배우자(파트너)의 눈을 피해 몰래 모으는 ‘비자금’. 남자와 여자 중 누가 더 비자금에 욕심을 낼까? 최근 영국의 한 조사에 따르면 남성보다는 여성이 더 많은 비자금을 모으는 것으로 나타났다고 영국 일간지 데일리메일이 9일 보도했다. 영국의 로이즈 은행은 성인 2000명을 대상으로 조사한 결과 전체의 63%는 배우자 몰래 다른 은행에 비자금을 모은다고 답했으며, 보유하고 있는 비자금의 평균 액수는 1300파운드(한화 225만원)으로 조사됐다. 이는 지난해보다 9% 증가한 액수이며, 영국인 전체로 가정하면 무려 30억 파운드, 약 5조 2000억원 가량의 ‘비자금’이 존재하는 것으로 추정된다고 로이드 은행 측은 밝혔다. 성별로 구분해보면 비자금을 가지고 있는 여성은 전체의 12.5%인 반면, 남성은 이보다 낮은 10%로 나타났다. 여성의 비자금 평균 액수는 1400파운드(약 242만 3200원), 남성은 1100파운드(약 190만 4000원)이며, 매년 비자금 규모는 많아지는 추세로 조사됐다. 이를 조사한 로이즈 은행의 관계자는 “배우자 몰래 모으는 비자금 액수가 늘어나는 것은 바람직하지 않다. 파트너와 함께 돈을 모으는 것이 더 큰 이자를 받을 수 있는 방법”이라고 설명했다. 이어 “점점 더 많은 사람들이 비자금을 모으려 하는 현상에 대해서는 아직 정확한 분석이 나오지 않았다”면서 “다만 남성이 여성보다 비자금 액수가 적음에도 불구하고 비자금에 대한 ‘허풍’은 더 심한 것으로 분석됐다”고 덧붙였다. 송혜민 기자 huimin0217@seoul.co.kr

풀린 주택담보대출 규제를 타고 가계대출에 불이 붙었다. 역대 최대 증가폭을 기록, 금융 당국이 대책 마련에 부심하고 있다. 한국은행이 9일 내놓은 ‘예금취급기관 가계대출’에 따르면 지난 10월 말 현재 은행과 비은행 예금취급기관(저축은행·신용협동조합·새마을금고·상호금융 등)의 가계대출 잔액은 총 730조 6000억원이다. 한 달 전보다 7조 8000억원이나 늘었다. 이 증가폭은 관련 통계가 집계된 2003년 이후 최대 규모다. 종전 최대치는 2006년 11월의 7조 1000억원이었다. 은행이 주택금융공사에 넘긴 모기지론 양도분까지 더하면 월간 증가폭은 8조 4000억원이다. 예금취급기관의 가계대출은 지난 2월 이후 9개월 연속 늘고 있다. 한은이 지난 8월과 10월 기준금리를 0.25% 포인트씩 두 차례 내려 시중금리가 떨어진 것이 주요 원인 중 하나다. 또 최경환 경제부총리 취임(7월 16일) 이후 은행의 수도권 주택담보대출 위주로 총부채상환비율(DTI)과 주택담보인정비율(LTV)을 완화시킨 것도 주요 요인으로 작용했다. 10월 말 예금취급기관의 주택담보대출 잔액(450조 5000억원)은 한 달 전보다 5조 4000억원 늘었다. 월간 증가폭 역시 종전 최대치인 2012년 12월의 5조 2000억원을 웃돈다. 취급기관별로 보면 은행이 5조 5000억원 늘었고 비은행은 1000억원 줄었다. 이재기 한은 금융통계팀 차장은 “LTV·DTI 규제 완화 영향에 이사철까지 맞물려 은행의 주택담보대출 위주로 가계대출이 크게 늘었다”고 설명했다. 수도권이 9월 2조 8000억원에서 10월 4조 4000억원으로 확대돼 비수도권(2조 8000억원→3조 4000억원)보다 증가 속도가 빨랐다. 금융감독원은 이날 은행의 대출 담당자들을 통해 가계대출 동향과 건전성 여부 등을 면밀히 모니터링하고 있다고 밝혔다. 지금과 같은 규모로 가계대출 증가가 계속된다면 보완대책이 필요하다는 지적이다. 이에 따라 금융 당국의 내년 업무계획에 가계대출 증가폭을 완화하는 대책이 담길 전망이다. 전경하 기자 lark3@seoul.co.kr

SKM 인베스트먼트 SKM 인베스트먼트, 2000억·이주노 발판으로 세계 예능시장 넘보나 사모펀드 운용사 SKM인베스트먼트가 예능제작사인 코엔(KOEN)그룹과 500억원 이상의 인수계약을 체결했다고 8일 밝혔다. 코엔그룹은 예능제작사 ‘코엔미디어’와 매니지먼트사 ‘코엔스타즈’로 구성된 회사다. 코엔미디어는 MBC PD 출신 안인배씨가 대표로 있다. 이경규, 이휘재 등 스타급 연예인과 계약을 맺었다. 현재 코엔그룹의 전체 연 매출은 500억원 규모로 예능 제작사 중 국내 1위로 알려져 있다. SKM의 코엔그룹 인수는 국내는 물론 중국 시장을 겨냥한 것으로 분석되고 있다. SKM인베스트먼트 관계자는 “코엔미디어의 과감한 중국 공략은 SKM인베스트먼트가 운용할 엔터 전문 사모펀드를 통해 현실화될 것”이라고 전했다. SKM인베스트먼트는 서태지와 아이들의 멤버 이주노가 부사장으로 있다. 또 전 팬텀엔터테인먼트 사장을 역임한 김정수씨를 비롯해 연예계 전문가들을 경영진으로 포진하고 있다. SKM인베스트먼트 향후 총 2000억원의 자금을 운용할 계획인 것으로 알려졌다. 회사는 한-중 FTA의 핵심사업이자 한류 열풍 수혜의 중심이 될 엔터테인먼트 업계를 평정할 초대형 종합엔터테인먼트사를 출범한다는 높은 목표를 세웠다. 강력한 한류 마케팅을 활용해 코스메틱과 패션 등 브랜드사업도 펼쳐 중국을 비롯한 아시아 소비시장을 공략한다는 전략이다. 이주노는 음반 시장의 최대 소비국인 일본과 한류시장의 메카인 중국 시장을 겨냥해 가수 발굴부터 트레이닝은 물론 앨범 기획까지 진두지휘할 예정이다. SKM 관계자는 “강력한 한류 마케팅을 활용해 코스메틱과 패션 등 브랜드사업으로 중국을 비롯한 아시아 소비시장을 공략할 것이며 이를 위한 첫 번째 투자 대상으로 예능제작사인 코엔미디어가 결정됐다”고 덧붙였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

2018년 평창동계올림픽 썰매종목(봅슬레이·루지·스켈레톤)의 해외 분산 개최에 대한 국제적인 압박이 이어지고 있다. 국제올림픽위원회(IOC)는 8일 모나코에서 막을 올린 제127회 총회에서 ‘어젠다 2020’의 핵심인 ‘복수 도시 개최안’을 표결에 부쳐 만장일치로 승인했다. ●IOC ‘분산’안 통과… “결정은 평창이” 구닐라 린드베리 IOC 평창동계올림픽 조정위원장은 이날 AP통신과의 인터뷰에서 분산 개최와 관련해 “IOC는 슬라이딩센터가 다른 나라 어디에 있는지 확인해 다른 선택 방안을 (평창에) 알려 주겠다”면서도 “썰매종목의 분산 개최는 평창이 결정할 일”이라고 말했다. 이어 “다음주에 (썰매종목을 치를 수 있는) 후보지 12곳 명단을 평창동계올림픽 조직위원회에 전달할 것”이라며 “내년 3월 말을 결정 시한으로 정했다”고 덧붙였다. 크리스토프 두비 올림픽대회 수석국장도 “평창이 실행 가능한 대안으로 생각하면 그다음에 이 문제를 조사해 봐야 한다”고 강조했다. AP통신은 IOC 관계자의 말을 인용해 “올림픽 이후 거의 사용되지 않을 경기장 건설에 드는 비용을 줄이고자 썰매 개최지를 평창이 아닌 외국으로 옮기는 방안을 논의하고 있다”고 밝혔다. IOC는 이럴 경우 경기장 건설에 1200만 달러(약 134억원), 연간 유지 보수에 300만~500만 달러(약 33억~55억원)를 절감할 수 있을 것으로 추산했다. 독일 dpa통신은 IOC가 루지·봅슬레이·스켈레톤 종목을 경기장이 이미 있는 아시아나 유럽, 북아메리카 국가에서 대신 개최하도록 평창에 슬라이딩센터 건립을 중단해 달라고 요청했다고까지 보도했다. 이에 대해 평창동계올림픽 조직위원회는 “썰매종목 경기를 치를 슬라이딩센터를 이미 알펜시아에 건설 중”이라며 분산 개최 가능성을 일축했다. ●日 “이야기 나오면 나가노 포함 검토” 반면 1998년 동계올림픽을 치른 이후 슬라이딩센터 활용 방안을 고심하던 일본은 내심 반기고 있다. 다케다 쓰네카즈 일본올림픽위원회(JOC) 위원장은 “만약 이야기가 있으면 나가노를 포함해 검토하겠다”고 말했다고 아사히신문이 전했다. 한편 복수 도시 개최안은 1896년 근대올림픽이 시작된 이후 118년 만에 ‘한 도시에서 개최하는 올림픽’이란 확고한 원칙을 무너뜨리는 것이다. 개혁안 자체가 2020년 이후를 대상으로 하는 만큼 개혁안이 통과되더라도 평창에 강제 적용할 수는 없다. 다만 IOC가 분산 개최를 권고할 수는 있다. 이는 국력을 뽐내고 경제 발전의 동력으로 삼으려는 올림픽 유치 및 개최의 효능이 여러 국가들에 먹히지 않고 있어서다. 우리나라도 2002년 한·일월드컵부터 2018년 평창대회까지 들어간 국고 지원액이 승인 당시보다 3조 2000억원 늘어난 것으로 확인됐다. 평창 조직위에 따르면 빙상과 스키종목 등 6개 신설 경기장 전체 건립예산은 6694억원이며, 지난 3월 5일 착공해 2016년 10월 완공 예정인 알펜시아 슬라이딩센터 신축비용은 1228억원(국비 921억원, 도비 307억원)에 이른다. 결국 무리한 경기장 신설로 환경 훼손 논란이 일고 사후 재활용이나 유지에 막대한 돈이 들어가는 ‘화이트 엘리펀트’ 현상도 올림픽 운동을 확산하는 데 도움이 안 되기 때문에 IOC가 앞장서 변화를 주창하게 됐다. 김민수 선임기자 kimms@seoul.co.kr 임병선 전문기자 bsnim@seoul.co.kr 도쿄 김민희 특파원 haru@seoul.co.kr

