“한국의 환경기술은 다양한 시행착오를 거치며 어떠한 상황에서도 적용할 수 있는 ‘노하우’를 보유하게 됐습니다. 그동안 국내와 개발도상국에 집중됐던 사업을 선진국으로 확대하는 도전을 시작할 계획입니다.” 남광희 한국환경산업기술원장은 30일 서울신문과의 인터뷰에서 올해 개원 10년을 맞아 ‘글로벌 환경전문기관’으로의 도약 목표를 밝혔다. 환경분야 ‘싱크탱크’로서 환경이슈에 대한 해결방안과 정책을 선도할 수 있도록 전문성을 높이기로 했다. 2030년까지 국내 환경기술을 선진국 대비 90~100% 수준으로 향상시키고, 환경수출 10조원을 달성한다는 청사진도 공개했다. 기업이 국가 연구개발을 통해 제품 제작을 지원받고 신기술 인증을 통해 판로를 개척한 후 해외로 진출하는 ‘성공신화’가 현실화되고 있다. 남 원장은 “국내 환경기업의 해외 진출을 뒷받침하는 교두보 역할을 강화하겠다”면서 “우수한 기술을 바탕으로 세계에서 통할 수 있는 스타 기업 100개를 육성할 계획”이라고 강조했다. 다음은 일문일답. -한국환경산업기술원(환기원)에 대해 잘 알지 못한다. “환기원은 국가적 연구개발(R&D) 기획·평가·관리 및 환경신기술 인·검증 업무 등을 수행하던 환경기술진흥원과 친환경 인증, 친환경제품 보급 업무를 맡은 친환경상품진흥원을 통합해 2009년 4월 출범했다. 환경기술 개발부터 친환경 생활 촉진에 2014년 가습기 살균제 피해자 구제업무를 맡게 되면서 환경보건까지 사업영역이 추가됐다. 업무 범위가 넓어지면서 외형적 성장은 이뤘으나 질적 성장이 미흡했다. 지난 10년은 씨를 뿌리고 가꾸는 시간이었다. 필(必) 환경시대에 환경은 더이상 선택의 대상이 아니다. 미세먼지와 쓰레기, 기후변화 등은 이미 사회 전반에 막대한 영향을 미치고 있다. 우리나라의 환경기술 발전과 환경산업, 환경시장은 환기원의 역사와 같이한다. 새로운 환경가치를 창출하는 데 역량을 집중하겠다.” -지난 10년의 성과는. “환경 R&D에서 100% 외국산 장비에 의존하던 미세먼지 측정기를 국내 기술로 개발했다. 버스정류장 미세먼지 저감 기술과 차량에 집진장치를 부착해 도로 위 미세먼지를 줄이는 기술 연구를 진행 중이다. 환경산업에서는 한중 미세먼지 저감 실증 협력사업이 있다. 최근 다자개발은행(MDB)과 녹색기후기금(GCF)과 같은 국제기구 협력사업을 ‘블루오션’으로 발굴 중이다. 녹색기후기금 이사회에서 ‘마셜제도 지속가능 용수공급사업’이 자금지원을 승인받았다. 지난해 ‘나미비아 친환경 축산생태계 구축사업’에 이어 두 번째다. 국내 기관이 참여한 녹색기후기금 사업 대부분이 금융투자나 기술지원에 국한된 반면 사업 발굴단계부터 참여해 본 사업제안서 개발, 최종 자금지원 승인 성과까지 거둔 것은 처음이다. 2017년 11월에는 친환경 제품을 사거나 대중교통을 이용하면 다양한 혜택을 받는 ‘그린카드’ 제도가 온실가스 감축에 기여한 혁신성을 인정받아 한국 최초로 ‘유엔 기후 솔루션 어워즈’를 수상했다.” -환경산업 육성이 강조되지만 체감도가 떨어진다. “국내 환경기업의 평균 매출액이 17억원, 직원이 7.7명으로 영세하다. 더욱이 매출액 10억원 미만 사업체가 전체 50%, 직원이 1~4명인 사업체가 52%를 차지한다. 국내 환경시장은 98조원을 넘어섰지만 개별 기업은 소·중소기업이 대부분이다. 대표할 만한 환경 기업을 찾기도 쉽지 않다. 그러나 환경산업은 매력적이고 미래지향적이며 주목할 수밖에 없는 분야다. 전 세계적으로 환경문제의 심각성에 대한 공감대가 확대되면서 규제를 강화하고 있다. 규제에 뒤따라오는 게 새로운 시장이다. 오염물질 배출 규제와 기술을 따로 생각할 수 없다. 글로벌 경기 침체에도 세계 환경시장이 성장세를 이어가는 이유다. 환경기술을 개발하고 그 기술이 현장에 적용될 수 있도록 적극적으로 뒷받침하겠다.” -환경기업의 해외 진출을 강조했는데. “국내 환경산업은 과도기다. 과거 상하수도 건설 붐이 일었을 때 건설사에 환경본부가 있었지만 사라졌다. 동남아지역에서 소각과 하수에 대한 관심이 높아지면 기지개를 켜는 상황이다. 국내 시장은 빈약하다. 반면 해외 대형 프로젝트는 정부 주도 사업으로 개별 기업이 접근하는 데 어려움이 크다. 우리는 건설에서 운영까지 다양한 경험 및 기술력을 보유하고 있다. 대기업(자본)과 중소기업(기술), 공기업(유지·운영)이 삼각편대를 구성한다면 성공 가능성이 크다. 해외 주요 발주처와 네트워크를 통해 다양한 정보를 제공할 수 있도록 노력하겠다.” -최근 관심을 두고 연구 개발 중인 기술은. “미세먼지와 폐기물 등 국민 생활에서 불편을 느끼는 환경 문제 해소 분야다. 생활폐기물 재활용과 상하수도 혁신, 환경시설 피해예방 등에 올해 예산이 반영됐다. 미세먼지 저감 및 예방, 생활화학제품 안전관리, 친환경 대체물질 개발 등에 대한 투자도 확대하고 있다. 물관리 일원화에 따라 국토교통부의 연구개발사업을 이관받아 물 분야 통합관리에 필요한 안정적인 연구기반을 구축했다.” -가습기 살균제 피해 구제 현황은. “2013년부터 정부가 가습기 살균제 피해 조사를 시작했고 2014년부터 환기원이 피해자 지원업무를 담당하고 있다. 피해인정자에게는 구제급여를 지원한다. 구제급여를 받는 조건에 해당되지 않지만 구제급여에 상당한 지원 또는 긴급 의료지원 필요성이 인정되는 대상자에게 특별구제계정을 활용해 지원하고 있다. 7월 현재 건강피해인정자는 835명이며 이 중 570명에게 구제급여 99억원을 지원했다. 특별구제계정을 통해서는 현재까지 2144명이 확정돼 1199명에게 지원된 금액이 354억원이다. 지난해 5월 환기원이 석면피해구제 업무도 맡게 되면서 가습기 살균제·환경오염피해·석면피해 등 환경분야 피해구제 업무가 일원화됐다. 쉽고 편리하게 피해 신청 등을 할 수 있어 환경보건 분야의 업무 효율성을 제고할 수 있게 됐다. 국민이 안전하고 건강한 환경을 누릴 수 있도록 환경복지 사회를 실현하는 데 모든 노력을 다하겠다.” -가습기 살균제 피해와 관련해 구제 확대 요구가 있다. “구제 확대를 위한 진도가 늦어 답답하지만 전무후무한 사건이고, 사례가 없어 실험을 통해 만들어가는 과정이기에 불가피한 측면이다. 생명과 건강 피해를 당한 피해자 및 그 유족을 신속하고 공정하게 구제한다는 데 이견이 있을 수 없다. 지난 26일 건강피해에 독성간염을 추가해 폐질환·태아피해·천식 등 4개 질환에 대해 구제급여를 지원하게 된다. 또 특별구제계정 대상으로 폐질환(3단계)에 더해 아동·성인 간질성폐질환, 기관지확장증, 폐렴, 천식을 추가했다. 나아가 특별구제계정 질환 중 역학·독학·임상 등 중 2개 이상 근거가 있으면 구제급여로 조정하는 방안을 논의하고 있다. 또 5개 질환(독성간염·비염·결막염·중이염·아토피피부염)을 추가 지원할 계획이다.” 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr ■남광희 원장은 ‘재활용 홍보’ 광고상까지 휩쓴 정통 환경 관료 남광희(59) 원장은 정통 환경 관료 출신이다. 행시 34회로 환경부 기후대기정책관과 자연보전국장, 대변인, 중앙환경분쟁위원장 등을 거쳤다. 깔끔한 매너와 업무 처리로 ‘환경부 신사’로 불렸다. 복잡하고 다양한 환경 분쟁을 다루는 위원회를 지휘하면서 정확하고 냉철한 판단력으로 사건을 처리해 호평을 받았다. 대변인 시절에는 재활용의 중요성을 알리기 위한 공익광고 ‘아이 엠 유어 파더’ 시리즈를 제작해 국내 광고상을 휩쓸었다. 지난해 환기원이 웹 드라마(내추럴 로맨스)를 제작할 수 있었던 것도 평소 백팩을 메고 다니는 등 깨어 있는 감성이 뒷받침됐기에 가능했다. 통하면 아프지 않다는 ‘통즉불병’(通則不痛)과 많이 듣는 것이 사람을 마음을 얻는다는 ‘이청득심’(以聽得心)을 실천하고 있다. 2017년 2월 제4대 환경산업기술원장에 임명됐다.

