지난 9월 9.13 주택시장 안정방안이 발표되면서 풍선효과에 많은 관심이 집중되고 있다. 이로 인해 투자자들이 규제에서 자유로운 부동산시장을 정조준하는 모양새다. 여전히 은행권 금리가 1%대에 머무르면서 안정적인 임대 수익 창출을 기대할 수 있는 오피스텔, 상가, 레지던스 등이 대안으로 부상했기 때문이다. 최근에는 위탁책임운영이 동반되는 생활형 숙박시설(레지던스)의 선호도가 수직 상승했다. ‘생활형 숙박시설’이란 호텔과 오피스텔을 조합한 장기체류형 서비스드 레지던스(serviced regidence)로 객실 내에 거실과 세탁실, 주방 등을 갖추고 건물 안에 호텔식 부대시설을 갖춰 서비스를 제공하면서도 객실 이용료가 저렴하기 때문에 외국인은 물론 내국인에게도 선호도가 높다. 게다가 청약통장이 필요하지 않고 전매 제한 대상이 아닌데다 종합부동산세가 면제되고 양도소득과 중과 대상에서도 제외되면서 많은 선택을 받고 있다. 이러한 상황에서 대표적인 항구 도시인 인천에 신규 레지던스가 공급되며 관심을 한 몸에 받고 있다. ㈜해경건설이 시공하고 아시아신탁이 신탁사를 담당하는 ‘신흥동 해경 오루체 3차’가 그 주인공이다. 시세 대비 낮은 수준의 3.3㎡ 당 분양가가 책정돼 호평을 이끌어낸 신흥동 해경 오루체는 인천 중구 신흥동 1가 34-27외 6필지에서 만날 수 있다. 단지는 2개동(A. B), 지하 1층~지상 14층(B동 13층) 규모, 1.5룸형 294세대로 조성된다. 오피스텔 A동은 전용면적 별로 ▶A타입 21.09㎡ 13세대 ▶B타입 22.74㎡ 13세대 ▶C타입 24.14㎡ 182세대 ▶D타입 26.29㎡ 13세대 ▶E타입 23.69㎡ 26세대 등 총 247세대로 구성되며 B동은 ▶A타입 21.45㎡ 11세대 ▶B타입 22.84㎡ 12세대 ▶C타입 23.25㎡ 12세대 ▶D타입 24.94㎡ 12세대 등 총 47세대로 이뤄진다. 빌트인 풀옵션 시스템을 도입한 신흥동 해경 오루체 3차의 실내에는 각 세대마다 43인치TV와 인덕션, 전자레인지, 빌트인 냉장고, 시스템 에어컨, 세탁기 등이 제공되는 풀퍼니쉬드 설계가 적용되며 단지 내 무인택배시설과 거주자를 위한 층별 카페도 마련된다. 단지 주변에 인천항신국제여객터미널을 비롯해 인하대병원, 동인천길병원, 중구청, 롯데팩토리아울렛, 이마트, 신포국제시장, 인천내항개발지구 등 과거 구도심권 행정 및 편의시설이 밀집해 편리한 생활이 가능하며 인천신광초교. 광성중고교, 인천중앙여자상업고교, 인천도원실내체육관, 인천정보산업고등학교, 인천학생교육문화회관, 인일여자고등학교, 제물포고등학교 등의 우수한 교육 인프라도 구축돼 있다. 월미도공원과 월미도테마파크, 육목공원, 차이나타운, 동화마을, 한국이민사박물관, 인천개항박물관, 축구경기장, 체육관, 수영장 등의 문화 공간 및 관광 명소가 가까이에 자리해 입주민들의 여가와 휴식의 공간으로 이용될 것으로 보인다. 사통팔달의 교통환경을 갖춘 신흥동 해경 오루체 3차는 경인 고속도로와 신흥동과 연결되는 수도권 제2외곽순환도로(인천-김포 고속도로) 입구가 인접해 서울 및 수도권 이동이 편리하며 인천국제공항과도 손쉽게 연결된다. 수도권 제2외곽순환고속도로를 통해 서울외곽순환도로의 바깥쪽을 원형 모양으로 순환하는 형태이며 전체 구간이 완공되면 전체 총 길이 263.4km 규모로 인천-안산구간을 제외한 나머지 구간은 2025년 완공을 목표로 추진 중이다. 또한 인천항 및 제 1경인고속도로가 사업지에서 1.5km 이내에 위치하며 수인선 신포역에 인접했다. 이외에도 숭의역, 도원역, 동인천역 등 4개역의 역세권에 해당된다. 따라서 송도, 청라 등 인천신도시 접근이 용이하고 강남, 관악, 구로 등 서울 40분대 접근성을 갖췄다는 평가를 받고 있다. 인천발 KTX 송도역도 개통 예정으로 완공 시 송도역에서 경기 화성 봉담읍 내리 경부고속철도 본선까지 연결되는 등 인천지역 교통망이 획기적으로 개선될 것으로 예상된다. 신흥동 해경 오루체 주변을 둘러싼 다양한 개발호재도 미래가치 상승을 이끌고 있다. 인천내항 재개발 사업 마스트플랜 아이디어 국제공무에서 인하대학교 산학협력단이 1등으로 당선된 가운데 인천의 글로벌 해양관광도시 도약을 위해 내항의 새로운 미래발전 전략으로 ‘스마트하버시티’를 제시했다. 이에 인천시와 해양수산부는 인천내항 재개발 사업 마스트플랜 아이디어 국제공모 당선작을 토대로 연내 내항 재개발 통합 마스터플랜 수립 작업을 마무리할 방침이다. 이를 통해 각 인천항 부두들이 새롭게 탈바꿈할 예정으로 2019년 조성 완료될 인천항 골든하버 복합 관광단지와 함께 시너지를 낼 것으로 보인다. 인천항 골든하버 복합 관광단지는 국내외 관광객들이 쇼핑, 레저, 휴양을 한 곳에 즐길 수 있는 명소로써 관광 특구의 관광객 유치 파급 효과와 일자리 창출 등이 지역 경제 활성화를 이끌 것으로 전망된다. 여기에 오는 2022년까지 진행되는 중구 신흥동 공감마을 도시재생사업도 정주 여건을 획기적으로 개선하는 호재로 지목된다. 분양 관계자는 “인천 서구에서 1차와 2차를 조기에 100% 분양 완료한 만큼 3차 역시 빠르게 분양이 종료될 것으로 기대한다”고 전했다. 한편 이번 분양에서는 계약금 10%, 중도금 무이자의 혜택이 제공되며, 10년 임대 확정 보장제를 비롯한 관련 문의는 대표전화를 통해 하면 된다. 홍보관은 신도림역 테크노마트 5층에 위치해 있다. 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

사립유치원과 노인요양시설, 특수학교 등에서 ‘사회적 약자’를 상대로 은밀하게 가해졌던 각종 비리와 폭력들이 하나둘 수면 위로 떠오르고 있다.시설 관계자들은 어린이·노인·장애인이 일반 성인보다 ‘쉬운 타깃’이라는 생각에 보호할 의무를 저버리고 일종의 ‘갑질형 비리’를 저지른 것으로 보인다. 전국요양서비스노동조합은 22일 서울 종로구 정부서울청사 앞에서 기자회견을 열고 “사립유치원뿐만 아니라 노인요양 시설 원장들의 비리도 만연해 있다”고 폭로했다. 이들은 “민간요양 시설은 원장과 이사회의 배를 불리기 위한 비리의 온상이 됐다”면서 “정작 그 돈을 받아야 할 어르신과 노동자들은 인간다운 대우를 받지 못하고 있다”고 주장했다. 이어 “노인요양 시설을 전면 감사하고 국공립 시설을 확충해 교육, 의료 공공성을 높여야 한다”고 촉구했다. 노조 측이 이날 공개한 ‘2017 경기도 노인요양시설 회계부정행위 감사’ 결과에 따르면 경기 성남시 A요양원 대표는 벤츠 승용차를 리스해 보증금 5171만원과 월 328만원의 사용료를 시설 운영비로 냈다. 그뿐만 아니라 1800만원의 시설 운영비를 나이트클럽 유흥비, 골프장 이용료, 개인 여행비로 사용한 것으로 드러났다. 수원시의 B요양원 대표는 2014~2017년 성형외과 진료비, 골프장 이용권 등에 요양시설 운영비 1400만원을 썼다. 고양시의 C요양원 대표도 운영비 2400만원을 개인 차량 수리비, 고속도로 통행료, 차량 보험료, 유류비 등으로 사용했다. 특수학교 내 폭력 사건도 끊이지 않고 있다. 발달장애인 학생을 폭행한 혐의를 받는 서울 강서구 교남학교 교사 이모(46)씨는 이날 경찰에 구속됐다. 이씨는 장애학생 2명을 12차례에 걸쳐 발로 차고 물을 뿌리는 등 학대한 혐의를 받고 있다. 지난 4일에는 도봉구 인강학교에서 근무하는 사회복무요원이 장애학생을 폭행한 사실이 드러났다. 박혜숙 인강학교 학부모 대표는 “장애아동은 누군가의 도움 없이는 살아가기 어려운데 학교조차 믿을 수 없다면 누구를 믿어야 하는가”라면서 “장애아동의 현실에 관심을 가져 달라”고 호소했다. 전문가들은 사회보호 시설이 사회와 분리되지 않도록 정부와 시민의 적극적인 개입이 있어야 한다고 조언한다. 윤인진 고려대 교수는 “장애인, 노인, 어린이 등은 문제를 밖으로 얘기하기 어려운 사람들이기 때문에 이들을 보호하는 기관에서 부정한 행위를 할 기회가 더 많을 수밖에 없다”면서 “폐쇄회로(CC)TV 의무화, 자원봉사 활성화, 철저한 회계시스템 도입 등을 통해 우리 사회가 약자들과 해당 시설에 접촉하고 관여하는 기회를 늘려야 한다”고 강조했다. 박승희 성균관대 교수는 “어린이, 노인, 장애인 시설에서 벌어진 일은 우리나라 복지 전달 체계가 엉망이라는 것을 보여 준다”면서 “분노로만 끝낼 것이 아니라 사회 전체가 개선 방안을 고민해야 한다”고 말했다. 이하영 기자 hiyoung@seoul.co.kr 김정화 기자 clean@seoul.co.kr