여야의 정략적인 주고받기로 내년 예산안(총지출·375조 4000억원)은 당초 정부안(376조원)보다 6000억원 줄었다. 여야는 예산결산특별위원회 심사를 통해 3조 6000억원을 삭감하고 3조원을 증액했다. 총액으로는 올해 예산안(355조 8000억원)보다 5.5% 증가했다. 총수입은 정부안(382조 7000억원)보다 3000억원 감소한 382조 4000억원으로 잡았다. 예산안 처리 때마다 나타나는 구태도 여전했다. 지역구 챙기기의 대표적 예산인 사회간접자본(SOC) 투자 규모는 정부안(24조 4000억원)보다 4000억원 늘었다. 반면 일반·지방행정 예산은 1조 2000억원이나 깎였다. 가장 관심이 집중된 보건·복지·노동 예산은 정부안(115조 5000억원)보다 2000억원 더 늘었다. 여야는 서민 생활 안정을 위해 노인과 여성 등 계층별 맞춤형 지원에 예산을 더 투입하기로 했다. 보육료 인상(3%)을 위해 450억원이 추가 증액됐다. 영유아 교사 근무 환경 개선비도 2만원이 늘어 월 17만원으로 확정됐다. 이에 따른 예산도 179억원 확보했다. 아동보호 전문기관의 인력과 운영비 지원도 확대된다. 정부안(169억원)보다 83억원이 더 늘었다. 추가로 198억원을 확보해 중증장애인 자립생활센터와 장애인 거주시설 지원도 늘린다. 노후 병영생활관 시설 지원에 예산 230억원이 새롭게 잡혔다. ‘실세 예산’, ‘쪽지 예산’으로 통하는 지역 SOC 예산은 예년처럼 국회에서 크게 증액됐다. 고속도로 건설에 정부안(1조 4470억원)보다 756억원이 늘어난 1조 5226억원이 확정됐다. 또 진입도로 건설 등 경제자유구역 기반시설 조기 확충을 위해 54억원이 증액됐다. 국토의 균형 발전을 위해 접경권 발전사업에 20억원, 평창동계올림픽과 광주유니버시아드대회 시설 운영비 확대를 위해 각각 100억원, 130억원이 더 늘었다. ‘이정현표 예산’도 당초 정부안보다 1100억원가량 증액된 것으로 추산된다. 이정현 의원은 여당인 새누리당에서 유일하게 호남이 지역구(순천·곡성)다. 이 의원이 확보한 예산사업으로는 ▲광주 고성능 차량용 초경량 고강성 부품 개발사업 ▲순천만 정원산업과 관련된 정원산업기능센터 및 정원활성화프로그램 운영 ▲순천아랫장 환경개선사업 ▲곡성 산촌연계형 치유의 숲 모델 조성사업 ▲곡성 농축산용 미생물산업 육성지원센터 ▲곡성 섬진강 기차마을 조성사업 등이 있다. ‘4대강 사업’ 관리 예산을 안전 예산으로 둔갑시켜 거센 비판이 제기됐지만 여야는 수리시설 개·보수 예산 190억원을 증액했다. 이 예산에는 4대강 관리 사업이 일부 포함돼 있다. 반면 국내외 재난의료 지원은 10억원 증액에 그쳤다. 어린이 영상정보 인프라 구축사업에도 고작 5억원을 추가로 늘렸다. 담배개별소비세의 20%를 재원으로 하는 ‘소방안전교부세’에 예산 3141억원이 신규로 포함됐다. 창조 경제 등 ‘박근혜표 예산’은 정부안이 그대로 반영됐다. 반면 방산 비리로 홍역을 앓고 있는 방위사업청 예산은 2000억원 깎였다. 기재부 관계자는 “내년 예산안이 예년에 비해 20일 이상 빨리 국회를 통과함에 따라 연초부터 바로 예산집행이 가능하고 경제의 불확실성도 해소됐다”면서 “민생경제 회복에 크게 기여할 것으로 기대한다”고 말했다. 세종 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

국회선진화법에 따라 12년 만에 법정 시한 내 예산안 처리를 하루 앞둔 1일 여야는 375조 5000억원 규모의 예산안을 잠정 합의했다. 정부안에서 5000억원이 줄어든 규모다. 하지만 ‘예산 부수 법안’을 어떻게 수정하느냐를 놓고는 이날 늦게까지 진통을 겪었다. 국회 예산결산특별위원회 소속 의원들은 이날 예산 수정안 심사를 마무리했다고 밝혔다. 예결특위 여당 간사인 새누리당 이학재 의원은 통화에서 “불필요하고 과다한 예산은 3조 5000억원 정도 감액하고 추가로 3조원을 증액해 정부안보다는 5000억원이 줄었다”며 “밤새 기획재정부 등에서 실무 작업을 진행할 것”이라고 말했다. 여야는 376조원 규모 정부 예산안에서 저금리에 따른 국채 이자율 조정액 1조 5000억원, 방산 비리 논란을 일으킨 방위사업청 예산 2000억원 등을 감액했다. 여야가 국고 지원을 합의한 누리과정(3~5세 무상보육) 예산 5233억원은 추가했다. 창조경제 예산 등 이른바 ‘박근혜표 예산’은 크게 손대지 않은 것으로 전해졌다. 하지만 여야는 예산 부수 법안 처리 방안을 놓고 이날 늦게까지 진통을 이어 갔다. 전날까지 부수 법안을 처리해야 했던 국회 기획재정위원회 조세소위원회 등은 이날까지 파행을 이어 갔다. 중소기업이 가업을 상속할 때 비과세 기준을 완화하는 내용의 상속세법 개정안 등을 정부에서 내놨으나 야당은 ‘맞춤형 부자 혜택’이라며 반발하고 있다. 이들 법안은 본회의에 자동 부의된 상태다. 새누리당은 예산 부수 법안 역시 여야가 합의한 수정안을 제출하기 위해 야당과의 협상에 나섰다. 기재위 조세소위원장인 새누리당 강석훈 의원은 브리핑에서 “현재까지 여야가 합의한 내용은 다 반영하고, 안 된 부분은 야당과 논의해 수정안을 올릴 것”이라며 “야당에 수정안 내용을 전하고 가능하면 함께했으면 좋겠다는 뜻을 전했다”고 말했다. 새누리당은 여야 원내대표가 합의한 연구·개발(R&D) 세액 공제율 축소, 조세소위에서 합의한 신용카드 소득공제 2년 연장안 등 정부안에 없던 내용까지 폭넓게 수정안에 포함시킬 방침이다. 하지만 새정치연합은 여당이 정부안에 없는 내용을 수정안에 넣고는 합의를 요구하는 것은 맞지 않는다는 입장을 내세웠다. 박완주 원내대변인은 브리핑에서 “좋은 법안을 새로 만드는 작업을 상임위 차원에서 할 수 있었음에도 이를 게을리한 새누리당이 모든 책임을 져야 할 것”이라고 비난했다. 야당 일각에서는 예산 부수 법안이 정부 입법과 다름없는 일종의 ‘청부입법’이 됐다는 불만까지 나온다. 이에 여야가 2일까지도 수정안 합의에 실패하면 최악의 경우 여야 각각의 수정안 및 정부안을 두고 본회의에서 ‘표 싸움’을 벌일 가능성까지 거론된다. 정치권에서는 여야가 선진화법에 따라 법정 시한 내 예산안 처리를 앞둔 것은 고무적이지만 반대로 선진화법이 ‘상임위 무력화’를 유발했다는 비판도 나온다. 특히 정부안이 자동 부의되면서 예산과 무관하게 담뱃갑에 경고 그림을 넣는 내용의 정책 입법이 예산 부수 법안 내용에 포함돼 심사 없이 본회의에 올라가는 등 허점이 드러나기도 했다. 한편 국회 외교통일위원회는 이날 전체회의를 열어 일본 정부에 혐한시위를 막기 위한 구체적 조치 마련을 촉구하는 내용의 결의안을, 또 국방위원회는 소말리아, 아랍에미리트에 파견된 국군의 파견 기간을 1년씩 연장하는 안을 의결했다. 강병철 기자 bckang@seoul.co.kr 안석 기자 sartori@seoul.co.kr