“오랜 숙원인 홍천~용문과 원주~홍천~춘천을 잇는 T자형 철도망 유치에 홍천의 미래를 걸고 있습니다.” 허필홍(55) 강원 홍천군수는 국토 내륙의 중심인 홍천에 철도망을 건설하는 데 행정력을 쏟고 있다. 동서로는 서울 등 수도권과 30분대에 놓이고, 남북으로는 춘천~원주를 오가는 길목에 있는 장점을 살려 홍천을 국토 중심의 주요 도시로 자리매김하겠다는 포부다. 허 군수는 30일 “용문까지 개설된 철길을 홍천까지 연장하는 것은 30년 가까이 추진한 지역 숙원사업으로 2008년 정부에서 기본계획수립을 위한 10억원의 예산까지 편성해 당시 주민들에게 큰 희망이었지만 결국 무산됐다”며 “2021~2030년 추진되는 제4차 국가철도망에 포함돼 다시 추진되도록 최선을 다하고 있다”고 말했다. 그동안 군에서는 철도유치 추진단을 구성해 중앙정부와 강원도에 건의하고, 민간차원에서도 군번영회가 주축이 돼 홍천철도유치 범군민추진위원회를 구성해 1만명 서명운동과 발대식을 가졌다. 이들은 철도유치 건의문 전달과 공청회 마련, 국회의사당에서 세미나 개최 등 다양한 활동을 펼치고 있다. 홍천~용문 간(34㎞) 수도권광역전철에 이어 원주~홍천~춘천(51㎞)을 잇는 강원도내륙종단철도까지 연결해 T자형 철도망을 홍천에 구축하는 게 목표다. 허 군수는 “홍천~용문 간 철도 건설은 동서 간 30분대 철도망 접근체계를 제공하고 1시간대 생활권을 이끌어 내면서 수도권 배후 도시로 발전하는 전환점이 될 것으로 기대된다”면서 “철도사업은 지방분권시대의 대형 국책사업으로 효율성보다는 공공성과 동반성장, 사회적 가치 측면에서 검토돼야 하는 만큼 지방분권 실현과 지역의 균형발전을 이루고 지방 소멸의 위기로부터 벗어나기 위해 홍천으로 이어지는 철도 건설은 반드시 필요하다”고 주장했다. 홍천 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

장시간 잠항 가능해 적에게 노출 안 돼미사일·어뢰관 수 많아 공격성능 뛰어나고질적인 소음도 첨단 방음기술로 극복저농축 핵연료 확보, 국제사회 동의 필요1척 건조에 수조원… 막대한 재원 부담최근 한반도를 둘러싼 군사적 긴장감이 높아지면서 핵추진(원자력) 잠수함 도입 여론이 다시 뜨겁게 달아오르고 있습니다. 핵잠수함 도입 논의가 수면 위로 부상한 것은 2017년 9월 ‘한미 정상회담’이었습니다. 미국 뉴욕에서 만난 문재인 대통령과 도널드 트럼프 미국 대통령은 한국 전략자산 도입 범위에 핵잠수함을 포함시킨 것으로 알려졌습니다. 문 대통령은 핵잠수함 도입을 대선 공약으로 내세울 만큼 전략자산 확보에 강한 의지를 피력해 왔습니다. 핵잠수함을 원하는 국민과 군의 여론에 화답한 것입니다. 이낙연 국무총리도 2017년 8월 공개적으로 “핵잠수함 도입 문제를 검토할 때가 됐다”고 밝혀 사업 추진에 힘을 실었습니다. 정치권도 모처럼 한목소리를 내고 있습니다. 지난해 10월 해군본부 국정감사에서 민홍철 더불어민주당 의원은 2030년을 목표로 하는 기동함대 창설을 언급하면서 “핵추진 잠수함에 관심을 가져야 한다”고 밝혔습니다. 이주영 자유한국당 의원은 “문 대통령과 송영무 전 국방부 장관도 (핵잠수함 도입에) 강한 의지를 표명했다”며 조속한 사업추진을 촉구했습니다. 해군은 핵잠수함 개발을 위한 비공개 태스크포스(TF)를 추진하고 있는데, 정부의 결단만 나오면 형상 제작이 가능할 것이라는 관측도 나옵니다. 해군은 이미 지난해 4월 핵잠수함 도입과 관련한 연구를 마쳤고, 군사적으로 도입 필요성이 있다는 결론을 내린 것으로 알려졌습니다.●디젤 잠수함, 수면 위로 떠올라 충전해야 군과 전문가들이 핵잠수함에 주목하는 이유는 무엇일까요. 장진오 한국국방연구원 군사발전연구센터 연구위원은 디젤 잠수함의 추적 기술 단점을 보완하려면 장시간 잠항이 가능한 핵잠수함이 필요하다고 설명합니다. “디젤 잠수함은 축전지를 이용해 추진력을 얻는데 축전지를 소진하면 수면 위로 떠올라 스노클(해상의 공기를 빨아들이고 배기가스를 밖으로 배출하는 장치)을 통해 디젤 엔진을 작동해 충전해야 합니다. 스노클을 사용하면 적에게 탐지될 위험이 높아지고 충전을 위해 추적 임무를 중단해야 하는 상황이 발생합니다.” 또 적 잠수함을 후방에서 추적하려면 ‘소나’(수중 음파탐지장치) 기능을 최대로 높이기 위해 지그재그 운항이 필수적인데, 적정 거리를 유지하려면 적 잠수함 1.5배 속도를 내야 합니다. 이때 디젤 잠수함은 최대 속력이 시속 28~37㎞인 데 반해 최신 핵잠수함은 45~66㎞ 정도로 속도를 낼 수 있어 교전이나 추적에 훨씬 효과적입니다. 최대 추진력을 얻으면 어뢰와 거의 비슷한 속도까지 낼 수 있어 회피 기동에도 용이하다고 합니다. 아울러 디젤 잠수함에 비해 크기가 큰 핵잠수함은 미사일 발사관이나 어뢰관 수도 많아 공격성능이 뛰어납니다. 물론 장점만 있는 건 아닙니다. 많은 분들이 잘 모르는 의외의 복병은 ‘소음’입니다. 해군사관학교 연구팀이 지난해 펴낸 ‘원자력 추진 잠수함 최소 소요량 결정을 위한 임무 할당 최적화 모델’ 보고서에 따르면 핵잠수함의 소음은 120~130㏈ 수준으로 디젤 잠수함보다 10~30㏈이 높습니다. 실제로 지난해 1월 중국의 한 핵잠수함은 센카쿠열도(중국명 댜오위다오) 해역에서 일본 해상자위대에 탐지돼 쫓기다 결국 국기를 단 상태로 해상 위로 모습을 드러내는 수모를 겪기도 했습니다.●순수 우리 기술로 잠수함 방음기술 개발 그렇지만 고질적인 소음 문제도 기술로 극복할 수 있습니다. 2000년대 들어 미군이 건조한 최신 잠수함인 ‘버지니아급’ 핵잠수함은 디젤 잠수함보다 소음이 적은 것으로 알려져 있습니다. 버지니아급 핵잠수함은 배우 제라드 버틀러(50)가 주연한 할리우드 영화 ‘헌터 킬러’에 실제 등장한 잠수함입니다. 장 위원은 “핵잠수함은 기술진보를 통해 소음을 줄여 나가고 있고 소음 측면에서 디젤 잠수함보다 우수한 핵잠수함도 개발된 상황”이라며 “(디젤 잠수함보다 소음이 크다는 주장은) 과거에는 타당했을지 모르겠지만 앞으로는 설득력이 떨어질 것”이라고 전했습니다. 우리의 방음기술도 계속 발전하고 있습니다. 한국기계연구원은 지난해 12월 ‘2018년 최우수 연구상’ 수상자로 김봉기 기계시스템안전연구본부 시스템다이나믹스연구실 책임연구원을 선정했습니다. 김 연구원은 순수 우리 기술로 잠수함 방음기술을 개발했고, 2020년 취역하는 국내 첫 3000t급 중형 잠수함인 ‘도산 안창호함’에 적용해 시험평가까지 마쳤습니다. 이 외에 ‘핵잠수함 크기가 너무 커서 수심이 얕은 서해엔 적합하지 않다’는 비판 여론도 있습니다. 이에 대해 장 위원은 “핵잠수함은 원자로 규모에 따라 2500t부터 1만 6500t까지 다양하다”며 “기동성이 뛰어난 4500t급의 중형으로 예상한다면 대잠 작전에 미치는 영향은 크지 않을 것”이라고 반박했습니다. 현실적으로 핵잠수함을 건조하거나 도입하는 데 가장 큰 걸림돌은 ‘막대한 건조 비용’과 ‘국제사회의 동의’입니다. 도산 안창호함을 건조하는 데 1조원이 소요된 만큼 이보다 훨씬 많은 개발 비용이 필요할 것이라는 게 전문가들의 공통된 견해입니다. 세계에서 가장 비싼 미국의 ‘시울프급’ 잠수함은 1척 건조에 무려 3조 4000억원이 들었고, 러시아를 제외한 대부분의 국가들도 1척에 1조원 이상의 예산을 투입했습니다. 개발 기간도 최소 7년 이상이 걸릴 전망입니다.●“핵잠수함, 국제조약 위반 아니다” 견해도 따라서 정부와 정치권이 공개적으로 사업 추진 의지를 밝히고, 국민적 공감대가 마련돼야 개발이 가능할 것으로 보입니다. 최근 북한과의 화해무드 영향으로 현재는 핵잠수함 개발 논의가 수면 아래로 가라앉은 상황입니다. 핵잠수함을 건조하려면 연료로 사용할 20% 미만의 저농축 핵연료를 확보해야 하는데, 이 부분도 어려움이 많습니다. 2015년 한미 원자력협정 개정에 따라 우리나라는 우라늄을 20%까지 농축해 핵연료를 조달할 수 있지만, ‘평화적 이용’이라는 단서가 달려 있는 게 문제입니다. 핵연료를 제3국에서 구입하면 협정을 피할 수 있지만 현실적으로 미국과 국제사회의 동의 없이 핵잠수함을 건조하는 것은 불가능에 가깝습니다. 사업을 궤도에 올려놓으려면 외교적 노력을 더해야 합니다. 장 위원은 “하지만 핵 확산금지조약(NPT)과 국제원자력기구(IAEA) 협정의 금지 대상인 핵무기와 기타 핵폭발 장치에는 핵잠수함이 포함돼 있지 않아 국제조약 위반이 아니라는 견해도 있다”고 설명했습니다. 기술적인 문제는 크지 않은 것으로 보입니다. 2003년 노무현 정부는 ‘362사업’이라는 명칭의 핵잠수함 개발 사업을 진행했는데, 당시 사업에 참가한 김시환 글로벌원자력전략연구소장은 “원자력 추진 잠수함용 원자로 기본 설계를 이미 2004년에 완료했고 2년 안에 원자로를 제작해 잠수함에 장착할 수 있다”고 주장했습니다. 뜨거운 여론에 부응할 생산적인 논의가 이뤄지길 기대합니다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr

한국수력원자력은 지속가능한 성장과 경제를 위해 신재생에너지 개발과 사업 투자를 확대하고 있다. 이를 위해 한수원은 수력과 태양광, 풍력, 연료전지 등 발전소 확대를 추진하고 있다. 현재 신재생에너지 설비용량은 745㎿로, 전체 설비용량의 2.7% 수준이지만 한수원은 2030년까지 24%로 끌어올릴 계획이다. 특히 현재 28㎿ 수준인 태양광발전소를 2030년까지 5.4GW로 끌어올리는 등 신재생에너지 설비용량을 총 8.4GW로 확충할 방침이다. 이를 위해 한수원은 지난해 10월 정부 및 지자체와 새만금 재생에너지 사업 추진을 위한 업무협약을 체결했다. 이번 협약을 통해 한수원은 새만금 수상태양광사업과 345kV 계통연계사업을 추진하고 2.1GW 태양광 종합계획을 수립하는 등 정부 핵심 과제인 새만금 재생에너지사업을 선도할 계획이다. 이번 사업은 새만금 주변 3개 시군 주민이 참여해 발전소 운영수익을 공유하는 ‘주민참여형 태양광사업’으로 추진한다. 이 과정에서 지역주민 채용과 둘레길·테마파크 조성 사업도 함께 진행하기로 했다. 전남 신안군 비금면 주민들이 참여하는 비금도 염전부지 300㎿ 육상태양광 사업도 추진한다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr

한국가스공사는 수소경제 활성화를 포함한 친환경 연료전환 사업에 박차를 가하고 있다. 가스공사는 최근 현대자동차, 에어리퀴드 코리아 등 13개 기업·기관이 참여하는 수소충전소 설치·운영 특수목적법인(SPC) 설립을 마무리했다. 2022년까지 SPC를 통해 수소 연관산업 발전과 수소충전소 100개 구축을 목표로 수소 인프라 구축에 선도적으로 대응할 방침이다. 가스공사의 ‘수소사업 추진 전략’에는 2030년까지 총 4조 7000억원을 투입해 수소 제조·유통·공급과 기술개발 등 수소산업 전 과정에 참여해 수소경제를 활성화하겠다는 비전이 잘 드러나 있다. 아울러 가스공사는 미세먼지 해결에 기여하고 친환경 에너지로의 전환을 확대하기 위해 육상·해상 수송용 천연가스 공급사업을 추진하고 있다. 선박연료를 액화천연가스(LNG)로 대체하기 위해 부산항 LNG공급체계 구축 협약을 맺었고, 향후 LNG 추진선 보급 확대와 벙커링 인프라 구축 등 설비 투자도 진행할 예정이다. 조용철 기자 cyc0305@seoul.co.kr

2030년 7월 어느 날. 급하게 119에 전화가 걸려왔다. 이유를 알 수 없는 가슴 통증으로 움직이기조차 힘들다는 60대 남성의 호소였다. 소방청 인공지능(AI)이 곧바로 목소리를 분석해 “급성 심근경색 징후가 있다”고 알려줬다. 119 구급대원들이 맞춤형 장비를 챙겨 구급차에 올랐다. AI는 “환자에게 가는 최단경로에 교통사고가 났다”며 우회로를 안내했다. 환자를 구급차에 태우고 그의 상태를 동영상으로 촬영하니 “안면 분석 결과 만성 간질환 상태”라며 약물 처방 시 이 점을 유의하라고 알려줬다. 구급대원들은 병원에 도착할 때까지 AI의 지시에 따라 심장이 뛰지 않을 때 쓰는 ‘에피네프린’을 투여했다. 덕분에 환자는 생명을 구할 수 있었다. 10년쯤 뒤에는 이런 이야기가 현실이 될 것 같다. 소방청은 119 구급서비스 품질을 높이기 위해 ‘119구급서비스 미래비전 2030’을 발표했다. 언제 어디서나 전국의 모든 국민에게 응급의료 접근성과 품질을 보장하기 위한 것이라고 소방청은 설명했다. 이번 계획은 앞으로 10년간 추진된다. 소방청은 4차 산업혁명 등 최신 기술 발전 상황을 담아 5대 추진 전략과 21개 추진과제를 선정했다. 주요 내용은 현장중심 구급 대응체계 강화와 119구급서비스 지원기반 확충, 생활밀착형 구급서비스 확대 등이다. 구체적으로는 구급서비스 질을 높이기 위해 중앙구급상황관리센터의 역할을 강화하고 AI 기반 응급의료시스템을 구축한다. 구급환자 관리에 AI를 본격적으로 활용하겠다는 취지다. 소방청 관계자는 “AI와 음성인식 기술을 활용해 환자의 얼굴과 목소리만으로 질환을 찾아내는 연구가 이미 진행되고 있다”고 설명했다. 고령화와 인구감소에 대비해 119안심콜 서비스를 확대하고 농어촌 지역 구급인프라 확충에도 나선다. 부족한 구급차와 구급대원을 대폭 늘린다는 복안이다. 여기에 초대형 재난에 대비한 특수목적 구급차도 도입된다. 대형건물에 화재가 날 경우 한꺼번에 수백명을 응급조치해야 하는데 현재로선 이들을 동시에 관리할 방법이 없다. 버스 형태의 구급차를 개발해 한꺼번에 수십명에게 산소호흡기를 공급해 긴급 처치에 나서겠다는 계획이다. 강대훈 소방청 119구급과장은 “미래비전 2030 수립으로 구급정책의 발전 방향이 설정됐다”며 “보건복지부 등 유관기관과 전문가의 다양한 의견을 수렴해 세부 실행계획을 수립할 것”이라고 말했다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

스마트폰의 원조인 미국 애플의 아이폰이 국내에 보급된 지 올해로 10년이 됐다. 초창기 휴대전화에 인터넷 통신이 결합된 단말기, 즉 ‘손안의 작은 컴퓨터’였던 스마트폰은 10년 만에 ‘만능 스마트 기기’로 진화했다. 게임기, 카메라, 캠코더, 웹하드, 각종 악기, 내비게이션, 신용카드, 자동차 키의 역할까지 하는 건 이미 예삿일이 됐다. 그런 스마트폰이 이제는 사회의 산업과 경제를 변화시키고 우리 삶의 방식까지 송두리째 바꿔 놓으려 하고 있다. 새로운 변화의 핵심 축은 ‘모빌리티’(mobility·이동성)다. 스마트폰의 앱 하나로 자동차를 움직이고, 물건을 배달하고, 언제 어디서든 가고 싶은 곳으로 이동할 수 있는 시대, 이른바 ‘모바일포테이션’ 시대가 도래한 것이다.미래 스마트 모빌리티의 대표 주자는 ‘자율주행차’다. 운전자가 운전대, 가속 페달, 브레이크를 제어하지 않아도 입력한 목적지까지 알아서 이동하는 자동차를 뜻한다. 차량에 탑재된 5G(5세대) 이동통신 단말기가 차량과 차선, 도로 주변 시설물과 연결돼 데이터를 실시간으로 주고받기 때문에 ‘커넥티드카’라고 불리기도 한다. 자율주행차의 3대 핵심 기술은 카메라와 레이더 등 각종 센서를 통해 주변 환경을 인식하는 ‘인지 기술’, 차량이 정확히 어디에 있는지 파악할 수 있는 ‘측위 기술’, 인지·측정된 정보로 주행 상황을 판단하고 핸들과 브레이크를 움직이는 ‘제어 기술’로 나뉜다. 이 기술이 완벽하게 구현돼 하나로 합쳐지면 스마트폰 앱을 활용해 움직이는 자동차가 탄생하게 된다. 글로벌 시장조사기관인 RM은 커넥티드카 시장 규모가 2025년 245조원으로 성장할 것이라고 전망했다. 문재인 대통령은 “2022년까지 고속도로와 스마트 도로 내에서, 2030년까지 일반도로를 포함한 모든 지역에서 자율주행차의 상용화가 가능하도록 지원하겠다”고 밝혔다. 현대모비스는 지난 11일 러시아 최대 포털업체인 얀덱스와 손잡고 개발한 레벨4 수준의 자율주행차 ‘로보택시’를 처음으로 선보였다. 로보택시는 올해 러시아 모스크바에서 시범 주행에 나선다. 내년부터는 러시아 전역으로 서비스를 확대해 나가기로 했다. 최근 ‘자율 주행’ 기능이 탑재된 자동차가 속속 등장하고 있다. 스마트키 버튼을 누르면 자동차가 앞뒤로 7m까지 움직이는 ‘원격 스마트 주차 보조’(RSPA) 기능이 가장 눈길을 끈다. 좁은 주차 공간에 주차할 때 유용한 기능으로 신형 쏘나타에 최초로 적용됐다. BMW 7시리즈에 탑재된 ‘후진 어시스턴트’도 일종의 자율주행 기능이라 볼 수 있다. 막다른 골목이나 주차장에 들어갔을 때 버튼을 누르면 운전대가 자동으로 움직이며 최대 50m까지 왔던 길을 그대로 돌아가는 기능이다. 운전자가 브레이크를 밟지 않아도 충돌 직전 자동으로 멈추는 ‘자동긴급제동시스템’(AEB), 고속 주행 시 앞차와 멀어지면 자동으로 가속 페달을 밟아 속도를 높이고 가까워지면 브레이크를 밟아 속도를 줄이는 ‘고속도로주행보조시스템’(HDA), 가속 페달에서 발을 떼도 설정된 속도로 앞차와 거리를 유지하며 달리는 ‘어댑티브크루즈컨트롤’(ACC), 운전대를 자동으로 움직여 차선을 벗어나지 않도록 하는 ‘차선유지보조’(LFA) 혹은 ‘차선이탈방지보조’(LKA) 시스템은 새로 출시되는 많은 차량에 이미 장착됐다. 하지만 이런 기능들은 아직은 운전을 보조하는 역할만 할 뿐 운전은 여전히 운전자의 몫이다. 미국자동차기술학회(SAE)는 자율주행차의 발달 수준을 0에서 5까지 총 6단계로 분류한다. 레벨0은 사람이 자동차 운행의 모든 과정을 제어하는 단계다. 레벨1은 자동긴급제동, 차선유지보조, 차선이탈경보 기능 가운데 한두 가지만 작동하는 단계이고, 레벨2는 운전은 운전자가 하지만, 두 가지 이상의 자율주행 기능이 작동해 부분적인 자동화를 이룬 단계다. 현재 국내외에서 출시되는 신차 대부분 레벨1~2 수준을 적용하고 있다. 레벨3은 자동차 스스로 차선 변경과 추월 등을 할 수 있는 단계다. 운전 주체가 사람에서 시스템으로 전환되기 때문에 레벨2와의 격차가 상당하다. 운전자는 운전석에 앉되 전방을 주시하지 않아도 된다. 미국의 테슬라와 독일의 아우디 등 일부 자동차 업체가 레벨3 수준의 차량을 내놓긴 했지만 아직 5G 통신 인프라와 관련법이 뒷받침되지 않고 있다. 레벨4~5는 사실상 완전 자율주행 단계다. 레벨4는 비상시 운전자가 개입하는 단계, 레벨5는 아예 운전대가 없는 무인자동차 단계로 보면 된다. 현재 우리나라를 비롯한 자동차 선진국이 확보한 자율주행 기술력은 대부분 레벨4 수준에 도달했다. 레벨4의 상용화는 2025년쯤 이뤄질 것으로 업계는 예상하고 있다. 현대모비스 관계자는 “자율주행차는 5G 네트워크 구축이 핵심이기 때문에 KT와 협력관계를 구축했고, 올해 안에 차량과 사물 간 통신(CV2X) 기술을 확보할 계획”이라면서 “자율주행차가 거리를 활보하는 데 앞으로 10년도 채 걸리지 않을 것”이라고 말했다. 자율주행차 도입이 사회적 갈등을 키울 것이란 우려의 목소리도 나온다. 차량 운전자가 필요 없어지므로 택시·버스·화물차 등 운수업 종사자는 대거 일자리를 잃게 될 가능성이 크다. 발레 파킹 요원, 대리운전 기사와 같은 일거리도 없어질 수밖에 없다. 자동차보험 관련 업종 역시 더는 필요없게 된다.아울러 자율주행 시대에 대중교통은 24시간 가동될 수 있다. 사람이 운전하지 않기 때문이다. 그러면 개인이 차량을 보유할 필요성이 점점 떨어지게 돼 자동차산업이 타격을 입게 된다. 또 자율주행차는 대부분 전기차를 기반으로 하고 있어 정유·석유화학 산업에도 상당한 영향을 미칠 가능성이 크다. 그런가 하면 미국의 워싱턴포스트는 지난해 ‘자율주행차와 미래의 도시관광업’이라는 제목의 연구보고서를 소개하며 “자율주행차 안에서 성매매나 마약 복용과 같은 불법 행위가 일어날 수도 있다”고 지적하기도 했다. 자율주행차가 교통사고를 일으켰을 때 책임 소재 논란도 거셀 것으로 보인다. 탑승자, 인공지능(AI), 자동차 제조사, 통신사, 정부 혹은 지방자치단체 가운데 누구에게 사고의 책임을 물을지 불분명하기 때문이다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr ■ 용어 클릭 모바일포테이션(Mobileportation) 휴대전화와 이동성을 뜻하는 ‘모바일’(mobile)과 운송, 교통을 뜻하는 ‘트랜스포테이션’(transportation)의 합성어로 스마트폰 앱을 이용해 운송과 이동이 자유로워진 것을 의미.