송명화 서울시의원(더불어민주당, 강동3)은 지난 9월 3일 서울시의회 제283회 임시회 2차 본회의에서 시정질문을 통해 ‘초등 돌봄체계 구축을 위한 통합시스템 마련’을 박원순 서울시장에게 주문했다. 박원순 시장은 초등 온종일 돌봄 서비스 전면 확대를 민선7기 공약으로 발표했으며, 그 일환으로 최근 강․남북 균형발전 계획에서 신규 초등 돌봄시설인 우리동네키움센터 90% 이상(357개)을 강북(비강남권)에 설치하겠다고 발표했다. 우리동네키움센터는 현재 노원, 도봉, 마포, 성북 등 4개소를 선정, 시범사업이 진행 중이며 2022년까지 400개소를 목표로 추진하고 있으나 아직 정확한 수요파악과 기본계획 수립이 안 되어 있는 상태다. 서울 25개 자치구 중 담당부서를 정하지 못한 구들도 있고 정해진 구도 기존 돌봄 관련 부서와의 협력체계 구축이 이루어지지 않아 이해와 공유가 어려운 실정이다. 송 의원은 사업 추진에 있어 수요파악과 기본계획 수립이 선행되어야 함을 강조, 자치구별 정확한 실태파악, 공간 확보 문제, 시설에 대한 아이들의 접근성 문제, 기존 돌봄 시설들과의 관계 등에 대해 면밀히 검토 후 사업이 진행되어야 함을 지적했다. 또한 관계 법령이 없는 상태에서 사업이 진행됨을 지적, 인력운영, 조직문제, 예산 문제, 위탁업체 선정, 이용료 납부 부과 문제 등을 고려, 사업이 체계적으로 진행될 수 있도록 기존 돌봄 관련 조례 등을 함께 검토하여 조속한 시일 내에 구체적인 제도를 마련해 줄 것도 촉구했다. 아울러 기존의 학교 돌봄과 지역사회 돌봄 관계자들이 전체적으로 함께하는 컨트롤타워 역할을 할 수 있는 지역돌봄협의체를 구성하여 지역 돌봄의 현황을 정확히 파악하고 의견을 수렴하여 계획을 수립해 줄 것을 주문하는 한편, 공청회나 토론회 등을 통한 의견 수렴, 돌봄체계에 대한 연구 등을 통해 서울의 초등 돌봄 체계가 바르게 정착할 수 있도록 통합시스템을 마련하고 시민들과 아이들에게 꼭 필요한 사업으로 정착할 수 있도록 만전을 기해줄 것을 당부했다. 기존 민간 돌봄 영역인 지역아동센터와 관련해서는 공공의 돌봄이 생기면서 갖게 될 민간 영역의 어려움에 대해서도 잘 헤아려 봐야 한다며, 현재 서울에 지역아동센터가 434개소인데 우리동네키움센터 400개소가 생기게 되었을 때 미칠 수 있는 영향, 지역아동센터의 공간마련의 어려움과 신규개소 후 2년간의 자체운영 실적이 있어야 국·시비 지원을 받을 수 있는 문제, 지역아동센터 종사자의 인건비 등 처우개선 문제, 지역아동센터의 국공립 전환 문제 등에 대해서도 지적 및 제안을 하였으며, 이와 함께 물가상승률에 따른 결식아동 급식비 인상 등도 검토해 줄 것을 촉구했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

유독 무더웠던 여름 휴가시즌이 끝나고 남은 건 추억 사진들 뿐이다. 다시 일상 속으로 돌아간 사람들은 최소 500장이 넘는 회사 워크숍 사진, 뒤죽박죽 섞인 여행 사진 외에도 평소에 가지고 있던 수 많은 사진들을 어디서부터 정리해야 할지 몰라 고민하곤 한다. 이러한 고민을 덜어주기 위해 디지털 사진인화 전문기업 포토몬이 사진을 업로드만 하면 베스트 컷을 선별해 포토북으로 제작해주는 ‘포토몬 뚝딱™’ 서비스를 공개했다. ‘포토몬 뚝딱™’은 자동편집 프로그램과 전문 디자이너의 후반 작업을 결합한 시스템이다. 이미지만 업로드 하면 포토몬의 이미지 인식기술로 중복사진과 저품질 사진을 1차적으로 선별한다. 또한 사람의 표정, 흔들림, 인원, 날짜 등까지 분석해 사진을 정리해준다. 마지막 2차 작업으로 포토몬 전문 디자이너가 사진배열 등 디테일한 부분까지 편집해 완성도를 높인다. 3일 이내에 포토북으로 만들어 보관함에 저장하면 고객은 디자이너가 편집한 포토북을 그대로 주문하거나 재편집할 수 있다. 이는 기존의 편집 대행보다 비용을 50% 수준으로 절감할 수 있을 뿐만 아니라 편집에 소요되는 기간을 단축시킬 수 있어 다량의 사진을 정리하는데 어려움을 겪거나 완성도 높은 포토북을 원하는 소비자에게 적합한 상품이다. 포토몬 관계자는 “포토몬은 ‘포토몬 뚝딱™’ 서비스 출시를 기념으로 9월 10일까지 ‘포토몬 뚝딱™’ 이용료 할인 이벤트를 진행한다”고 말했다. 한편 포토몬은 ‘포토몬 뚝딱™’ 서비스와 함께 이번 여름 휴가 기간에 다녀온 여행지를 그대로 담을 수 있는 시티북을 비롯해 여름 여행의 여운을 오래 간직할 수 있는 다양한 테마의 포토북을 선보이고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

노래방의 원조가 일본의 ‘가라오케’라는 것은 웬만한 사람들은 다 안다. 가라오케는 1970년대 처음 등장한 이후 일본을 대표하는 키워드 중 하나가 됐다. 미국의 ‘웹스터’나 영국의 ‘옥스포드’ 같은 권위 있는 사전에 일찌감치 표제어로 등재됐다. 20여년 전인 1996년 일본 전역의 가라오케 업소는 1만 4810곳에 달했고, 이용객도 5850만명이나 됐다. 하지만, 지금 가라오케는 본산인 일본에서조차 찬밥 신세가 되며 큰 위기를 맞고 있다. 점포 수는 2016년 기준 9484개로 20년 전에 비해 36%나 줄었고 연간 이용객도 5000만명선이 무너진 지 오래다. 가라오케 업계는 치열한 생존경쟁 속에 큰 어려움을 겪고 있다. ‘거품경제’ 붕괴 이후의 경기침체와 과학기술 발전이 가져다 준 즐길거리의 다양화 등이 주된 원인으로 지목되지만, ‘1인 문화’의 증가와 노령화 등 인구구조의 변화도 빼놓을 수 없는 요인으로 꼽히고 있다.대형 가라오케 체인 ‘시닥스’를 운영하는 시닥스는 지난달 30일 가라오케 사업에서 철수를 선언했다. ‘가라오케관’이라는 브랜드를 보유한 B&V에 해당 사업을 양도하기로 했다. 급식 사업이 본업인 시닥스는 1993년에 가라오케 사업에 뛰어들어 양질의 식사를 저렴한 가격에 제공하는 ‘레스토랑 가라오케’로 높은 인기를 얻어 대도시 교외에 설치한 대형 매장을 중심으로 체인점 수가 한때 300곳에 이르기도 했다. 요미우리신문은 “혼자서 가라오케를 찾는 사람이 많아진 데다 시닥스에서 음식을 시켜먹지 않는 이용객이 증가하면서 수익성이 크게 악화됐다”며 “특히 퇴근길이나 2차 회식 등에서 여러 사람이 모여 가라오케를 즐기는 사람이 줄어든 가운데 이용료가 저렴한 낮 시간대에 이용하는 학생, 노년층이 증가한 것도 객단가 하락을 부채질했다”고 전했다.노래를 부르지 않고 낮잠을 자거나 자기만의 업무를 보기 위해 가라오케에 들어오는 1인 이용자가 급증하는 요즘 추세에도 시닥스는 적절히 대응하지 못했다. 많은 손님들을 가정하고 넓은 방을 중심으로 점포를 구성했기 때문이다. 시닥스가 도시 외곽이나 지방 간선도로 주변에 주로 점포를 세운 것도 자동차를 이용한 가라오케 손님이 줄어드는 추세에는 어울리지 않았다. 올 3월까지 3분기 연속 적자가 나자 시닥스는 그룹 차원에서 외식 등 핵심업종에만 전념하기 위해 가라오케 사업 포기 결정을 내렸다. 일본 가라오케 업계에서는 시닥스를 비롯해 ‘빅에코’ 브랜드를 운영하는 다이이치흥상 등 5개 기업이 시장의 25%를 차지하며 선두그룹을 형성해 왔다. 1위인 다이이치흥상은 지난해 수도권을 중심으로 약 40개 점포를 운영하는 에어사이드를 인수한 바 있다. 그러나 이번에 B&V가 시닥스의 체인을 인수함으로써 다이이치흥상과 어깨를 나란히 하게 될 것으로 보인다. 그러나 “소비패턴의 변화에 대한 대응 여하에 따라 지금의 구도는 언제든 다시 재편될 수 있다”고 니혼게이자이신문은 분석했다. 도쿄 김태균 특파원 windsea@seoul.co.kr