애경그룹이 내년 초 제주항공을 유가증권시장에 상장하고 그룹의 주력 사업으로 키운다. 애경그룹은 1일 상장 주관사 우선협상대상자로 우리투자증권을 선정해 제주항공 상장 작업에 나섰다. 애경그룹은 이르면 내년 3월쯤 유가증권시장에 제주항공 상장 심사를 청구해 상반기 내 상장을 목표로 하고 있다. 그룹은 이번 제주항공 상장으로 2000억원 이상의 현금을 확보할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 제주항공은 내년 상장으로 유입되는 현금을 투자나 인수·합병(M&A) 등에 활용하는 방안을 검토하고 있다. 제주항공은 2006년부터 2010년까지 적자에 시달렸고 애경그룹은 2008년 8월부터 2011년 4월까지 주채권은행인 산업은행과 재무구조 개선 약정을 맺고 관리를 받았다. 하지만 제주항공은 2010년 하반기부터 흑자로 돌아서 4년 연속 흑자를 이어가고 있다. 애경그룹은 제주항공을 그룹의 신성장 동력으로 본격적으로 키울 계획이다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

우리은행 민영화가 네 번째 무산되면서 책임 공방이 커지고 있다. “혈세를 수천억원이나 날리고 있는데 책임지는 사람은 아무도 없다”는 비판이 금융권 안팎에 크다. 금융 당국, 정치권, 우리은행 등은 서로 ‘네 탓’이라며 책임 돌리기에 급급하다. 1일 금융권에 따르면 앞서 세 차례나 반복된 우리금융 경영권 매각 실패에도 관료들이 ‘모험’을 하지 않은 까닭에 또다시 불발됐다는 지적이 나온다. 시장 상황을 제대로 고려하지 않고 ‘경영권 프리미엄’을 고집하며 진입 문턱(비금융 주력자 제한, 해외 자본 외면)을 낮추지 않은 탓에 예견된 실패를 불러왔다는 것이다. 네 번의 무산에도 문책을 당한 관료는 없다. 2010년 1차 매각 시도 때 실무를 담당한 최상목 공적자금관리위원회(공자위) 사무국장은 기획재정부 정책조정국장을 거쳐 청와대 경제금융비서관으로 근무 중이다. 앞서 2009년 말까지 이 업무를 추진했던 진웅섭 금융감독원장 역시 이렇다 할 ‘추궁’ 없이 금융 당국 수장까지 올랐다. 2011년과 2012년 2·3차 매각 실무 책임자였던 김용범 사무국장은 현재 금융위의 핵심 요직인 금융정책국장을 맡고 있다. 올해 4차 때는 성대규 사무국장이 실무를 추진하다가 지난 8월 공자위 사무국이 폐지되면서 이명호 구조개선정책관에게 바통을 넘겼다. 한 금융권 인사는 “민간이었으면 열 번도 넘게 잘렸을 것”이라면서 “(프리미엄을 받고 파는) 경영권 매각이 현실적으로 어렵다는 사실을 알면서도 정부가 계속 같은 방식을 고수했다는 게 가장 큰 문제”라고 지적했다. 조남희 금융소비자원 대표는 “시장에 대한 이해가 없는 게 아니라면 공직자들이 책임을 면하기 위해 안전한 방법을 택한 것으로밖에 해석할 수 없다”면서 “실패에 대비한 2, 3차 로드맵이 없다는 것 자체가 매각 의지가 없었다는 방증”이라고 비판했다. 한 금융사 고위 임원은 “금융인이었다면 퇴사 등 중징계당했을 사안을 당국은 수차례 반복하고 있다”면서 “해마다 수천억원의 혈세가 공적자금 상환채 이자로 들어가는데도 누구 하나 책임지는 사람이 없다”고 분개했다. 금융위 고위 관계자는 “경영을 잘못한 우리은행도 책임지지 않고 있는 것은 마찬가지 아니냐”라고 반문했다. 그나마 신제윤 금융위원장은 우리투자증권과 광주·경남은행 등 자회사들을 팔아 몸집이라도 줄여 놨다는 것이다. 정부가 우리금융에 투입한 공적자금 가운데 회수하지 못한 금액은 5조 2801억원이다. 지금까지 12조 7663억원을 쏟아부은 정부는 네 차례의 블록세일(대량 매매)과 배당, 경남은행과 광주은행 매각 등으로 7조 4862억원을 거둬들였다. 이에 대한 이자로 예금보험공사는 해마다 2000억원이 넘는 돈을 지불하고 있다. 조 대표는 “제때 매각하지 못해 지속적인 주가 하락과 눈덩이처럼 불어나는 예보채 이자, 실패 누적으로 인한 시장 불신 등을 고려하면 실제 손실은 더 크다”고 주장했다. 기업 가치도 추락세다. 대신증권은 “경영권 지분 매각이 무산되면서 비효율성 개선 가능성이 작아졌다”며 목표 주가를 종전의 1만 6000원에서 1만 4500원으로 내려 잡았다. 정치권도 책임에서 자유롭지 못하기는 마찬가지다. 김상조(한성대 경제학과 교수) 경제개혁연대 소장은 “공적자금 회수 3대 원칙(극대화, 조기 회수, 국내 금융산업 발전)에 집착해 안 되는 걸 알면서도 (매각을) 강행한 측면이 있다”며 “제약 조건을 풀어 주지 않은 채 호통만 치는 정치권에도 책임을 물어야 한다”고 주장했다. 전성인 홍익대 경제학부 교수는 “(자회사 매각으로) 우리은행이 더이상 지주회사가 아니기 때문에 앞으로는 매각 이익 극대화만 생각할 때”라고 지적했다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 백민경 기자 white@seoul.co.kr

여야가 지난달 28일 담뱃값을 정부가 제시한 안대로 한 갑에 2000원을 올리는 데 합의했다. 이로써 주로 이용하는 2500원짜리가 4500원으로 오르게 된다. 정부안을 두고 ‘서민 증세’라며 반대하던 야당이 인상되는 세금 일부를 신설되는 소방안전교부세에 충당하는 것을 전제로 수용했다. 여당은 세수 확보라는 실리를 챙겼고, 야당은 줄곧 주장하던 소방 관련 예산을 확보하며 명분을 찾았다. 하지만 부족한 복지 예산을 메우기 위해 올리기 손쉬운 담뱃값을 대상으로 삼아 논란은 지속되고 있다. 인상안은 2일 다른 법안과 함께 일괄 타결될 전망이다. 국민건강을 지키기 위해 담뱃값을 올려야 한다는 주장에도 일리는 있다. 한국 성인 남성의 흡연율은 경제협력개발기구(OECD) 회원국 평균의 두 배로 세계 최고 수준에 이른다. 청소년과 여성의 흡연율은 날로 높아지는 추세다. 외국보다 싼 담뱃값이 흡연 인구를 줄이지 못하게 하는 요인이란 말도 틀린 말이 아니고, 찔끔찔끔 올리지 말고 한꺼번에 대폭 올려 금연 효과를 실질적으로 높여야 한다는 주장을 이해하지 못할 바는 더욱 아니다. 그럼에도 인상폭이 예상했던 것보다 크다. 여야의 절충 과정에서 1000∼1500원에서 결정될 것으로 예상됐었다. 담배는 해로움의 이면에 팍팍하게 사는 서민들이 어쩔 수 없이 피우는 기호품이어서 경제적 부담이 만만찮다. 이번 담뱃값 인상을 두고 법인세는 건드리지 않고 담뱃값을 인상한다는 시중의 불만이 이래서 나온다. 담뱃세 규모는 지난해 기준으로 연간 6조 8000억원에 이르고, 2000원 인상되면 연간 2조 8300억원이 더 걷히게 된다. 담뱃값 인상 과정에서 누리과정 예산과 법인세 인상 등 여야의 복잡한 셈법에 꿰맞춰진 측면도 있다. 담뱃값을 올리면서 국세인 개별소비세의 20%를 지방자치단체에 주는 소방안전교부세를 신설한 것이 그것이다. 관련 교부세는 2000억원이 될 전망이다. 담뱃값 인상 논란을 제쳐 두고서라도 담뱃세의 상당 부분이 금연정책에 사용돼야 하는 것은 당연하다. 그동안 정부가 담뱃세로 금연치료 등 흡연예방 분야에 쓴 건 전체의 1.2%에 불과했다. 몸에 해롭다는 담배를 팔아 세금을 거뒀다면 그에 맞게 써야 함에도 이를 방기해 왔다. 담뱃값 인상 결정을 두고 우려하는 것은 이런 이유 때문이다. 차제에 금연 홍보와 흡연으로 인한 질병 치료 등 폭넓은 대책들을 내놓아야 한다. 그래야만 세수를 늘리기 위한 편법이란 비판을 조금이나마 극복할 수 있을 것이다. 이번에도 대안 마련을 소홀히 했다간 차후 담뱃값 인상 때 강한 저항에 부닥치게 될 것이다. 정부는 담뱃값 인상안을 내놓으면서 흡연율을 8% 포인트 이상 낮추겠다고 한 다짐을 잊어선 안 된다.