국내 철강산업을 이끄는 포스코가 내우외환에 시달리고 있다. 대외적으로는 주가 폭락과 영업이익 감소, 대내적으로는 잇따르는 사망 사고와 노조 와해 논란에 직면했다. 이런 가운데 포스코 노동자들은 직업병 보상 투쟁을 장기화할 움직임을 보이고 있다. 취임 1주년(27일)을 맞는 최정우 회장이 이런 ‘사면초가’ 상황을 어떻게 돌파해 나갈지 주목된다. ●지난해 7월 27일 최 회장 취임 이후 주가 내리막길 포스코 주가는 최 회장이 취임한 지난해 7월 27일 이후 줄곧 내리막길을 걸었다. 21일 한국거래소에 따르면 포스코의 지난해 8월 1일 시가총액은 29조 1639억 9600만원, 종가는 33만 4500원을 기록했다. 이후 지속적으로 하락해 지난 5월 24일 시가총액 19조 9657억 8500만원, 종가 22만 9000원으로 바닥을 찍었다. 기업의 가치를 나타내는 지표가 9개월여 만에 31.5% 급락한 것이다. 시가총액 순위도 10위권 밖으로 밀려났다. 경영 실적 역시 상황이 좋지 않다. 최 회장이 취임한 시점인 지난해 3분기 영업이익은 1조 5311억원이었으나 4분기에 1조 2715억원으로 17.0% 하락했다. 이어 올해 1분기 영업이익은 1조 2029억원으로 다시 5.4% 떨어졌다. 지난해 같은 기간과 비교하면 19.1% 하락한 수치다. 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 올해 2분기 영업이익은 1분기보다 7.6% 감소한 1조 1119억원으로 추정된다. 이는 원재료인 철광석 가격은 가파르게 오르는데 경기 침체로 제품 가격은 오르지 않았기 때문이다. 중국의 값싼 철강 제품이 국내로 들어와 전반적인 철강 가격이 떨어지는 상황에서 원재료 가격이 오르면 영업이익은 줄어들 수밖에 없다. 여기에 경기 둔화까지 겹쳐 철강 가격은 더욱 하락하게 될 것으로 보인다. 중국산 철강의 질이 향상되면서 포스코가 내세우는 ‘프리미엄 철강’의 차별성이 약화될 가능성도 커졌다. 변종만 NH투자증권 연구원은 “올해 하반기도 철강 기업이 수익성을 유지하는 데 충분하지 못할 것”이라고 말했다. 증권가에서는 포스코의 올해 전체 영업이익이 지난해보다 20% 감소할 것이라는 전망도 나온다. 철강 수요에 대한 불확실성이 커지자 최 회장은 지난해 ‘2차 전지’를 비롯한 고부가가치 제품을 미래 신성장을 견인할 제품이라고 소개했다. 그러면서 2030년까지 2차 전지 시장에서 점유율 20%를 달성하겠다고 밝혔다. 포스코도 글로벌 철강산업의 불황이 장기화할 것으로 예측하고 대안을 고민하고 있는 것이다. 대내적으로는 최 회장의 공격적 투자에 대한 재무적 우려의 목소리도 나온다. 한 애널리스트는 “최 회장이 취임 이후 밝힌 공격적 투자 계획에 따른 성과가 도출되기까지 시간이 걸리는데, 아직 집행되지 않은 투자 계획도 많은 상황”이라고 말했다.●잇단 사망 사고… 경영 실적보단 ‘사람이 먼저’ 최근 잇따른 사망 사고로 최 회장의 ‘안전경영’ 천명도 무색해졌다는 비판이 나온다. 최 회장은 지난해 10월 안전다짐대회를 열고 형식보다는 ‘실질’, 보고보다는 ‘실행’, 명분보다는 ‘실리’라는 ‘3실(實) 기반’의 안전 관리 해법을 제시했다. 올해 신년사에서도 “안전은 회사가 추구하는 최고의 가치”라고 강조했다. 안전사고 방지 예산을 3년간 기존의 2배 수준인 1조 1050억원으로 늘리기로 했다. 포스코 관계자는 “올해 안전 관련 분야 예산 3820억원 가운데 1571억원을 집행했다”고 밝혔다. 하지만 지난해 5명의 노동자가 사망한 데 이어 올해에도 벌써 4명이 목숨을 잃었다. 민주노총 금속노조 포스코지회 관계자는 “회사 측이 사고가 났다 하면 내부 직원 입단속에만 치중하고 ‘안전 캠페인’은 보여 주기식에 그치고 있다”면서 “사측이 거액의 안전 예산을 투입해도 실제로 작업장이 안전해졌다고 느끼는 노동자는 아무도 없다”고 말했다. 이어 “사측은 작업표준서를 근거 삼아 ‘작업자가 이런 규정을 지키지 못했다’며 늘 사고의 책임을 개인에게 돌리려는 시도를 해 왔다”면서 “포스코는 법 위에 서 있는 기업이라는 인식을 버려야 한다”고 강조했다. 포스코지회는 또 직업병 보상 투쟁에 나서기로 했다. 지난달 26일부터 폐암, 심근경색, 백혈병, 진폐증, 피부질환 등 직업병 의심 사례를 제보받고 있다. 삼성전자 백혈병 피해자 지원단체인 ‘반올림’을 본보기로 삼아 포스코를 상대로 업무상 피해를 보상받기 위한 장기 투쟁에 나서겠다는 것이다. 한국노총 포스코노조는 지난 18일 성명서를 내고 “포스코에서 2년 사이 9명의 노동자가 사망한 것은 안전에 대한 투자와 예방대책 요구를 회사가 묵살한 결과”라며 “회사는 안전 대책이 미비하다는 의견을 무시한 채 탁상행정에만 의존했고, 최 회장은 사망 사고와 관련해 사과나 재발 방지 대책도 내놓지 않고 함구하고 있다”고 지적했다. 이에 포스코 측은 “연이은 사고에 깊은 책임감을 느낀다”면서 “사외 안전전문기관과 합동팀을 구성해 제철소의 모든 공장을 점검하고 발견되는 위험요소를 즉시 개선해 안전한 일터를 만드는 데 힘을 쏟겠다”고 밝혔다. ●‘죽음의 외주화’ 끊지 못하는 ‘포스코건설’ 포스코의 계열사인 포스코건설에서도 노동자 사망 사고가 멈추지 않고 있다. 최근 5년 사이 10명이 사망했다. 국토교통부가 발표한 ‘2018년 산재 확정기준 사망 사고 다발 건설주체 명단’에서도 포스코건설은 1위에 올랐다. 산업재해 발생이 아닌 확정 시점이 기준이어서 숨진 10명에는 2015년 사망자까지 포함됐고, 이들 모두 하청업체 직원인 것으로 밝혀졌다. 노조 관계자는 “김용균법의 통과로 ‘위험의 외주화’에 대한 경각심이 높아진 건 사실이지만 개정된 법률안이 잘 지켜지지 않고 있다”고 지적했다. 건설 현장의 불법 하도급 문제도 잇따르고 있다. 전국건설노조 서울건설지부는 지난달 포스코건설이 시공하는 서울 영등포구 여의도 ‘파크원’ 공사 현장에 다단계 불법 하도급이 만연하다며 고용노동부에 진정을 제기했다. 포스코건설이 경비를 절감하기 위해 불법 하도급을 알면서도 묵인하고 있다는 주장도 나온다. ●노조 “군대식 조직 문화 속 ‘노조 와해’ 시도 여전” 주장 포스코가 노조 와해를 시도했다는 논란은 현재진행형이다. 추혜선 정의당 의원은 지난해 9월 “포스코 사측이 강성노조가 근로자의 권익과 무관한 활동을 다수 추진하고 있다는 내용의 문서를 작성했다”며 관련 문건을 공개했다. 포스코지회 관계자는 “문건에는 사측이 민주노총 금속노조 포스코지회가 정치적인 목적을 갖고 직원을 선동한다고 비난하는 내용이 담겼다”고 주장했다. 이어 “사측이 노조 탈퇴를 종용하고, 노조를 비방하는 등의 부당노동행위가 지금도 끊이지 않고 있다”면서 “노동자로서의 권리를 주장하기만 하면 인사위원회에 회부하겠다고 협박한다”고 전했다. 민주노총 전남지역본부와 전남지역 시민사회단체는 포스코 노조파괴 중대범죄자 직위 해임과 부당노동행위 재발 방지 등을 촉구하는 집회를 계속 이어 오고 있다. 조합원들은 포스코 제선부 소결공장 공장장과 부공장장을 부당노동행위 혐의로 광주지방고용노동청 여수지청에 고소하기도 했다. 포스코 노동자들은 “노조를 용납하지 않는 포스코의 조직 문화는 ‘군대식’에 가깝다”고 주장한다. 육군사관학교 출신인 박태준 초대 회장의 경영 철학에 50년에 걸친 ‘무노조 경영’ 과정이 더해지면서 군대식 기업 문화가 뿌리내리게 됐고, 그 잔재가 지금도 남아 있다고 입을 모은다. 노조 관계자는 “포스코에는 군대처럼 내부 전산망을 통해 통제하는 노무관리 시스템이 발달했다”면서 “사측은 근속연수가 오래되지 않고 직급이 낮은 직원을 상대로 노조 탈퇴를 암암리에 종용하고 있다”고 주장했다. 최 회장이 취임 100일째인 지난해 11월 공개한 100대 개혁과제에서 “회사의 자랑인 노사 화합 전통을 지속 계승, 발전시켜 나가겠다”고 밝힌 데 대해 한 직원은 “최 회장이 무노조 시절 때를 떠올리는 것 같다”면서 “대화와 타협으로 모범적인 노사 문화의 전형을 만들어 나가겠다는 공언도 빈말에 불과한 것 같다”고 했다. 사측은 이런 노조의 입장에 대해 “일방적인 주장일 뿐 전혀 사실이 아니다”라고 반박했다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr최선을 기자 csunell@seoul.co.kr

