 현상이다. 워싱턴까지 연결되는 지하철이 적자를 면하지 못하자 지하철을 운영하는 워싱턴DC 메트로(WMATA)는 지난달 해당 역을 포함한 22개 역에 대해 폐쇄 찬반 여부를 묻는 주민 대상 설문조사를 진행했다. 총 91개 역의 지난해 이용객이 평소의 10%로 줄어들면서 연방정부는 지난해 말 6억 달러(약 6750억원)를 지원하기로 했다. 하지만 WMATA는 역을 폐쇄하지 않고는 운영이 지속 가능하지 않다는 입장이다. 인근에서 만난 한 시민은 “지금도 역까지 걸어오려면 20분은 걸리는데 이 역이 없어지면 사실상 출퇴근이 어려워진다”며 “정말 말도 안 되는 결정”이라고 성토했다. 대중교통은 수익보다 공공재로 다뤄야 한다는 의미다.●美, 항만연결·전력 공급망 등 中에 밀려 다른 나라와 비교해도 미국의 인프라 경쟁력은 뒤떨어진다. 2019년 세계경제포럼의 국가별 경쟁력 순위에 따르면 미국의 인프라는 87.9점으로 세계 13위다. 5위와 6위인 일본(93.2점)과 한국(92.1점)에도 뒤처진다. 36위인 중국과 비교하면 미국이 대체적으로 앞서지만 항만연결성지수(중국 1위·미국 8위)에서는 이미 중국이 앞섰다. 전력 공급망은 2위로 동률이었으나 전력 공급의 품질 면에서는 미국(23위)이 중국(18위)보다 아래였다. 게다가 정부의 개입보다 시장의 자율을 선호하는 미국은 그간 인프라 투자 자체에 인색한 편이었다. 주요 20개국(G20)이 만든 비영리 기구 ‘글로벌 인프라 허브’에 따르면 2040년까지 국내총생산(GDP) 대비 인프라 투자 비율은 중국이 5.1%로 1위였다. 일본은 3.2%로 5위, 한국은 2.9%로 6위였고 미국은 불과 1.5%로 18위였다. 오하이오주 신시내티의 브렌트 스펜스 교량은 낙후된 인프라의 상징으로 통한다. 남부 플로리다주부터 북부 미시간주를 관통하는 75번 고속도로상에 있는 주요 교량으로 1960년대 하루 8만대의 차량이 지날 수 있도록 지었다. 하지만 현재 이용량은 그 두 배인 16만대에 이른다. 주 정부에 따르면 이곳의 사고 비율은 다른 곳 평균보다 3~5배가 많고, 상습 정체로 인해 매년 600만ℓ의 휘발유가 낭비된다. 2011년 버락 오바마 전 대통령이 이곳에서 자신의 대형 인프라 정책을 발표했고, 도널드 트럼프 전 대통령 역시 2016년 대선 후보 시절 이곳을 찾아 인프라 문제를 해결하겠다고 약속했다. 하지만 두 전임 대통령의 인프라 투자 계획은 의회 문턱을 넘지 못했고, 교량은 당시보다 더욱 노후됐다. 대다수 미국인이 인프라 재건 필요성에 동의하지만 결국 문제는 재원 마련이다. 두 전임 대통령도 이 때문에 입법에 실패했다. 바이든은 인프라 투자 재원 마련을 위해 법인세 인상(21%→28%)을 제시했는데, 공화당은 이미 반대를 선언했다. 코로나19 백신 보급으로 이미 고용이 되살아나고 있고 일자리보다 정부 부채만 늘릴 가능성이 높다며 6000억 달러 수준으로 예산을 감축한 공화당표 법안을 마련하고 있다. 트럼프도 재임 당시인 2020년 2월과 3월에 각각 1조 달러, 2조 달러 규모의 인프라 투자 계획을 내놓았지만 당시 야당이던 민주당의 반대로 입법화되지 못했다. 바이든은 미국의 오래된 숙원이지만 번번이 좌절된 인프라 투자를 두고 의회와 여론을 설득하기 위해 대중 견제용 카드라는 점을 강조하고 나섰다. 바이든은 지난달 25일 첫 언론 기자회견에서 “중국이 미국보다 3배나 많은 인프라 투자를 하고 있다”고 호소했다. 이어 “미국은 전체 교량의 3분의2에 달하는 23만 1000개를 수리해야 하고, 주요 도로의 20%가 나쁜 상태이며, 항공편이 제때 도착하지 않아 150만 시간의 손실이 발생했다”면서 수치도 조목조목 제시했다.●中 인프라 구축 핵심은 당 중심의 ‘계획경제’ 월스트리트저널(WSJ)은 “3만 7900㎞에 이르는 중국의 고속철도망은 미국 동부 끝인 뉴욕과 서부 끝인 로스앤젤레스를 무려 8번이나 왕복할 수 있다”며 “미국의 강경한 대중 비판론자들조차 교량, 철도 등 중국의 인프라 건설 능력에 경외감을 보인다”고 분석했다. 실제 161㎞(100마일)당 미국의 암트랙은 평균 90분이 걸리지만 중국 고속철은 65분 만에 주파한다. 