노래방의 원조가 일본의 ‘가라오케’라는 것은 웬만한 사람들은 다 안다. 가라오케는 1970년대 처음 등장한 이후 일본을 대표하는 키워드 중 하나가 됐다. 미국의 ‘웹스터’나 영국의 ‘옥스포드’ 같은 권위 있는 사전에 일찌감치 표제어로 등재됐다. 20여년 전인 1996년 일본 전역의 가라오케 업소는 1만 4810곳에 달했고, 이용객도 5850만명이나 됐다. 하지만, 지금 가라오케는 본산인 일본에서조차 찬밥 신세가 되며 큰 위기를 맞고 있다. 점포 수는 2016년 기준 9484개로 20년 전에 비해 36%나 줄었고 연간 이용객도 5000만명선이 무너진 지 오래다. 가라오케 업계는 치열한 생존경쟁 속에 큰 어려움을 겪고 있다. ‘거품경제’ 붕괴 이후의 경기침체와 과학기술 발전이 가져다 준 즐길거리의 다양화 등이 주된 원인으로 지목되지만, ‘1인 문화’의 증가와 노령화 등 인구구조의 변화도 빼놓을 수 없는 요인으로 꼽히고 있다. 대형 가라오케 체인 ‘시닥스’를 운영하는 시닥스는 지난달 30일 가라오케 사업에서 철수를 선언했다. ‘가라오케관’이라는 브랜드를 보유한 B&V에 해당 사업을 양도하기로 했다. 급식 사업이 본업인 시닥스는 1993년에 가라오케 사업에 뛰어들어 양질의 식사를 저렴한 가격에 제공하는 ‘레스토랑 가라오케’로 높은 인기를 얻어 대도시 교외에 설치한 대형 매장을 중심으로 체인점 수가 한때 300곳에 이르기도 했다. 요미우리신문은 “혼자서 가라오케를 찾는 사람이 많아진 데다 시닥스에서 음식을 시켜먹지 않는 이용객이 증가하면서 수익성이 크게 악화됐다”며 “특히 퇴근길이나 2차 회식 등에서 여러 사람이 모여 가라오케를 즐기는 사람이 줄어든 가운데 이용료가 저렴한 낮 시간대에 이용하는 학생, 노년층이 증가한 것도 객단가 하락을 부채질했다”고 전했다. 노래를 부르지 않고 낮잠을 자거나 자기만의 업무를 보기 위해 가라오케에 들어오는 1인 이용자가 급증하는 요즘 추세에도 시닥스는 적절히 대응하지 못했다. 많은 손님들을 가정하고 넓은 방을 중심으로 점포를 구성했기 때문이다. 시닥스가 도시 외곽이나 지방 간선도로 주변에 주로 점포를 세운 것으로 자동차를 이용한 가라오케 손님이 줄어드는 추세에는 어울리지 않았다. 올 3월까지 3분기 연속 적자가 나자 시닥스는 그룹 차원에서 외식 등 핵심업종에만 전념하기 위해 가라오케 사업 포기 결정을 내렸다. 일본 가라오케 업계에서는 시닥스를 비롯해 ‘빅에코’ 브랜드를 운영하는 다이이치흥상 등 5개 기업이 시장의 25%를 차지하며 선두그룹을 형성해 왔다. 1위인 다이이치흥상은 지난해 수도권을 중심으로 약 40개 점포를 운영하는 에어사이드를 인수한 바 있다. 그러나 이번에 B&V가 시닥스의 체인을 인수함으로써 다이이치흥상과 어깨를 나란히 하게 될 것으로 보인다. 그러나 “소비패턴의 변화에 대한 대응 여하에 따라 지금의 구도는 언제든 다시 재편될 수 있다”고 니혼게이자이신문은 분석했다. 도쿄 김태균 특파원 windsea@seoul.co.kr *사진은 <시닥스 가라오케 홈페이지>

현 月3만원대 요금제 300MB 데이터 ‘평균 사용량’ 기준 제공 정부에 통신료 설계권 방안도… 추혜선 의원은 ‘2GB안’ 발의 미래창조과학부는 국정기획자문위원회에 ‘보편요금제’ 도입을 주요 내용으로 한 가계통신비 인하 방안을 19일 보고했다. 보편요금제란 음성과 문자는 ‘무제한’으로 주고 데이터는 스마트폰 이용자들의 ‘평균 사용량’을 기준으로 제공하는 요금제를 의미한다. 금액은 2만원대가 논의되고 있다.미래부는 이날 국정기획위에 월 2만원대 음성 무제한에 이어 데이터 기본 제공량을 1기가바이트(GB) 수준으로 늘리는 보편적 요금제 방안을 보고했다. 정부에서 적정한 요금 수준을 정하면 이동통신사가 데이터 제공량 등을 지금보다 대폭 늘리는 식의 요금제를 만들도록 한 것이다. 미래부는 이날 통신비 인하 방안을 실행이 가능한 순서에 따라 단기·중기·장기 과제로 나눠 보고했다.추혜선 정의당 의원도 이날 보편요금제 출시를 의무화하는 법안을 대표 발의했다. 미래부는 기본 데이터 제공량을 1GB로 한 반면 추 의원은 2GB로 산정했다. 지난 4월 기준 스마트폰 이용자의 1인당 월평균 데이터 사용량이 약 1.8GB에 이른다는 점에서다. 현재 음성, 문자가 무제한인 데이터 중심 요금제 가운데 가장 저렴한 요금제(월 3만 2890원)의 경우 데이터 제공량이 300메가바이트(MB)에 불과하다. 같은 조건에서 2GB 이상 데이터를 쓰려면 월 4만 3890~4만 6200원짜리 요금제에 가입해야 한다. 개정안대로라면 SK텔레콤, KT, LG유플러스 모두 여기에 부합하는 요금제를 1개 이상 만들어야 한다. 추 의원은 “스마트폰 이용자들의 평균 데이터 사용량을 감안해 데이터 트래픽을 포함한 이동통신 서비스를 보편적으로 누릴 수 있도록 해야 한다는 취지”라고 밝혔다. 미래부는 이날 통신요금 설계권을 정부가 갖도록 법을 개정하는 방안, 취약계층을 대상으로 기본료를 폐지하는 방안, 공공와이파이 확대 방안 등도 보고한 것으로 알려졌다. 이개호 국정기획위 경제2분과 위원장은 이날 미래부 업무보고에 앞서 “기본료 문제는 2G와 3G 이외에 정액요금제에 기본료에 해당하는 요인이 있는지 면밀히 살펴보고 있다”며 “데이터 이용료를 보편적으로 인하하는 방안과 공공 와이파이 확충에 대해서도 이동통신 3사의 자율적인 참여를 바탕으로 국민 부담을 줄이는 노력을 하고 있다”고 말했다. 이 위원장은 “국정위는 조속한 시일 안에 통신비 인하 이행 방안과 추진 일정을 제시하고자 한다”며 “우선 당장 이행 가능한 방안, 내년에 할 일, 그 이후의 과제들을 단계별로 정리해서 보고하겠다”고 밝혔다. 한편 이날 김용수 미래부 제2차관을 비롯해 양환정 통신정책국장 등이 참석했다. 윤수경 기자 yoon@seoul.co.kr