최근 현대차그룹은 계열사 간 합병 작업에 분주하다. 지난 1월 현대제철이 현대하이스코의 냉연부문을 합병한 데 이어 4월 현대엠코와 현대엔지니어링이 합병했다. 현대위아가 현대위스코와 현대메티아를 흡수 합병하기도 했다. 늘 그렇듯 현대차그룹이 말하는 합병의 이유는 ‘계열사 간 중복된 사업영역을 정리해 경영효율성을 높이겠다’는 것이다. 하지만 시장의 생각은 다르다. 이어지는 합병은 결국 장남인 정의선 부회장의 경영권 이양을 위한 포석이라는 분석이 지배적이다. 현대차그룹의 지배 구조는 현대모비스→현대차→기아차→현대모비스로 이어진다. 현대차 지배구조의 정점에는 현대모비스가 있다는 이야기다. 30일 금감원 전자공시시스템에 따르면 현재 총수인 정몽구 회장의 모비스 지분율은 6.96%. 하지만 정의선 부회장이 가진 현대모비스 주식은 없다. 현대차, 기아차 등 그룹 주력 기업의 주식도 거의 없다고 해도 과언이 아니다. 이 같은 현실은 일찍이 자리를 준비한 삼성과 비교된다. 삼성은 이미 그룹 지주사격인 에버랜드의 지분 중 25%가량을 이건희 회장의 외아들인 이재용 부회장에게 넘겼다. 아들에게 자리를 넘겨주고픈 정 회장의 입장에선 마음이 급한 게 현실이다. 정 부회장은 현재 기아차 지분 1.74% 외에 현대글로비스(31.9%), 현대엔지니어링(11.7%), 현대오토에버(19.5%), 이노션(10%), 현대 위아(1.95%) 등을 갖고 있다. 증권가에서 보는 가능성이 큰 시나리오는 대략 두 가지다. 첫 번째는 정의선 부회장이 현대글로비스와 이노션 등의 보유 지분을 매각해 이른바 ‘실탄’을 마련한 뒤 현대모비스 지분을 사들이는 방식이다. 정 부회장이 현대모비스의 경영권을 행사하기 위해 최소 5% 정도의 지분이 필요하다. 현대모비스 지분 5%의 시장가는 1조 2000억원 정도다. 정 부회장이 보유한 현대글로비스 지분가치만 약 3조 3000억원인 만큼 세금을 감안하더라도 무리한 상황은 아니다. 두 번째는 현대모비스를 지주회사로 전환하는 방법이다. 현대모비스를 지주회사로 분할한 뒤 현대모비스 지주 부문과 현대글로비스를 합병한다는 시나리오다. 이미 보유한 지분을 매각할 필요도 없이 손쉽게 지배력을 높일 수 있지만 증손회사 지분 100%를 보유해야 하는 지주회사법상 복잡한 계열사 지분 교환 과정을 거쳐야 한다. 어떤 시나리오를 택하든 핵심에는 현대글로비스가 존재한다. 삼성에버랜드와 삼성SDS가 삼성에서 맡았던 역할을 담당하게 될 가능성이 높다. 철저히 경영권 승계 입장에서 보면 ‘현대글로비스 주가가 오를수록, 현대모비스 주가가 안 오를수록’ 유리하다는 분석이다. 실제 최근 5년간 현대 글로비스의 주가는 5배가량 올랐다. 현대차 내부에서 3세 경영을 이야기하는 것 자체가 불경스런 일이다. 76세인 정몽구 회장이 여전히 청년 같은 왕성한 활동을 하고 있고 조직 장악력도 변함 없다. 게다가 다른 기업에 비해 상명하복이 분명한 현대차 내부 조직문화 자체도 이를 용납지 않는다. 이런 배경에서 감히 정의선의 사람이라고 이야기할 수 있는 사람들은 없다. 다만 각자의 분야에서 맡은 소임에 따라 후계구도를 차근차근 준비 중인 이들은 있다. 다른 기업과 달리 구도가 명확한 만큼 후일을 준비하는 것 역시 정몽구 회장의 뜻이기도 하다. 정의선 부회장이 31.9%의 지분을 지닌 현대글로비스의 경우가 대표적이다. 현대 글로비스는 2007년부터 2009년까지 2년간 5명이나 대표이사가 물갈이됐다. 현재 글로비스는 2009년 7월 취임한 김경배(50) 사장이 맡고 있다. 단명했던 전임 사장들과 비교하면 유례를 찾기 어려울 정도로 장기집권이다. 김 사장은 조직 내부에서도 “정 회장의 마음을 가장 잘 읽어 내는 인물”로 통한다. 연세대 경영학과를 졸업한 뒤 1990년 현대차의 엘리트 코스인 현대정공으로 입사해 현대건설과 자동차, 현대모비스 등 현대와 현대차 그룹의 주요 계열사를 두루 거쳤다. 취임 당시에도 사주 일가를 제외하고는 가장 젊은 나이(45)에 사장 자리에 올랐고 현재까지 이 타이틀은 유효하다. 무엇보다 김 사장은 현대차 내부에서 전무후무한 독특한 이력을 지녔다. 1990년대부터 10년 동안 고 정주영 명예회장의 수행비서를 거쳐 2007년에는 정몽구 회장의 비서실장을 지냈다. 그렇다고 현대가와의 긴 인연이 그의 자리를 보장해준 것만은 아니다. 물류분야에 대한 경험 없이 현대글로비스 사장에 취임했지만 그는 2009년 이후 지난해까지 평균 40%에 달하는 매출 신장세를 일궈 냈다. 같은 맥락에서 정 부회장의 지분이 14.2%인 현대위아와 11.7%인 현대엔지니어링도 눈여겨볼 조직이다. 각각 윤준모(59) 사장과 김위철(59) 사장이 담당하고 있다. 같은 나인인 두 사람 모두 전형적인 엔지니어지만 관리직에 오르면서 영업 분야에서도 두각을 나타냈다. 비교적 신진세력으로 꼽히지만 정 회장의 신임은 각별한 것으로 알려졌다. 최근 현대위아는 현대위스코와 현대메티아를, 현대엔지니어링은 현대엠코를 흡수합병했다. 단편적으로 두 사장의 과제는 각자의 사세를 키워 주가를 올리는 일이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“도시철도 2호선 건설을 결코 포기해선 안 된다.” vs “만성 적자 예상되는 도시철도 건설에는 반대한다.” 지난 28일 현재 광주시 홈페이지 ‘시장에 바란다’의 직소 민원 코너는 도시철도 2호선 건설 여부를 둘러싼 찬반 여론이 팽팽하다. 일부 시민은 윤장현 시장이 2호선 건설을 포기할 경우 주민 소환 운동에 나서겠다며 목소리를 높이고 있다. 한 시민은 “시장님의 오락가락 정책에 질린 시민들이 이제는 주민소환 요청 이야기까지 한다”며 “공약은 시민과의 약속인 만큼 신속한 판단을 내려야 한다”고 말했다. 또 다른 네티즌은 “사업비(국비) 1조 2000억원을 아끼면 중앙정부가 인구 늘어나는 다른 도시의 도시철도 건설을 위해 잘 쓸 수 있다”며 “사람이 계속 빠져나가는 도시에 무슨 도시철도 같은 사업을 하느냐”고 반대 의견을 내놨다. 도시철도 2호선 건설 여부는 시민들 사이의 논란을 떠나 집행부와 시의회·자치구 의회 간 대립으로 치닫고 있다. 수차례의 TV 토론회와 의회 토론회, 시민사회단체 등을 상대로 한 설명회 등이 잇따라 열렸지만 이렇다 할 결론에 이르지 못하면서 갈등만 커지고 있다. 이런 가운데 시는 12월 첫주쯤 2호선 건설 여부에 대한 최종 방안을 마련해 발표할 방침이라고 밝혔다. 마지막 수순으로 지난 28일 ‘광주공동체 시민회의 위원’ 514인을 대상으로 이에 대한 의견 청취와 설명회를 갖기도 했다. 설명회에서는 그동안 진행해 온 도시철도 2호선 전담팀(TF)과 대구·대전 등의 타 시 사례 조사, TV토론을 통해 제시된 의견 등이 종합적으로 논의됐다. 이에 따라 도시철도 2호선 건설 여부가 조만간 판가름날 예정이지만 후폭풍은 만만찮을 조짐이다. 이런 논란은 윤 시장이 민선 4~5기 때 계획 수립과 노선 확정 등을 거쳐 최근 기본 설계에 들어간 도시철도 2호선에 대해 “재검토하겠다”고 밝히면서 촉발됐다. 시장 인수위는 민선 6기 출범 때 1호선의 운영실태 분석을 토대로 2호선을 건설할 경우 연간 1000여억원의 적자가 예상된다고 윤 시장에게 보고했다. 윤 시장도 이를 수용해 지금까지 최종 방안을 결정하지 못하고 있다. 윤 시장은 그동안 국회의원, 시민단체, 언론 등을 상대로 “2호선 운영 적자가 심각할 것으로 예측됐다”며 부정적인 입장을 피력해 왔다. 이는 1호선의 부실한 운영 탓이다. 2008년 개통된 1호선은 계획 당시 예상 승객을 25만 7100명으로 추정했으나 실제로는 12％인 3만여명에 불과하다. 인구 예측도 빗나갔다. 2011년 인구를 230여만명으로 잡았으나 147만명에 머물면서 해마다 390억원(2013년 기준)의 적자가 발생하고 있다. 1호선의 수송 분담률 역시 승용차 38％, 시내버스 36％, 택시 14％에 비해 2.7％로 미미한 수준이다. 2호선을 건설, 운영할 경우 2023년 누적 적자가 656억원, 2030년 2285억원, 2044년 1조 716억원 등 연간 최고 1460억원의 적자가 날 것으로 예측됐다. 국내 최초로 도입되는 ‘저심도 경량전철 시스템’도 소음과 진동 등에 대한 검증도 이뤄지지 않았다. 2호선의 사업 기간 동안 도심 교통체증과 푸른길 훼손 등도 논란이다. 시는 무엇보다도 사업비 1조 9053억원(2011년 기준) 가운데 국비 지원금 1조 1432억원(60％)을 제외하고도 8000여억원의 지방비 투입에 대한 부담을 안고 있다. 윤 시장은 최근 한 방송 토론회에서 “광주시가 2호선 건설로 모라토리엄(채무지불유예) 상황에 빠질 수 있다”며 “다양한 대안을 검토하고 있다”고 밝혔다. 2015년 하계 유니버시아드 대회, 2019년 세계수영선수권대회 등 굵직한 국제대회 준비에 따른 시 재정 문제를 염두에 둔 발언으로 보인다. 그러나 시·구의회, 건설업계, 상당수의 주민들은 “2호선은 계획대로 추진돼야 한다”며 목소리를 높이고 있다. 시의회 의원 12명과 광산구의회는 최근 성명을 통해 “도시철도는 이윤추구가 목적이 아닌 공공재“라며 “윤 시장이 2호선 건설을 포기한다면 그에 따른 정치·경제 사회적 책임을 져야 한다”고 직격탄을 날렸다. 지역 건설 업계와 2호선 노선 주변 주민 등도 시 홈페이지 등에 잇따라 건설을 촉구하는 내용의 글을 올리는 등 논란이 수그러들지 않고 있다. 윤 시장은 “교통 수요를 고려한 적정한 대중교통 체계구축 방법과 투자의 합리성을 따지느라 시민과 전문가의 의견을 자세히 검토해 왔다”며 “12월 초 최종 입장을 밝히겠다”고 말했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