대구-광주 청년들의 달빛교류가 20일, 21일 양일간 2019 세계청년축제 기간에 맞춰 광주에서 열린다. 대구시 청년정책네트워크 대표위원들은 20일 5.18민주화운동기록관에서 광주청년위원들과 첫 만남을 갖는다. 이 자리에서 영호남 청년들은 정책 현안 논의 등을 위한 청년정책 토론회를 시작으로 본격적인 달빛 교류활동을 펼칠 예정이다. 이 날은 청년 간 첫 만남인 만큼 딱딱하고 경직된 분위기가 아닌 청년들이 토론회를 주도하며 자유롭고 편안한 분위기에서 진행될 예정이다. 올해 개최되는 2019 광주시 세계청년축제는 ‘청년의 바다’를 주제로 세계수영선수권대회와 연계하여 운영되며 다양한 지역과 세대 간 교류를 통해 청년들의 도전을 서로 격려하고 응원하는 화합의 장으로써 대구와 광주 청년 뿐 아니라 전 세계 청년들의 에너지를 맘껏 발산하며 강렬한 여름, 열정의 광주를 더욱 뜨겁게 할 예정이다. 특히 50여 명의 대구-광주청년들이 팀을 구성하여 함께 참가할 예정인 5.18㎞ 나이트 라이트 런은 세계 청년들의 열정을 빛의 물결로 형상화한 야간 퍼레이드로 최종 도착지점인 5.18민주광장에 도착하게 된다. 다음날인 21일은 광주 바로알기 도심투어를 통해 1930년대부터 2030년까지 광주 100년의 시간을 배경으로 광주 공간 곳곳에 펼쳐진 이야기들을 함께 짚어나가게 된다. 뜨거운 축제를 함께 즐기며 광주에서 시작된 대구-광주 청년의 만남은 도심투어를 끝으로 이틀간의 아쉬운 마무리를 하게 되지만 달빛동맹은 9월 대구로 장소를 옮겨 계속 열기를 이어갈 예정이다. 9.6.~ 8일 대구청년들이 직접 기획하고 만들어가는 청년주간개최와 연계하여 광주청년들이 대구를 방문하여 대구의 숨겨진 명소와 역사를 배우며 달빛동맹으로 다시금 하나 되는 시간을 가지게 된다. 김영애 대구시 시민행복교육국장은 “달빛동맹은 단순한 교류사업 이상의 큰 상징성을 가지고 있다. 대구-광주 청년교류활동이 지역 간 세대 간 경계를 허물고 청년교류문화의 새로운 시도와 도전으로 정착할 수 있도록 더욱 끈끈하고 견고한 달빛동맹을 구축해 나가겠다”고 말했다. 대구 한찬규 기자 cghan@seoul.co.kr

“나를 달까지 날아가게 해줘요. 별들 사이에서 뛰놀며 목성과 화성의 봄이 어떤지 보게 해줘요.” 작곡가 바트 하워드의 명곡 ‘플라이 미 투 더 문’(Fly me to the Moon)이 처음 발표된 건 1954년이다. 원래 제목은 ‘인 아더 워즈’(In other words)였으나 가사의 첫 문장이 유명해지자 음반사에서 제목을 바꿨다고 한다. 여러 가수가 이 곡을 녹음했지만, 가장 히트한 건 1964년에 나온 프랭크 시나트라의 음반이다. 존 F 케네디 대통령이 1962년 연설에서 “10년 안에 달에 가기로 결정했다”며 아폴로 계획을 선포하면서 미국과 소련 간 우주경쟁이 치열해진 시대적 배경과 맞물려 폭발적인 인기를 끌었다. 연인을 향한 사랑을 표현한 로맨틱한 노래가 달 탐사를 상징하는 노래로 자리매김한 것도 이즈음부터다. 케네디의 야심찬 계획은 7년 만에 실현됐다. 1969년 7월 20일 아폴로 11호가 달에 도착했고, 탐사선 이글호에서 내린 선장 닐 암스트롱은 인류 역사상 처음으로 달에 발을 디뎠다. 달 탐사선이 이륙할 때 선내에선 카세트테이프에 녹음된 시나트라의 ‘플라이 미 투 더 문’이 울려 퍼졌다고 한다. 이후 달 착륙 기념행사나 영화 속 달 여행 장면에선 이 노래가 단골 레퍼토리로 등장했다. 우주탐사 최정예 파일럿이었던 노인들이 40년 만에 우주로 떠나는 이야기를 담은 클린트 이스트우드 감독의 영화 ‘스페이스 카우보이’(2000년)에서 마지막 장면에 흐르는 OST는 ‘플라이 미 투 더 문’이었다. 2009년 7월 20일 미국 워싱턴 스미스소니언 항공우주박물관에서 열린 달 착륙 40주년 기념식에서도 이 곡이 연주됐으니, 명실상부한 ‘달 탐사 주제곡’이라고 해도 과언이 아닐 듯싶다. 내일(20일)은 달 착륙 50주년이다. 미국과 소련의 달 탐사 경쟁은 1970년대에 접어들면서 시들해졌다. 고비용 저효율에 정치적 명분도 퇴색했기 때문이다. 미국은 1972년 아폴로 17호가 마지막 달 탐사였고, 소련도 1976년 루나 24호 이후 달에 탐사선을 보내지 않았다. ‘달까지 날아가는’ 불가능의 영역을 정복한 지 반세기, 이제는 ‘별들 사이에서 뛰노는’ 시대를 향한 인류의 경쟁이 한창이다. 미국 항공우주국(NASA)은 2024년까지 달 궤도 우주정거장 게이트웨이를 만들 계획이다. 중국은 지난 1월에 달 탐사선 창어 4호가 달 뒷면에 최초로 착륙하는 데 성공했다. 중국 전문가들은 2035년까지 유인 우주선을 보내 달에 기지를 세울 수 있을 것으로 전망하고 있다. 일본과 러시아도 2030년까지 유인 달 탐사선 발사를 목표로 하고 있다. 우리나라도 2030년까지 무인 착륙선 발사를 목표로 하지만 갈 길이 멀다.

삼성전자가 2030년까지 시스템 반도체 시장에서 전 세계 1위를 달성하기 위해 총력을 쏟아붓고 있다. 지난 4월 삼성전자는 2030년까지 시스템 반도체 분야의 연구개발 및 생산시설 확충에 133조원을 투자하고, 전문인력 1만 5000명을 채용하겠다고 밝혔다. 시스템 반도체 사업경쟁력 강화를 위해서도 같은 기간 동안 국내 연구개발(R&D) 분야에 73조원, 최첨단 생산 인프라에 60조원을 투자할 계획이다. R&D 투자금액이 73조원 규모에 달하기 때문에 국내 시스템 반도체 연구개발 인력 양성에 크게 기여할 것으로 기대되며, 생산시설 확충에도 60조원이 투자돼 국내 설비·소재 업체를 포함한 시스템 반도체 생태계 발전에도 긍정적인 영향이 예상된다. 삼성전자가 이같이 천문학적 금액을 쏟아붓는 것은 2030년까지 메모리 반도체뿐 아니라 시스템 반도체에서도 전 세계 1위를 차지하겠다는 ‘반도체 비전 2030’을 달성하기 위해서다. 삼성전자는 올해 초 업계 최초로 극자외선(EUV) 공정을 적용한 7나노 제품 양산을 시작했다. 6나노 공정 기반 제품에 대해서는 대형 고객과 생산 협의를 진행하고 있으며, 제품 설계가 완료돼 올해 하반기 양산할 예정이다. 삼성전자는 초미세 공정 포트폴리오 확대를 통해 파운드리 기술 리더십과 4차 산업혁명을 이끌 시스템 반도체 사업 경쟁력을 강화한다는 전략을 갖고 있다. 삼성전자는 2017년 파운드리 사업부를 신설해 사업 전문성을 강화했다. 최신 파운드리 생산시설인 화성캠퍼스 S3 라인에서는 EUV 기반 최첨단 공정 제품을 생산하고 있다. 현재 건설 중인 화성캠퍼스 EUV 전용 라인을 2020년부터 본격 가동해 고객과 시장의 요구에 적극 대응해 나갈 계획이다. 삼성전자는 전자장비 사업을 본격화하기 위해 2016년 11월 총액 80억 달러(약 9조 4000억원)에 미국의 전장전문 기업 하만을 전격 인수했다. 삼성전자는 하만과 공동 개발의 첫 결실로 차량용 ‘디지털 콕핏’을 2018년 국제전자제품박락회(CES)에서 공개했다. ‘디지털 콕핏’은 삼성전자의 정보기술(IT)과 하만의 전장기술이 접목된 첫 결실이다. ‘디지털 콕핏’은 사물인터넷(IoT)으로 연결되는 사물들을 집 안의 기기들과 모바일뿐만 아니라 자동차까지 확장시켰고, 운전 환경 정보를 보다 간결하게 제공할 수 있도록 했다. 그 성과로 하만은 지난 4월 상하이 오토쇼에서 주요 기업들과의 공급 계약 성과를 밝혔다. 중국 전기차 제조 기업 베이징일렉트릭비히클(BJEV)에 디지털 콕핏을 공급한다고 밝힌 바 있다. BJEV가 선포인 프리미엄 차량 아크폭스(ARCFOX)에 디지털 콕핏이 적용될 예정이다. 또한 하만은 중국 자동차 업체인 창청자동차(GWM)에 OTA 솔루션(소프트웨어 자동 무선 업데이트) 등을 제공하기로 합의했다. 또 다른 중국 자동차 업체인 리딩아이디얼과는 자동차용 이더넷·HMA(Human-Machine Interface) 소프트웨어를 공급하는 내용의 전략적 제휴를 했다. 지난 수십년간 꾸준히 거래를 이어 온 독일 BMW에는 차세대 인포테인먼트 모듈을 공급한다고 공개했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