미래창조과학부가 19일 국정기획자문위원회에 4차 통신비 인하안을 보고했다.국정기획위 경제2분과 이개호 위원장은 이날 종로구 통의동 국정기획위 사무실에서 진행된 업무보고에 앞서 “문재인 정부 시대 통신료가 합리적으로 책정되는지 예의주시하고 있다”며 “통신비 공약 이행은 국민의 눈높이에 맞춰야 한다는 부담도 함께 갖고 있다”고 말했다.연합뉴스 이 위원장은 “기본료 문제는 2G와 3G 이외에 정액요금제에 기본료에 해당하는 요인이 있는지 면밀히 살펴보고 있다”며 “데이터 이용료를 보편적으로 인하하는 방안과 공공 와이파이 확충에 대해서도 통신 3사의 자율적인 참여를 바탕으로 국민 부담을 줄이는 노력을 하고 있다”고 설명했다. 이 위원장은 “국정위는 조속한 시일 안에 통신비 인하 이행 방안과 추진 일정을 제시하고자 한다”며 “우선 당장 이행 가능한 방안, 내년에 할 일, 그 이후의 과제들을 단계별로 정리해서 보고하겠다”고 밝혔다. 이어 “통신비 인하를 위해서는 주무부처인 미래부의 노력과 통신 3사의 자발적 참여, 통신 소비자인 국민의 이해와 납득이 모두 필요하다”고 강조했다. 이날 업무보고에는 신경민, 고용진 의원 등 국회 미래창조과학방송통신위원회(미방위) 소속 더불어민주당 의원들도 참석했다. 고용진 의원은 업무보고에 앞서 취재진에 “기본료 폐지에 이통 3사의 저항이 만만치 않아 통신원가나 가입자당매출(ARPU) 등을 구조적으로 볼 필요가 있다고 생각한다”며 “오늘 보고 내용을 들어보고 향후 어떻게 하는 게 좋을지 논의하겠다”고 말했다. 미래부에서는 김용수 제2차관을 비롯해 양환정 통신정책국장, 최영해 전파정책국장이 참석했다. 미래부는 지난 보고에서 나온 국정기획위의 주문에 맞춰 보편적 통신비 인하 방안을 준비한 것으로 알려졌다. 논란에 휩싸인 기본료 일괄 폐지보다는 단계적 폐지와 요금할인율 확대, 보편적 요금제 출시, 분리공시, 공공 와이파이 확충 등이 인하안에 포함된 것으로 관측된다. 업계는 요금할인율 확대에 촉각을 곤두세우고 있다. 현재 거론되는 방안은 미래부 고시 개정을 통해 요금할인율을 현행 20%에서 25%로 높이는 것이다. 25% 요금할인은 LTE 데이터 요금제에서 기본료(1만 1000원) 폐지 이상의 할인 효과가 난다는 점에서 대표적인 보편적 인하안으로 꼽히지만, 통신업계는 매출 감소가 불가피하다며 반발하고 있다. 25% 요금할인 도입 시 통신업계는 연간 매출 손실액이 최소 5000억원 이상 발생할 것으로 우려했다. 보편적 데이터 요금제 출시도 관심사다. 현재 거론되는 요금제는 300MB를 기본 제공하는 현행 3만원대 데이터 요금제보다 1만원 이상 저렴한 가격에 데이터 1GB를 기본 제공하는 방식이다. 현행법에서는 이통사에 요금제 출시를 강제할 수 없어서 근거 법안을 마련하는 과정이 선행돼야 한다. 이와 관련해 추혜선 정의당 의원은 이날 이동통신사에 일정 수준의 데이터·음성·문자를 저렴하게 제공하는 보편 요금제 출시를 의무화하는 전기통신사업법 개정안을 대표 발의했다. 단말 지원금에서 제조사와 이통사의 재원을 분리해서 공개하는 분리공시와 관련해 삼성전자는 반대, LG전자와 이동통신 3사는 판매 장려금(리베이트)을 규제하는 조건으로 조건부 찬성 입장인 것으로 알려졌다. 이밖에 데이터 소멸 시한을 현행 월 단위에서 연 단위로 늘리는 방안과 공공 와이파이 확대, 취약계층 통신비 감면 혜택을 늘리는 방안도미래부의 인하안으로 거론되고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

경기 김포에서 서울행 ‘굿모닝 급행버스’가 운행된다. 김포시는 한강신도시 시민들의 출퇴근 시간대 입석 난을 해결하기 위해 ‘굿모닝 G6000번 버스’ 11대를 오는 15일부터 운행한다고 11일 밝혔다. ‘굿모닝 G6000번 급행버스’는 김포한강신도시 장기동 KCC 고창마을에서 출발한다. 장기상가~가현초교~수정마을~반도유보라2차~풍경마을을 경유한다. 서울구간은 합정역을 거쳐 홍대입구역까지 운행한다. 운행시간은 기점 첫차가 오전 5시 20분이고 종점 막차는 새벽 12시 20분이다. 이용료는 카드 2300원, 현금 2500원이다. 이 버스는 기존 장기동 일대 ‘ㄹ’ 자형 굴곡노선을 직선화해 서울에 빠르게 갈 수 있어 ‘경기도형 M버스’라 불린다. 시는 앞으로 서울진입 노선이 확충돼 출퇴근 시간대 입석문제가 크게 해소될 것으로 기대한다. 이 버스를 이용하면 합정역과 홍대입구역에서 2·6호선과 인천공항철도나 경의중앙선 등 수도권 전철로 추가비용 없이 환승 가능하다. 또 오는 12월에는 서울 당산~여의도환승센터행 노선 G6001번이 6대 추가 운행할 예정이다. 이 버스는 전원마을과 모담마을을 경유한다. 한편, 경기도는 정류소를 변경 인가한 M6117 노선도 오는 22일부터 개편·운행할 예정이다. 이명선 기자 mslee@seoul.co.kr

주요국 하역비·항만이용료 해결 용선료·장비료 등 미지급금 많아 한진그룹이 1000억원 규모의 자금지원책을 발표하면서 한진해운발(發) 물류대란은 당장 최악의 상태는 피할수 있게 됐다. 6일 한진해운 관계자는 “일단 급한 불은 끌 수 있을 것 같다”면서 “법정관리에 들어가면서 하역업체들이 현금이 아니면 일을 하지 않겠다고 버티면서 입항을 하지 못하는 상황인데, 우선 1000억원으로 미국과 독일 등 물량이 많은 주요 항구 하역비와 항만 이용료 등은 해결할 수 있을 것”이라고 말했다. 하지만 1000억원의 자금이 들어온다고 해서 위기가 완전히 해결되는 것은 아니다. 업계 관계자는 “한진해운이 법정관리에 들어간 이상 용선료와 터미널하역비, 장비료 등 미지급금이 남아 있어 2차, 3차 물류대란 위험은 여전히 남아 있다”면서 “당장 2~3개월 안에 필요한 자금만 2000억원에 달할 것으로 추정된다”고 말했다. 한진해운의 미지급금은 약 6100억원에 이른다. 당정이 제시한 추가 지원책이 실현될지에도 관심이 쏠린다. 한진그룹이 추가로 담보를 제공하면 1000억원 이상의 자금 지원을 더 수혈 받을 수 있어서다. 하지만 일각에서는 한진그룹이 추가 담보를 내놓기는 어려울 것으로 보고 있다. 이날 발표한 지원책도 정부의 압박에 못 이겨 내놓은 것으로 보고 있어서다. 재계 관계자는 “결국 당정에서 압박해 오자 한진그룹 측이 울며 겨자 먹기로 내놓은 지원책”이라면서 “더이상 기대하기는 힘들 것”이라고 말했다. 한진그룹 관계자도 “현재 우리가 할 수 있는 최선을 다했다”면서 추가 지원 가능성에 대해서는 선을 그었다. 발등의 불은 껐지만, 정상 운영까지 넘어야 할 ‘산’이 많다. 먼저 해외 선주 등의 반발을 어떻게 무마시키느냐다. 한진해운 입장에서는 당장의 하역 작업을 위해 하역비, 항만 사용료 등을 먼저 줘야 할 판이지만 선주, 장비 임대 업체가 “내 돈부터 갚으라”며 무더기 소송전에 나설 수 있다. 이미 한진해운에 3600TEU급 컨테이너선 2척을 빌려준 영국의 조디악은 용선료 청구 소송을 냈다. 조디악의 형제 기업인 이스턴 퍼시픽(싱가포르)도 소송을 준비 중이다. 정상화를 위해 가장 중요한 것은 ‘신뢰 회복’이다. 김광희 동명대 해운경영학과 교수는 “한진해운이 청산될 수도 있다는 불안감이 선박 억류 등 사태를 악화시키고 있는 것”이라면서 “정부가 한진해운에 대해 청산이 아닌 회생시키겠다는 의사 표현을 명확히 해야 한다”고 지적했다. 시장에 대한 신뢰가 회복되지 않으면 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’처럼 계속 돈이 투입될 수밖에 없다는 것이다. 업계 관계자는 “회생 기간을 단축하려면 화주(貨主)와의 관계 회복 등 깨진 신뢰를 되찾고 글로벌 영업망을 재정비해야 한다”고 말했다. 김동현 기자 moses@seoul.co.kr 김헌주 기자 dream@seoul.co.kr