지난 17일 신차 복합할부금융 수수료율 협상을 위해 마주 앉은 현대차와 KB국민카드는 수수료율이 아닌 문구 하나를 놓고 하루 종일 씨름을 했다. 카드사에 대한 기선 잡기를 위해 현대차가 ‘체크카드 수수료율에 준하여’를 고집했기 때문이다. 소비자들은 자동차를 사고 신용카드로 결제한 뒤 다달이 돈을 낼 뿐인데 도대체 금융사들은 무엇을 하고 있는 것일까. 협상 결과 현대차와 KB국민카드의 신용카드 복합할부금융 수수료율은 1.85%에서 1.5%로 내려갔다. 현대차는 1.5%가 체크카드 수수료율에 준해서라는 주장이다. KB국민카드 체크카드로 현대차를 구입할 때 수수료율이 1.5%이기 때문이다. 결국 양측은 ‘1.5%(체크카드 수수료율)’로 표기하기로 타협했다. 현대차가 체크카드 수수료율에 집착하는 이유는 다른 카드사와의 협상에서 우선 고지를 점령하기 위해서다. KB카드를 제외한 다른 카드사는 기존에 현대차와 복합할부금융 수수료율이 신용카드 1.9%, 체크카드(일시납) 1.3%의 수수료율을 각각 적용한다. KB카드 사례에 맞춰 신용카드 수수료율을 1.3%까지 낮추려는 것이 현대차의 협상 전략이다. 0.6% 포인트나 수수료율을 내리면 현재 복합할부금융 시장 규모를 감안했을 때 현대차가 연간 250억원이 넘는 돈을 아낄 수 있다는 계산이 나온다. 카드업계는 당장 발등에 불이 떨어졌다. 신한카드(내년 2월)와 삼성·롯데카드(내년 3월)가 곧 현대차와의 가맹점 계약 기간이 끝난다. 업계는 삼성카드와 현대차의 수수료율 협상이 복합할부금융 갈등의 ‘대미’에 해당할 것으로 보고 있다. 복합할부금융의 시장점유율은 지난해 기준 현대카드가 41.3%(1조 9000억원)로 1위다. 이어 삼성카드가 28.2%(1조 3000억원), 신한카드 13%(6000억원), 롯데카드 8.7%(4000억원), KB카드 4.3%(2000억원) 순이었다. 삼성과 현대라는 양대 그룹 간의 ‘자존심 대결’까지 얽혀 있어 그 누구도 절대 양보할 수 없는 싸움이다. ‘체크카드 수수료’라는 문구를 확보한 현대차가 유리한 듯했던 싸움은 카드사의 반격으로 승자가 쉽지 않은 상황으로 변했다. 카드사들은 복잡한 복합할부금융상품 구조를 다시 한번 수정해 현재 수준의 수수료율 유지 근거를 마련했다. 현대차가 허를 찔린 셈이다. 복합할부금융은 고객이 자동차를 살 때 대금을 할부로 내기로 할부금융회사(캐피탈사)와 약속하고 자동차 구입액을 카드로 결제하는 상품이다. 고객이 내는 돈은 똑같지만 이 중 일부가 수수료 명목으로 이해 관계자들에게 배분된다. 예를 들어 고객이 자동차 구입자금 2000만원을 신용카드로 결제했고 신용카드 수수료율은 1.9%(38만원)였다고 치자. 세부적으로 보면 자동차 영업사원이 1.0% 포인트(20만원)를 가져간다. 이어 캐피탈사가 0.37% 포인트(7만 4000원), 카드사가 0.33% 포인트(6만 6000원)씩 나눠 갖고 나머지 0.2% 포인트(4만원)는 캐시백 형태로 고객이 가져간다. 그런데 복합할부금융은 신용카드 결제와 조금 다르다. 일반적인 신용카드 결제에서는 고객이 신용카드를 쓰고 나서 카드사에 사용대금을 지급하기까지 보통 30일(15~46일)이 걸린다. 일종의 외상 거래다. 은행처럼 예금을 받을 수 없는 카드사 입장에서는 이 외상 거래 기간을 얼마나 줄일 수 있느냐에 따라 조달 비용이 변한다. 복합할부금융에는 이런 기간이 없다. 소비자가 캐피탈사에 약속한 할부원금을 카드로 결제하면 캐피탈사가 다음날 카드사들에 결제대금을 보내 준다. 카드사 입장에서는 자금조달비용이 거의 들지 않는 무위험 거래인 셈이다. 이런 점에서 현대차를 비롯한 자동차업계는 복합할부금융의 신용카드 결제가 다른 신용카드 결제와 다르다며 수수료율을 내려야 한다고 주장해 왔다. 카드사와 캐피탈사는 그래서 은행을 중간에 끼워 넣고 외상 거래 기간을 늘리는 방식을 내놨다. 신한카드의 ‘마이카대출’ 방식이다. 이 구조가 도입된다 해도 소비자가 느끼는 차이는 없다. 이 방식에서는 고객이 신용카드로 자동차 구입대금을 결제하면 캐피탈사가 아닌 은행이 카드사에 자금을 지급한다. 다만 캐피탈사가 하루 뒤에 카드사에 결제대금을 보내 줬다면 은행은 카드사에 30일 뒤에 지급한다. 외상 거래 기간이 30일이나 늘어나게 된다. 대신 캐피탈사는 은행에 할부원금의 0.2%에 해당하는 수수료를 준다. 카드사와 캐피탈사로서는 은행에 0.2% 수수료를 떼 주면 손해다. 하지만 현대차의 요구를 수용해 수수료율을 1.3%까지 낮추면서 0.6% 포인트나 손해 보는 것보단 유리하다. 가만히 앉아서 0.2% 수수료를 챙길 수 있는 은행 입장에서는 ‘누이 좋고 매부 좋은’ 장사다. 2006년 등장한 복합할부금융이 더 복잡해지는 것이다. 복합할부금융은 2006년 아주캐피탈이 신한카드의 전신이었던 LG카드와 제휴를 맺으면서 도입됐다. 당시 국내 신차 시장에서 50%가 넘는 점유율을 차지하던 현대차의 할부금융은 현대차그룹 자회사인 현대캐피탈이 사실상 독과점 시장을 형성하고 있었다. 현대차그룹의 현대캐피탈 부당 지원 및 일감 몰아주기는 할부금융사들의 오랜 불만이었다. 이에 중소캐피탈사들이 현대차 할부금융 시장에 진입하기 위해 고육지책으로 내놓은 것이 바로 복합할부금융 상품이다. 2010년 6월 삼성카드가 금융감독원의 승인을 받아 캐피탈사들과 제휴를 맺고 본격적으로 영업을 하면서 시장이 확대됐다. 2010년 8654억원에 불과했던 복합할부금융 취급 실적은 지난해 4조 5906억원까지 3년 동안 4배 이상 증가했다. 복합할부금융이 급격하게 성장한 이유는 소비자들에게 일반할부금융보다 유리하기 때문이다. 결제금액의 0.2%를 캐시백으로 받을 수 있고 금리도 낮다. 일반할부금융이 48개월 기준 연 6.7% 금리가 적용되는 반면, 복합할부금융은 연 4.9%다. 복합할부금융 시장이 커지면서 현대차에는 위협이 됐다. 현대캐피탈의 시장점유율이 조금씩 줄어들었을 뿐만 아니라 수수료로 지급하는 금액도 커졌기 때문이다. 현대·기아차 할부금융매출액 중 현대캐피탈이 차지하는 비중은 2011년 86.6%에서 2013년 74.7%로 11.9% 포인트나 감소했다. 여기에 악재가 하나 더 생겼다. 복합할부금융 취급은 대출로 분류된다. 현대캐피탈은 본업인 할부리스업으로 발생한 채권의 평균 잔액이 대출로 발생한 채권의 평균 잔액보다 커야 한다. 그런데 2012년 4분기부터 2013년 2분기까지 3분기 동안 현대캐피탈의 월평균 복합할부금융 취급액은 2500억원 수준으로 리스업의 취급액을 넘었다. 복합할부금융 시장은 커지고, 경기침체로 리스업은 줄어들었기 때문이다. 결국 현대캐피탈은 지난 2월 금융감독원으로부터 기관경고와 과징금 1억원의 제재를 받았다. 현대캐피탈이 현대차의 복합할부금융을 적극적으로 하지 못하는 상황에서 현대차가 이를 유지할 매력이 사라진 것이다. 결국 현대차는 복합할부금융 폐지를 주장하고 나섰다. 금융 당국이 여러 차례 중재와 공청회를 통해 상품을 유지하기로 결정하자 현대차는 수수료율을 0.7%까지 내리라는 전략을 들고 나왔다. 금융 당국은 대형가맹점에 해당하는 현대차의 수수료율 인하를 받아들일 경우 다른 대형가맹점도 수수료 인하를 요구할 수 있다고 우려하고 있다. 이재연 금융연구원 선임 연구위원은 “복합할부금융상품 갈등의 근본적인 출발점은 현대차와 현대캐피탈의 독과점에 있다”며 “복합할부금융이 일부 논란의 소지를 담고 있는 것은 사실이지만 연간 4조원이 넘는 시장으로 성장할 만큼 소비자의 선택을 받고 있으므로 소비자의 권익을 침해하지 않는 방향에서 할부금융 논의가 진행돼야 한다”고 강조했다. 이유미 기자 yium@seoul.co.kr