이 밖에 세계에서 가장 높은 100개의 빌딩 중 49개가 중국에 있으며, 길이가 2.13㎞에 달하는 세계에서 가장 높은 구이저우의 핑탕 교량 등 100만개가 넘는 다리가 중국에 있다. 거친 표현으로 중국을 비난하던 트럼프조차 “중국은 믿을 수 없는 다리를 가지고 있다”고 말한 바 있다. 미 언론들은 미중 간 인프라 구축 속도에 차이가 생기는 원인에 대해 중국 당국의 명령 한마디면 일사천리로 진행되는 계획경제를 지목했다. 바이든도 지난 7일 인프라 투자에 대한 입법 통과를 의회에 요구하며 “그들(중국)은 미국의 민주주의가 분열되고 느리고 제한되기를 기대한다”고 호소했다. 이어 바이든은 지난 12일 양당 의원들을 백악관으로 불러 회동하는 등 인프라 법안 처리를 위한 행보에 속도를 내고 있다. 그는 법안 규모 및 법인세율 인상 폭에 대한 조정 가능성을 열어 두는 한편 “아무것도 하지 않는 것은 선택지가 아니다”라며 공화당을 압박하고 있다. 민주당은 공화당의 반대가 계속되면 예산조정 절차를 통해 단독으로 인프라 법안을 통과시키는 ‘플랜B’도 고려 중이다. 바이든의 말대로 이번 인프라 투자는 ‘한 세대에 한 번뿐인 투자’(a once-in-a generation investment)이자 2차 세계대전 이후 첫 대규모 투자다. 미중 패권 경쟁의 주춧돌을 놓는 과업이 이번에는 성공할지 세계의 이목이 집중되고 있다. 워싱턴 이경주 특파원 kdlrudwn@seoul.co.kr

국제통화기금(IMF)이 ‘한국은 인구 감소와 노령화로 부채 부담이 폭발하지 않도록 경계해야 한다’고 경고했다. 안드레아스 바우어 IMF 아태 부국장보 및 한국 미션단장은 지난 13일(현지시간) 아시아 경제전망 발표 후 블룸버그와의 인터뷰에서 “탄탄한 제조업 부문과 양질의 노동력을 포함해 한국의 강력한 펀더멘털(기초체력)은 당분간 부채를 관리할 수 있게 할 것”이라며 이같이 지적했다. 이달 초 나온 IMF의 재정 모니터에 따르면 올해 국내총생산(GDP) 대비 정부 부채는 올해 53.2%에서 2026년 69.7%로 증가할 전망이다. 정부가 지난해 10월 발표한 한국형 재정준칙은 2025년부터 매년 국가채무 비율을 GDP 대비 60% 이내로 통제하는 내용이다. IMF는 지금의 부채 증가 속도로는 이를 지키지 못할 것으로 보고 있다. 이에 대해 안도걸 기획재정부 제2차관은 어제 “한국은 재무제표상 부채를 산출할 때 장래 발생 가능한 부채까지 부채로 인식하는 등 다른 나라보다 넓고 엄격하게 부채를 관리한다”고 반박했다. 안 차관은 “한국은 재정준칙을 만들고 그에 따라 재정을 운용하겠다고 계획을 내는 등 노력을 인정받아 국가신용등급이 유지됐다”고 설명했다. 그러나 발표된 재정준칙을 담은 국가재정법 개정안은 국회 기획재정위에서 4개월째 논의되지 않고 있다. 그동안 기초연금은 올랐고 건강보험의 보장성은 강화되는 등 의무지출 성격이 강한 복지지출은 늘어났다. 한번 늘어난 복지지출은 줄이기 어렵다. 반면 여성 1명이 평생 낳을 것으로 예상되는 아이(합계출산율)는 지난해 0.84명이다. 합계출산율이 너무 빨리 떨어져 정부가 5년마다 하는 인구 추계를 2년 앞당겨 2019년에 했을 정도다. 국회예산정책처는 지난달 생산가능인구(15~64세) 100명당 부양인구가 2020년 39.7명에서 2040년 76.1명으로 급증한다는 전망을 발표했다. 정부와 국회는 합리적인 수준의 재정준칙이 마련될 수 있도록 논의를 서두르고 적용 시점도 앞당기는 방안 등도 마련해야 한다. 그 과정에서 재정지출을 효율화하는 방안은 물론 증세가 필요하다는 논의도 시작해야 한다. ‘저부담 저복지’시대에 마련된 복지정책은 65세 인구가 전체 인구의 20%가 넘는 초고령화사회에서 가능하지 않다. 현재의 저출산 상황은 통계청이 전망한 최악의 시나리오로, 2030년 65세 인구는 전체 인구의 25.2%다. 저출산 해결을 위해 출산연령대를 위한 맞춤형 정책 또한 필요하다. 초저출산으로 사회 전체가 급격한 충격에 노출되지 않고 적응할 수 있도록 방안을 내놓아야 한다.