가짜 입시·유학 상담 스마트폰 애플리케이션을 만들고 급하게 돈이 필요한 사람을 끌어들여 50%의 선이자를 떼고 돈을 빌려준 일당이 경찰에 붙잡혔다. 서울 성북경찰서는 경기 파주시의 보습학원 공동원장인 심모(38)씨와 이모(39)씨 등 3명을 대부업법 위반 혐의로 불구속 입건했다고 18일 밝혔다. 심씨 등은 ‘대학입시상담’, ‘미국유학상담’ 등 앱을 만들어 안드로이드 스마트폰 앱 장터인 구글 플레이스토어에 등록하고 유튜브 등 인터넷에 ‘휴대전화 정보이용료를 현금화하는 법’으로 광고했다. 광고를 보고 연락한 사람들에게 이들은 입시·유학상담 앱을 깔고 결제하도록 유도했다. 결제 사실이 확인되면 결제금액의 절반에 해당하는 현금을 피해자의 계좌로 입금했다. 실제 상담은 이뤄지지 않았다. 경찰은 소액결제를 한 피해자들은 30일에서 60일 후에 결제금액을 이동통신사에 갚아야 하므로 이는 무등록 대부업에 해당한다고 결론을 내렸다. 피해자들은 선이자를 무려 50%나 떼고 초단기 대출을 받은 셈이 됐다. 심씨 등은 이런 수법으로 지난해 2월 11일부터 올해 3월 29일까지 772차례에 걸쳐 17억원을 빌려줬다. 한 번에 1만원을 결제하고 5000원을 받은 피해자부터 200만원을 결제하고 100만원을 받아 간 피해자까지 다양했다. 경찰은 “연리로 계산하면 연 255∼608%의 고금리 무등록 소액대출인 셈”이라면서 “심씨 일당은 각종 수수료를 제외하고 20% 정도를 챙긴 것으로 보고 있다”고 밝혔다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

“경유를 쓰는 스포츠유틸리티차량(SUV)을 산 것은 경유가 휘발유보다 값이 싸고 연비도 좋고, 오염물질 배출량도 적기 때문이었어요. 그런데 원치 않게 미세먼지 확산의 공범이 된 것 같아 제 차에 정이 딱 떨어지네요.” 지난해 말 국산 SUV를 구입한 회사원 최모(35)씨는 17일 “‘클린 디젤’이라는 홍보를 믿고 샀는데 인증기준보다 11배나 많은 배출가스가 나온다니 당혹스럽다”고 말했다. 폭스바겐에 이어 닛산도 배출가스를 불법으로 조작한 데다 대부분 디젤 차량의 배출가스가 기준치를 20배까지 웃도는 것으로 나타나면서 많은 소비자들이 분통을 터뜨리고 있다. 수입 디젤 승용차를 모는 회사원 조모(44)씨는 “디젤차의 오염물질 배출량이 기준치를 웃돈다면 향후 디젤차에 대해 환경세 등이 인상되거나 중고차 가격이 크게 떨어질 것 같아 걱정”이라며 “유수의 기업들이 이 정도로 소비자를 기만했다는 게 도저히 믿기지 않는다”고 했다. 박지호 경제정의실천시민연합 소비자정의센터 간사는 “소비자들은 제조사 브랜드를 믿고 경유차를 구매하는 건데 가족과 이웃의 건강에 악영향을 미치게 됐으니 화가 날 수밖에 없다”고 설명했다. 전문가들은 ‘클린 디젤’은 마케팅 용어일 뿐이라고 지적했다. 경유차는 고온에서 연소하기 때문에 기본적으로 휘발유차에 비해 질소산화물(NOx)이 더 많이 나올 수밖에 없다는 것이다. 장영기 수원대 환경에너지공학과 교수는 “가스 형태의 질소산화물도 많이 나오지만 2차 오염물질을 다시 배출하기 때문에 디젤은 절대로 ‘클린’(청정)이 될 수 없다”며 “질소산화물이 미세먼지 생성에 기여한다는 것은 누구나 다 아는 사실”이라고 말했다. 국립환경과학연구원에 따르면 수도권 미세먼지의 41%는 경유차에서 나온다. 현재 경유차는 전체 운행 차량의 40%를 차지한다. 전문가들은 정부의 경유차 정책이 바뀌어야 한다고 지적했다. 송상석 녹색교통운동 사무처장은 “현재 휘발유에 더 높은 세금을 부과하는데, 휘발유와 경유에 부과하는 세금 체계를 정비해서 경유차 수요를 줄여야 한다”며 “환경부 검사를 이번처럼 신차뿐만 아니라 운행 중인 모든 경유차로 확대해야 한다”고 말했다. 김동언 서울환경운동연합 정책팀장은 “혼잡통행료, 주차장 이용료, 환경개선부담금 등 경유차에 유리한 정책을 모두 바로잡아야 한다”며 “국민의 건강을 생각한다면 환경부에서 폭스바겐, 닛산 등 해당 기업이 회수 명령을 반드시 이행하도록 강력한 조치를 취해야 한다”고 말했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

“경유를 쓰는 스포츠유틸리티차량(SUV)을 산 것은 경유가 휘발유보다 값이 싸고 연비도 좋고, 오염물질 배출량도 적기 때문이었어요. 그런데 원치 않게 미세먼지 확산의 공범이 된 것 같아 제 차에 정이 딱 떨어지네요.” 지난해 말 국산 SUV를 구입한 회사원 최모(35)씨는 17일 “‘클린 디젤’이라는 홍보를 믿고 샀는데 인증기준보다 11배나 많은 배출가스가 나온다니 당혹스럽다”고 말했다. 폭스바겐에 이어 닛산도 배출가스를 불법으로 조작한 데다 대부분 디젤 차량의 배출가스가 기준치를 20배까지 웃도는 것으로 나타나면서 많은 소비자들이 분통을 터뜨리고 있다. 수입 디젤 승용차를 모는 회사원 조모(44)씨는 “디젤차의 오염물질 배출량이 기준치를 웃돈다면 향후 디젤차에 대해 환경세 등이 인상되거나 중고차 가격이 크게 떨어질 것 같아 걱정”이라며 “유수의 기업들이 이 정도로 소비자를 기만했다는 게 도저히 믿기지 않는다”고 했다. 박지호 경제정의실천시민연합 소비자정의센터 간사는 “소비자들은 제조사 브랜드를 믿고 경유차를 구매하는 건데 가족과 이웃의 건강에 악영향을 미치게 됐으니 화가 날 수밖에 없다”고 설명했다. 전문가들은 ‘클린 디젤’은 마케팅 용어일 뿐이라고 지적했다. 경유차는 고온에서 연소하기 때문에 기본적으로 휘발유차에 비해 질소산화물(NOx)이 더 많이 나올 수밖에 없다는 것이다. 장영기 수원대 환경에너지공학과 교수는 “가스 형태의 질소산화물도 많이 나오지만 2차 오염물질을 다시 배출하기 때문에 디젤은 절대로 ‘클린’(청정)이 될 수 없다”며 “질소산화물이 미세먼지 생성에 기여한다는 것은 누구나 다 아는 사실”이라고 말했다. 국립환경과학연구원에 따르면 수도권 미세먼지의 41%는 경유차에서 나온다. 현재 경유차는 전체 운행 차량의 40%를 차지한다. 전문가들은 정부의 경유차 정책이 바뀌어야 한다고 지적했다. 송상석 녹색교통운동 사무처장은 “현재 휘발유에 더 높은 세금을 부과하는데, 휘발유와 경유에 부과하는 세금 체계를 정비해서 경유차 수요를 줄여야 한다”며 “환경부 검사를 이번처럼 신차뿐만 아니라 운행 중인 모든 경유차로 확대해야 한다”고 말했다. 김동언 서울환경운동연합 정책팀장은 “혼잡통행료, 주차장 이용료, 환경개선부담금 등 경유차에 유리한 정책을 모두 바로잡아야 한다”며 “국민의 건강을 생각한다면 환경부에서 폭스바겐, 닛산 등 해당 기업이 회수 명령을 반드시 이행하도록 강력한 조치를 취해야 한다”고 말했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr 오세진 기자 5sjin@seoul.co.kr

하루 1만 9570원 年 6일 이내… 가족들 휴가 때 이용 가능토록 요양보호사가 중증 치매환자의 집을 방문해 24시간 돌봐주는 방문요양서비스가 이르면 9월부터 시행된다. 보건복지부는 이런 내용의 ‘치매 가족 지원 방안’을 지난 22일 열린 ‘제2차 장기요양위원회’에 보고했다고 26일 밝혔다. 정부가 지난해 12월 발표한 ‘제3차 치매관리종합계획’(2016~2020)에 담겼던 제도다. 서비스 이용 대상은 전적으로 다른 사람의 도움을 받아야 일상생활을 할 수 있는 1등급 치매와 이보다는 덜해도 상당 부분 도움을 받아야 하는 2등급 치매환자다. 노인장기요양보험은 증상의 정도에 따라 치매환자를 가장 심한 1등급부터 경증인 5등급까지 5단계로 나눈다. 1~2등급 치매환자를 돌보는 가족은 잠시 쉬러 여행 등을 가고자 할 때 연간 6일 한도 내에서 이 서비스를 이용할 수 있다. 24시간 방문요양을 신청하면 요양보호사가 가정에서 보호자를 대신해 일상적인 돌봄 서비스를 제공하고, 간호사가 응급 상황에 대비해 서비스 기간 중 1회 이상 환자의 집을 방문한다. 환자의 안전 여부와 서비스를 제대로 받고 있는지 등을 확인하기 위해서다. 이용료는 하루 18만 3000원이며 이 중 1만 9570원을 치매환자 가족이, 나머지 16만 3430원은 국민건강보험공단이 부담한다. 24시간 방문요양서비스를 최대한도인 연간 6일 이용하면 총 109만 8000원이 들며 이 중 본인 부담액은 11만 7420원이다. 복지부는 치매환자의 가족이 휴가를 떠난 사이 치매노인을 단기보호기관으로 옮겨 돌보는 방식의 ‘치매가족휴가제’를 시행해 왔다. 하지만 환자가 시설에 가는 것을 꺼려 이번에 집에서 이용하는 요양서비스 제도를 마련했다. 정부는 이와 함께 5등급(경증) 치매환자의 일상생활을 지원하고자 ‘일상생활 함께하기’ 프로그램 제공 시간을 하루 1시간에서 2시간으로 확대하기로 했다. 이러면 한 달에 최대 42시간을 이용할 수 있다. 세종 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