“끓는 물속 개구리처럼 서서히 무감각해지던 한국 경제가 이제는 개구리가 뜨거움을 느끼는 단계까지 왔다. 2030년에는 성장엔진이 소멸될 것이라는 우려까지 나온다.”(김종석 홍익대 경영대 교수) “가장 큰 문제는 외환위기나 금융위기처럼 위기가 확 와닿게 오는 것이 아니라 천천히 와서 그런지 정부와 정치권에서 불황을 인식하지 못하는 것이다.”(이승철 전국경제인연합회 상근부회장) 한국경영자총협회가 27일 서울 중구 웨스틴조선호텔에서 ‘한국 경제 긴급진단’을 주제로 개최한 포럼에서 쏟아져 나온 경고들이다. 재계가 주도한 세미나라는 점을 감안하더라도 우리 경제에 대한 위기의식이 와닿는다. 기획재정부 고위관계자는 “올해 우리 경제 성장률이 (한국은행이 전망한) 3.5%에도 못 미칠 것 같다”고 사석에서 털어놓았다. 한은은 지난달 경상 흑자가 90억 달러로 32개월째 흑자라고 이날 발표했다. 하지만 수출 증가보다 수입이 더 줄면서 나타나는 ‘불황형 흑자’다. 몸은 비쩍 말랐는데 배만 나온 ‘올챙이형 경제구조’로 가고 있는 것이다. 물가는 24개월째 1%대다. 디플레이션(물가 하락)에 허우적거리면서도 막대한 경상수지 흑자를 기록한 1990년대 일본 경제를 떠올리게 한다. 노년층이 소비를 안 하는 것도 일본의 복사판이다. 이 때문에 우리 경제가 일본의 ‘잃어버린 20년’을 밟고 있다는 우려가 갈수록 커지고 있다. 우리와 일본이 가장 닮은 점은 얼어붙은 소비심리다. 이달 소비자심리지수(CCSI)는 103으로 10월보다 2포인트 하락했다. 지난해 9월 이후 14개월 만에 최저치다. ‘세월호 참사’ 여파가 반영된 5월 지수도 105였다. 그때보다 더 안 좋다는 얘기다. 문제는 정부가 경기부양에 41조원을 쏟아붓고 한은이 기준금리를 0.5% 포인트 내렸음에도 불구하고 소비심리가 살아나지 못하고 있다는 점이다. 밑바닥 경제지표인 소비심리를 살리지 못하면 백약이 무효다. 일본이 반면교사다. 실질금리가 마이너스여도 은행에 돈을 맡기고 안 쓰는 일본인의 소비심리 탓에 ‘윤전기 아베’(윤전기를 돌려서라도 돈을 무제한 찍어내겠다는 아베 신조 일본 총리의 별명)도 손을 들었다. 일본처럼 생살을 도려내는 구조개혁 없이 ‘약’(재정)만 먹여 내성을 키우고 있다는 주장도 나온다. 돈이 안 돌고 안 쓰니 성장잠재력도 낮아지고 있다. 국내외 주요 경제기관들이 이미 한국의 올해 성장률을 3%대 중후반으로 내린 가운데 정부도 조만간 전망치를 낮출 것으로 보인다. 정부는 내년 성장률도 4.0%가 안 될 것으로 보고 있다. 무엇보다 성장엔진이 안 보인다. ‘한강의 기적’을 만든 제조업은 이미 비틀거리고 있다. 지난해 한국 제조업의 출하액과 부가가치는 1998년 외환위기 이후 처음 감소했다. 통계청이 이날 발표한 ‘2013년 기준 광업·제조업조사 잠정 결과’에 따르면 광업·제조업 출하액은 1495조 4220억원으로 1년 전보다 1.0%(15조 2000억원) 줄었고, 부가가치도 481조 7140억원으로 0.2%(9670억원) 감소했다. 김종석 교수는 “우리 경제가 실업난, 가계부채 과다, 소득분배 악화, 디플레 가능성 등 다양한 문제에 봉착해 있는데, 이 모든 문제의 뿌리는 저성장 기조의 장기화”라면서 “문제는 이 추세가 상당히 앞당겨질 수 있다”고 우려했다. 김준경 한국개발연구원(KDI) 원장은 “성장 동력을 회복하려면 (규제 등의) 혁신과 구조개혁을 해야 한다”고 강조했다. 세종 김경두 기자 golders@seoul.co.kr 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