몇 년 전 베트남 하노이 삼성전자 스마트폰 공장을 방문했다. 유심히 보니 생산·조립 장비가 일본 후지쓰 제품이었다. 두 가지 의문이 생겼었다. “왜 우리 기업은 중요한 생산 장비를 만들지 않을까?”, “‘저 장비가 없으면 스마트폰 생산은 중단되지 않을까?” 모든 부품과 소재, 장비를 한 국가나 한 기업에서 생산할 수는 없는 일이다. 국가 간 분업이나 기업 간 분업은 효율의 측면에서 필요하다. 일본이 만드는 불화수소는 어느 나라 제품보다 품질이 우수하다고 한다. 불화수소를 돈 들여 개발하느니 일본산을 수입해서 쓰는 게 나을 수 있다. 늘 그랬듯이 예측하지 못하고 대비하지 못하다가 큰일을 당한다. 일본 총리 아베가 그것을 무기로 들고나오니 결과적으로 꼼짝없이 당하고 있다. 적과 우방은 언제든 뒤바뀔 수 있다. 일본이나 중국이나 과거엔 적이었다가 가까운 나라가 됐지만, 적대적으로 돌변할 가능성에 대비했어야 했다. 우리는 중국이나 일본이나 너무 믿었다. 그렇게 근시안적이다. 부품·소재 산업의 대일 의존도가 높은 것은 어제오늘의 일이 아니다. 문제 인식이 없었던 것도 아니다. 과학기술정보통신부 장관이란 사람은 이제 와서 “부품·소재 산업 국산화에 20년이 걸린다”고 무책임하게 발언했다. 그러면 20년 전에는 어땠을까. 1999년 당시 산업자원부 장관은 정덕구씨였다. 그가 중점을 두었던 3대 정책 중의 첫째는 부품·소재 산업 육성이었다. 부품·소재 산업 육성은 그 뒤에도 정치인, 관료들의 단골 메뉴였다. 가장 적극적인 사람은 노무현 전 대통령이었다. 그는 2005년 연두회견에서 “대기업과 중소기업 간 동반성장의 핵심인 부품·소재 산업도 획기적으로 발전시켜 나가겠다”고 했다. 전국경제인연합회 산하에 부품소재특별위원회를 설치했다. 산자부 차관이 민관 합동 투자유치단을 이끌고 일본으로 가서 투자유치 설명회도 열었다. 한국부품소재산업진흥원도 발족했다. 이명박 전 대통령은 취임 직후 부품·소재 산업 육성 정책을 언급하면서 “20년 전부터 논의됐지만 아직 큰 변화가 없다”고 비판했다. 그때도 ‘20년 전’이었다. 20년이 지난 지금은 어떤가. 지난해 대일 무역적자는 240억 8000만 달러였는데 부품·소재 분야가 151억 3000만 달러로 63%다. 부분적인 성과를 거두었을지는 모르나 이번 사태에서 보듯 핵심 분야에서는 그 자리를 맴돌고 있다. 말로만 외쳤지 부품·소재 산업 육성은 정권이 바뀌면서 동력과 구심점을 잃었다. 부품·소재 연구개발 예산 규모도 비중도 줄었다. 우리 정책의 고질적인 병폐가 이것이다. 부품·소재 산업은 중소기업이 중심이 돼야 하지만, 우리 중소기업의 기술력과 자본력은 몹시 취약하다. 문제는 정부와 대기업이다. 중소기업을 키우기보다는 수입에 의존하는 손쉬운 방법을 택한다. 대기업은 자신들의 이익률을 높이는 데만 몰두하고 중소기업 지원에는 인색하다. 돈이 없는 중소기업은 개발에 적극적으로 나서기 어렵다. 그러는 사이 산업 경쟁력이 더 떨어지는 악순환이 반복되고 있다. 정책들은 정권 따라 흔들리고 나타났다가 사라졌다. 한국부품소재산업진흥원은 어디로 갔나. 한동안 관심도 없이 넋 놓고 있다가 이제 또 부품·소재 산업의 독립이니 예산 증액이니 하며 떠들어 댄다. 물론 일말의 성과도 없었다는 것은 아니다. 그러나 진득하지 못하고 끈기가 없다. 일관성도 없다. 입으로만 “육성, 육성” 했던 과거 행태가 또 반복될지 알 수 없다. ‘일본 쇼크’도 언젠가는 지나갈 것이다. 그러면 또 언제 그랬느냐는 듯 물에 물 탄 듯 흐지부지되지 않을까, 그것이 걱정이다. 지금 정부는 산업 발전을 위해 무엇을 하고 있는가. 제조업은 다 죽어 가고, 그렇다고 미래산업·4차산업을 위해서도 정부가 뭘 하고 있는지 알 수도 없다. 문재인 대통령의 2030년 `제조업 세계 4강’ 선언도 공허하게 들린다. 구체적인 중장기 로드맵은 있는가. 반도체 소재는 빙산의 일각일 수 있다. 대일 의존도가 높은 자동차와 기계 등에서도 일본이 또 도발을 일으킬 수 있다. 전량 일본에서 수입하는 수소자동차의 백금촉매라는 핵심 부품이 하나의 예다. 그런데 국내 대학과 연구원에서 대체 부품을 개발했다고 한다. 우리의 기술력이 일본에 뒤지지 않는다. 산학연이 힘을 합친다면 일본을 따라잡을 수 있다. 20년 후에도 똑같은 일을 당하지 않으려면 이제부터라도 마음을 다잡고 준비해야 한다.

지난달 말 기준 국내에서 운행 중인 전기자동차가 1년 전보다 두 배 늘어난 7만 2800여대로 집계됐다. 수소차는 1년 전보다 6.6배 급증한 2350여대나 됐다. 고연비 차량에 대한 국민적 관심과 정부의 보급 확대 정책에 따라 친환경차 비중이 빠르게 올라가고 있다. 15일 국토교통부가 운영하는 자동차관리정보시스템(VMIS)에 따르면 지난달 말 현재 전기차와 수소차, 하이브리드차 등 친환경 자동차 등록 대수는 53만 455대로, 지난해 6월(39만 3064대)보다 1.3배 늘었다. 친환경자동차가 전체 등록차량(2344만대)에서 차지하는 비중도 1년 전 1.7%에서 2.3%로 상승했다. 이 가운데 전기차는 7만 2814대로 지난해 6월(3만 6835대)에 비해 약 두 배 늘었고, 358대에 불과하던 수소차는 지난달 기준 2353대로 1년 만에 6.6배 급증했다. 하이브리드차는 45만 5288대로 1년 전보다 약 1.3배 증가했다. 가정에서 사용하는 일반차량 이외에 ‘세컨드 차’로 전기차를 등록한 자동차 소유자도 2만 2177명으로 전년 같은 달 대비 약 2.1배 늘었다. 친환경차에 대한 관심이 커지면서 전기차의 중고 거래도 늘고 있다. 지난해 6월 1305건이던 전기차 중고 거래가 1년 만에 3343건으로 늘었다. 현재 100㎞를 이동하는 데 드는 연료비는 경유차가 9900원, 수소차 8300원, 전기차가 7100원 수준이다. 하지만 한국가스공사가 계획대로 수소 생산·유통 인프라를 개선하면 2030년에는 수소차 연료비가 6200원 수준으로 떨어질 것으로 전망된다. 국토부 관계자는 “연내까지 이런 증가세가 유지되면 친환경 자동차 등록대수는 60만대를 돌파할 것”이라고 말했다. 세종 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

부산시가 향후 10년간 부산 문화시정 방향을 제시하는 ‘부산문화 2030비전과 전략’을 발표했다. 부산시는 11일 중구 중앙동 복합문화공간인 노티스에서 부산의 문화비전과 정책목표를 담은 ‘부산문화 2030 비전과 전략’(이하 2030비전)을 발표했다. 시는 2030 비전을 수립하고자 2017년부터 시민,전문가 등 3300백여명으로부터 40여차례에 걸쳐 의견을 수렴했다.민간이 주도하고 부산시가 실행 여부를 검토해 완성한 부산시 최초의 상향식 문화정책 비전이다. 2030비전은 ‘시민이 주도하는 행복한 문화, 글로벌 해양문화도시’를 향후 10년간의 비전으로 설정하고 부산문화가 나아가야할 4대 가치로 해양성,다양성, 창의성,혁신성을 제시했다. 또 4대도시 목표로는 해양문화도시, 포용문화도시,융합창조도시, 문화협치도시로 정하고 10대 전략, 27개 과제, 89개 세부과제를 담았다.10대 전략은 세계와 공존하는‘글로벌문화도시’ 과거 현재 미래를 아우르는‘역사문화도시’,서로를 존중하는‘다양성 문화도시’ ,행복을 공감하는‘공유문화도시’,일상에서 즐기는‘생활문화도시’ ,예술과 기술을 융합하는‘플랫폼 도시’, 문화예술인의 권리를 보장하는‘창조도시’, 시민 문화역량을 강화하는‘문화예술교육도시’ ,문화권리 보장을 위한‘문화행정 혁신도시’,참여와 협치를 구현하는‘문화분권도시’ 등이다. 주요 과제로는 오페라하우스가 들어서는 북항해양문화지구를 중심으로 국내외 예술가가 자유롭게 활동할 수 있는 문화자유구역을 조성한다. 유네스코 창의도시 브랜드 강화,아세안 도시 문화교류 확대 외에 남북 문화교류 사업도 적극 추진한다. 또 전국 최초로 해양인문학센터를 설립하고,주민 생활과 마을 기록을 담은 특화박물관 20곳을 조성하기로 했다. 문화의 다양성과 포용성 확산을 위해 문화다양성센터를 설립하고 부산형 문화 다양성 축제 등을 개최하는 방안도 추진한다. 시내 노인정 2283곳을 생활 속 문화공간으로 활용,100세 창조예술프로젝트를 추진하고 유아 대상 문화예술 놀이터 설치와 사회인 예술포차 운영 방안을 통해 세대별 문화 향유 기회를 확대하기로 했다. 거점형 생활문화센터 16곳과 생활문화센터 90곳을 조성하는 등 생활문화시설 확충에 나선다. 청년 예술가 일자리 연계사업,예술·기술 융합 콘텐츠 개발 사업,문화예술인 자립사업,교육청 협력사업 등도 추진한다. 시는 2030년까지 문화예산을 OECD 평균(2.64%)보다 높은 3%까지 확대한다는 계획이다. 단기 7315억원,중기 4525억원,장기 1조1140억원 등 총 2조2980억원을 투입한다. 부산시는 국비를 최대한 확보하고 민간 재원을 활용하는 한편 신규 사업에 대한 재정 규모를 최소화해 소요 재원을 마련할 계획이다. 오거돈 부산시장은 “문화 비전은 문화정책을 완성하기 위한 첫 단추며 앞으로 문화예술 분야 단체와 전문가,시민으로부터 다양한 의견을 듣고 지속해서 보완하고 발전시켜 올해 안에 실행계획을 수립하겠다”고 말했다. 부산김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

“남북경제교류 및 통일에 대비해 북한에 악의적 목적의 남한 기업 상표 선점을 막아야 한다. 등록 거절이나 불수리 처분이 되더라도 상표를 출원하는 것이 상표브로커의 모방상표에 대한 거절을 유도할 수 있다” 11일 서울 삼성동 인터콘티넨탈호텔에서 특허청과 무역협회가 공동 개최한 제1회 지식재산(IP) 통상포럼에서 ㈜농심 법무팀 김호곤 부장은 국내 상표 보호를 위해 북한에 대한 적극적인 출원을 제안했다. 김 부장은 ‘기업의 북한 상표권 확보 전략’ 주제 발표에서 “북한은 비우호적 국가의 상표 출원을 허용하지 않고, 등록되더라도 사용하지 않으면 취소될 가능성이 높다”면서도 “기업들의 지속적인 상표 출원은 남한의 관심과 북한 정부의 대응을 이끌어낼 수 있을 것”이라고 말했다. 이어 그는 “중국의 지식재산권 심사가 강화되면서 상표브로커가 베트남과 북한에서 남한 기업의 상표권을 선점하는 것으로 알려져 피해가 우려된다”며 “북한상표검색이 불가능해 이의신청 및 무효심판 제기도 불가능한 상황”이라고 토로했다. 북한에 대한 상표 전략으로 기업 명의로 사용상표를 중국대리인을 통해 출원하되, 개별 출원보다 여러 기업이 함께 동일 날짜에 동일한 루트로 출원하는 ‘정공법’을 제시했다. 남북한 지식재산권 협력을 위해 1992년 체결된 ‘남북 화해와 불가침 및 교류, 협력에 관한 합의서’를 활용하자는 의견도 나왔다. 서지영 김앤장 변리사는 “부속합의서에 남과 북은 쌍방이 합의해 특허권·상표권 등 상대측 과학, 기술상의 권리를 보호하기 위한 조치를 취한다고 했지만 구체적인 조치가 없었다”면서 “상호 지재권을 인정하는 논의를 시작할 수 있을 것”이라고 말했다. 그는 이어 “북한의 발명법은 상표법처럼 북한에 우호적이지 않은 나라나 해당지역의 특허출원을 거부한다는 명시적 규정이나 내용이 없다”면서 “정치적 이유로 한국인의 특허출원을 거부하는 것”이라고 강조했다. 수출기업의 지식재산보호 및 경쟁력 강화 방안을 위해 마련된 이날 포럼에서 특허청은 2030년까지 국내 기업의 해외특허출원 20만건, 해외 특허 중 중소·중견기업 비중 30% 확대를 담은 ‘해외특허 2030 프로젝트’를 발표했다. 목성호 특허청 산업재산보호협력국장은 “2017년 기준 한국의 해외 특허출원지수가 0.42로 해외 출원 상위 20개국 중 19위에 불과하다”면서 “해외 특허 확보를 통한 수출기업의 글로벌 경쟁력 강화를 위해 적극적인 지원에 나설 계획”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

수서~광주 복선전철 사업이 지난 5일 기획재정부 재정사업평가위원회 심의를 통해 예비타당성 조사를 통과했다고 여주시가 10일 밝혔다. 이에 따라 여주시가 추진하고 있는 여주~원주 복선전철, 강천역 신설 사업(이하 여주~원주선 복선화(강천역))에 파란불이 켜졌다. 시 관계자는 “수서~광주 복선전철 사업은 경강선, 중앙선, 중부내륙선 등 지역 간 열차의 수도권 접근성 향상에 따른 것”이라며 “여주시 철도 이용 수요 증가에 영향을 미칠 것으로 내다보고 있다.”고 말했다. 실제 예타를 통과한 수서~광주선의 경우 복선(완행, 급행)으로 추진될 예정으로 향후 열차운행계획에 따라 여주~원주선 복선화(강천역) 및 수도권전철 연장 가능성이 높아진다 여주~원주선 복선화(강천역)는, 민선7기 이항진 시장이 취임 이후 여주시가 역점적으로 추진하는 사업이다. 이 시장은 그 동안 중앙부처 방문 등 다양한 방법을 통해 여주~원주선 복선화(강천역) 사업을 추진해 왔다. 동서철도망 중 유일한 단선 구간인 여주~원주 철도구간 21.95km의 복선화로 네트워크를 완성하고, 교통 취약지역 해소와 균형발전을 위해서는 여주~원주선 복선화(강천역)사업이 꼭 필요하다는 게 이 시장의 생각이다. 시는 금번 수서~광주선 예타 통과로 인한 이용 수요 등을 반영해 제4차 국가철도망구축계획수립(2021~2030년)에 여주~원주선 복선화(강천역)사업이 포함될 수 있도록 하겠다는 계획이다. 시는 이를 위해 관련 지자체와의 협업도 적극 모색 중이다. 신동원 기자 asadal@seoul.co.kr

“영국 런던은 관내 약 43%를 차지하는 녹지공간을 2050년까지 50%로 끌어올리는 프로젝트를 진행하고 있습니다. 서울시는 이를 좀 더 앞당겨 2030년까지 녹지공간을 50%로 늘리는 것이 목표입니다.” 중남미를 순방 중인 박원순 서울시장이 2024년 역사 기념공원으로 재탄생을 앞두고 있는 효창공원, 2020년 마라톤 특화공원으로 조성될 손기정 체육공원, 용산 국가공원 등 관내 각종 도심공원을 조성하기 위한 방안을 모색했다.박 시장은 9일(현지시간) 멕시코 멕시코시티의 ‘차풀테펙 도시공원’을 방문해 도심공원 구상 방안을 살폈다. 이날 현지 관계자로부터 설명을 들으며 약 3시간에 걸쳐 공원 구석구석을 살핀 박 시장은 “공원으로 향하는 대로변에도 가로수가 무성해 녹음이 우거진 모습이 부럽다”면서 “서울시에도 활엽수로 가로수를 조성해 종묘에서부터 세운상가, 남대문, 해방촌, 용산, 한강, 관악산에 이르기까지 녹색 길이 연결되는 푸른 밸트를 만들 계획”이라고 아이디어를 제시하기도 했다. 박 시장은 “조순 전 서울시장 여의도공원, 이명박 전 시장 서울숲, 오세훈 전 시장 북서울꿈의숲 등 역대 서울시장들은 모두 대표적인 공원을 하나씩 조성했다”면서 “저 역시 마곡 서울식물원에 이어 남은 임기 동안에도 도심 속 공원을 지속적으로 만들어갈 생각”이라고 밝혔다. 이어 “대표적인 예로 국립공원인 용산공원이 시민에게 되돌아오면 서울시 도심공원의 또 하나의 분수령이 될 것”이라고 덧붙였다. 박 시장은 “용산공원은 새 건물을 세우지 않고 역사성을 보존해 생태공원으로 만들 수 있도록 정부와 협의해나갈 것”이라면서 “서울시가 경비 인력과 비용을 책임질테니 철조망을 걷어내자고 미군에 제안하기도 했다”면서 열의를 보였다. 차풀테펙 도시공원은 서울숲 면적의 약 6배에 달하는 6.86㎢ 면적의 남미에서 두번째로 큰 규모의 도시공원이다. 과거 요새, 대통령 관저 등으로 사용되다 2000년대 들어 숲 개발이 시작됐다. 대규모 녹지와 호수가 조성돼있고 세계 4대 박물관인 ‘국립인류학박물관’을 비롯해 국립역사박물관, 동물원, 식물원, 미술관 등이 들어서 연간 1900만명이 방문하는 지역 명소로 자리잡았다. 멕시코시티 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

LG전자가 스페인에서 정보통신기술(ICT)을 이용해 화재로 피해를 입은 산림 복원에 나섰다. LG전자는 최근 스페인 스타트업 기업인 ‘CO2 레볼루션’과 함께 대형 화재로 산림이 타버린 스페인 과달라하라주의 알토타호 자연공원에 약 200만개의 나무 씨앗을 심었다고 9일 밝혔다. 환경 파괴와 지구 온난화를 막기 위해 유럽에서 진행 중인 ‘스마트 그린 캠페인’의 일환으로 진행된 행사다. LG전자는 ‘스페인 한 사람당 나무 한 그루를 심자’라는 또 다른 캠페인을 통해서도 2030년까지 4700만여 그루의 나무를 스페인 전역에 심는 것을 목표로 하고 있다. LG전자는 자연공원 상공을 비행하는 드론에 LG전자의 스마트폰인 G8 씽큐를 설치해 후면 카메라 3대로 씨앗을 뿌릴 위치를 정밀 촬영했다. LG 그램 노트북으로 해당 영상을 분석해 씨앗을 퍼트릴 최적의 위치를 정한 후 G8 씽큐로 드론을 조종하며 공원 내에 씨앗을 뿌렸다. LG전자의 유럽지역대표 나영배 부사장은 “LG전자와 ‘CO2 레볼루션’의 혁신적인 기술을 통해 보다 넓은 지역에 빠른 속도로 나무를 심을 수 있었다”면서 “지역사회의 문제에 관심을 갖고 함께 해결하는 방법을 지속적으로 고민하겠다”고 말했다. 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

세종시를 바라보는 허태정 대전시장과 양승조 충남지사의 마음은 불편하다. 허 시장은 지난달 19일 민선 7기 1주년 기자회견에서 “전날 충청권당정협의회가 열렸는데 세종시가 원래 목표인 행정중심 기능에 충실해야 한다는 목소리가 컸다”며 “인구 유출도 그렇지만 (세종시로) 기업이 빠져나가는 게 더 우려된다”고 ‘상생’을 강조했다. 양 지사도 같은 달 27일 1주년 기자회견에서 “세종시 역할은 민감한 문제다. 본래 목적은 행정중심복합도시”라며 “세종시가 산업도시를 추구하면 대전은 물론 충남, 충북까지 힘들어진다. 국가균형발전 차원에서 받아들이기 어려운 것”이라고 말했다. 둘 다 갈수록 더 심해질 ‘세종시 블랙홀’의 악영향을 걱정했다.●“혁신도시 제외로 충남 공장·대덕특구 위축” 둘은 지난달 17일 김현미 국토교통부 장관을 방문해 세종시 건설로 제외됐던 두 지역에 혁신도시를 만들라고 요구했다. 대전·충남 광역단체장이 함께 장관을 만나 한목소리를 낸 것은 드문 일이다. 둘은 이튿날 국회에서 열린 더불어민주당 충청권 당정협의회에서도 혁신도시 지정과 공공기관 유치에 힘을 보태달라고 요청했다. 세종시 건설 전후로 충남은 세종시에 땅과 주민을 내줬고, 대전은 시민과 기업을 빼앗겼다. 세종시로 이사 온 3명 중 1명이 대전 시민이다. 대전시는 8일 통계청 자료를 근거로 2013~2018년 세종시로 옮긴 대전 시민은 10만 7355명으로 같은 기간 세종시로 전입한 인구 30만 3092명의 35%를 차지한다고 밝혔다. 같은 기간 세종에서 대전으로 옮긴 시민은 2만 5620명에 그쳤다. 대전 시민 8만 1735명을 세종시에 빼앗긴 셈이다. 줄곧 성장하던 대전은 지난해 2월 결국 150만 인구가 붕괴됐다. 남태곤 대전시 자치분권과 연구원은 “2012년 7월 출범한 세종시에 아파트가 대량 공급되면서 대전 시민이 많이 빠져나갔다”고 했다. 인구 유출은 대전의 불균형을 더욱 심화시켰다. 원도심에 있던 대전시청이 1999년 서구 둔산신도시로 이전하면서 원도심인 대덕구, 중구, 동구에서 젊은 세대가 신도시로 이동했고, 유성구 노은과 도안신도시가 개발되자 또다시 옮겨갔다. 이어 세종시 개발이 본격화되자 대전을 이탈했다. 세종 시민이 되면 웃돈이 치솟는 아파트를 분양받을 수 있는 이유 등으로 젊은 가족이 많이 이전했다는 분석이다. 그 사이 대전 원도심은 공동화 심화로 서구·유성구와 격차가 더 벌어져 상권이 무너지고 사무실과 주거지가 비어갔다. 고속 성장해온 타이어뱅크와 특장차 제조업체 이텍산업 등 적잖은 대전의 중견기업도 본사를 세종시로 옮겨 빈약한 대전의 산업구조는 더욱 허약해졌다. 세종시는 조성 당시 대전보다 공장 부지 값이 싸고 확보하기 쉬운 데다 세제 혜택이 많아 기업이 선호했다. 충남도 2013~2018년 주민 3만 6555명이 세종시로 옮겨갔다. 2012년 7월 세종시 출범으로 연기군 전체와 공주시 일부가 세종시로 편입되면서 인구 9만 6000여명, 땅 438㎢(연기군 361㎢, 공주시 77㎢)와 지역내총생산(GRDP) 1조 7994억원을 잃은 뒤에도 이처럼 주민을 빼앗긴 것이다. 양 지사는 “세종시 건설로 충남의 경제 손실액은 2012~2017년 6년 동안 모두 25조 2000억원에 이른다”고 하소연했다. 게다가 대전에 있던 충남도청을 2012년 말 이전하면서 조성한 내포신도시(충남 홍성·예산군 경계)마저 발전이 상당히 더디다. 내년 인구 10만명을 목표로 했으나 아직까지 2만 5000여명에 그치고 있다. 내포신도시로 옮긴 공공기관 등 직원의 상당수가 대전과 내포의 중간지점인 세종시에 거주하며 출퇴근하는 것도 한몫한다. 오용준 충남연구원 선임연구위원은 “세종시 발전이 동쪽으로 치우쳐 공주 등 충남 서쪽과 연계되지 못하고 내포신도시 발전에 도움을 못 줘 지역 균형발전 효과가 적다”고 지적했다.반면 세종시는 인구 33만 3000명을 돌파하며 하루가 다르게 발전한다. 세종시는 2030년 중앙부처가 있는 신도시 50만명을 포함해 인구 80만명이 목표다. 이 상황에서 이춘희 세종시장이 최근 “행정기능만으로 자족성을 확보할 수 없기 때문에 첨단산업기능 등을 같이 추진해 제대로 된 도시를 만들어야 한다”며 원도심인 조치원읍 등 세종시 북부권을 산업·경제지역으로 개발하겠다는 속내를 드러내고 있다. 세종시 건설과 여러 가지 이유로 참여정부 때 혁신도시를 받지 못한 대전과 충남이 걱정하지 않을 수 없는 대목이다. 2005년 혁신도시 지정 시 건설 대상에서 제외된 곳은 수도권과 세종시를 뺀 전국 13개 시도 중 대전과 충남뿐이다. 충남은 세종시(당시 분리 여부 불분명)가 관할이라는 이유로, 대전은 대덕연구단지와 정부대전청사 등 기존 공공기관이 있다는 이유로 제외됐다. 후유증은 크다. 노무현 정부가 2004년 지방 이전 수도권 기업에 보조금을 지급하자 충남으로 옮겨온 기업이 첫해 22개에서 2007년 378개까지 늘었으나 2008년 이명박 정부가 수도권 공장 신·증설을 허용하면서 292개로 줄더니 2012년 69개로 쪼그라들었다. 박근혜 정부도 수도권 규제 완화를 고수하자 2014년 32개로 급감했고, 이후로는 집계조차 안 되고 있다. 대전도 대덕특구 위상이 2011~2015년 광주, 대구, 부산, 전북에 연구개발특구 4개가 더 조성되면서 크게 위축됐다. 남태곤 연구원은 “대덕특구 내 정부출연연구원이 2005년 혁신도시 지정 이후로 다른 지역에 23개 분원을 만들었다. 전국으로 흩어져 대덕특구 위상이 예전 같지 않다”고 했다.●“대전 원도심·충남 내포신도시에 혁신도시를” 대전과 충남이 혁신도시 유치에 발 벗고 나선 이유다. 혁신도시라야 공공기관을 받을 수 있다. 대전은 원도심을, 충남은 도청 소재지인 내포신도시를 대상지로 내세운다. 충남도는 내포가 혁신도시로 지정되면 경부축 중심의 국토발전을 동서축으로 바꿀 수 있다고 주장한다. 내포는 기반조성이 끝나 별도 건설비용도 필요 없다. 도는 혁신도시 지정 후에 수소에너지, 자동차, 철강 등 국가기간산업 공공기관 이전을 원한다. 오 선임연구위원은 “내포신도시를 정부에서 말한 환황해권 중심 도시로 키워야 한다”며 “세종시의 발전이 아무리 눈부셔도 서울과 같은 매머드급 도시 확장을 통한 낙수효과를 주변 지역에서 기대하기 어려운 만큼 혁신도시 지정 등 정책으로 끌어내야 한다”고 말했다. 대전시는 대덕특구와 코레일 본사 등과 연계한 과학기술, 철도 관련 공공기관 유치를 바란다. 이민원(전국혁신도시포럼 대표·광주대 교수) 전 국가균형발전위원장은 “혁신도시특별법 제정시와 상황이 많이 달라져 수도권 공공기관 279개 정도가 지방으로 이전할 수 있는 대상이 됐다. 지역적 특성이 혁신도시 성격에 맞는다면 추가 지정을 검토해야 한다”고 밝혔다. 대전시와 충남도는 국회에 상정된 혁신도시법 개정안 통과에 온 힘을 쏟고 있다. 개정안은 ‘광역시도에 1개 이상씩 혁신도시를 지정해야 한다’고 명시하고 있다. 허 시장과 양 지사는 최근 청와대, 국회, 국토부에 법 개정을 요구하는 건의서를 보냈다. 100만명 주민 서명 운동도 벌이고 있다. 국회 개원에 맞춰 이달 또는 다음달 시민과 각계 인사로 구성된 범시민추진위원회도 출범한다. 대전·홍성 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

일본 정부의 대한국 수출 규제가 표면화된 지 일주일 만인 어제 홍남기 경제부총리 겸 기획재정부 장관과 김상조 청와대 정책실장이 국내 주요 기업 총수들과 비공개 회동했다. 이재용 삼성전자 부회장은 같은 날 일본 방문길에 올랐다. 문재인 대통령도 오는 10일 30대 그룹 총수를 초청해 간담회를 열 예정이다. 지난 5일 범정부 차원의 외교전략조정회의가 출범하는 등 정부와 기업이 그동안 우왕좌왕하던 모습에서 벗어나 비로소 잰걸음으로 나서는 모양새다. 앞서 정부는 세계무역기구(WTO) 제소를 우선 거론하고, 지난 3일 고위 당정청 회의에서는 ‘100대 핵심 소재 개발에 1조원 집중 투자’ 방침을 제시했다. 하지만 WTO 제소는 결과가 나오는 데만 길게는 수년이 걸리고, 핵심 소재 개발은 지난달 발표된 ‘제조업 르네상스 비전’에도 포함됐던 우려먹기 대책이라는 점에서 정부의 대응이 한가롭게 비쳐졌다. 정부와 기업의 연쇄 회동과 범정부 대응 기구 출범이 늦은 감이 있지만 ‘더이상 밀리지 않겠다’는 자세와 강한 의지를 보여 준 것으로 평가한다. 이제는 정부와 기업이 대책의 실효성을 높여야 할 때다. 이를 위해서는 단기 대응과 중장기 대책을 구분하는 ‘투트랙’ 접근이 무엇보다 중요하다. 우선 정부는 기업 총수들과의 회동 시간과 장소는 물론 내용에 대해서도 비공개 방침을 세웠다. ‘협의는 하되 공개하지 않는다’는 원칙은 이번 회동은 물론 앞으로 단기 대응 방안을 논의할 때도 유지해야 한다. 관련 내용이 섣불리 알려지면 일본 정부의 역공이나 해당 기업의 피해를 초래할 수 있기 때문이다. 외교에서 시작된 한일 간 경제적 갈등이 외교 문제를 더 악화시킬 수 있다. 중장기 대책은 WTO 체제 속에서 형성된 국제 분업을 거슬러 ‘탈일본’ 목표를 명시해야 하는 만큼 적극적인 공론화 과정을 거쳐야 한다. 우리 정부와 기업이 일본의 수출 규제에 따른 타격을 우려만 할 것이 아니라 일본산을 대체할 채비를 본격화하면서 이참에 우리 제조업의 구조적 문제를 뜯어고칠 필요가 있다. 한일 국교 정상화가 이뤄진 1965년부터 지난해까지 54년 동안 쌓인 대일 무역적자만 약 708조원에 이르고, 지난 1분기 국내에 공급된 수입 제조업 중간재 중 일본산 비중은 15.9%이다. 정부는 최근 ‘2030년 제조업 세계 4강’(수출액 기준 현재 6위)을 제시했는데, 이를 위해서라도 일본을 넘어야 한다. 경제적 ‘극일’(克日)을 위해 정부가 관련 업계와 전방위 접촉해 면밀하게 대책을 마련하길 바란다. 아베 정부의 도발에도 한일 간 선린 관계 자체를 훼손해서는 안 된다.