주탑과 주탑 사이 길이가 세계에서 세 번째로 긴 현수교. 산업물류 수송거리를 획기적으로 줄이고, 울산항을 가로지른 웅장한 볼거리. 울산의 새로운 랜드마크인 울산대교가 다음달 1일 개통된다. 교통량 분산, 산업물류비용 절감, 관광객 유입 등 지역발전을 가져올 것으로 기대된다. 하지만 통행료 논란과 만성적자 우려 등 풀어야 할 과제도 많다. 17일 울산시에 따르면 석유화학공단인 남구 매암동과 현대중공업 인근의 동구 일산동을 연결하는 울산대교(총구간 8.38㎞·현수교 1.15㎞)는 2010년 5월 민자사업으로 착공, 5년 만인 오는 30일 준공한다. 울산대교는 접속도로를 포함, 총길이 8.38㎞에 왕복 2~4차선으로 건설됐다. 주탑과 주탑 사이 길이가 1.15㎞나 돼 국내에서 가장 긴 ‘단경관 현수교’이고, 세계적으로는 중국의 룬양대교(1.4㎞)와 장진대교(1.3㎞)에 이어 세 번째로 길다. 주탑과 주탑 사이 길이로만 따지면 부산의 명물인 광안대교보다 두 배 이상 길다. 울산대교는 다리 상판을 지탱하는 초고강도 케이블 채용과 터널식 앵커리지를 처음으로 도입해 관심을 끌었다. 특히 지름 5㎜의 강선 127개 가닥을 한 다발로 묶은 주케이블은 초속 80m의 바람과 리히터 규모 7.0의 지진에도 견딜 수 있게 설계됐다. 노선은 남구 매암동~울산대교~대교 터널~동구 일산동 5.6㎞ 구간과 접속도로인 북구 아산로~동구 염포산 1·2터널~동구 일산동 2.7㎞ 구간으로 나뉜다. 현재 차량으로 남구 매암동 일대 석유화학공단에서 동구 일산동으로 들어가려면 최소 40분 이상 소요된다. 출퇴근 시간 차량이 몰리면 1시간 이상 걸린다. 우회도로도 없어 가다 서기를 반복할 수밖에 없다. 다음달 울산대교가 개통되면 이 구간 이동시간이 10분대로 많이 줄어든다. 출퇴근 시간에도 기존 노선과 대교 노선, 터널 노선으로 차량이 분산돼 체증이 거의 없을 것으로 예상된다. 울산대교는 남구와 동구를 연결하는 새로운 주간선 도로망 역할을 하면서 기존 아산로와 염포로의 교통체증을 개선할 줄 것으로 기대된다. 시는 개통 후 30년간 3조여원의 경제적 편익이 발생할 것으로 분석했다. 여기에다 부산 해운대~울산대교~경북 양남으로 이어지는 동해안 관광에 또 하나의 볼거리가 될 전망이다. 또 울산대교는 부산 해운대~울산 장생포 고래특구·동구 대왕암~경주 문무대왕수중릉 등 해안관광 명소를 이어주는 역할을 할 것으로 보인다. 울산대교는 현대건설 등 10개사 컨소시엄인 울산하버브릿지가 지방자치단체에 소유권을 준 뒤 30년간 운영하는 수익형 민자사업(BTO) 방식으로 건설됐다. 총사업비는 민간투자 3695억원을 포함한 5398억원. 시 관계자는 “울산대교와 연계해 울주군 간절곶~남구 장생포 고래박물관~동구 일산유원지, 대왕암공원, 현대중공업~북구 강동권 종합관광단지로 이어지는 산업관광 및 해양관광벨트를 구축해 세계적인 관광상품으로 육성하기로 했다”면서 “울산대교가 개통되면 아산로와 염포로, 방어진순환도로의 체증해소뿐 아니라 물류수송에도 도움이 될 것으로 보인다”고 말했다. 개통을 2주 앞둔 울산대교의 가장 큰 걱정은 통행량이다. 울산시와 울산하버브릿지는 ‘2006년 국가교통 데이터베이스(DB)’를 토대로 올해 기준 울산대교~예전IC 구간의 경우 하루 1만 3038대, 울산대교~동구청 구간 하루 2만 1756대, 염포산 터널 구간 하루 1만 9594대로 예상(추산)하고 있다. 이에 따라 울산하버브릿지는 소형 차량을 기준으로 울산대교~예전 IC 구간 1300원, 울산대교~동구청 구간 1900원, 염포산 터널 800원의 통행료를 시에 요구했다. 이와 관련, 교통 관련 전문가들은 울산하버브릿지가 요구한 통행료를 받으면 애초 예상된 교통량을 크게 밑돌 것으로 전망하고 있다. 비싼 요금을 내고 울산대교를 이용하는 사람들이 적을 것이란 판단이다. 특히 남구~동구로 연결되는 산업물류 운송에도 철구조물 등을 실은 대형 차량이 울산대교를 이용할 수 없어 운송 거리 단축 효과도 미미할 것이라는 분석이다. 반면 출퇴근 시간 아산로와 염포로의 만성체증을 피하려는 직장인들 때문에 염포산 1·2터널 이용자는 상대적으로 많을 것으로 예상된다. 현재 시와 시행사 간에 염포산 터널 이용료를 놓고 500원, 600원, 800원 등 협상을 벌이고 있지만, 600원이나 800원을 받더라도 상당수가 터널을 이용할 것으로 보인다. 또 논란을 빚고 있는 구간별 통행료 산정도 해결해야 할 과제다. 시는 개통을 2주 앞둔 현재까지 통행료를 결정하지 못하고 있다. 염포산 터널 요금 무료화 및 인하를 주장하는 동구 주민들의 요구안과 800원을 고수하는 시행사의 제시안에 대한 이견을 좁히지 못하고 있다. 통행료 자문위원회까지 네 차례 열었지만, 위원들 간의 입장 차도 크다. 이런 가운데 자문위가 제시한 ‘염포산 터널 요금은 2004년 기준 금액인 600원으로 1년 정도 운영한 뒤 정확한 통행량 자료가 산출되면 이를 근거로 통행료를 재산정하자’는 안이 힘을 받고 있다. 한 전문가는 “1900원의 통행료를 주고 누가 이용할지 의문이고, 한두 번은 관광 삼아 이용할 수 있을 것으로 보인다”면서 “염포산 터널은 이용자가 상대적으로 많을 것으로 보이고, 민자시설을 무료로 이용하자는 것은 불가능한 요구”라고 말했다. 시는 동구 주민들의 의견인 무료화 등을 수용하면 수익자부담 원칙인 민간투자사업의 취지에서 벗어나 이를 받아들일 수 없다는 입장이다. 따라서 오는 20일쯤 예상되는 한국개발연구원(KDI) 공공투자관리센터의 2차 검증 결과 등을 토대로 울산하버브릿지와 협의해 통행료를 결정할 계획이다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

켄터키 더비(derby)는 미국 중동부의 시골도시인 루이빌에서 매년 5월 첫째주 토요일에 열린다. 세계 최고의 권위를 자랑하는 경마 대회다. 1875년에 처음 시작됐다. 두 차례의 세계 대전 때도 거르지 않고 열렸다. 약 2분 만에 경주는 끝나지만 전 세계에 생중계된다. 미국에선 미식축구 슈퍼볼, 월드시리즈, 미국프로농구(NBA) 결승전에 못지않은 인기를 끈다. 방송중계료, 관광객 유치 등 이 대회 하나가 켄터키주 지역경제에 미치는 파급효과만 2300억원이 넘는다. 켄터키주가 말산업의 중심지로 부상하는 데 결정적인 역할을 했다. 세 살짜리 경주마 대회인 ‘더비’의 원조는 영국이다. 더비를 말산업으로 발전시켜 상업화한 것은 미국이다. 미국은 세계 최고의 말산업 선진국이다. 920만 마리의 말을 기른다. 말산업으로 생겨나는 일자리만 140만개다. 경제기여효과는 무려 117조원이다. 올해 우리나라 예산(376조원)의 3분의1에 달한다. 말산업은 크게 경마와 승마로 나뉜다. 우리나라의 말산업은 걸음마 단계다. 1800여 농가에서 3만여 마리의 말을 기르는 정도다. 하지만 국내 말산업은 미래의 고부가가치 산업이다. 창조경제와 가장 맞아떨어지는 블루오션 분야다. 1차산업(말사육), 2차산업(말장구류 제조), 3차산업(경마등 서비스)의 특성을 모두 갖춘 6차산업이다. 한·중 자유무역협정(FTA) 체결과 구제역으로 어려움에 처한 국내 축산농가가 새로운 소득원을 창출할 수 있는 기회다. 정부가 2012년부터 말산업 육성 5개년 계획을 추진하고 있는 것도 이런 점들을 고려했기 때문이다. 국내 말산업이 발전하려면 승마와 경마의 균형발전이 우선돼야 한다. 경마와 승마가 8대2 구조로 돼 있는데 전체 파이가 커지면서 5대5 비율로 고르게 성장해야 한다. 승마산업은 대중화가 시급하다. 국내 승마인구는 4만 5000명이다. 골프인구(529만명)의 1%에도 못 미친다. 귀족스포츠라는 인식이 강하다. 시간당 평균 6만~8만원인 승마장 이용료부터 낮춰야 한다. 그래야 서민들도 쉽게 승마를 접할 수 있다. 경마는 사행산업과 레저·오락이라는 측면을 모두 지녔다. 경마로 벌어들인 돈은 승마산업 발전의 마중물이 된다. 경마가 발전해야 승마산업도 커진다. 최근 경마는 위기다. 경주 수는 늘었지만 입장객이 줄었다. 매출도 2년 전부터 감소세다. ‘도박’이라는 부정적인 인식도 여전히 강하다. 용산장외발매소에 대한 반대가 극심한 이유다. 사행산업통합 감독위원회가 추진하는 전자카드제가 시행되면 경마산업 자체가 붕괴할 것이라는 우려도 크다. 손가락 정보를 통해 경마고객의 개인 정보를 관리하는 전자카드제가 도입되면 경마매출은 급감할 것으로 보인다. 말산업에는 축산농가의 생계가 걸려 있다. 대표적인 융·복합 산업으로의 성장 가능성도 무궁무진하다. 섣부른 규제보다는 신중한 접근이 필요하다. 김성수 논설위원 sskim@seoul.co.kr

4일(현지시간), 안개 낀 북극 바다를 항해한 지 닷새째다. 카라해의 마티슨해협에서 쇄빙선의 도움으로 하루 만에 얼음 바다를 헤쳐 나온 뒤 흐리고 안개 자욱한 바다의 연속이다. 랍테프해에 접어들면서 120㎞에 이르는 1차 얼음 지대는 지났지만 춥고 안개 자욱한 바닷속으로 배는 끝없이 빨려 들어간다. 쇄빙선과 뒤따르던 다른 유조선을 제 갈 길로 보낸 뒤 배는 평균 시속 6~8노트로 속도를 낮춰 조심스레 운항하고 있다. 음울한 망망대해 어디선가 해적선이라도 불쑥 나타날 것 같다. 배는 북위 77도와 78도 선 안에서 얼음 없는 안전지대를 찾아 오르내리며 동쪽으로 더듬어 간다. 이후 랍테프해와 동시베리아해를 가르는 뉴시베리아섬 북쪽 해상에서 2차 쇄빙선을 만나 또 다른 얼음 바다를 헤쳐 나갈 것이다. 이곳에서 얼음 지역을 지나면 북위 66도 선인 베링해까지 곧장 남동진하며 북극해를 벗어날 것이다. 동쪽으로 뱃머리를 돌린 뒤 시간도 하루 한 시간씩 줄면서 우리나라 시간에 가까워진다. 발트해 끝단에서 7시간까지 벌어졌던 시간 차가 한 시간으로 줄었다. 얼음 아니면 짙은 안개가 이어지는 북동항로는 여전히 만만찮은 곳이다. 얼음이 더 녹고 바닷길이 넓게 열리면 자연스레 해결될 문제지만 북동항로에서 만나는 어려움 가운데 얼음길이 가장 큰 걸림돌이다. 2007년 처음 열린 뱃길은 현재 6월 말~11월 중순 여름과 가을 동안 통행이 가능하다. 하지만 여름에도 해협과 섬 주변을 중심으로 곳곳이 유빙(떠다니는 얼음)이 있는 얼음 지대다. 우리 유조선이 지나는 항로에서도 마티슨해협(120㎞)과 뉴시베리아섬 북쪽(270㎞) 등 두곳에서 유빙과 마주한다. 가장 안전해서 뱃길이 열린 북동항로도 여름이면 녹았다 겨울이면 다시 어는 1년생 얼음 지대이기 때문이다. 이곳도 한겨울에는 1~5m의 두께로 바다가 모두 얼어붙는다. 2030년쯤, 겨울에도 얼음 지대가 사라지는 시기가 오면 뱃길이 훨씬 쉬워질 것이다. 얼음길을 다니기 위해 쇄빙선을 동행시켜야 하는 것도 번거롭다. 현재 러시아에는 10척의 쇄빙선이 있지만 건조된 지 30년 가까이 된 세브모르푸트, 타이마루 등 6척만 운항되고 1975년에 건조된 아크티카호 등 나머지 쇄빙선들은 수리나 폐선을 기다리고 있는 실정이다. 북동항로 길을 찾아 몰리는 선박들을 위해서는 더 많은 쇄빙선이 필요하지만 사정이 좋지 않아 며칠씩 기다렸다 운항에 나서는 일이 비일비재하다. 우리 유조선도 두번씩 쇄빙선을 만났지만 번번이 하루 이상씩 기다리며 운항 일정을 늦춰야 했다. 2009년 독일 벨루가 선박이 첫 운항에 성공한 이후 2010년 4척, 2011년 34척, 지난해 46척이 북동항로를 통과하는 등 갈수록 통행 선박이 늘고 있다. 그나마 올 초부터 러시아 북극해항로관리청(NSRA)에서 얼음 없는 계절에는 내빙선이 아니어도 통행할 수 있다고 발표하면서 숨통이 트일 전망이다. 올 들어 비내빙선 19척이 벌써 통행 신청을 했다. 급기야 러시아는 2020년까지 13억 유로를 들여 3척의 쇄빙선을 추가 건조하기로 했다. 당장 지난해 11월 3m 두께의 얼음도 깰 수 있는 폭 34m짜리 대형 쇄빙선을 2018년까지 건조하기로 결정했다. 하지만 러시아가 부족한 자금으로 이를 얼마나 실행해 낼지가 관건이다. 북동항로를 지나는 내내 안개가 짙고 간혹 큰 바람도 불어 운항을 어렵게 한다. 특히 북극 바다에서는 북극해 자체의 기압 차로 짙은 안개가 자주 발생한다. 얕은 바닷길도 걸림돌이다. 뱃길이 빙산 등 얼음을 피해 연안을 따라 이어지다 보니 수심 12m 안팎의 얕은 곳이 많다. 특히 카라게이트해협, 마티슨해협, 빌키스키해협, 산니코브 스트레이트해협 등 섬과 섬 사이의 해협 대부분이 수심 12~13m의 얕은 지대로 남아 있다. 이처럼 낮은 수심은 대형 선박들의 통행을 방해한다. 2011년 16만 2000t급 유조선이 지나간 게 가장 큰 배가 통과한 기록이다. 태평양이나 인도양 등을 운항하는 20만~30만t급 배들은 아직 엄두를 못 내고 있다. 이 지역을 지나는 배들의 안전을 위한 장치가 미약한 것도 문제로 지적되고 있다. 북동항로 1만 5524㎞ 가운데 러시아가 쇄빙선을 이용해 특별 관리하는 북극해항로(NSR) 구간이 4175㎞에 이르지만 사고에 대비한 안전구조센터는 전무한 형편이다. 사고를 당한 배나 수리를 해야 하는 배들은 가까운 항구를 찾아야 하지만 항로 주변에는 수색과 구조 기능을 갖춘 항구가 거의 없다. 러시아는 국제 조난구조조약(SAR)에 따라 2015년까지 무르만스크, 아르한겔스크, 두딘카, 페백, 보르쿠타, 나딤, 아나디르, 틱시, 프로비덴예 등 10여곳에 조난구조센터를 두기로 했다. 이미 지난 8월 나렌얀마르 지역에 조난구조센터를 열었다. 하지만 2000만 유로 이상 들어가는 예산을 어떻게 확보하느냐가 문제다. 통행료와 각종 비용도 만만찮다. 북극해항로를 이용하는 배들은 쇄빙선 이용료와 통과료를 내야 한다. 화물, 화주, 국가에 따라, 또 얼마나 자주 이용하는가에 따라 모두 다르다. 최근에는 벌크화물(석유, 석탄, 철광석 등) 요금 기준으로 t당 5~7달러씩 받고 있다. 자주 이용하면 5달러를 받고 어쩌다 한번씩 운항하면 6~7달러씩 내야 한다. 빈 배로 운항해도 배수량에 따라 요금을 받는다. 이번에 석유화학제품(나프타) 4만 3800t을 싣고 북극항로 시범 운항에 나선 유조선은 t당 5달러씩 모두 21만 9000달러가량을 지불한 것으로 알려졌다. 자동차나 컨테이너선에 대한 요율은 또 달라진다. 2007년 기준으로 t당 90달러씩 받는 것으로 나타났다. 그나마 이용료를 투명하게 공개하지 않아 나라와 화주, 화물 종류에 따라 얼마나 차이가 나는지 알 수 없다. 벌크화물 기준으로 2달러 이하를 받는 수에즈운하 통행료의 3배에 이르는 가격이다. 아이스 파일럿 비용도 하루 1200달러다. 러시아 무르만스크에서 베링해까지 통상 8일 정도 파일럿이 동승하기 때문에 최소한 9600달러가 들어간다. 이 비용도 수에즈 운하보다 비싸다. 보험료도 북극해항로를 이용하면 2만~3만 달러를 내야 한다. 인도양과 홍해 사이 아덴만의 해적 위험에도 불구하고 수에즈운하의 보험료는 북극해항로보다 싸다. 북위 73도를 넘으면 지구 극점의 자기장과 태양의 강한 에너지로 일반 통신이 어려운 점도 극복해야 할 과제다. 글 사진 북극 랍테프해상 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

해마다 휴가철이면 전국 도로가 피서 차량들로 인해 주차장으로 변신한다. 그러다 보면 얌체족이 생긴다. 햇볕과 교통 체증으로부터 벗어날 요량으로 버스전용차로나 갓길 운행 등 교통법규를 위반하는 경우다. 꽉 막힌 도로가 뚫리기만을 기다리는 운전자들로서는 울화통이 터지지 않을 수 없다. 한국도로공사와 경찰청이 이런 얌체족 단속에 무인 비행선을 투입하기로 해 화제다. 무인 비행선을 교통단속에 활용하는 것은 처음 있는 일이다. 무인비행선은 길이 12m, 무게 50㎏으로 360도 회전이 가능한 3630만 화소의 고성능 카메라를 장착해 고속도로 상공 30~50m에서도 길 양방향의 차량번호판을 식별할 수 있다. 단속 대상은 지정차로, 갓길차로, 버스전용차로 위반 행위다. 갓길 운행 등 지정차로 통행을 위반하다 적발되면 승용차는 4만원, 승합차는 5만원의 범칙금이 부과된다. 무인 비행선은 지상에 있는 차량이 제어기를 통해 최대 1㎞ 떨어진 곳까지 원격 조종할 수 있다. 2시간까지 연속비행도 가능하다. 하루 이용료는 250만원으로 헬기를 띄울 때의 8분의1 수준으로 경제적이다. 도공 관계자는 “무인 비행선을 활용하면 위반상황을 폭넓고 자세하게 촬영할 수 있다”며 “이번 단속활동 효과를 분석해 확대 적용 여부를 결정할 계획”이라고 밝혔다. 무인 비행선은 지난 24일 시험비행을 거쳐 25일 경부고속도로에서 1차 위반차량 단속에 나섰다. 오는 30일~8월 4일 경부와 영동고속도로에서 2차 단속에 나선다. 운항기간 중 비가 오거나 강풍이 불 경우, 비행선을 띄울 수 없어 일정이 조정될 수 있다. 공사 측은 단속과 함께 비행선에 적힌 ‘위반차량 단속 중’과 ‘안전띠 착용 캠페인’ 문구를 본 운전자들이 교통법규를 준수하도록 하는 효과도 클 것으로 기대하고 있다. 버스전용차로에 끼어들거나 갓길을 달리는 얌체운전은 사고로 이어질 가능성이 크고, 지난해에 26명이 이런 이유로 숨지는 사고가 발생했다. 그동안 무인 비행선은 아파트 분양광고, 백화점 개막홍보, 산불보호 캠페인, 대통령선거 등 각종 선거 캠페인 등에 사용돼 왔다. 자동차처럼 교통안전공단에 등록이 되어야 운항할 수 있다. 보험 가입도 하며 운항 시 국방부, 공항 등 관계 기관의 운항허가도 받아야 한다. 무인 비행선이 교통단속에 투입됨으로써 홍보 도우미에서 경찰 도우미로 변신한 셈이다. 교통법규 위반 현장뿐만 아니라 여의도 국회의사당에도 이런 무인비행선을 띄워 국정을 어지럽히는 세력을 걸러낼 순 없을까. 박현갑 논설위원 eagleduo@seoul.co.kr

24~25일 이틀간 외교부에서 열리는 주한미군 방위비 분담협정을 위한 2차 고위급 협의에서 미국이 전시작전권 전환 재연기와 연계할지 주목된다. 미국이 이달 초 워싱턴에서 열린 1차 협의부터 북한의 핵·미사일 위협 등 한반도 안보 상황을 분담률 인상 요인으로 내세운 것으로 알려지면서 전작권 전환 문제가 거론될 것이라는 관측도 나오고 있다. 정부는 방위비 협상이 전작권 전환과 무관하다는 입장이지만 전작권 전환 시기의 재검토 명분이 북한의 핵무장 변수 등 기존의 대북 억지력 유지를 위한 것이라는 점에서 미국의 분담률 인상 논리로 활용될 수 있다는 분석이 제기된다. 미국 측이 한반도 안보가 악화되는 상황을 방위비 증가 요인으로 인식하는 만큼 전작권 전환 재연기가 미국의 협상력을 높이는 카드가 될 수 있기 때문이다. 우리 측은 북한 위협 고조가 주한미군 주둔 규모에 영향을 주지 않고 있고, 전작권 전환이 당장 내년부터 적용될 방위비 협상과 연결시키는 건 무리라는 입장이다. 아울러 미국이 우리가 지급한 분담금 일부를 매년 적립하는 상황도 논란이 되고 있다. 이석기 통합진보당 의원이 국방부로부터 제출받은 ‘2009~2013년 방위비분담금 집행 실적’ 자료에 따르면 이 기간 정부가 미군에 제공한 분담금 4조 685억원 가운데 5338억원이 미집행되었다. 지난해에는 분담금 8361억원 중 1915억원이 사용되지 않았다. 미국은 미집행된 분담금을 주한미군 기지의 평택 이전 사업(LPP)비로 쓴다고 공식화했지만 사실상 미군기지 이전 비용까지 우리 정부가 부담하는 것이어서 비판 여론이 커지고 있다. 오히려 이번 협상을 통해 방위비 분담금을 증액할 게 아니라 삭감해야 한다는 지적도 제기된다. 미군은 국내 시중은행에 정기예금 형태로 미집행금을 분산 예치한 것으로 알려졌다. 정부는 올해 분담금 8695억원에다 카투사·경찰 지원, 사유지 임대료 등 직접 비용과 세금 감면, 도로·항만·공항 이용료 면제 등의 간접 지원을 합치면 이미 연 1조원을 훌쩍 뛰어넘었다는 입장이다. 안동환 기자 ipsofacto@seoul.co.kr

정부가 오는 24~25일 서울에서 열리는 한·미 방위비 분담협정 2차 고위급 협상을 앞두고 우리 측의 내년도 방위비 분담금 총액 규모를 제시했던 것으로 알려졌다. 정부는 미국 측에 주한미군에 대한 우리 측의 직·간접 지원 비용을 사실상 방위비 분담금에 포함하는 방안을 요구했다. 정부 고위 소식통은 21일 “이달 초 미국에서 열린 1차 협상에서 정부의 내년 방위비 분담금 총액 상한선 등을 제시했다”고 밝혔다. 이에 따라 정부가 미국 측에 제시한 2014년도 방위비 분담금은 올해 분담 총액인 8695억원에다 종전 협정에 적용된 소비자 물가지수(CPI)와 미측의 수요 증감요인 등이 포함된 ‘플러스(+) 알파(α)’의 인상률이 제시된 것으로 알려졌다. 정부는 미측에 카투사·경찰지 지원, 사유지 임대료 등과 같은 직접 비용뿐 아니라 세금 감면, 도로·항만·공항 이용료 면제, 무상제공 토지에 대한 임대료 평가 등 간접 지원 항목 등도 구체적 비용 자료를 제시한 것으로 보인다. 이 과정에서 정부는 전국 지방자치단체별 주한미군에 대한 도로 이용료 등의 혜택도 종합적으로 산출했다는 후문이다. 정부 관계자는 “직·간접 지원 항목별로 우리 측 비용을 산정한 만큼 물가상승률과 같은 기본적인 인상 요인 외에 추가로 반영해야 할 요소는 미 측의 구체적 안을 봐야 한다”고 말했다. 지난해 물가상승률(2.2%) 요인만 알파로 적용해 계산하면, 정부의 내년도 방위비 분담금 총액은 8886억원으로 1조원 미만이 된다. 정부는 이번 9차 협정의 유효기간도 기존의 8차 협정과 동일하게 5년으로 하자는 입장을 전달한 것으로 알려졌다. 미국 측은 우리 정부에 구체적인 인상 방안을 제시하지 않은 것으로 알려졌다. 그러나 미 행정부와 의회가 국방예산 감축 등을 이유로 한국의 대폭적인 방위비 분담금 인상을 고수하고 있어, 양국 간 이견이 쉽게 좁혀지지 않을 것으로 전망된다. 안동환 기자 ipsofacto@seoul.co.kr