한국전력은 국민불편 해소와 국민부담 완화를 위한 혁신에 전력투구하고 있다. 공기업의 부채나 방만경영이 이슈화되면서 싸늘해진 국민의 신뢰를 되찾고, 나주 이전을 계기로 신조직문화를 구축해 기업가치를 끌어올리겠다는 것이다. 한전은 올 초부터 다양한 혁신활동을 전개한 결과 지금까지 연간 2000억원 규모의 국민 부담 감소와 국민혜택을 확대한 것으로 평가하고 있다. 한전은 혁신을 시도하면서 ‘제도·문화혁신 비상대책위원회’를 구성, 전사적 검토를 통해 48개 개선과제를 선정해 추진하고 있다. 개선과제는 전기요금 신용카드 납부대상 확대 등 규제개혁 13건, 2·3차 협력사 대금 적기 지급확인 시스템 구축 등 공공기관 합리화 9건, 공사업체 적격심사 제출서류 위·변조 차단 등 생산성 향상과제 23건, 송전선로 전자계 측정정보 실시간 공개 등 국민알권리 충족 과제 3건 등으로 구성돼 있다. 또 과제의 실행력을 높이고 혁신 품질을 강화하기 위해 매월 개선 결과를 체크하는 등 성과 모니터링과 이력관리를 해 왔다. 한전은 공기업 혁신의 선도기업으로 자리매김하기 위해 외부에 의한 수동적인 혁신 활동에 그치지 않고, 문제점을 스스로 찾아 바꿔나가는 능동적인 혁신을 지속적으로 추구해 나갈 계획이다. 또 과거 내부 일처리 프로세스 개선에 주력했던 혁신 업무 방식도 국민 눈높이에 맞춰 진행해 나갈 방침이다.

삼성전자가 2조원대 규모의 자사주 매입을 결정했다. 2007년 이후 처음이자 사상 최대 규모로 이재용 삼성전자 부회장의 지배력 강화가 본격화된 것으로 보인다. 삼성전자는 26일 이사회를 열어 2조 2000억원 규모의 자사주 매입을 결의하고 27일부터 내년 2월 26일까지 장내 매수를 통해 자사주를 매입하기로 했다고 공시했다. 삼성전자의 자사주 11.1%는 이번 자사주 매입 결정으로 규모가 12%대로 늘어난다. 삼성전자는 이번 결정으로 주주 가치 제고는 물론 경영권 안정화라는 두 가지 효과를 모두 거둘 수 있을 것으로 기대하고 있다. 이번 매입에 대해 삼성전자는 “주가 안정화와 주주 가치 제고”라고 공식 설명했다. 삼성전자는 실적 부진으로 주가가 대폭 하락하면서 주주 친화적 정책을 펼치라는 요구를 받아 왔다. 삼성전자 주가는 지난해 말 150만원에서 이날 120만원까지 떨어졌다. 업계는 계열사 지배력 강화를 통해 이 부회장을 상위로 하는 지배 구조 개편에 시동이 걸린 것으로 풀이했다. 삼성그룹은 ‘이재용(제일모직 최대주주 25.1%)→제일모직(삼성생명 최대주주 19.3%)→삼성생명(삼성전자 최대주주 7.21%)→삼성전자’로 이어지는 지배 구조를 보이고 있는데 삼성전자가 자사주를 확대하면 시장에 유통되는 주식수가 줄어들기 때문에 그만큼 경영권이 안정된다. 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

새정치민주연합은 26일 새누리당과 전날 합의한 누리과정(3~5세 무상보육 지원) 예산의 우회 지원 총액 규모를 놓고 진통을 겪으면서 국회 상임위원회와 예산결산특별위원회의 의사일정을 전면 중단하고 나섰다. 이날 돌입하려던 새해 예산안의 증액 심사가 중단돼 헌법에 규정된 예산안 법정 처리시한(12월 2일)을 지난해에 이어 국회선진화법이 처음으로 적용되는 올해마저 준수하지 못하는 ‘위헌 상황’이 반복될 가능성도 배제할 수 없다. 새누리당(2000억원 선)과 새정치연합(5233억원)이 각각 주장하는 누리 예산 국고 지원 규모의 총액 차인 3000여억원이 내년도 예산안 376조원(정부 제출안)의 목줄을 틀어쥐며 ‘꼬리가 몸통을 흔드는’ 모양새다. 그러나 누리 예산으로 인한 정국 파행은 표면적 현상일 뿐이다. 그 이면에는 담뱃세 인상과 법인세 인상으로 대표되는 ‘서민 증세 반대론’과 ‘경제 회복 우선론’이라는 여야의 프레임 충돌과 예산 처리 이후 본격화될 미처리 법안 8600여건의 주도권을 둘러싼 힘겨루기, 상호 불신과 정치력 부재 등이 복합적으로 작용하고 있다는 분석이다. 정의화 국회의장이 이날 담뱃세 인상 관련 법 등 14건의 예산 부수법안 지정을 강행한 것도 대치 정국의 또 다른 변수가 될 것으로 보인다. 여야는 27일 원내수석부대표 간 회동을 갖는 등 합의를 재개한다. 안동환 기자 ipsofacto@seoul.co.kr

여야는 25일 누리과정(3~5세 무상보육 지원) 예산을 ‘우회 지원’하기로 큰 틀에서 합의하며 예산안 처리의 한고비를 넘겼다. 그러나 정의화 국회의장이 26일 또 다른 쟁점인 ‘담뱃세 인상법안’을 예산부수법안에 포함시킬 것으로 알려져 여야 간 재충돌이 불가피할 것으로 전망된다. 새누리당과 새정치민주연합은 이날 원내대표와 정책위의장, 원내수석부대표가 참석한 ‘3+3’ 회동에서 시도교육청이 지방교육재정교부금으로 누리과정 예산을 부담하되 부족분은 지방채를 발행해 충당키로 합의했다. 단 지방채 이자는 정부가 보전해 주고 누리과정 예산 편성으로 인한 지방재정의 어려움을 해소하기 위해 교육부 예산을 증액하기로 했다. 그동안 누리과정 예산 때문에 소관 부처 예산심의를 중단했던 교육문화체육관광위원회는 이날 오후 예산소위를 가동하며 한때 정상화됐다. 하지만 교육부의 예산 증액 규모를 내년도 예산안에 명시할지 여부를 놓고 10분 만에 정회하는 등 진통을 거듭했다. 교육부의 예산 증액 규모 역시 여야 간 합의를 도출하지 못했다. 야당은 누리과정 예산을 시도교육청이 맡는 대신 특성화고 장학금, 초등 돌봄학교, 방과후학교 지원에 국고에서 5233억원을 도와 달라고 요구했다. 반면 여당은 기획재정부와 협의해 결정하겠다며 우선 2000억원 선을 제시했다. 그러나 안규백 새정치연합 원내수석부대표는 회동 후 물밑 의견 접근이 상당 부분 이뤄졌음을 시사하며 자신감을 내비쳤다. 안 수석부대표는 “증액 부분을 조정하겠지만 ‘5233억원+이자분 895억원’으로 상당 부분 의견 접근을 한 상태”라고 전했다. 예산부수법안 지정을 놓고도 여야의 막판 힘겨루기가 치열하다. 정 의장은 26일 소득세법, 조세특례제한법, 법인세법, 상속세법 일부 개정안 등을 포함한 예산부수법안 10여개를 지정할 방침이다. 부수법안에는 담뱃세 인상이 주내용인 지방소비세법 개정안도 포함된 것으로 알려졌다. 새누리당은 담뱃세 인상법안이 부수법안에 포함돼야 한다고 요청해 왔고 새정치연합은 “법인세 인상 없는 담뱃세 인상은 불가능하다”며 강력히 반대했다. 이런 이유로 정 의장이 담뱃세 인상법안을 부수법안으로 강행 지정할 경우 패키지딜을 시도해 온 야당의 반발을 피할 수 없다. 박완주 새정치연합 원내대변인은 “지방세법을 세입부수법안으로 본다면 헌법상 국회의 심의 사항도 아닌 지자체의 예산안을 심의하는 것이 된다”면서 “부가세 인상만을 이유로 세입부수법안에 해당한다는 결론은 부당한 측면이 있다”고 반박했다. 안 수석부대표도 여당의 비과세 감면 혜택 축소 제안에 대해 “팥소 없는 찐빵”이라며 부정적인 입장을 드러냈다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

검찰이 돌연 법정관리를 신청해 파문을 일으킨 중견 가전업체 모뉴엘의 대출 사기와 금융권 로비 의혹을 정조준한다. 서울중앙지검 외사부(부장 노정환)는 24일 박홍석(52) 모뉴엘 대표와 신모(49) 부사장, 강모(42) 재무이사를 관세법 위반 등의 혐의로 구속기소했다. 이들은 2009년 1월부터 올해 7월까지 홈시어터(HT) PC의 가격을 부풀리거나 물량을 가공해 1조 2000여억원의 허위 수출입 신고를 한 혐의를 받고 있다. 외환당국에 신고하지 않고 해외계좌를 통해 2조 8000여억원을 입출금한 혐의도 받고 있다. 특히 박 대표는 361억원을 자신이 관리하는 홍콩 페이퍼컴퍼니 계좌로 빼돌린 혐의도 있다. 수출 대금 부풀리기 수사를 마무리한 검찰은 모뉴엘이 국내 금융권으로부터 천문학적 규모의 사기 대출을 받는 과정을 본격 수사할 계획이다. 이미 대한무역보험공사, 수출입은행, KT ENS의 일부 직원이 연루됐다는 의혹이 제기된 상태다. 모뉴엘은 허위 수출실적을 근거로 최근 6년간 시중은행 등 10여곳에서 3조 2000억원을 빌렸다. 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

효성이 2020년까지 총 1조 2000억원을 들여 전북 전주 완산구에 ‘탄소 클러스터’를 구축한다. 국내 탄소섬유 개발과 제작의 메카가 될 탄소 클러스터를 통해 효성은 2030년까지 관련 시장 매출을 100조원 이상으로 끌어올릴 계획이다. 효성은 24일 박근혜 대통령이 참석한 가운데 전주 테크노파크에서 열린 전북창조경제혁신센터 출범식에 맞춰 이런 내용의 탄소섬유 사업 중장기 전략을 공개했다. 탄소섬유는 원사에 탄소가 92% 이상 함유된 섬유를 말한다. 철과 비교하면 무게는 4분의1에 불과하지만 강도는 10배, 탄성은 7배에 달하는 신소재다. 게다가 부식이나 열에도 강해 철을 대신할 수 있는 꿈의 소재로 주목받고 있다. 이미 항공기나 전투기, 미사일 등의 방위산업과 고가 자동차 외장재(선루프, 후드, 도어) 및 새시, 공기 없는 타이어, 풍력 터빈 날개, 건축용 빔, 교량, 선박 소재 등 다양한 분야에 이용되고 있다. 골프채, 테니스 라켓 등에도 쓰이며 최근에는 인공장기 소재로도 활용하는 방법 등을 연구 중이다. 그동안 탄소섬유 시장은 30여년간 일본과 미국 업체가 사실상 독점해 왔다. 1위 업체인 일본 도레이(32%)에 이어 데이진(12%), 미쓰비시레이온(9%), 미국 SGL그룹(8%) 등이 전 세계 수요의 절반 이상을 공급했다. 하지만 탄소섬유 시장이 급성장할 것이라는 전망 속에 경쟁이 점점 가열되는 상황이다. 효성은 10여년간의 연구, 개발을 통해 2011년 고성능 탄소섬유를 개발했다. 철을 대체할 수 있는 T700급으로 지난해 5월부터 전주공장에서 상업 생산을 하고 있다. 효성은 독자 개발한 고성능 탄소섬유 ‘탄섬’을 최근 현대자동차의 콘셉트카 인트라도에 차제 골격 및 지붕, 사이드 패널용으로 공급했다. 현재 전주공장에서 연간 약 2000t의 탄소섬유를 생산 중인 효성은 2020년까지 생산량을 지금의 7배인 1만 4000t 규모로 늘릴 방침이다. 탄소섬유 세계시장은 현재 20억 달러 규모다. 하지만 연평균 12% 성장해 2030년에는 100억 달러 규모가 될 것으로 업계는 보고 있다. 효성 관계자는 “자칫 투자가 늦어지면 늘어나는 시장을 장악할 수 없다고 판단돼 보다 과감하고 빠른 투자를 단행할 예정”이라고 밝혔다. 효성은 1차 투자가 완료되는 2020년까지 탄소섬유 산업의 직접 고용 효과는 1000명, 관련 산업까지 포함해 6000명에 달하는 고용 효과가 있다는 입장이다. 직접 매출액은 3조원, 지역 내 파생 효과로는 10조원을 예상한다. 또 2030년까지는 이를 다시 100조원 규모로 끌어올릴 계획이다. 효성은 이 밖에 중소기업 벤처 창업 펀드에 200억원, 탄소밸리 매칭펀드(전북도와 공동)에 100억원, 창조경제혁신센터 정보기술(IT) 지원에 120억원, 창업보육센터에 30억원 등 총 450억원을 추가로 투자할 방침이라고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

국제유가 급락에도 연료비가 원가의 상당부분을 차지하는 각종 공공요금은 이미 올랐거나 오를 조짐이다. 서울시 등 수도권 지방자치단체들은 시민의 발인 시내버스와 지하철 요금 인상 방안을 검토하고 있다. 원가가 싸졌는데도 요금을 올리려는 공공기관과 지자체 등에 대해 국민의 비판이 쏟아지고 있다. 강력한 공기업 구조개혁을 요구하는 목소리가 높다. 23일 서울시 도시교통본부 관계자는 “시내버스 요금을 200~300원 올리는 방안을 검토하고 있다”면서 “통합 환승제도 때문에 지하철과 인천·경기 시내버스 요금도 같이 오를 것”이라고 밝혔다. 현재 1050원(교통카드 기준)인 기본요금을 1250~1350원으로 올리려는 계획으로 인상 폭이 최대 28.6%에 이른다. 시내버스 사업비 가운데 연료비는 3000억원으로 전체의 20%다. 원가 부담이 크게 줄었는데도 요금을 올리겠다는 것은 적자 운영 부담을 시민들에게 떠넘기려는 행태라는 지적이 나온다. 서울시 관계자는 “운전기사 인건비가 사업비의 55%를 차지하는 등 기본적으로 들어가는 비용이 워낙 크다”면서 “연평균 2000억원 안팎의 적자에서 벗어나려면 요금을 올릴 수밖에 없다”고 항변했다. 기름값과 거꾸로 가는 공공요금은 시내버스 요금만이 아니다. 지난달 전체 소비자물가는 1.2% 상승하는 데 그치면서 24개월째 1%대 행진을 이어오고 있다. 전년 동월 대비 석유류 가격이 6.2% 하락하는 등 15개월 연속 떨어진 영향이 컸다. 하지만 도시가스(4.8%), 전기(2.7%) 요금은 물가 상승률보다 더 많이 올랐다. 강원 춘천, 원주, 태백, 동해 등은 이미 시내버스 요금을 최대 9.1% 인상했다. 정부는 지난해 11월 전기요금을 평균 5.4% 인상했다. 전기요금이 생산원가보다 낮고 기름, 가스 등 다른 에너지 가격에 비해 싸다는 것이 이유였다. 국내 전기 생산은 원자력(30%)을 제외하면 화력발전에 대부분 의존한다. 국제유가와 연계된 가스, 석탄 가격이 내렸지만 정부가 전기요금을 내릴 계획은 없어 보인다. 2011년 7월 국제유가가 오를 당시 도입했다가 시행을 미뤘던 연료비 연동제도 최근 기름값이 안정되자 아예 폐지해 버렸다. 메리츠종금증권에 따르면 국제유가가 배럴당 1달러 떨어지면 한국전력은 연간 970억원의 연료비 부담이 줄어든다. 산업통상자원부 관계자는 “액화천연가스(LNG), 석탄 등을 제외하고 기름만으로 돌리는 발전량은 전체의 5% 정도여서 국제유가와 전기요금은 직접적인 관계가 없다”면서 “아직도 전기요금이 원가보다 낮아 기름값이 내렸다고 요금을 인하할 수는 없다”고 말했다. 다른 공공요금도 줄줄이 오를 전망이다. 행정자치부가 지난 6월 수도요금을 원가의 90%까지 현실화하라고 지자체에 권고함에 따라 전국적으로 수도요금이 오를 가능성이 크다. 경기 용인시는 내년부터 쓰레기 종량제봉투 가격을 최대 50% 인상하기로 했다. 충북 청주시도 수도요금을 9.7% 올렸다. 공공기관운영위원회 위원을 지냈던 박광서 전남대 경제학과 교수는 “기름값이 싸져서 공공기관 적자폭이 줄어들게 됐는데도 공공요금을 올리는 것은 바람직하지 않다”면서 “인건비를 줄이는 등 공공기관의 강력한 구조개혁이 필요하다”고 지적했다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr