“위험한 순간에도 과감하게 결정할 수 있는 최고경영진의 리더십이 사업 성패를 갈랐다.” 35년간 삼성맨으로 일하며 ‘반도체 신화’를 이끈 권오현(68) 삼성전자 상임고문이 ‘총수 역할론’을 강조했다. 28일 오전 기흥·화성 등 삼성전자 전 사업장에서 방송된 사내 방송 인터뷰에서다. 1992년 8월 1일 삼성전자가 64메가 D램 시제품을 세계 최초로 개발한 지 28주년을 맞아 ‘64메가 D램 개발 주역, 권오현 상임고문을 만나다: 미래를 향한 끊임없는 도전’이란 제목으로 진행된 인터뷰에서 당시 개발 팀장이었던 권 고문은 삼성 반도체 사업이 성공한 이유로 총수의 결단과 헌신을 꼽았다. 그는 “당시에는 삼성이 반도체 사업을 한다는 것 자체가 난센스 같은 일이었다”며 “반도체 사업은 기술 발전 속도가 빠르고 투자 규모도 커 위험이 컸는데 1990년대 기술 수준은 높았으나 100% 전문경영인 시스템이던 일본이 빠른 결정을 못 해 ‘잃어버린 10년’을 겪은 반면 우리는 이병철 선대 회장과 이건희 회장의 결단과 헌신, 직원들의 노력으로 최고의 위치에 올랐다”고 회고했다. 1992년 삼성이 세계 최초로 개발한 64메가 D램은 그해 세계 시장에서 점유율 1위를 차지하며 한국을 반도체 강국으로 일구는 씨앗이 됐다. 삼성전자를 글로벌 기업으로 성장시킨 첫 ‘월드베스트’(세계 1위) 제품이기도 했다. 이후 2020년 현재까지 삼성은 줄곧 D램 1위 자리를 지키고 있다. 권 고문은 포스트 코로나 시대 새 질서를 주도하기 위한 과제로는 삼성의 ‘시스템 반도체 세계 1위’를 강조하며 3대 총수인 이재용 부회장의 역할에 힘을 실어 줬다. 그는 “이 부회장이 2030년 시스템 반도체 분야에서 1위를 달성하겠다는 목표를 제시했는데 이런 때, 어려운 시기일수록 제일 중요한 건 강력한 리더십”이라며 “저도 전문경영인 출신이지만 굉장한 적자, 불황 상황에서 ‘몇 조 투자하자’고 말하기 싶지 않다. 그런 면에서는 전문경영인과 최고경영자의 역할 정립과 원활한 소통이 필요하다”고 강조했다. 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

경기 화성시는 2030년까지 3조6900억원을 투입해 ‘화성형 그린뉴딜 사업’을 추진한다고 28일 밝혔다. 화성형 그린뉴딜 사업은 신재생에너지를 활용한 친환경 전력 생산과 시민 펀드 운용, 경기만 그린뉴딜 특구 지정 등 6가지 대표 과제에 28개 중점 사업으로 이뤄졌다. 시는 화성호에 40㎿급 발전기 3기 규모의 조력발전소를 건립해 연간 26만㎿h의 친환경 에너지를 생산한다는 계획이다. 또한 공공청사와 공동주택, 다세대 주택, 공공시설물 등의 옥상이나 벽면에 태양광 패널을 설치해 자투리 공간 등을 활용한 발전으로 2030년까지 관내에서 총 250만㎿h의 친환경 전력을 생산할 방침이다. 이런 지역 내 친환경 발전량은 국내 원전 발전소 1곳의 연간 발전량의 절반 규모라고 시는 설명했다. 아울러 태양광이나 수소 연료전지 등을 통한 친환경 에너지 생산 과정에는 시민 펀드도 도입한다. 시민이 단순한 에너지 소비자가 아닌 생산자로 참여할 수 있게 한다는 취지에서다. 시민 펀드는 별도의 특수목적법인(SPC)의 채권을 시민이 사들여 수익을 배당받는 ‘시민참여형 펀드’, 시민이 직접 협동조합을 구성해 신재생에너지 생산 사업을 하는 ‘협동조합형 펀드’, 시민이 SPC와 사업을 추진하는 ‘채권투자형 펀드’ 등 3가지 형태다. 이밖에 시는 대송지구와 화옹지구를 경기만 그린뉴딜 특구로 지정하고, 친환경 청년 농업, 생태 관광단지 조성 등을 통해 일자리 10만 개를 만들겠다는 계획도 세웠다. 서철모 화성시장은 “기후위기는 더 이상 미룰 수 없는 문제로 정부의 그린뉴딜 정책이 성공하기 위해서는 지방정부 차원의 구체적인 목표설정이 최우선”이라며, “화성형 그린뉴딜 사업이 최대의 성과를 낼수 있도록 관계부처와 적극적으로 협의해 속도감을 높이겠다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

도널드 트럼프 미국 대통령이 조 바이든 민주당 후보를 꺾고 재선에 성공할 경우, 이는 미국 뿐만 아니라 전 세계에 엄청난 위기를 가져올 것이라는 주장이 나왔다. 최근 영국 유력 일간지 가디언과 한 인터뷰에서 이 같은 뜻을 밝힌 사람은 버락 오바마 행정부에서 파리기후변화협약 협상 대표를 맡았던 토드 스턴 전 미국 기후변화특사다. 빌 클린턴 행정부 시절 고위 백악관 관리를 지냈던 토드 스턴은 오바마 전 대통령의 전폭적인 지원으로 파리 기후협약을 이끌어 낸 인물이다. 그는 가디언과 한 인터뷰에서 “만약 이번 미국 대선에서 바이든 후보가 승리한다면 (파리기후 협약 탈퇴는) 그저 일시적인 문제로 끝날 수 있다. 나쁜 꿈에서 깨는 것과 비슷하다. 하지만 트럼프가 재선에 성공한다면 그는 당선 바로 다음 날, 파리협약과 관련한 것들을 모두 봉인해 버릴 것”이라고 예측했다. 이어 “트럼프가 이끄는 미국은 논 플레이어(non-player, 게임에서 플레이어가 조정할 수 없는 케릭터)가 될 것이고, 파리협약의 목표를 달성하는 것은 매우 어려운 일이 돼 버릴 것”이라면서 “미국의 행동 없이는 파리협약의 목표는 절대 현실이 될 수 없다”고 강조했다.2021년 1월부터 적용되는 파리기후변화협약에서 유럽연합은 1990년 배출량 대비 40% 감축을, 한국은 2030년 배출전망치 대비 37% 감축을, 일본은 2013년 배출량 대비 26% 감축을, 중국은 2005년 1인당 GDP 대비 60~65% 감축을 목표로 삼았다. 2015년 12월 채택 당시, 오바마 전 대통령 행정부는 미국이 기후변화에 맞서 싸우는 글로벌 리더가 돼야 하며, 이러한 행동과 결정이 중국과 인도 같은 온실가스 주요배출 개발도상국들을 친환경으로 이끌 수 있다고 강조했었다. 이러한 이유로 당시 미국은 2025년까지 2005년 배출량 대비 26~28% 감축하기로 약속했지만, 지난해 11월 도널드 트럼프 미국 행정부가 파리협약 탈퇴를 UN에 선언했다.트럼프 대통령의 재선 성공이 전 세계 기후변화에 악영향을 가져올 것이라고 예측한 사람은 토드 스턴 전 기후변화특사만이 아니다. 1989년부터 2017년 초까지 미 국무부 기후변화 관련 법률자문으로 근무한 수전 비니아즈는 “(트럼프의) 관심사가 탄소배출량 목표치라면 파리협정에서 굳이 탈퇴할 필요까지는 없다”면서 “트럼프가 이끈 처음 4년 정도는 (기후변화와 파리협약에 대한) 일탈이라고 칠 수 있다. 하지만 8년의 시간동안 이러한 일탈이 이어진다면 전 세계가 똘똘 뭉치는 일이 매우 힘들어질 것”이라고 지적했다.그렇다면 기후변화 및 파리협약에 대한 바이든 민주당 후보의 입장은 어떨까. 바이든 캠프는 집권 후 대규모 ‘트럼프 지우기’ 작업을 진행할 것임을 예고했다. 지난 12일 미 온라인매체 악시오스는 “바이든은 취임 첫날 (트럼프가 탈퇴했던) 파리기후변화 협약 재가입 및 코로나19 대응 관련 새로운 국제 공조를 발표하면서 변화의 시작을 알릴 것”이라고 전했다. 토드 스턴은 “미국 유권자들은 이번 대선에서 자연스럽게 코로나19와 경제적 손실에 집중할 것이다. 하지만 이번 선거에서 ‘기후변화’를 읹어서는 안된다”면서 “코로나19 위기는 우리에게 일부 국가들이 매우 단시간에 그들이 믿는 것을 그대로 수행할 수 있다는 사실을 보여줬다. 이것은 기후변화에 대해 우리가 해야 할 일을 이해하는 리더가 필요하다는 것을 말해준다”고 말했다. 이어 “또 다른 운석(기후변화)이 우리를 향해 떨어지고 있다”며 기후변화와 파리협약을 무시하는 트럼프를 지구를 향해 돌진하며 위협하는 운석에 비유했다. 송현서 기자 huimin0217@seoul.co.kr

지난 14일 정부에서 그린뉴딜 계획을 발표했다. 중앙정부의 정책은 산업 현장에서 실현되고 각 지역에서 지역특화사업으로 구체화해야 된다. 즉, 한국판 그린뉴딜이라는 든든한 기반을 바탕으로 각 지역에 적합한 지역판 그린뉴딜 그림이 그려져야 한다. 앞서 지난 8일 서울시가 발표한 ‘그린뉴딜을 통한 2050 온실가스 감축 전략’이 바로 지역 특성을 반영한 지역판 그린뉴딜이다.서울판 그린뉴딜은 서울시 전체 온실가스 배출의 약 68%를 차지하는 건물 부문과 19%를 차지하는 수송(교통) 부문에 집중돼 있다. 노후 공공건물의 그린 리모델링 추진, 신축 건물 제로에너지빌딩 의무화 시행 가속화, 공공부문 전기?수소차 의무 도입 선도적 시행 등을 통해 2030년 온실가스 40% 감축, 2040년 70% 감축 등 시민의 의지를 반영한 정량적 목표를 설정하고 구체적인 로드맵을 제시하고 있다. 서울시는 이를 통해 2005년 기준 약 5000만t의 온실가스 배출을 2050년까지 제로(0)화하는 탄소중립을 선언했는데, 다른 지자체에서도 지역 특성을 반영한 탄소중립 선언이 이어지길 기대한다. 각 지역에서 자발적으로 기후변화협약 파리협정의 정신인 ‘보텀업’(bottom-up) 방식으로 탄소중립 로드맵을 밝힌다면, 이것을 종합해 한국형 탄소중립 내용과 일정을 밝힐 수 있을 것이다. 그린뉴딜이 화려한 청사진에 그치지 않고 실현되려면 시민들의 지속적인 노력과 인내, 제도 정비, 행정력 등 다양한 분야의 노력이 함께 있어야 한다. 특히, 2050년 탄소중립이라는 원대한 목표를 달성하기 위해서는 시민과 함께 하는, 시민 중심의 그린뉴딜이 되어야 한다. 다음으로는 관련 제도가 조속히 정비되어야 한다. 서울시는 도시에서 에너지를 많이 소비하고 그만큼 온실가스를 많이 배출하는 건물에 대한 관리 권한을 시·도지사에게 부여해 실질적인 감축 성과를 내기 위한 ‘녹색건축물 조성지원법’, ‘에너지이용 합리화법’을 비롯해 내연기관차 등록금지 시행의 근거를 마련하는 ‘자동차 관리법’ 등을 비롯해 ‘대기관리권역의 대기환경 개선에 관한 특별법’, ‘환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률’ 등 ‘그린 5법’ 개정 추진에 나섰다. 이제 남은 건 정부와 국회의 몫이다. 서울판 그린뉴딜, 나아가 전국 지방정부에서 그린뉴딜이 성공적으로 추진되기 위해서는 그린 5법의 조속한 개정이 이루어져야 한다. 정부와 국회가 서둘러 나서야 하는 이유다.

지난 7월 7일은 경부고속도로가 완전히 개통된 지 50년이 되는 날이다. 이 도로가 한국의 경제개발을 상징한다는 사실은 누구도 이견이 없을 것이다. 많은 고속도로망 투자가 이뤄져 고속도로망 구조가 완전히 바뀐 지금도 이 망의 상징적 지위는 ‘노선 번호 1번’으로 남아 있다. 이 도로가 이토록 큰 상징으로 남은 것은, 지난 100여년간 한국을 비롯한 전 세계의 경제개발은 바로 ‘마이카’를 목표로 했기 때문이다. ‘마이카 시대’를 향한 변화를 지리학에서는 ‘자동차화’(motorization)라고 부른다. 1900년의 세계에서 승용차를 탈 수 있는 사람은 극히 드물었다. 2020년 경제협력개발기구(OECD) 국가에서는 교통량 가운데 적어도 3분의2가 승용차로 처리된다. OECD와 그 밖의 국가를 나누는 가장 큰 차이도 교통과 자동차에 투입되는 최종 에너지의 비중 차이에서 찾을 수 있다(도표 1, 2). 자동차가 다닐 수 있도록 길의 모습이 바뀌자 도시의 모습도 바뀌었다. 곧이어 도시에 의존해 살아가는 인간의 일상과 심성까지, 문자 그대로 모든 것이 자동차에 의해 바뀌었으며, 바로 이러한 변화 자체가 사회 전체의 성장과 발전으로 이해되기에 이르렀다.●경부고속도로, 한국 경제개발의 상징 오늘날 자동차화는 더욱 심화될 것이라는 예측이 널리 퍼져 있다. 비록 코로나19로 공유자동차의 인기는 시들하지만, 자율주행을 통해 운전의 부담이 사라지고 정체가 완화될 것이며, 전기차를 통해 연료비와 오염물질의 배출이 획기적으로 줄어들 것이라는 예측은 그 기술적 어려움에도 여전히 큰 기대를 받고 있다. 나는 이런 예측 속에 담긴 변화를 ‘두 번째 자동차화’라고 부르는 것이 좋다고 본다. 사람이 제한된 인지능력으로 차량을 운전해 생기는 문제, 그리고 내연기관에서 생기는 문제를 해결할 새로운 기술적 수단이 도입됨에 따라, 지난 자동차화의 결과가 그랬던 것보다 더욱 넓은 범위에서, 그리고 더욱 많은 인구가 자동차를 활용하게 되는 변화가 예상되기 때문이다. 게다가 중국과 인도를 비롯한 개도국의 소득 향상으로 지구상의 자동차 수는 계속해서 급격하게 증가할 것이다. 두 번째 자동차화와 개도국의 지속적인 성장이 맞물려 자동차는 앞으로도 발전과 성장의 총아로서의 지위를 누릴 듯하다. 50년 전 고속도로를 건설하면서 한국이 택했던 이러한 미래상은 두 번째 자동차화와 함께 더욱 심화할 것이다. 그러나 2020년은, 자동차가 약속하는 미래상을 계속해서 추구하면 한국은 물론 인류 전체는 감당할 수 없는 거대한 비용을 짊어질 것이라는 사실도 함께 분명해진 시점이기도 하다. 모든 것을 바꾸고 있는 바로 그 문제, 기후 위기가 바로 이 비용의 원천이다. 오늘날 승용차는 인류 전체로 보아 석탄화력 발전소 다음가는 탄소배출량을 기록하는 에너지 소비 분야다(도표 3). 비중이 가장 높은 미국의 경우 석탄화력과 비등하고(전체의 25%), 한국의 승용차 역시 석탄화력, 철강 산업 다음가는 탄소배출량 비중을 차지하는 것 같다. ●미래형 자동차 추구하면 ‘큰 비용’ 짊어져야 내연기관 차량을 전기로 대체하더라도 상황을 개선하는 데는 불충분하다. 탄소를 배출하지 않는 재생에너지의 확산세는 적어도 지금까지는 전기차 덕에 증가하게 될 전기 소비량을 채울 수 있기는커녕 기존 발전소를 충분한 속도로 대체하기에도 힘에 부친다. 한국의 승용차 주행거리가 유지될 경우 전기화를 통해 차량의 최종 에너지 소비량이 30%로 줄어든다 해도 모든 승용차가 전기차로 바뀌었을 때 국내 발전량은 21% 늘어나야 할 것 같다. 국내 재생에너지의 발전량이 매년 10%씩 균등하게 증가하더라도 전기자동차의 소비량을 모두 공급할 수 있는 것은 2039년, 이들만으로 현재의 발전량과 전기자동차의 소비량을 더한 발전량을 채울 수 있는 것은 2057년일 것이다(도표 4). 2050년까지 탄소배출량을 제로로 만들어야 한다는 수많은 요청은, 전력소비량 자체를 줄이지 않는 한 발전소에서조차 실현할 수 없고, 전기차만으로 이 위기를 극복하는 데 불충분하다는 뜻이다. 상황이 악화될 것이라는 보고는 여기서 그치지 않는다. 내가 확인한 모든 연구에서는 자율주행차량은 회송거리를 늘리고 운전 부담을 크게 감소시켜 자동차 주행거리를 늘릴 것이라고 예측하고 있다. 게다가 승용차 가운데 덩치 크고 무거워 에너지가 많이 필요한 스포츠유틸리티차(SUV)의 비중은 전 세계에 걸쳐 급속도로 확대되고 있다. 미래 자동차 연구가 지적하는 가장 중요한 자동차 에너지 소비량의 저감 요인이 자동차의 크기 조정(right sizing)임을 감안하면, 특히 후자의 경향은 상황을 비관적으로 보아야 하는 요인이다(도표 5). 중국과 인도 같은 거대 개도국의 성장과 맞물려, 두 번째 자동차화는 첫 번째 자동차화보다 더 거대한 비용을 인류에게 청구할 기세다. ●전기차로 대체해도 국내 발전량 21% 늘려야 단기~중기적으로 코로나19 사태는 이 비용을 더욱 증폭시킬 수 있다. 감염병 위기는 승용차가 이동의 능력과 타인과의 물리적 거리를 함께 구현할 수 있는 수단이라는 데 사람들이 더욱 주목하도록 만들었다. 이러한 선호 변화는 자동차를 타는 데 편리한 저밀도 교외 지역에 대한 선호를 다시 강화시킬 수 있다. 세계의 여러 지방정부에서 ‘코로나 차로’, 즉 늘어나는 자동차 통행량을 억제하고 보행자 사이의 거리를 확보하기 위해 차로를 축소해 보행로와 자전거도로를 넓히는 도로 개조 정책을 실행하고는 있으나, 고속도로를 타고 교외지역을 달리는 승용차 교통량에 대해 도심부 도로의 구조를 바꿔 영향을 미치기는 어렵다. 게다가 감염병으로 인한 경제 위기 덕에 국제 유가는 폭락했고, 따라서 전기차에는 불리한 환경이, 내연기관에는 유리한 환경이 몇 년 더 연장될 것 같다. 이처럼 단기적으로든, 중장기적으로든 자동차가 사회에 강요하는 비용은 증식해 나갈 것이다. 나는 한국과 세계의 교통 시스템이 하나의 기로에 서 있다고 생각한다. 두 번째 자동차화를 그대로 받아들여 승용차가 지배하는 교통과 도시를 더욱 확대하고 사람들의 심성 속에서 승용차의 위상을 더욱더 크게 키우는 한편 이미 억제가 어려운 기후 위기를 더욱 심화시키는 비용을 치를 것인가, 아니면 승용차가 유발하는 비용을 승용차 사용자들에게 더 크게 부과해 두 번째 자동차화의 규모와 속도와 방향을 조절하고, 교통과 도시를 지배하는 왕좌에서 승용차를 내려오게 만들 것인가? ●코로나 사태로 내연기관에 유리한 환경 연장 물론 전기자동차가 오늘의 기후 위기를 극복하는 데서, 그리고 다음 세대의 교통 시스템에서 아주 중요한 역할을 해야 할 수단임은 틀림없다. 전기승용차는 2018년 현재 한국의 승용차에 비해 발전으로 인한 손실을 감안하더라도 1차 에너지 효율이 대략 두 배 높고, 탄소배출량도 그만큼 줄일 수 있기 때문이다. 그러나 이러한 자동차의 전기화는, 지난 30년간 정부가 집행해 온 교통 투자의 재원이 대부분 유류라는 점을 감안하면 또 다른 위기를 부를 것이다. 현존하는 시설을 유지하고 보수할 비용은 물론 대중교통 운용에 대한 지원, 광역 철도에 대한 투자, 북한의 개혁과 개방에 따라 한국 영내에서 이뤄져야 할 투자 등 모두 재정을 필요로 한다. 유류세를 대체할 새 세원이 없다면 전기자동차로의 이행은 교통 투자의 공백을 부를 것이고, 변화를 관리할 귀중한 자원인 재정의 고갈과 함께 찾아온 두 번째 자동차화는 방금 예상했던 것보다 더 큰 위기로 귀결될 수 있다. 경부고속도로 50주년을 맞이한 한국에, 그리고 이 고속도로로 인한 개발과 발전 경험을 세계인들과 나누고자 하는 ‘선진국’ 한국에 지금 필요한 것은 바로 이 기로 속에 담긴 여러 근본적 변화를 헤쳐 나갈 수 있는 새로운 사회계약의 설계다. 나는 ‘거대도시 서울 철도’(워크룸프레스 펴냄)라는 책에서 하나의 제안을 내놓았다. 교통은 그것을 규제하는 제도와 사람과 물자를 실제로 움직일 수 있게 만드는 물리적 구조물의 결합체이므로, 이 제안은 이들 두 층위 모두에 걸쳐 이뤄져야 한다. 제도의 측면에서 무엇보다 시급한 것은 교통 관련 세금의 전환 전략이다. 먼저 단기~중기적으로는 교통 관련 세금제도는 현재의 내연기관 차량이 전기자동차로 가능한 한 많이, 빠르게 전환될 수 있도록 전기차량에 세제 혜택을 부여해야 한다. 더불어 장기적으로는 승용차 통행량의 절대 수치 자체를 줄여 재생에너지의 보급으로 인한 갈등과 여전히 남아 있을 화석연료 발전소의 발전량을 줄일 수 있도록 자동차 주행 자체의 세금 부담을 지속적으로 증대시켜야 한다. 내가 국제에너지기구(IEA)의 기후위기 대응 시나리오(Energy Technology Perspectives, 2017)를 참조해 제안하길, 전기차에 대한 세제 혜택은 2030년대 중반까지 효력이 있어야 하지만, 그 이후에는 차량 전체의 주행거리를 줄이는 방향의 효과가 더 크도록 미래 시나리오를 짜야 한다. 이를 위해서는 탄소세나 전력 소비량에 대한 교통세 부과를 넘어 주행세도 필요하다. 물리적 구조의 측면에서 필요한 조치의 핵심에는 바로 철도를 확대하는 것이다. 현재 철도의 에너지 효율은 실적값(2018년 철도통계연보)을 기준으로 할 때 동일한 수의 승객을 동일한 거리로 수송할 때 승용차에 비해 약 10배, 탄소 효율은(석탄화력 발전소 덕에) 약 5배 높다. 철도의 에너지 효율과 탄소 효율은 3배 높다는 뜻이다. 인간의 활동을 좀더 철도 주변에 집약시킬 수 있도록 도시의 (재)개발이 이뤄질 경우 철도 승객의 밀도가 늘어 이 비율은 더 크게 증가할 것이다. 교통 부분 탄소배출량을 줄이면서도, 동력을 통해 얻을 수 있는 이동의 자유를 양적으로 충분히 보장하는 대책에는 자동차 교통량을 철도로 이전하는 작업이 포함돼야 한다. ●도로 중심의 교통망 더이상 지속 어려워 IEA의 기후변화 대응 시나리오는 미국의 승용차 통행량을 30%, 유럽의 통행량을 40%, OECD 전체로서도 3분의1 정도 줄이고 철도와 대중교통으로 거의 그만큼의 통행량을 이전하는 대책을 포함하고 있다. 게다가 개인의 지불 능력에 의존해 운용해야 하는 승용차와는 달리 철도는 대중교통으로서 정부 재정 운용을 통해 사회적 약자에게 이동력을 형평성 있게 공급할 수단이다. 효율과 형평, 그리고 지속가능성에서 철도는 승용차보다 우월하다. 도로를 중심으로 하는 교통망의 물리적 구조는 기후위기를 완화하고 그 속에서 적응하려면 더이상 지속하기 어렵다. 교통 재정 제도의 전면적이고 체계적인 개편, 그리고 철도의 확대를 중심으로 하는 물리적 투자가 바로 지금부터 준비돼야 하는 이유다. ■전현우 서강대와 동 대학원에서 과학 철학을 전공했다. 최근 ‘거대도시 서울 철도: 기후위기 시대의 미래환승법’(워크룸프레스, 2020)을 출간했으며, 번역서도 몇 권 있다. 서울시립대 자연과학연구소 연구원으로 철학과 물리학의 눈으로 교통을 바라보는 방법을 연구하고 있다.

광주시는 지난 21일 김대중컨벤션센터에서 ‘광주형 AI(인공지능)-그린뉴딜 비전 보고회’를 열었다. 포스트 코로나 시대 AI를 기반으로 한 ‘디지털뉴딜’, 탄소 중립 ‘그린뉴딜’, 상생·안전의 ‘휴먼뉴딜’ 등 3대 전략을 제시했다. 광주형 AI-그린뉴딜은 이 가운데 핵심이자 기반이 되는 사업이다. 광주는 2035년까지 모든 전기를 재생에너지로 대체하는 ‘광주 재생에너지(RE) 100’을 실현한다는 구상이다. RE 100은 전기를 100% 재생에너지로 사용하겠다고 선언하는 자발적 글로벌 캠페인이다. 유럽연합(EU)은 2030년까지 재생에너지를 사용하지 않은 기업의 수출입을 제한하는 정책을 추진하는 것으로 알려졌다. 이를 포괄하고 뒷받침하는 비전이 광주 경제자유구역이다. 첨단3지구(AI), 빛그린산업단지(자동차), 도시첨단·일반산업단지(에너지) 등이 경제자유구역 아래 하나로 통합된다. 산업통상자원부가 최근 이들 4개 산업단지를 경제자유구역으로 지정하면서 자동차와 스마트 에너지, AI 융합 바이오헬스 등 미래산업 육성에도 가속도가 붙었다. 시는 당장 코로나19 확산 저지에 행정력을 집중하고 있지만 최근 확진자가 감소하면서 진정세로 돌아섰다. 광주형 뉴딜 사업 등 핵심 현안을 본격적으로 챙겨야 할 시간이 다가왔다. 23일 이용섭 광주시장을 만나 시정 전반에 대해 들어 봤다.-돌아오는 ‘광주’를 화두로 내걸었다. “청년들에게 좋은 일자리를 만들어 주는 것 이상 최선의 정책은 없다. 민선 7기 1호 공약으로 경제자유구역 지정을 내세운 것도 이 때문이다. 산업부는 신청 2년 만인 지난달 3일 첨단3지구 등 4개 산업단지 4371㎢(약 132만 4000평)를 경제자유구역으로 지정했다. 광주는 어려울 때마다 시대정신과 대의를 쫓아 역사의 물꼬를 바로 돌렸지만, 경제적으로는 낙후를 면치 못했다. 2012년부터 일자리가 부족해 인구가 순유출로 돌아섰다. 2018년 한 해 동안 8000명이 광주를 떠났고, 이 가운데 60％가 20~30대 청년들이다. 돌아오는 광주를 만들기 위해 경제자유구역 지정을 서둘렀고, 내년 초쯤 ‘광주경제자유구역청’이 발족된다. 투자와 기업 유치를 이끄는 견인차 역할이 기대된다.”●첨단 3지구 1106㎢를 AI 융복합지구로 개발 -경제자유구역 내 산업별 배치 등 구체적 전략은. “AI, 미래형자동차, 스마트 에너지 분야를 중점 육성한다. 이 가운데 AI 분야를 미래 전략산업으로 선택한 게 ‘신의 한 수’였다. 경제적으로 낙후된 도시의 경쟁력을 높일 수 있는 유일한 돌파구가 4차 산업혁명이고, 그 중심에 AI가 자리한다. 2025년까지 광주 연구개발특구인 첨단 3지구 1106㎢를 AI 융복합지구로 개발한다. 국가사업으로 확정된 ‘AI 클러스터’ 조성에는 향후 10년간 1조원가량이 투입된다. 지난 1월 과학기술정보통신부와 AI 산업융합사업단을 출범시킨 이후 관련 기업들이 잇따라 광주에 둥지를 틀고 있다. 그동안 16개 기업·기관과 업무협약했고, 이 가운데 8개 기업이 최근 법인·연구소 등을 개소했다. 첨단3지구 내 AI 집적단지에는 올해 안으로 빅데이터센터를 착공한다. 이곳에는 세계 10위권 수준의 슈퍼컴퓨팅 시스템이 갖춰진다. 이같이 마련된 AI 인프라스트럭처는 전 국민과 기업, 단체 등 누구에게나 개방·공유된다. 특히 정부의 디지털뉴딜에 맞춘 AI 실증도시 조성에 모든 행정력을 집중하고 있다. AI를 기반으로 일상을 바꾸는 자율주행, 바이오 헬스케어, 에너지 등 신제품·서비스를 실증하는 테스트 베드 구축이 1차 목표다. 그린뉴딜과 연계한 친환경 공기산업 육성과 청정 대기산업 클러스터 조성도 탄력을 받을 것으로 본다.”-전국 최초 노사상생형 광주형일자리와 에너지산업 육성 복안은. “광산구 빛그린산업단지에 노사 상생형 광주형일자리 첫 사업으로 광주글로벌 모터스 자동차 공장을 건립 중이다. 공정률은 30％로 내년 9월이면 연간 10만대 양산체제를 갖춘다. 친환경, 디지털화, 유연화 등 3대 콘셉트로 생산 시스템을 구축해 언제든지 친환경 자율주행차 생산 전환이 가능토록 설계됐다. 또 산업단지 안에 국비 1431억원 등 3030억원을 투입해 기술센터·부품인증센터 등 친환경자동차 부품클러스터를 조성한다. 이 공장이 완성되면 직간접 일자리 1만개가 새로 생긴다. ●글로벌모터스, 내년 9월 완공… 年 10만대 양산 남구 에너지밸리에는 2021년까지 일반산업단지와 도시첨단산업단지가 들어선다. 이곳은 정보통신기술(ICT) 융복합 분야를 중심으로 육성된다. 스마트그리드와 그린에너지 등 포스트 코로나 시대에 대비한 광주형 에너지 자립도시를 이끄는 중심지이다. 도시첨단산업단지에는 차세대 전지인 레독스흐름전지 인증센터를 건립 중이다. 한국전기연구원과 대기업인 LS일렉트릭 등이 입주해 스마트 에너지 생태계 구축을 주도하고 있다.” -경제자유구역은 정부나 지자체 지원만으론 한계가 있다. 민간 투자유치 방안은. “경제자유구역은 우리나라가 1990년대 말 외환위기를 겪은 이후 적극적인 외자유치를 위해 도입됐다. 초창기엔 투자기업에 파격적인 세제 지원이 뒤따랐으나, 이 제도가 세계무역기구(WTO) 등 국제기구 기준에 위반된다는 이유로 지난해 폐지됐다. 현재 조세감면, 경영활동지원 등 각종 인센티브 제도가 있지만 기업에 크게 매력적이진 않다. 해외 경제특구와 경쟁하기 위해서는 투자기업의 법인세 감면 부활 등 새로운 지원제도 마련이 시급하다. 최근 경제자유구역위원회에서 국내외 첨단업종 기업이 입주할 경우 과감한 법인세 감면을 건의했고, 정부도 이를 적극 검토하기로 했다. 또 내년 1월 투자유치 전담기관인 광주경제자유구역청을 설립한다. 이를 중심으로 내외국 기업의 투자유치를 촉진시켜 산업불모지나 다름없는 지역에 혁신성장 동력을 확보한다.” -경제자유구역 내 산업 생태계 조성 방안은. “산·학·연·관 협력 네트워크를 구축하고 이를 하나로 아우르는 통합거버넌스 체제를 구축, 경제자유구역의 운영과 지원을 돕는다. 산업·산업단지별 협의회를 구성하고 추진사업을 확정한 뒤 운영위 심의·의결을 거쳐 최종 예산을 투입하는 방식이다. 무엇보다 지속가능한 산업 발전을 위해서는 인재양성이 중요하다. 이들을 네트워크로 활용하는 시스템을 갖춰 나간다. 미래형자동차 산업지구는 기존 지역 대학의 자동차 관련 학과 외에도 산업단지 내 연구개발센터·전남대·테크노파크 등과 협업해 연구·개발→인력양성→고용의 선순환 생태계를 구축하는 내용의 산학융합촉진사업을 적극적으로 추진하고 있다.●스마트에너지 인재는 한전공대 중심 양성될 것 AI 관련 인재육성은 ‘발등의 불’이다. 광주과기원(GIST)은 올해부터 AI 및 응용기술 경쟁력을 갖춘 석박사 통합과정의 AI대학원을 개설하고 지난 3월 학생들을 모집했다. 우리 시도 최근 국비지원사업으로 ‘인공지능사관학교’를 개설했다. 180명 모집에 1045명이 지원할 정도로 관심이 높았다. 이들 학생은 소프트웨어·코딩 등 AI 분야에 대해 6개월 교육과정을 거친 뒤 산업현장에 실무인력으로 투입된다. 전남대·조선대·호남대 등 지역대학도 인공지능대학이나 관련 학과를 개설했다. 스마트 에너지 관련 인재는 2022년 개교 예정인 한전공대를 중심으로 양성될 예정이다. 산업부 에너지 전문인력 양성과정을 통해 전력 전문 기술인력을 안정적이고 지속적으로 공급하게 된다.” -경제자유구역 기대 효과는. “산업단지마다 이미 기반조성이 이뤄지고, 기업들의 투자가 진행되는 만큼 단기간 내 가시적 성과가 기대된다. 경제적 파급효과는 ▲생산유발 10조 3641억원 ▲부가가치 3조 2440억원 ▲투자유치 1조 6000억원 ▲지역 일자리 5만 7000여개 창출이 예상된다. 최근 정부의 그린뉴딜을 뒷받침하는 지역 뉴딜과 관련해서는 생산 30조 490여억원, 부가가치 9조 5600억원, 고용 13만 4800여명이 기대된다.” 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

정부가 학령인구 감소와 맞물려 초등학교 교원 신규 채용 규모를 2024년도에 2020년도 대비 23.4% 감축하기로 했다. 2018년에 발표한 초등교원 수급계획보다 두배 이상 빠른 속도로 신규 채용 규모를 줄이겠다는 것으로, ‘학급 당 학생 수 감축’을 요구해왔던 교원단체를 비롯한 교육계의 반발이 클 것으로 보인다.교육부는 이같은 내용의 ‘미래교육 환경변화에 대응하는 교원수급정책 추진 계획’을 23일 열린 제10차 사회관계장관회의에서 논의했다고 밝혔다. 이에 따르면 교육부는 2020년도에 공립 초등교원 3916명을 신규 채용했는데, 이를 2021년도 3780~3880명, 2022년도 3580~3380명으로 줄인 뒤 2023~2024년도에는 3000명 안팎으로 줄인다. 교육부는 지난 2018년 4월 발표한 중장기 교원 수급계획(2019~2030)에서 당시(2018년도) 4088명이던 초등교원 신규채용 규모를 2024년도 최대 3900명, 2030년도 최대 3500명으로 감축하기로 했는데, 여기서 향후 4년간 매년 100명에서 최대 900명까지 추가로 줄이는 방안을 꺼내든 것이다. 정부가 초등교원 수급계획을 2년 만에 수정한 것은 초등학생 수가 종전 예상보다 빠르게 감소할 것으로 예상된 탓이다. 교육부는 2018년 교원 수급계획을 확정할 당시 2016년 통계청 장래인구 추계 등을 바탕으로 공립학교 초등학생 수가 2020년 257만명에서 2025년 229만명, 2030년 226만명(2020년 대비 12.1% 감소)으로 줄어들 것으로 예측했다. 그러나 지난해 3월 발표된 통계청 추계 등을 바탕으로 새롭게 예측한 결과 올해 265만명인 초등학생 수는 2025년 218만명, 2030년 172만명(2020년 대비 35.1% 감소)으로 줄어든다. 다만 중등교원은 2년 전 예측과 견줘 학령인구 감소 폭의 변화가 크지 않다고 판단해 2020년도 4448명에서 2024년 4000명 안팎으로 줄인다는 기존 수급계획을 유지하기로 했다. 또 2025년도 이후의 중장기 수급계획은 2022년에 새로 수립해 발표할 계획이나, 내년 통계청이 발표하는 인구추계 등에 따라 2023~2024년 신규 채용규모를 다시 수립할 가능성도 있다고 교육부는 덧붙였다. 교육부는 초등교원 신규채용 규모를 줄여도 ‘교사 1인당 학생 수’는 지속적으로 줄어들 것이라고 내다봤다. 교육부는 2018년 중장기 교원수급계획을 발표하면서 현 정부 임기 내인 2022년에 교사 1인 당 학생 수를 경제협력개발기구(OECD) 평균 수준에 도달한다는 목표를 제시한 바 있다. 이번 수급계획대로라면 2020년도 16명대인 초등학교 교사 1인당 학생 수는 2023년 15명대로 줄어 OECD 평균에 도달하며, 중등교사 1인당 학생 수는 2018년부터 OECD 평균 이상을 유지하고 있다고 교육부는 설명했다. 그러나 교원단체 등 교육계에서는 교실 수업의 질을 담보하려면 교사 1인당 학생 수가 아닌 ‘학급 당 학생 수’를 지표로 교원 수급계획을 세워야 한다고 주장해 왔다. 초등학교의 학급 당 학생 수는 2017년 23.1명으로 OECD 평균(21.2명)보다 2명 더 많아 교사 1인당 학생 수보다 OECD 평균과의 격차가 크다. 이번 계획대로라면 초등학교 학급 당 학생 수는 2022년까지 22명, 2023년 21명, 2024년 20명대로 줄어들며, 중학교는 학급 당 학생 수는 2024년까지 24명으로 현 상황이 유지된다. 교육부는 “교사 1인당 학생 수가 OECD 평균에 도달하는 만큼 양적 지표에서 선진국을 추격하는 데 무게를 둔 기존 교원 수급정책에서 벗어나 미래교육을 선도해 나가는 정책으로 선회하겠다”고 밝혔다. 그러나 교육계에서는 학생 맞춤형·개별화 수업과 학생 참여형 수업 활성화 등 교실 수업의 혁신을 위해서는 학급 당 학생 수를 보다 적극적으로 감축해야 한다는 목소리가 나온다. 교육부는 코로나19로 인한 원격교육과 방역, 교육현장의 인공지능(AI) 도입 등 미래교육체제로의 전환에 맞춰 교사의 역할을 재정립하고 교원수급 계획을 체계화하겠다는 구상이다. 2년 주기로 국·공립학교와 사립학교의 학생 수를 추계하고 이를 바탕으로 공·사립학교 교원의 적정 규모와 공립학교 신규 채용 규모를 5년 단위로 수립하는 새로운 교원수급전망 모델을 만들 계획이다. 이를 위해 교육공무원법과 초·중등교육법의 개정을 추진한다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

국방부가 발행한 1990년대의 국방백서에는 주한미군에 대해 “한국이 필요해서 주둔하는 미군”, 일본이나 독일의 미군에 대해 “미국이 필요해서 주둔하는 미군”으로 표기돼 있다. 전 세계 미국의 동맹국 중에서도 이렇게 스스로를 을의 위치로 격하하는 나라가 과연 대한민국 말고 또 있었을까. 2000년대 이후 이런 굴욕적인 묘사는 정부 문서에서 사라졌고 주한미군에 대해 한반도 방위의 인계철선(wire trap)이라는 표현도 쓰지 않고 있다. 그러나 우리 정부의 외교·안보 분야 관리들이 혹시 미국이 주한미군을 철수시키거나 감축하지 않을까 전전긍긍하는, 30년 전 국방백서에서 유전돼 온 관성이 우리를 구속하고 있다. 엄연히 주한미군은 미국의 동북아 지역 패권의 상징이자 미국의 이익을 수호하는 방파제다. 더 나아가 미국 본토를 방어하기 위해 전진 배치된 군대로 신속대응 군대로 변모하고 있다. 작년에 출판된 밥 우드워드의 ‘공포(FEAR)-백악관의 트럼프’에는 인상적인 대목이 나온다. 백악관에 입성한 트럼프가 “주한미군을 철수시키겠다”고 하자 맥마스터 안보보좌관이 미 국방부의 정보를 근거로 철수의 부당성을 주장한다. 북한이 사실상 미국 본토를 공격할 수 있는 핵미사일 능력을 거의 완비한 상황에서는 주한미군이 미국 본토 방어에 결정적인 존재다. 만일 북한이 불시에 미 본토로 미사일을 발사하면 알래스카에 배치된 지상 레이더가 이를 탐지하는 데 15분 정도 소요되지만 주한미군은 8초 만에 북한 미사일을 탐지할 수 있다. 한국은 북한 정보에 접근할 수 있는 광범위한 서비스를 미군에 제공했고, 이를 바탕으로 주한미군은 미 본토 방어를 위한 조기 역량을 한층 향상시키게 됐으니 철수는 안 된다는 주장이다. 이 말을 들은 트럼프는 더이상 주한미군 철수를 주장하지 못했지만 “왜 우리가 군대를 보내 한국을 지켜 주냐”며 투덜거리는 비논리적인 습관은 이후로도 버리지 못했다. 예전에는 미국이 한국을 지켜 주었지만, 지금은 한국이 미국을 지켜 주는 시대로 빠르게 전환되고 있다. 주한미군 전력 중에서 한반도 방위를 위한 재래식 전력은 이제 얼마 남아 있지도 않다. 2003년 이라크 전쟁 이후 아파치 공격헬기 대대도 철수했고, 최전방의 화력 여단도 언제 철수할지 모르는 상황이다. 게다가 2사단마저 평택으로 이전하게 되면 한수 이북에 더이상 미군은 존재하지 않는다. 만일 남북 간에 재래식 분쟁이 발생한다면 한국 지상군은 미군이 없는 전장에서 홀로 싸워야 하는 상황이 전개될 수 있다. 반면 미군은 장차 중국을 견제할 수 있는 전략자산을 한반도 인근에 꾸준히 증강해 왔다. 작년 10월 베이징에서 열린 한중 국방전략대화에서 중국 군 장성은 우리 측에 “성주에 배치된 미국의 사드 레이더 전파가 중국군에 수시로 감지됐다”며 사실상 사드가 중국을 감시하고 있다는 의혹을 강력히 제기했다. 이미 중국은 주한미군이 한반도 방위를 초월해 중국 견제를 주목적으로 체질을 전환하고 있다고 믿고 있다. 한국군은 2030년까지 한반도 인근 2000㎞를 감시권, 500㎞를 절대방위권으로 설정하고 이를 충족하는 목표군을 지향하고 있다. 북한의 핵미사일에 대한 대비 차원의 군사력 증강은 군사 활동의 범위를 대륙으로 확장하는 결과를 초래하게 된다. 북한이 미국으로 미사일을 발사하면 그 방향이 남쪽이 아니라 북극항로이기 때문에 북한의 북쪽까지 감시해야 하는데 한국군도 장거리 레이더와 이지스 시스템, 군사위성으로 그 역할의 일부를 담당하라는 게 미국의 요구다. 당연히 미국은 본토 안보를 한국에 신세지는 방향으로 한 걸음 나아가고 싶어 한다. 미국 주도로 한미일 삼국 군대의 정보 자산이 융합되고 공통의 교전규칙과 공통의 작전상황도(COP)를 운용하게 되면 그 칼끝은 대륙을 향하게 된다. 최근 에스퍼 미 국방장관이 전 세계 미군을 “전구(戰區)별로 최적화하는 검토를 진행하고 있다”고 발표한 바는 중국 견제라는 인도·태평양 전략의 요구에 충실하겠다는 뜻이다. 그러니 을에서 갑으로 전환되는 우리는 주한미군 감축을 지렛대로 방위비 분담금을 증액하겠다는 트럼프의 비논리성에 흔들릴 하등의 이유가 없다.

급속충전기 등 충전 시설 4만여기 확충수소차도 20만대로… 연료 보조금 지급2024년까지 노후 경유차 ‘제로화’ 추진 정부가 2025년까지 전기차·수소차 등 미래차 133만대를 보급하기로 했다. 2019년 국내 등록차량(2367만여대) 기준 20대 중 1대에 달하는 규모다. 환경부는 22일 자동차 산업구조의 녹색전환 및 전 세계 미래차 시장 선점과 경쟁 우위 확보 방안을 담은 ‘친환경 미래 모빌리티 계획’을 발표했다. 전기자동차 대중화를 위해 113만대와 급속충전기(1만 5000기) 등 충전시설 4만 5000기를 확충한다. 보조금 지원 시한을 2025년까지 연장하고 지원 물량을 2020년 7만 8650대에서 2025년 19만 8000대로 대폭 늘린다. 자동차 판매사가 일정 비율 친환경차를 판매하는 저공해차 보급 목표제도 강화해 안정적 공급체계를 갖추기로 했다. 수소차는 주행거리가 길고 충전시간이 짧아 장거리 운행에 장점이 있다는 점을 고려해 중대형 스포츠유틸리티차량(SUV)과 버스, 중대형 화물차 등을 중심으로 2025년까지 20만대 보급한다. 수소버스 4000대, 중대형 화물차 645대가 포함된다. 2021년부터 수소버스에 대해 연료보조금(3500원/㎏)도 지급할 계획이다. 확산의 걸림돌인 충전 불편 해소를 위해 공공부지를 활용해 450기를 설치한다. 2024년까지 노후 경유차에 대한 저공해화 미조치 제로화를 추진한다. 올해 6월 말 기준 152만대가 대상이다. 조기 폐차 보조금과 매연저감장치(DPF) 부착을 지원하고 1t 트럭 13만 5000대와 어린이 통학차량 8만 8000대는 액화석유가스(LPG) 전환을 확대한다. 한편 산림청은 이날 포스트 코로나 시대 산림 정책을 담은 ‘케이(K)포레스트 계획’(2020∼2030)을 발표했다. 실업자·일시 휴직자를 대상으로 공공부문 일자리 5000여개를 지원하고, 첨단기술을 활용한 ‘지능형 산림재해관리시스템’을 구축한다. 특히 민식이법 시행으로 어린이보호구역의 안전한 환경에 대한 관심을 반영해 ‘그린숲’을 조성한다. 숲을 만들어 인도와 차도를 분리하는 방식으로 미세먼지 저감 등 효과도 기대된다. 학교나 지방자치단체 신청 등을 통해 매년 50곳을 조성할 계획이다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

경기 용인시는 대통령 공약사항인 분당선 연장노선(기흥역∼동탄2신도시∼오산시) 건설사업이 타당성이 있다는 용역 결과가 나왔다고 22일 밝혔다. 분당선 연장노선은 용인 기흥역에서 화성의 동탄2신도시를 거쳐 오산시의 오산대역까지 연결하는 것으로, 문재인 대통령의 후보 시절 5개 교통공약에 들어가 있다. 용인시는 분당선 연장노선을 제4차 국가철도망 구축계획(2021∼2030년)에 반영시키기 위해 최근 오산시와 공동으로 ‘6∼8개 역 신설, 총 노선 16.5∼20.5㎞ 건설’ 등을 내용으로 ‘분당선 연장 사전타당성 검토용역’을 했다. 그 결과 비용대비 편익(B/C)이 0.61∼0.71로 나타났다. 이는 국가철도망 계획 반영 기준인 0.7과 비슷한 수준이어서 사업의 타당성이 있다고 용인시는 평가하고 있다. 앞서 용인시는 지난해 11월 화성·오산시와 공동으로 경기도를 통해 분당선 연장노선의 국가철도망 구축계획 반영을 국토교통부에 요청한 바 있다. 분당선 연장노선이 확정되면 용인시는 82만명이 거주하는 시의 서부지역에 촘촘한 격자형 철도망을 구축하는 데 큰 힘을 받게 된다. 이 일대엔 이미 광역철도인 분당선과 신분당선이 남북으로 연결돼 있는데 용인시는 이를 동서로 연결할 동백~신봉간과 기흥역~광교중앙역간 등 2개 노선의 타당성 검토용역을 완료하고 연내 예비타당성 조사 신청과 경기도 도시철도망 구축계획 반영을 요청할 계획이다. 이와는 별도로 GTX(수도권광역급행철도) 용인역 신설 공사가 지난해 12월 착공돼 2023년 완공될 예정이며, 흥덕역·서천역을 지나는 일반철도 인덕원~동탄 복선전철은 현재 실시설계가 진행되고 있어 내년 9월 착공될 전망이다.시는 또 서울지하철 3호선을 연장 노선을 유치하기 위해 수원·성남시와 공동으로 대안노선 모색을 위한 용역을 8월 중 착수하는 것을 목표로 용역업체 선정 작업을 진행 중이다. 백군기 용인시장은 “분당선 연장노선 사업이 완료되면 수서고속철(SRT)과 경부선 전철과의 연계·환승에 도움이 될 뿐 아니라 용인 기흥IC, 지방도 317호선, 국지도 23호선의 극심한 정체 해소에도 도움이 될 것”이라고 말했다. 이어 “중장기적으로 도시 전역을 동서남북으로 촘촘히 연결하는 철도망을 구축해 110만 인구의 대도시로 성장한 용인시의 교통 문제를 근본적으로 풀어낼 것”이라고 강조했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

영면에 들어간 전 서울시장을 둘러싼 공방이 커지고 있다. 홍해처럼 쫙 갈라진 의견들이 교집합을 구성할 기색은 여전히 없다. 어김없이 진영 논리라는 ‘블랙홀’이 작동하고 있는 현실이 답답하다. 　 모든 죽음은 비극적이다. 제아무리 위인이라도 위약하고 초라한 삶의 한계에서 벗어날 수 없다. ‘공소권 없음’이라는 규정적 판단으로 박원순 시장의 죽음과 관련된 진상이 덮어지지는 않을 것이다. 그러니 고인에게는 애도를 표하고 문제는 문제대로 풀어가야 한다. 규명과 책임을 통해 공동체를 뒤흔든 윤리와 질서는 복구되리라고 믿는다. 　 여기서 주목할 대목은 ‘박원순 사건’이 세대 간의 차이를 넘어서 세대 대립으로 이어지는 것이다. 일련의 여론조사에서 2030세대는 대통령과 여당에 대한 지지를 거둬들이거나 유보하는 추세다. ‘한국에서 가장 높은 산은 부동산’이라는 시중의 우스개가 보여 주듯 5060세대의 주거 기득권을 강화하는 정부 정책에 대한 반감은 확산일로다. 지난해 ‘조국 사태’를 거치면서 정의에 대한 세대 간 인식은 하늘과 땅처럼 갈라졌다. 국가와 공리를 고집하는 5060과 달리 청년세대는 개인과 공정에 집착한다. 2016년 촛불 혁명에 공조했지만 불과 1년여 만에 평창올림픽의 남북한 아이스하키 단일팀 구성을 놓고 세대 간에 마찰을 빚었다. 　 지금 사회의 상층부를 차지한 586세대(50대 연령, 80년대 학번, 60년대 출생)는 이분법에 익숙하다. 독재 정권 아래서 학창 시절을 보내면서 가장 먼저 적과 아군을 식별하는 법부터 배웠다. 아우슈비츠의 참극을 몸으로 겪은 작가 엘리 위젤처럼 중립과 침묵은 악의 세력을 편드는 일이라고 생각한다. 정치를 선과 악의 아마겟돈으로 간주하기에 타협을 변절이나 굴복으로 인식하고 보수파가 사악하다는 폭로로 도덕적 우월감을 누린다는 것이 강준만 교수의 지적이다. 　 반면 87년 민주주의 체제 아래에서 학교를 다닌 2030세대는 과외교습과 입시학원의 경험을 공유한다. 이들을 투자 대비 성과가 높은 ‘인적 자원’으로 길러내는 것이 당시 ‘교육인적자원부’의 정책 목표였다. ‘88만원 세대’의 저자 우석훈은 2030의 특징을 ‘모든 것을 시험으로’로 요약한다. 외환위기와 글로벌 금융위기를 예민한 시기에 체험하면서 공정성이라는 기준을 갖게 됐고 무조건적인 지지보다는 사안별로 판단을 달리한다는 것이다. 　 어찌 보면 세대 갈등은 당연하다. ‘버릇없는 젊은 것들’은 수천년 전 고대문명에서도 발견될 만큼 세대 간 대립은 역사의 기본 리듬이라고 말하는 학자도 있다. 한국 현대사에서 이념과 지역 갈등이 워낙 극심하다 보니 묻혔을 뿐이지, 기성세대를 향한 반항과 반발은 항상 내연 상태였다. 내부에서 타오르던 2030세대의 불만은 5060세대의 대표 주자인 ‘조국’과 ‘박원순’을 계기로 분출할 가능성이 짙다. 　 ‘세대 전쟁’의 핵심은 성(性)과 식량이다. ‘청년의 가장 분명한 욕망은 성과 그 좌절된 욕망에서 나온다’는 유종호 교수의 사르트르 인용문을 빌려 말하자면, 교대로 성추문을 터뜨려 온 여야의 정치인과 정치 체제 모두는 젊은 세대의 공적이다. 구세대가 청년들의 짝이 될 여성들을 희롱하고 추행하는 사회를 어떻게 정의롭고 공정한 사회라고 부를 수 있는가. 게다가 양극화한 경제구조 속에서 그나마 남은 기회의 사다리조차도 강남, 그것도 ’강남 좌파‘가 정보의 비대칭성을 무기로 선점하면서 2030의 박탈감은 극대화되고 있다. 　 진학과 취업, 결혼과 출산 등 생애 주기마다 포기를 강요받는 ‘N포 세대’는 어디로 가게 될까. 한국인의 미래를 주제로 한 어떤 설문조사에 따르면 청년의 절반가량이 붕괴와 새로운 시작을 원한다고 답했다. 공정과 정의로 무장하고 반(反)페미니즘으로 세례받은 청년 극우가 조만간 등장하리라는 경제학자 우석훈의 암울한 경고도 되새겨 봐야 할 시점이다.

영면에 들어간 전 서울시장을 둘러싼 공방이 커지고 있다. 홍해처럼 쫙 갈라진 의견들이 교집합을 구성할 기색은 여전히 없다. 어김없이 진영 논리라는 ‘블랙홀’이 작동하고 있는 현실이 답답하다. 　 모든 죽음은 비극적이다. 제아무리 위인이라도 위약하고 초라한 삶의 한계에서 벗어날 수 없다. ‘공소권 없음’이라는 규정적 판단으로 박원순 시장의 죽음과 관련된 진상이 덮어지지는 않을 것이다. 그러니 고인에게는 애도를 표하고 문제는 문제대로 풀어가야 한다. 규명과 책임을 통해 공동체를 뒤흔든 윤리와 질서는 복구되리라고 믿는다. 　 여기서 주목할 대목은 ‘박원순 사건’이 세대 간의 차이를 넘어서 세대 대립으로 이어지는 것이다. 일련의 여론조사에서 2030세대는 대통령과 여당에 대한 지지를 거둬들이거나 유보하는 추세다. ‘한국에서 가장 높은 산은 부동산’이라는 시중의 우스개가 보여 주듯 5060세대의 주거 기득권을 강화하는 정부 정책에 대한 반감은 확산일로다. 지난해 ‘조국 사태’를 거치면서 정의에 대한 세대 간 인식은 하늘과 땅처럼 갈라졌다. 국가와 공리를 고집하는 5060과 달리 청년세대는 개인과 공정에 집착한다. 2016년 촛불 혁명에 공조했지만 불과 1년여 만에 평창올림픽의 남북한 아이스하키 단일팀 구성을 놓고 세대 간에 마찰을 빚었다. 　 지금 사회의 상층부를 차지한 586세대(50대 연령, 80년대 학번, 60년대 출생)는 이분법에 익숙하다. 독재 정권 아래서 학창 시절을 보내면서 가장 먼저 적과 아군을 식별하는 법부터 배웠다. 아우슈비츠의 참극을 몸으로 겪은 작가 엘리 위젤처럼 중립과 침묵은 악의 세력을 편드는 일이라고 생각한다. 정치를 선과 악의 아마겟돈으로 간주하기에 타협을 변절이나 굴복으로 인식하고 보수파가 사악하다는 폭로로 도덕적 우월감을 누린다는 것이 강준만 교수의 지적이다. 　 반면 87년 민주주의 체제 아래에서 학교를 다닌 2030세대는 과외교습과 입시학원의 경험을 공유한다. 이들을 투자 대비 성과가 높은 ‘인적 자원’으로 길러내는 것이 당시 ‘교육인적자원부’의 정책 목표였다. ‘88만원 세대’의 저자 우석훈은 2030의 특징을 ‘모든 것을 시험으로’로 요약한다. 외환위기와 글로벌 금융위기를 예민한 시기에 체험하면서 공정성이라는 기준을 갖게 됐고 무조건적인 지지보다는 사안별로 판단을 달리한다는 것이다. 　 어찌 보면 세대 갈등은 당연하다. ‘버릇없는 젊은 것들’은 수천년 전 고대문명에서도 발견될 만큼 세대 간 대립은 역사의 기본 리듬이라고 말하는 학자도 있다. 한국 현대사에서 이념과 지역 갈등이 워낙 극심하다 보니 묻혔을 뿐이지, 기성세대를 향한 반항과 반발은 항상 내연 상태였다. 내부에서 타오르던 2030세대의 불만은 5060세대의 대표 주자인 ‘조국’과 ‘박원순’을 계기로 분출할 가능성이 짙다. 　 ‘세대 전쟁’의 핵심은 성(性)과 식량이다. ‘청년의 가장 분명한 욕망은 성과 그 좌절된 욕망에서 나온다’는 유종호 교수의 사르트르 인용문을 빌려 말하자면, 교대로 성추문을 터뜨려 온 여야의 정치인과 정치 체제 모두는 젊은 세대의 공적이다. 구세대가 청년들의 짝이 될 여성들을 희롱하고 추행하는 사회를 어떻게 정의롭고 공정한 사회라고 부를 수 있는가. 게다가 양극화한 경제구조 속에서 그나마 남은 기회의 사다리조차도 강남, 그것도 ’강남 좌파‘가 정보의 비대칭성을 무기로 선점하면서 2030의 박탈감은 극대화되고 있다. 　 진학과 취업, 결혼과 출산 등 생애 주기마다 포기를 강요받는 ‘N포 세대’는 어디로 가게 될까. 한국인의 미래를 주제로 한 어떤 설문조사에 따르면 청년의 절반가량이 붕괴와 새로운 시작을 원한다고 답했다. 공정과 정의로 무장하고 반(反)페미니즘으로 세례받은 청년 극우가 조만간 등장하리라는 경제학자 우석훈의 암울한 경고도 되새겨 봐야 할 시점이다.

문재인 대통령은 20일 금융세제 개편안과 관련, “세수 감소를 다소 감수하더라도 소액 개인투자자들의 건전한 투자를 응원하는 등 투자 의욕을 살리는 방안이 돼야 한다”고 밝혔다. 문 대통령은 청와대 수석·보좌관 회의에서 “이번에 발표되는 금융세제 개편안의 핵심은 주식시장의 활성화에 있으며 코로나19로 힘겨운 시기를 건너고 있는 우리 국민들을 위해서도 필요한 일”이라며 이렇게 말했다. 이어 “개인 투자자 보호와 자본시장의 건전성 제고를 위해 장기투자에 대한 인센티브를 제공하는 등 장기투자를 적극적으로 유인하는 종합적인 정책적 방안도 검토해 주기 바란다”고 지시했다. 문 대통령의 발언은 지난 17일 금융세제 개편안이 주식시장을 위축시키거나 개인 투자자들의 의욕을 꺾는 방식이 아니어야 한다고 지시한 연장선에 있다. 당시 문 대통령은 “모든 정책은 국민의 수용성이 있어야 목표를 달성할 수 있다”면서 이른바 ‘동학개미’들을 응원하는 방향으로 세제 개편이 이뤄져야 한다고 했다. 정부가 앞서 개인투자자라도 주식으로 1년에 2000만원 넘게 벌면 20%의 양도세를 물리겠다는 계획을 발표한 이후 2030세대의 여론이 들끓은 데 대한 긴급처방의 성격은 물론, 부동산에 쏠려 있는 역대 최대규모의 시중 유동성을 흡수하겠다는 의도도 담긴 것으로 풀이된다. 문 대통령은 “유동자금이 비생산적인 곳이 아닌 주식시장을 튼튼히 하는 데 모이는 것은 좋은 일”이라며 “개인투자자들의 적극적인 시장 참여가 큰 힘이 됐고, 우량기업들의 주식시장을 통한 자금 조달이 용이해졌으며, 과도하게 외국인 투자자들에게 좌우되던 주식시장의 불안정성을 크게 낮추는 등 여러 긍정적 효과가 있다”고 설명했다.문 대통령은 또한 “시중의 유동성이 이미 3000조원을 넘어섰고, 풍부한 유동성이 생산적 부분으로 흘러가도록 하는 것이 우리 경제를 튼튼하게 하면서 경제 회복을 앞당기는 길”이라며 “정부는 넘치는 유동자금이 부동산과 같은 비생산적인 부분이 아니라 건전하고 생산적 투자에 유입될 수 있도록 모든 정책적 수단을 강구해야 한다”고 강조했다. 그러면서 “풍부한 유동성이 기업 투자와 가계 수입 창출에 기여할 수 있도록 최선의 노력을 경주해 나가야 한다”면서 “생산적 부분으로 돈이 흐르게 하는 것을 지금 시기 최우선의 정책 목표로 삼고 기업 투자의 촉진과 건전한 금융시장 활성화에 주력해야 할 것”이라고 당부했다. 아울러 포스트코로나 시대 선도국가 도약을 위한 한국판 뉴딜 사업에 민간투자를 유도하기 위한 방안을 마련할 것을 지시했다. 문 대통령은 “국가재정에만 의존하지 말고 금융과 민간 자금이 참여하는 뉴딜펀드 조성을 적극적으로 검토해 막대한 유동자금을 모으고 수익을 함께 향유하는 방안을 찾아야 한다”고 했다. 임일영 기자 argus@seoul.co.kr

문재인 대통령이 17일 ‘한국판 뉴딜’ 그린에너지 현장을 방문해 “현재 3개 단지 124메가와트(MW) 규모의 해상풍력을 2030년에는 100배 수준인 12GW까지 확대하는 3대 추진방향을 세웠다”면서 “해상풍력을 통해 지역경제를 살리겠다”고 밝혔다. 문 대통령은 이날 오후 한국판 뉴딜 두 번째 현장행보로 전북 서남권 해상풍력 실증단지를 방문해 “정부의 목표는 삼면이 바다인 우리의 지리적 이점을 활용해 2030년 ‘세계 5대 해상풍력 강국’으로 도약하는 것”이라며 이렇게 말했다. 문 대통령은 전북이 풍요로운 자연, 코로나19 극복과정에서 착한 임대료 운동, 해고 없는 도시 선언 등 협력과 상생의 정신을 특산물로 갖고 있다면서 그린 뉴딜이 세번째 특산물이 되고 있다고 강조했다. 문 대통령은 “해상풍력을 통해 지역경제를 살리겠다”면서 “어업생산량 감소로 시름이 깊어진 어민들과 지역주민들께 새로운 소득원이 되고 지역 경제에 새로운 활력이 될 것”이라고 강조했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

1971년, 미국 닉슨 행정부는 갈수록 범람하는 마약 문제를 해결하기 위해 ‘마약과의 전쟁’을 선포했다. 마약과의 전쟁은 매우 멋진 목표이자 선언이었다. 하지만 문제해결과는 관계없는 행동으로 이어지기 쉬운 ‘불분명한 목표’였다. 실제로 미 정부가 취한 행동은 마약 근절을 위해 폭력과 관계없는 마약사범까지 모두 체포하고 감옥에 수감시킨 것이다. 그 결과 수감자가 급격히 늘어 예산이 급증했을 뿐만 아니라 어린 마약사범들이 교육에서 배제된 탓에 일자리를 갖지 못해 영구적인 하층 계급으로 전락했으니, 이들이 다시 마약사범이 되는 악순환이 발생했다. 또한 수요공급의 원리에 따라 마약 가격이 급격하게 상승했고 이 때문에 미국 내 범죄조직과 중남미에 수많은 마약왕들을 탄생시켰음은 물론이다. 작용은 언제나 반작용을 동반한다. 때문에 문제 해결을 위해선 목표를 명확하고 구체적으로 정의하며 가장 효과적인 부분에 집중해야 한다. 그렇지 않다면 행정력과 비용을 낭비하고도 마약 소비를 줄이지 못하고 더 큰 사회적 문제를 남긴 미국처럼 되기 쉽다. 그러한 관점에서 현 정부의 부동산 정책을 생각해 보자. 정부는 부동산 가격의 폭등을 문제로 인식하고 있으며 해결 방법으로 부동산 투기꾼 근절을 목표로 두고 있다. 투기꾼 근절은 멋진 선언이나 좋은 목표라고 보기는 힘들다. 매우 불분명하기 때문이다. 흔히 ‘부동산 폭등은 투기꾼 때문’이라고 생각하지만 투기꾼에 대한 제대로 된 정의조차 없다. “다주택자”란 답은 구체적이지 않다는 점에서 제대로 된 답이 아니다. 대상을 명확히 규정해 나갈수록 더 효율적인 정책과 행동을 도출할 수 있기에 이는 매우 중요한 작업이다. 투기꾼의 정의가 불명확하다면 투기꾼이 아니라 불특정 다수를 대상으로 한 정책과 대응이 나오게 된다. 이 경우 서로 상반된 대응책이 나오기 쉽고 마구잡이가 되기에 부작용의 범위와 규모도 커진다. 이로 인해 낭비되는 행정력과 정책, 사회적 비용과 부작용까지 고려하면 설사 목표한 바를 달성했다 하더라도 성공적이라 평가하긴 어렵다. 여기서 한 가지 더. 투기꾼 근절로 부동산 가격을 잡으려면 투기꾼과 부동산 가격의 상관관계와 높은 기여도가 증명돼야 한다. 하지만 부동산 가격에서 투기꾼의 영향은 구체적으로 증명된 바 없다. 애초에 투기꾼에 대한 명확한 정의가 없기에 그렇다. 그렇기에 이는 사실이라기보다 신념에 가깝다. 불분명한 목표도 달성하기 어려운데 그 근간이 신념이라면 문제는 더욱 해결하기 어렵다. 문제의 해결보다도 신념의 증명으로 목표가 변질되기 쉬워서다. 구체적이지 않고 불명확한 목표 설정은 선언에 불과하다. 선언은 문제 해결이 아니라 수많은 부작용을 낳는다. 그렇기에 지금이야말로 제대로 된 구체적 목표를 다시 설정해야 할 시기다.

세종시 ‘의문의 1패?’ 2012년 7월 출범 후 단 한번도 쪼그라든 적이 없는 세종시에서 다주택 고위 공직자 대다수가 이곳 아파트를 처분해 ‘똘똘한 한 채’에서 수도권에 밀리고, 인구마저 처음 감소해 성장에 한계가 온 게 아니냐는 소리가 나온다. 15일 관계부처에 따르면 윤성원 청와대 국토교통비서관이 서울 논현동 아파트(83.7㎡)를 남기고 세종시 소담동 아파트(59.9㎡)를 팔기로 하고 이달 초 매도 계약을 맺었다. 손명수 국토교통부 2차관은 송파구 오금동(84.9㎡), 김양수 해양수산부 차관은 용산구 이촌동(84.8㎡), 은성수 금융위원장은 서초구 잠원동(84.9㎡) 등 서울 아파트를 남기고 모두 세종시 아파트를 매각했다. 김현수 농림축산식품부 장관은 과천시 중앙동 아파트(167.7㎡)를, 구본환 인천공항공사 사장은 의왕시 아파트(127.9㎡)를 유지하고 모두 세종 아파트를 판 것으로 드러나 세종시 부동산 전망이 경기지역보다도 떨어지는 게 아니냐는 의문을 낳았다. 정부에서 다주택 고위 공직자에게 ‘한 채만 남기고 처분하라’고 권고한 상황이어서 일부 부처의 다주택 간부들도 세종시 아파트 처분을 저울질하고 있는 것으로 알려졌다.“머잖아 서울 강남 못지 않을 것”이라는 세종시민과 공무원의 기대가 무색해지는 대목이다. 이런 이유로 세종호수공원이 한눈에 보이는 더샵레이크파크 84㎡형 아파트가 서울 강북지역 중위매매가격(6억 5505만원)을 웃도는 7억원 안팎으로 오르는 등 분양가에 비해 2배 넘는 아파트들이 수두룩하다.세종시 부동산중개업소 주인 노모(52)씨는 “퇴직 후 실거주 등을 감안해 수도권 아파트를 선택하지 않았겠느냐”며 “세종시는 2030년 목표 인구가 50만이고 80만명까지 바라봐 여전히 전망이 밝다”고 말했다. 하지만 중앙부처가 이전한 신도시 6개 생활권 중 5와 일부 6 생활권만 남아 아파트 분양이 3분 2 넘게 끝났다. 올 상반기는 분양이 전혀 없었다. 신도시 10만 6000 가구 중 절반이 부처 공무원 등에게 특별공급된 상황에서 고위 공무원조차 이를 먼저 처분하면서 ‘먹튀’ 논란이 이는 것이다. 때 마침 시 출범 8년 만에 인구도 처음 줄었다. 세종시에 따르면 지난 6월 말 외국인을 뺀 인구가 34만 5341명으로 5월 말보다 32명 감소했다. 2012년 10만 3127명으로 출범한지 6년여 간 단숨에 30만명을 돌파한 기세와 비교해 성장성이 우려됐다.이희진 시 부동산관리담당은 “인구가 급감하지 않는 한 아파트 값은 유지할 것이고, 요즘도 오르는 추세”라고 말했다. 또다른 시 관계자는 “성장 동력이 좀 떨어진 것은 맞지만 세종시가 투기과열지구로 묶이면서 충북 청주, 충남 공주 등 값이 오르는 인근 부동산을 잡으려고 옮겨가 일시 나타난 인구 감소”라며 “수도권 인구를 끌어들여 당초 국토균형발전 목표를 이루려면 국회의사당, 청와대 집무실 등을 추가 유치해 ‘행정수도’를 완성해야 하고, 이를 위해 시에서도 온힘을 쏟고 있다”고 밝혔다. 세종 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

정부가 오는 2030년까지 한강·낙동강의 수질 개선을 위한 목표치를 제시한다. 환경부는 14일 한강과 낙동강 수계 각 지방자치단체가 2030년까지 달성해야 하는 수질오염총량제 목표수질을 이달 중 고시한다고 밝혔다. 수질오염총량제는 수계 수질 개선을 위해 지자체별로 오염 배출 총량을 할당해 관리하는 제도로, 농도 중심의 오염원 관리가 아닌 지역 맞춤형 저감 대책이다. 2030년까지 생물화학적산소요구량(BOD)은 2020년 목표수질 대비 13.5%, 총인(T-P)은 27.2% 각각 낮추기로 했다. 한강 수계는 강원·충북이 2021년부터 총량 관리 대상지역에 포함돼 전체가 수질오염총량제가 적용된다. 기존 시행 중인 6개 지점 BOD 목표수질을 25.4% 낮췄고 상류(강원·충북) 4개 지점은 BOD와 총인을 생활환경 기준인 ‘좋음’ 등급 이상으로 설정했다. 낙동강 수계는 8개 지점의 BOD의 목표수질을 2020년 대비 평균 4.6%, 총인은 평균 22.5% 낮춰 설정했다. 특히 금호C(대구) 지점은 총인 저감폭이 34.2%에 달한다. 중·하류 수계에 취수장이 많아 녹조 관리 강화가 필요하다는 점을 반영했다. 목표수질이 고시되면 각 시도는 해당 지역 목표수질을 달성하기 위해 단위 유역별(시군별)로 오염물질 배출 총량을 할당하는 기본계획을 수립해 시행해야 한다. 금강 및 영산·섬진강 수계는 지난해 8월 목표수질을 고시했기에 한강·낙동강이 고시되면 4대강 수계의 차기 단계(2021∼2030년) 목표수질 설정은 모두 완료된다. 박미자 환경부 물환경정책국장은 “4대강 수질오염총량제 시행으로 난개발 억제 및 친환경개발을 유도하는 기반이 마련됐다”며 “수계 내 다양한 오염원 분석과 맞춤형 대책 등을 통해 수질 관리 해결사 역할을 할 수 있도록 제도를 강화할 예정”이라고 말했다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

김준 SK이노베이션 총괄사장이 “단순 석유화학 기업에서 벗어나 그린 비즈니스 기업으로 진화해 나갈 것”이라고 강조했다. 전기 운송 수단과 에너지저장장치(ESS) 사업을 중심으로 하는 종합 에너지 솔루션 기업으로 사업 모델을 과감하게 전환하겠다는 뜻도 밝혔다. 12일 SK이노베이션에 따르면 김 총괄사장은 영문 사내뉴스 채널에 기고한 칼럼에서 “미래 생존과 성장을 위해 찾아낸 솔루션 ‘그린 밸런스 2030’을 실천해 나가겠다”고 말했다. ‘그린 밸런스’는 경영활동에서 환경의 부정적인 영향은 줄이고 긍정적인 영향을 늘려 조화를 맞추는 것을 뜻한다. 그는 “친환경 문제를 두려워하거나 피하지 않고, 혁신의 계기로 삼겠다”면서 “2030년까지 목표 달성을 위해 사업 전환도 추진해 나가겠다”고 밝혔다. 이어 “석유화학 사업을 당장 바꾸는 것은 어렵기 때문에 먼저 친환경적 영향력을 더 키우는 방법을 찾고 있다”면서 “그 방법으로 친환경 전기차 배터리 소재 사업에 대한 과감한 투자를 통해 비중을 확대해 가고 있다”고 덧붙였다. 김 총괄사장은 또 “석유·화학 사업에서도 친환경 제품 개발, 생산 프로세스 개선을 하고 있고, 올해 4월부터 경질유 및 저유황유 생산 설비가 본격적인 양산을 시작했다”면서 “친환경 공정 도입, 획기적인 이산화탄소 감축 등 환경문제 해결을 위한 기술도 발굴하고 있다”고 말했다. 대표적인 사례로는 친환경 포장재 소재, 재활용 가능한 아스팔트, 자동차 연비 개선을 위한 초경량 소재 개발, 고성능 친환경 윤활유 등을 꼽았다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

울산시가 원전해체 기술개발과 전문인력 양성에 속도를 낸다. 9일 울산시에 따르면 산업통상자원부가 주관한 에너지기술개발사업 공모에 (주)노바테크의 ‘원전해체 가상작업장 및 힘-토크 반응 원격해체 작업 훈련 시스템 개발사업’이, 에너지인력양성사업 공모에 국제원자력대학원대학교(KINGS)의 ‘스마트 원전해체 융합인력 양성사업’이 각각 선정됐다. 이번 공모는 에너지 환경변화 대응과 에너지산업 신성장 동력화를 위한 기술 개발과 에너지산업 생태계 변화에 유연하게 대응할 수 있는 융합형 실무 인재 양성 등을 위해 마련됐다. ‘원전해체 가상작업장 및 힘-토크 반응 원격해체 작업 훈련 시스템 개발사업’은 지역 기업체인 노바테크와 시가 원전해체 작업 전에 정보통신기술(ICT) 기반의 가상훈련을 통해 작업자의 안전 확보와 최적의 해체 작업 훈련 기반을 구축하는 것이다. 3년간 38억원의 국비를 투입하는 이 사업을 통해 2030년까지 원전해체 작업 인력의 안전을 확보하고 276억원의 경제유발 효과도 기대하고 있다. ‘스마트 원전해체 융합인력 양성사업’은 인공지능(AI), 빅데이터, 방사선, 환경, 폐기물 분야에도 능통한 석사급 인력 양성을 목표로 한다. 5년간 22억원을 투입하는 이 사업은 KINGS와 시가 협력해 추진한다. 시는 이 사업을 통해 원전해체 분야의 글로벌 리더십을 갖춘 실무리더형 인재를 양성한다는 계획이다. 앞서 시는 지난 2월 연구개발, 인력 양성, 기업 지원, 인증시험, 해체·절단, 폐기물, 환경 복원 등 6개 분야 전문가 27명으로 구성된 ‘원전해체산업 육성 전문가 워킹그룹’을 발족했다. 시는 또 지난해 6월에는 안전성과 신뢰성을 확보한 세계 최고의 원전해체산업 선도도시 구현을 위한 비전을 제시했다. 이 비전에 따르면 시는 2024년까지 원전해체산업 기반 구축 및 기술자립도를 향상하고, 2030년까지 해체 실적 확보를 통한 기술 고도화에 나선다. 이어 2040년까지는 해외시장에 진출해 세계시장 점유율 10%를 달성한다는 계획이다. 시 관계자는 “지역 기업이 주도하고 지역의 대학과 연구소가 참여하는 방식으로 상용화 기술을 개발해 경쟁력 있는 강소기업을 육성할 것”이라며 “시험분석센터, 종합기업지원센터 등 인프라를 구축해 원전해체 가치사슬(밸류체인) 기업들이 어우러진 산업 생태계를 조성하고 세계적인 원전해체 클러스터를 완성하겠다”고 밝혔다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

“친환경차만 등록되도록 법령 개정 건의”내년 시내버스 절반 이상 전기·수소차로“타지 차량 못 막아… 현실성 의문” 지적도2035년부터 서울에서 휘발유 등 화석연료 차량의 신규 등록이 금지될 전망이다. 박원순 서울시장은 8일 2050년까지 ‘탄소배출 제로’를 목표로 화석연료를 사용하는 내연기관 차량의 퇴출과 태양광 발전 확대 등을 담은 ‘그린뉴딜’ 정책을 발표했다. 탈(脫)탄소 경제사회를 통해 경제위기와 기후위기라는 두 마리 토끼를 잡겠다는 전략이다. 서울시는 2022년까지 2조 6000억원을 투입해 온실가스 배출의 ‘3대 주범’인 건물, 수송, 폐기물 분야의 온실가스를 낮춘다는 계획이다. 이 과정에서 총 2만 6000개의 일자리를 창출하는 목표도 세웠다. 먼저 대형건물의 에너지 효율화를 높여 ‘친환경 건물’로 바꾸는 체질 개선에 나선다. 공공건물을 시작으로 2023년부터 민간건물로 확대한다. 또 태양광 사업을 위해 대규모 패널 설치가 어려운 도심에는 외벽과 창호 등 건물 외부 곳곳을 활용하는 ‘건물일체형 태양광’ 설치를 지원한다. 특히 서울시는 2050년까지 서울의 모든 차량을 친환경 전기·수소차로 바꿀 계획이다. 보조금 확대와 친환경 차량의 사용 연한 확대 등의 지원책으로 시내버스는 2021년에 전체 차량의 절반이 넘는 4000대를 전기·수소차로 바꿀 예정이다. 택시는 2030년부터 친환경 차량의 의무화 도입이 시행될 방침이다. 박 시장은 “2035년부터 전기·수소차만 등록할 수 있도록 하는 법령 개정을 정부에 건의하고 내연기관차의 사대문 안 녹색교통지역 내 통행 제한에 나설 예정”이라면서 “2050년이면 서울의 모든 차량이 친환경 차량으로 대체되는 등 보행친화도시를 넘어 그린 모빌리티 시대를 열겠다”고 밝혔다. 하지만 일각에서는 수도권 전체가 아닌 서울시만으로 해결될 문제가 아니라는 지적도 나온다. 서울이 아닌 경기 지역 등에 차량을 등록한 뒤 서울에서 통행을 할 경우 이를 막을 수 있는 방법이 없다는 설명이다. 윤준희 자치경영컨설팅 대표는 “박 시장의 ‘그린뉴딜’ 목표는 이상적으로는 맞는데 과연 현실에서 통할 수 있을지는 미지수”라고 말했다. 문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr