지난 25일 제주 서귀포시 강정해안에서 바다로 1.5㎞ 나와 있는 제주해군기지 남방파제. 수상 높이가 19.3m. 폭이 30여m인 남방파제는 10m가 넘는 파도에도 계류부두의 함정을 안전하게 지킬 수 있는 대한민국에서 가장 크고 튼튼한 방파제다. 그 안쪽에 자리잡은 대형함 부두에는 7600t급 이지스 구축함인 서애류성룡함과 4400t급 구축함인 대조영함이 나란히 정박해 있었다. 내년 초 완공을 앞두고 있는 제주해군기지의 모습을 해군은 이날 언론에 처음으로 공개했다. 대형함 부두 왼편에 위치한 중소형함 부두에는 214급 잠수함인 손원일함과 209급 잠수함인 박위함이 계류 시험을 위해 정박 중이었다. 외해에서는 집채만 한 파도가 치더라도 이곳에서는 물결이 호수같이 잔잔해 손원일함은 미동도 하지 않았다. 해군은 지난 9월 이지스 구축함 세종대왕함을 제주해군기지에 보낸 것을 시작으로 지난 16일에는 해군 최대 함정인 독도함(1만 4500t급)의 계류 시험을 성공적으로 끝내는 등 26일까지 이곳에서 16종류의 함정 21척의 계류 시험을 모두 마쳤다. 면적이 약 49만㎡에 달하는 이곳은 부산작전기지보다도 크다. 특히 항만이 곧바로 심해로 이어져 잠수함은 물론 함정의 이동에 매우 유리한 전략적 요충지다. 유사시 동서해안으로 신속하게 함정을 투입할 수 있는 것은 물론 이어도가 있는 동중국해까지도 4시간 안에 도달할 수 있다. 부산에서 이어도로 가려면 무려 13시간이 걸리는 것을 감안하면 엄청난 전략적 요충지임을 금방 알 수 있다. 뿐만 아니라 남중국해의 해상 무역로를 보호하는 데도 중추적인 역할을 할 수 있다. 이런 전략적 중요성을 감안해 해군은 다음달 1일 제주해군기지 경계와 군수 지원 임무를 담당하는 제주기지전대를 창설하고 부산 7기동전단과 진해 잠수함전대를 배치할 계획이다. 제주해군기지는 15만t급 민간 크루즈선 2척이 정박할 수 있도록 설계됐다. 제주항을 비롯해 우리나라에는 아직 15만t급 대형 크루즈선이 계류할 수 있는 곳이 없다. 따라서 이곳이 완공될 경우 지역경제와 관광산업에 큰 도움이 될 것이라고 해군은 예상했다. 특히 남방파제는 곧바로 제주 올레길과 연결되도록 만들어 크루즈선을 이용한 외국 관광객이 버스와 도보로 올레길의 참맛을 느낄 수 있도록 만들었다. 유영식 해군본부 정훈공보실장은 “제주해군기지에는 22만t급 대형 크루즈선도 계류할 수 있다”며 “크루즈선 한 척에 3000명 정도의 관광객이 들어온다고 가정할 때 50~100대의 관광버스가 필요할 정도로 관광객 유발 효과도 클 것으로 기대한다”고 말했다. 이 같은 해군의 야심 찬 계획에도 불구하고 지역 주민을 설득하는 과제 또한 여전하다. 크루즈 터미널이 2017년이나 돼야 완공됨에 따라 제주해군기지는 민군복합형 관광미항이라는 이름과 달리 한동안은 군항으로서의 역할만을 수행하기 때문이다. 이에 제주도는 해군기지 설치에 반대했던 주민을 설득하는 작업을 지금도 계속하고 있다. 서귀포 강윤혁 기자 yes@seoul.co.kr

포스코는 창사 이래 최대 위기라는 인식 아래 구조조정과 사업 재편에 온 힘을 기울이고 있다. 25일 포스코그룹에 따르면 올해 6월 말 현재 그룹 계열사는 국내 46개, 해외 181개로 감소했다. 올해 안에 19개 법인을 청산·매각·합병 등 방식으로 구조조정하는 것을 포함해 2017년까지 총 89개 부실 계열사를 털어낸다는 구조조정 계획에 따른 것이다. 앞서 포스코는 지난 7월 중복사업이나 비핵심 사업은 정리하고 본업인 철강사업 쪽 역량을 강화하겠다는 내용의 경영 쇄신안을 발표했다. 포스코가 이같이 혹독한 다이어트에 나선 것은 업황 부진으로 매출이 폭락하면서 위기의식을 느끼고 있기 때문이다. 중국이 값싼 철강재를 대량으로 밀어내면서 포스코는 2011년 사상 최대 매출(39조 1717억원)을 찍은 이후 매해 역성장하고 있다. 올해 매출은 지난해 29조원에 이어 26조원대까지 빠질 것으로 추산된다. 정준양 전 회장 시절의 무리한 확장정책도 포스코 위기의 근원으로 지목된다. 실제로 포스코 계열사 수는 정 전 회장이 회장에 취임한 2009년 당시 35개에서 2012년 70개로 두 배가량 늘었다. 당시 인수한 계열사 중에는 대우인터내셔널 등이 있다. 포스코 관계자는 “구조조정 후 그룹 연결 매출이 감소할 수 있지만 장기적으로 안정적인 성장을 위해서는 향후 2~3년간 부실 계열사들을 털어내면서 재무상태를 일정 수준으로 회복하는 게 급선무”라고 말했다. 혹독한 구조조정의 성과도 조금씩 나타나고 있다. 포스코는 지난 1년여 동안 비핵심 계열사와 자산매각을 통해 2조 7000억원을 확보했다. 올 초 사우디아라비아 국부펀드(PIF)에 포스코건설 지분을 매각해 1조 2391억원을 마련했다. 이어 뉴알텍·포레카를 매각한 데 이어 캐나다 석탄광산 악토스와 해외 조림사업인 포스코우루과이를 털어내는 등 3분기에만 저수익 사업 법인 9개사를 매각 또는 청산했다. 덕분에 3분기 부채 비율도 전년 동기 대비 2.4% 포인트 줄어든 84.9%를 기록했다. 포스코는 강력한 구조조정과 함께 철강 본원의 경쟁력 강화도 추진하고 있다. 포스코의 강점인 기술을 앞세워 중국 등 후발주자들이 따라올 수 없는 고부가가치 제품으로 수익성을 확대한다는 복안이다. 당장 사회 문제화되고 있는 층간소음을 잡을 수 있는 강재를 세계 최초로 상용화했다. 포스코가 지난해 개발한 층간소음 방지재인 고망간 방진강은 최근 한국건설기술연구원으로부터 층간소음 방지 1등급 기준을 획득했다. 아파트 위층에서 아이들이 뛰더라도 아래층은 마치 조용한 도서관(37~40㏈)에 있는 듯 소음이 거의 없다. 올해 국내에서만 45만 가구에 이르는 신규 아파트에 약 2만t의 관련 강재를 공급할 수 있을 것으로 보고 있다. 전 세계적으로 불고 있는 스마트카 혁신 바람에 발맞춰 관련 소재도 개발하고 있다. 포스코가 미래 먹거리로 개발한 무방향성 전기강판은 주로 전기차모터코어와 가전제품, 풍력발전소 건설 소재 등으로 쓰인다. 한편 매각·청산·합병이 2017년까지 진행됨에 따라 인력조정 작업도 잇따를 전망이다. 그룹 관계자는 “지난 7월 경영 쇄신안 발표 이후 핵심 수뇌부에 대한 인사가 대거 단행됐다”면서 “내년 초에도 올해 성과를 반영한 임원인사가 이뤄질 것”이라고 말했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

남과 북, 러시아 3개국 간의 물류 협력 사업인 ‘나진·하산 프로젝트’의 사업 타당성을 검증하기 위한 3차 시범운송이 17일 시작됐다. 포스코와 코레일, 현대상선 등 3사와 정부 관계자 등으로 이뤄진 우리 측 점검단 20명은 전날 열차를 타고 러시아 블라디보스토크를 출발했으며 이날 오전 북·러 국경을 넘었다. 점검단은 오는 20일까지 나진·선봉 지역에 머물며 러시아산 유연탄 12만t과 컨테이너 10개 분량의 중국산 생수가 화물선에 실려 나가는 과정을 지켜본 뒤 귀국할 예정이다. 이번 운송은 1, 2차 시범운송 때와 마찬가지로 러시아산 유연탄을 시베리아의 쿠즈바스탄전에서 북한 나진까지 철도로 운송한 뒤 나진항에서 국내 선박으로 옮기는 방식이다. 유연탄 12만t은 광양항과 포항항으로, 컨테이너 10개 분량의 중국산 생수는 부산항으로 각각 운송된다. 이번 운송에는 중국 선적 벌크선(4.5만t) 2척과 컨테이너선(1만t) 1척이 투입된다. 통일부 관계자는 “나진항의 동시 접안 능력과 컨테이너선 처리 능력, 컨테이너 하역과 선적 과정 등을 살필 예정”이라면서 “예전 시범운송에서는 벌크선만 이용됐다”고 말했다. 3차 시범운송은 이달 30일까지 진행된다. 나진·하산 프로젝트는 러시아산 유연탄을 러시아 하산과 북한 나진항을 잇는 54㎞ 구간 철도로 운송한 뒤 나진항에서 화물선에 옮겨 실어 국내 항구로 가져오는 복합 물류 사업이다. 정부는 나진·하산 프로젝트를 대북 신규 투자를 금지한 5·24 대북 제재 조치의 예외로 간주하고 있다. 문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

포스코가 세계 최초로 개발한 고(高)망간 방진강을 적용한 바닥판(이하 고망간강 바닥판)이 철강재로는 처음으로 층간소음 방지 1등급을 받았다. 방진강은 바닥에 가해지는 진동 에너지를 흡수하는 철강재다. 포스코는 12일 “포스코의 고망간강 바닥판이 한국건설기술연구원으로부터 ‘바닥 충격음 차단구조’ 성능 등급 중 국내 최고인 1등급으로 인정받았다”고 밝혔다. 이 제품을 적용하면 아이들이 뛰어놀더라도 아래층에서 실제로 느끼는 진동 수준은 도서관 수준(37~40㏈)이라고 포스코는 설명했다. 국토교통부가 정한 바닥충격음 차단 성능 기준에 따르면 층간 소음은 물건 떨어지는 소리인 경량충격음의 경우 58㏈ 이하, 아이들이 뛰는 소리 같은 중량충격음은 50㏈ 이하로 국가 공인 인정기구로부터 최하 4등급 이상의 판정을 받아야 한다. 포스코 고망간강 바닥판은 지난달 한국인정기구(KOLAS) 시험 결과 가장 우수한 등급인 1등급(경량충격음 43㏈ 이하, 중량충격음 40㏈ 이하)보다 낮은 소음 수치를 기록했다. 포스코는 “이는 철강재 최초로 1등급 기준을 충족한 것”이라며 “지금까지 철강재와 비철강재를 통틀어 1등급을 받은 소음방지 바닥판은 스티로폼 단열재와 고무재질 완충재를 함께 사용한 제품 한 개가 유일했다”고 설명했다. 제품은 기존 비철강재 바닥판과 달리 설치 후 추가로 콘크리트 타설 작업을 할 필요가 없다. 이에 따라 5일 이상 공기가 단축되고 15㎜ 이상 바닥 두께를 줄일 수 있다. 포스코는 올해 약 2만t의 관련 강재를 공급할 수 있을 것으로 보고 있다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

　한강수계 다목적댐인 소양강댐과 충주댐이 내년 봄 가뭄에 대비해 용수를 하루 259만t씩 추가 비축한다. 　국토교통부는 1일 농업용수 수요가 감소하는 동절기를 맞아 팔당댐의 방류량을 하루 691만t에서 432만t으로 259만t 줄인다고 밝혔다. 이번 조치는 내년 봄 가뭄과 늦장마에 대비한 선제적 추가 조치다. 　팔당댐은 한강 수계 댐 가운데 가장 하류에 있다. 팔당댐이 방류량을 줄이면 그 양만큼 상류의 소양강·충주댐도 하류로 내려보내는 물의 양을 줄일 수 있다. 　국토부는 지난 6월부터 팔당댐 방류량을 실소요량 기준으로 하루에 1071만t에서 691만t으로 줄여 한강수계 다목적댐들에 용수를 비축하는 방안을 시행해 왔다. 　올해 한강수계 강우량은 평년의 53% 수준이다. 때문에 지난달 29일 기준 소양강댐 저수량은 평년의 68%(12억 3000만t), 충주댐 저수량은 평년의 67%(11억 2000만t)에 그친다. 　기상청은 11월부터 내년 2월까지 강우량이 평년과 비슷하거나 많을 것으로 내다보고 있다. 하지만 동절기는 강우량이 절대적으로 적은 기간이어서 그간 부족한 강우량을 매우기에는 한계가 있다는 지적이다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

부산항 국제여객터미널이 37년간의 1부두 시대를 접고 북항 재개발지역 내에 새 둥지를 틀었다. 부산항만공사는 26일 오후 새 국제여객터미널 5층 콘퍼런스홀에서 개장식 행사를 열고 오는 31일부터 운영에 들어간다고 밝혔다. 부산항 북항의 기존 3, 4부두 일원에 들어선 새 국제여객터미널은 사업비 343억원을 들여 2012년 7월 공사에 들어가 지난 1월 준공했다. 국제여객터미널동, 게이트, 보세화물창고, 근로자 휴게소, 면세품 인도장 등을 갖췄다. 건축 전체 면적은 9만 3932㎡로 축구장 13개 크기에 이르며 아시아 최대 터미널이다. 2만t급 5선석, 500t급 8선석, 크루즈선박 10만t급 1선석 등 여객선과 크루즈 14척이 동시 접안할 수 있는 부두를 갖추고 있다. 핵심 시설인 국제여객터미널동은 지하 1층, 지상 5층 규모다. 국제여객과 크루즈여객을 동시에 수용할 수 있는 복합터미널로 2020년 기준으로 연간 280만명이 이용할 수 있다. 고래의 힘찬 유영과 파도를 디자인한 외관으로 ‘해양 수도 부산’의 역동성을 나타낸다. 국제여객터미널동 5층에는 각종 전시회나 박람회, 국제회의를 열 수 있는 콘퍼런스홀, 다목적 이벤트홀, 회의실 등이 있어 터미널 기능뿐 아니라 마이스(MICE) 시설로서도 훌륭한 역할을 할 것으로 전망된다. 우예종 공사 사장은 “새 국제여객터미널은 최신 편의시설과 더불어 크루즈선도 수용 가능한 시설을 갖춤으로써 부산항이 동북아를 대표하는 크루즈 관광 거점으로 한 단계 도약하게 될 것으로 기대한다”고 밝혔다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

인천 경인항이 최대 2만t급 선박의 입·출항을 위해 준설 공사 등을 했으나, 개장 3년째 대형 선박의 입·출항이 전무했던 것으로 드러났다. 감사원은 19일 인천·포항지방해양수산청을 상대로 2012년 이후의 업무 전반에 대해 감사한 결과 10건의 문제점을 지적했다고 밝혔다. 특히 인천해수청의 경우 782억원을 들여 ‘경인 아라뱃길 접근항로 및 항만 부지 호안 건설공사’ 계획에 따라 2012년 5월 경인항을 개장했으나, 실적이 당초 계획에 크게 못 미쳐 예산을 낭비했다. 경인항은 2만t급 대형 선박까지 입·출항할 수 있도록 여유 수심을 ‘기본수준면(DL) 기준 해심 8m짜리’에 맞춰 주항로를 준설했다. DL이란 간조(干潮) 때 평균 해수면 높이로, DL 기준 해심이 깊을수록 대형 선박이 자유롭게 통항할 수 있다. 경인항은 레저보트와 요트 등이 다니는 DL 기준 해심 4m짜리 보조항로도 조성했다. 하지만 지난 3년간의 물동량은 처음 예측한 2039만t의 7.6%인 155만t에 불과했다. 특히 2만t급 선박은 입·출항 실적이 전혀 없었다. 경인항을 가장 많이 이용한 선박은 어선 수준의 1000t 미만 소형으로, 모두 191척이 드나들었을 뿐이다. 아울러 경인항은 기존 인천항보다 접근항로에 있는 모래의 퇴적 속도가 10배 이상 높은데도 항만 공사가 강행됨으로써 매년 준설에만 119억원이 소요될 것으로 분석됐다. 그럼에도 인천해수청은 기존 계획안 그대로 추가 예산이 투입되는 올해 하반기 공사의 발주 계획을 세웠다. 감사원 측은 경인항의 물동량, 항로의 퇴적 속도, 준설 비용 등을 종합적으로 재검토한 수정 대책을 마련하라고 인천해수청에 통보했다. 김경운 전문기자 kkwoon@seoul.co.kr

최상 보안 등급 ‘가’급 국가시설인 부산항이 가출한 중학생에게 뚫렸다. 부산경찰청 국제범죄수사대는 부산항에 잠입해 일본행 국제여객선에 몰래 승선한 김모(15)군을 밀항단속법 위반 등의 혐의로 입건했다고 28일 밝혔다. 경찰에 따르면 김군은 지난 17일 오후 1시쯤 경북 경산의 한 중학교 방학식을 마친 뒤 열차를 타고 무작정 부산에 내려왔다. 학년 초 성적표를 위조했다가 발각된 적이 있는 데다 성적도 저조한 게 고민이 돼 가출한 것이다. 김군은 오후 9시쯤 어둠을 틈타 부산세관 뒤편 컨테이너 야적장에 잠입했다. 체격이 왜소한 탓에 철문 아래 30㎝ 틈을 쉽게 통과했다. 선박과 연결된 갱웨이(선박에서 터미널까지 승객 이동 길)에 잠입한 뒤 2.7m 높이 펜스도 넘어 일본 시모노세키로 향하는 2만t급 선박에 들어가 화장실에 숨었다. 하지만 오후 9시쯤 출항할 예정이던 여객선이 기상 악화로 승객을 태우지 못하고 화물만 실은 채 18일 오전 3시쯤 일본으로 떠났다. 이를 몰랐던 김군은 갑판 위로 나왔다가 시모노세키항 입항 직전인 오전 7시쯤 선원에게 발각됐다. 김군은 19일 오전 7시쯤 이 선박이 부산항에 돌아온 뒤 경찰에 넘겨졌다. 국가정보원과 부산지방해양수산청, 부산항만공사, 부산항보안공사는 지난 20일 보안대책회의를 열어 당시 보안 담당자를 징계하고 보안등, 철조망 등을 추가 설치하는 등 뒤늦은 보안 강화 대책을 내놓은 것으로 알려졌다. 부산 김정한 기자 jhkim@seoul.co.kr

칼슘과 단백질이 풍부해 한때 완전식품이라 불리던 우유가 굴욕을 겪고 있다. 풍부한 생산량에 비해 소비가 갈수록 줄어들고 있어서다. 팔리지 않고 남아 도는 우유 재고가 2만t 이상 쌓이면서 낙농가와 우유업계가 속앓이를 하고 있다. 정부가 앞장서서 가까운 중국에 흰우유를 수출하는 등 판로를 개척하고 있지만 재고 소진에는 역부족이라는 평가가 나온다. 매일유업은 21일 중국에 저온 살균 처리한 흰우유를 수출한다고 밝혔다. 1차 수출분 5t이 이날 군산항을 출발해 이튿날 중국 산둥성 쓰다오항에 도착한다. 매일유업은 올해 말까지 600t(약 80만 달러)의 흰우유를 베이징·상하이 등을 중심으로 공급하고, 내년부터 수출량을 연 3000t으로 늘릴 계획이다. 중국 정부가 해외 유제품 생산업체로 인증한 서울우유와 연세우유도 연내에 흰우유를 수출할 계획이다. 중국 수출길이 뚫렸지만 우유업계의 반응은 달갑지 않다. 중국에 이미 멸균유 및 가공유와 조제분유 등 유가공품을 2만 2000t(1억 2500만 달러, 지난해 기준)가량 수출하고 있어서다. 업계 관계자는 “저온 살균유는 유통기한이 짧고 변질 위험이 있어 가까운 중국 동부 해안 외에는 공급이 어렵다”면서 “국내 우유 재고분을 털어 낼 만큼 많은 양을 수출하기엔 무리”라고 설명했다. 국내 우유 재고는 2년째 포화 상태다. 출산율 저하, 건강보조식품과 대체음료의 발달로 우유 소비가 감소한 게 원인이다. 장기 보관을 위해 수분을 제거한 분유 재고량이 지난 5월 기준 2만 1564t에 달한다. 적정 재고량인 1만t의 2배가 넘는다. 우유업체는 이 분유를 아기들이 먹는 조제분유 또는 요구르트와 같은 발효유로 만들거나 제빵·제과 업체에 원료로 판매한다. 이마저도 자유무역협정(FTA)을 통해 값싸게 들어오는 외국산 분유에 밀려 팔 곳을 잃었다. 업계 관계자는 “덴마크, 호주, 뉴질랜드 등 낙농대국에서 수입되는 분유는 ㎏당 4000~5000원 선으로 국내산 원유로 만든 분유 값(약 1만 4000원)의 3분의1 가격”이라고 말했다. 우유업계는 ‘제 살 깎기’에 들어갔다. A업체는 지난달부터 급여의 10%를 분유나 치즈 등 자사 제품으로 지급하기 시작했다. B업체는 직급에 따라 직원 1인당 100~150명의 배달 고객을 모집하는 실적 캠페인을 벌이고 있다. 750㎖ 우유를 주 2회, 6개월 이상 배달받을 성실 고객이 기준이다. C업체는 지난달 상여금을 주지 못하고 이달로 미뤄 지급하겠다고 직원들에게 공지하기도 했다. 재고 우유를 떠안아 생기는 손실을 만회하고자 본업이 아닌 외식업이나 수입업으로 눈길을 돌리는 업체도 늘고 있다. 매일유업의 커피전문점 폴바셋, 주류를 수입하는 레뱅드매일, 남양유업의 이탈리아 식당 일치프리아니, 서울우유의 고깃집 열려라참깨 등이 대표적이다. 업계 관계자는 “대형마트에서 파는 흰우유의 마진이 0%에 가깝다 보니 다른 업종 진출도 시도하고 있지만 내수 부진 등으로 수익 내기가 쉽지 않은 상황”이라고 전했다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

‘세월호 인양 업체’ ‘상하이 샐비지’ 세월호 인양업체 선정을 위한 국제입찰에서 최우선협상대상자가 된 중국 교통운수부 산하 국영기업 ‘상하이 샐비지’는 구난 분야의 중국 최대 업체로 꼽힌다. 15일 해양수산부와 중국 교통운수부 홈페이지 등에 따르면 상하이 샐비지는 1951년 설립돼 현재 잠수사나 엔지니어 등 구난분야 전문인력이 1400명, 작년 매출이 약 3220억에 달하는 거대 업체다. 2011년 5월 갱신된 자료를 보면 상하이 샐비지는 약 1900건 이상의 선박 구조 작업, 1000건이 넘는 잔해 제거 작업을 수행하고 바다로 유출된 기름 2만t가량을 제거한 실적이 있다. 특히 상하이 샐비지는 2002년 1월 수심 58.2ｍ에서 선박 총 톤수(GRT)가 1만 3675t에 달하는 화물선을 인양한 바 있다. 당시 선체를 6등분으로 절단해 인양하긴 했지만 세월호가 침몰한 진도 앞바다처럼 잠수 시야 확보가 어렵고 조류가 빠른(약 5노트) 환경에서의 작업이었다. 이 업체는 지난달 초 중국 양쯔(揚子)강에서 침몰한 유람선 ‘둥팡즈싱’(東方之星)호 인양작업에 참여하기도 했다. 교통운수부는 상하이 샐비지를 “중국에서 가장 큰 전문 해양구조업체 일뿐 아니라 전 세계에서 대규모 선박 인양을 위한 국제계약의 주요 당사자가 되는 회사”라고 소개했다. 상하이 샐비지는 우리나라 오션씨엔아이와 지분을 7대3으로 나눠 컨소시엄을 꾸렸다. 오션씨엔아이는 2008년 설립돼 해저케이블 공사를 전문으로 한다. 컨소시엄은 선체 내부에 압축공기를 넣어 선체를 약간 들어 올린 뒤 아래쪽에 생기는 공간에 3.5ｍ 간격으로 폭 1.8ｍ, 길이 28ｍ의 인양용 철제빔을 설치하는 방법을 제시했다. 이 철제빔을 현대중공업의 1만t급 크레인 한 대로 끌어올려 선체를 수심 23ｍ까지 올리고 약 2㎞ 떨어진 안전구역으로 수중 이동시켜 대기 중인 반(半)잠수 상태의 플로팅도크에 올린다는 것이 컨소시엄의 계획이다. 컨소시엄은 이후 선체를 실은 플로팅도크가 자체 부력으로 서서히 상승하게 하고 나서 예인선을 이용, 직선거리로 약 80㎞ 떨어진 목포 신항에 보낸다고 생각이다. 이 방법은 앞서 해수부 산하 세월호 선체인양을 위한 기술검토 태스크포스(TF)가 내놓은 ‘선체에 100개에 가까운 구멍을 뚫어 내부에 인양점을 만들고서 1만t급과 8000t급 크레인 2대로 수심 30ｍ에서 플로팅도크에 올린다’는 방안과 상당히 다르다. 인양점을 선체 내부가 아닌 외부에 만든다는 점, 선체를 수중에서 더 높게 들어 올린다는 점, 2대의 크레인이 아닌 1대의 크레인만 이용한다는 점에서 차이가 난다. 연영진 세월호선체인양추진단장은 “기술검토안은 인양점을 선내에 만들기 때문에 불안요소가 솔직히 있었다”며 “상하이 샐비지의 방안은 선체 밖에 빔을 설치하는 것이어서 문제가 없을 것으로 본다”고 말했다. 이어 “선체를 수중에서 이동할 때는 수심 20ｍ 정도로 충분히 높여 하는 것이 해저 면에 닿아 선체가 파손되는 등의 문제가 없어 안전하다”며 “크레인도 2대 쓰는 것보다 1대 쓰는 것이 안정성에서 훨씬 뛰어난 것으로 나타났다”고 덧붙였다. 상하이 샐비지와 오션씨엔아이 컨소시엄이 인양업체로 최종 선정되면 올해 9월께는 잔존유 제거와 시신 유실 방지 작업이 시작될 것으로 해수부는 예상했다. 본격적인 수중 작업은 내년 초 이뤄질 것으로 보이며 내년 7월께 인양이 완료될 전망이다. 선체 내부에서의 시신 수습은 선체가 육지로 올려지고 나서 이뤄질 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘세월호 인양 업체’ ‘상하이 샐비지’ 세월호 인양업체 선정을 위한 국제입찰에서 최우선협상대상자가 된 중국 교통운수부 산하 국영기업 ‘상하이 샐비지’는 구난 분야의 중국 최대 업체로 꼽힌다. 15일 해양수산부와 중국 교통운수부 홈페이지 등에 따르면 상하이 샐비지는 1951년 설립돼 현재 잠수사나 엔지니어 등 구난분야 전문인력이 1400명, 작년 매출이 약 3220억에 달하는 거대 업체다. 2011년 5월 갱신된 자료를 보면 상하이 샐비지는 약 1900건 이상의 선박 구조 작업, 1000건이 넘는 잔해 제거 작업을 수행하고 바다로 유출된 기름 2만t가량을 제거한 실적이 있다. 특히 상하이 샐비지는 2002년 1월 수심 58.2ｍ에서 선박 총 톤수(GRT)가 1만 3675t에 달하는 화물선을 인양한 바 있다. 당시 선체를 6등분으로 절단해 인양하긴 했지만 세월호가 침몰한 진도 앞바다처럼 잠수 시야 확보가 어렵고 조류가 빠른(약 5노트) 환경에서의 작업이었다. 이 업체는 지난달 초 중국 양쯔(揚子)강에서 침몰한 유람선 ‘둥팡즈싱’(東方之星)호 인양작업에 참여하기도 했다. 교통운수부는 상하이 샐비지를 “중국에서 가장 큰 전문 해양구조업체 일뿐 아니라 전 세계에서 대규모 선박 인양을 위한 국제계약의 주요 당사자가 되는 회사”라고 소개했다. 상하이 샐비지는 우리나라 오션씨엔아이와 지분을 7대3으로 나눠 컨소시엄을 꾸렸다. 오션씨엔아이는 2008년 설립돼 해저케이블 공사를 전문으로 한다. 컨소시엄은 선체 내부에 압축공기를 넣어 선체를 약간 들어 올린 뒤 아래쪽에 생기는 공간에 3.5ｍ 간격으로 폭 1.8ｍ, 길이 28ｍ의 인양용 철제빔을 설치하는 방법을 제시했다. 이 철제빔을 현대중공업의 1만t급 크레인 한 대로 끌어올려 선체를 수심 23ｍ까지 올리고 약 2㎞ 떨어진 안전구역으로 수중 이동시켜 대기 중인 반(半)잠수 상태의 플로팅도크에 올린다는 것이 컨소시엄의 계획이다. 컨소시엄은 이후 선체를 실은 플로팅도크가 자체 부력으로 서서히 상승하게 하고 나서 예인선을 이용, 직선거리로 약 80㎞ 떨어진 목포 신항에 보낸다고 생각이다. 이 방법은 앞서 해수부 산하 세월호 선체인양을 위한 기술검토 태스크포스(TF)가 내놓은 ‘선체에 100개에 가까운 구멍을 뚫어 내부에 인양점을 만들고서 1만t급과 8000t급 크레인 2대로 수심 30ｍ에서 플로팅도크에 올린다’는 방안과 상당히 다르다. 인양점을 선체 내부가 아닌 외부에 만든다는 점, 선체를 수중에서 더 높게 들어 올린다는 점, 2대의 크레인이 아닌 1대의 크레인만 이용한다는 점에서 차이가 난다. 연영진 세월호선체인양추진단장은 “기술검토안은 인양점을 선내에 만들기 때문에 불안요소가 솔직히 있었다”며 “상하이 샐비지의 방안은 선체 밖에 빔을 설치하는 것이어서 문제가 없을 것으로 본다”고 말했다. 이어 “선체를 수중에서 이동할 때는 수심 20ｍ 정도로 충분히 높여 하는 것이 해저 면에 닿아 선체가 파손되는 등의 문제가 없어 안전하다”며 “크레인도 2대 쓰는 것보다 1대 쓰는 것이 안정성에서 훨씬 뛰어난 것으로 나타났다”고 덧붙였다. 상하이 샐비지와 오션씨엔아이 컨소시엄이 인양업체로 최종 선정되면 올해 9월께는 잔존유 제거와 시신 유실 방지 작업이 시작될 것으로 해수부는 예상했다. 본격적인 수중 작업은 내년 초 이뤄질 것으로 보이며 내년 7월께 인양이 완료될 전망이다. 선체 내부에서의 시신 수습은 선체가 육지로 올려지고 나서 이뤄질 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘세월호 인양 업체’ ‘상하이 샐비지’ 세월호 인양업체 선정을 위한 국제입찰에서 최우선협상대상자가 된 중국 교통운수부 산하 국영기업 ‘상하이 샐비지’는 구난 분야의 중국 최대 업체로 꼽힌다. 15일 해양수산부와 중국 교통운수부 홈페이지 등에 따르면 상하이 샐비지는 1951년 설립돼 현재 잠수사나 엔지니어 등 구난분야 전문인력이 1400명, 작년 매출이 약 3220억에 달하는 거대 업체다. 2011년 5월 갱신된 자료를 보면 상하이 샐비지는 약 1900건 이상의 선박 구조 작업, 1000건이 넘는 잔해 제거 작업을 수행하고 바다로 유출된 기름 2만t가량을 제거한 실적이 있다. 특히 상하이 샐비지는 2002년 1월 수심 58.2ｍ에서 선박 총 톤수(GRT)가 1만 3675t에 달하는 화물선을 인양한 바 있다. 당시 선체를 6등분으로 절단해 인양하긴 했지만 세월호가 침몰한 진도 앞바다처럼 잠수 시야 확보가 어렵고 조류가 빠른(약 5노트) 환경에서의 작업이었다. 이 업체는 지난달 초 중국 양쯔(揚子)강에서 침몰한 유람선 ‘둥팡즈싱’(東方之星)호 인양작업에 참여하기도 했다. 교통운수부는 상하이 샐비지를 “중국에서 가장 큰 전문 해양구조업체 일뿐 아니라 전 세계에서 대규모 선박 인양을 위한 국제계약의 주요 당사자가 되는 회사”라고 소개했다. 상하이 샐비지는 우리나라 오션씨엔아이와 지분을 7대3으로 나눠 컨소시엄을 꾸렸다. 오션씨엔아이는 2008년 설립돼 해저케이블 공사를 전문으로 한다. 컨소시엄은 선체 내부에 압축공기를 넣어 선체를 약간 들어 올린 뒤 아래쪽에 생기는 공간에 3.5ｍ 간격으로 폭 1.8ｍ, 길이 28ｍ의 인양용 철제빔을 설치하는 방법을 제시했다. 이 철제빔을 현대중공업의 1만t급 크레인 한 대로 끌어올려 선체를 수심 23ｍ까지 올리고 약 2㎞ 떨어진 안전구역으로 수중 이동시켜 대기 중인 반(半)잠수 상태의 플로팅도크에 올린다는 것이 컨소시엄의 계획이다. 컨소시엄은 이후 선체를 실은 플로팅도크가 자체 부력으로 서서히 상승하게 하고 나서 예인선을 이용, 직선거리로 약 80㎞ 떨어진 목포 신항에 보낸다고 생각이다. 이 방법은 앞서 해수부 산하 세월호 선체인양을 위한 기술검토 태스크포스(TF)가 내놓은 ‘선체에 100개에 가까운 구멍을 뚫어 내부에 인양점을 만들고서 1만t급과 8000t급 크레인 2대로 수심 30ｍ에서 플로팅도크에 올린다’는 방안과 상당히 다르다. 인양점을 선체 내부가 아닌 외부에 만든다는 점, 선체를 수중에서 더 높게 들어 올린다는 점, 2대의 크레인이 아닌 1대의 크레인만 이용한다는 점에서 차이가 난다. 연영진 세월호선체인양추진단장은 “기술검토안은 인양점을 선내에 만들기 때문에 불안요소가 솔직히 있었다”며 “상하이 샐비지의 방안은 선체 밖에 빔을 설치하는 것이어서 문제가 없을 것으로 본다”고 말했다. 이어 “선체를 수중에서 이동할 때는 수심 20ｍ 정도로 충분히 높여 하는 것이 해저 면에 닿아 선체가 파손되는 등의 문제가 없어 안전하다”며 “크레인도 2대 쓰는 것보다 1대 쓰는 것이 안정성에서 훨씬 뛰어난 것으로 나타났다”고 덧붙였다. 상하이 샐비지와 오션씨엔아이 컨소시엄이 인양업체로 최종 선정되면 올해 9월께는 잔존유 제거와 시신 유실 방지 작업이 시작될 것으로 해수부는 예상했다. 본격적인 수중 작업은 내년 초 이뤄질 것으로 보이며 내년 7월께 인양이 완료될 전망이다. 선체 내부에서의 시신 수습은 선체가 육지로 올려지고 나서 이뤄질 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘세월호 인양 업체’ ‘상하이 샐비지’ 세월호 인양업체 선정을 위한 국제입찰에서 최우선협상대상자가 된 중국 교통운수부 산하 국영기업 ‘상하이 샐비지’는 구난 분야의 중국 최대 업체로 꼽힌다. 15일 해양수산부와 중국 교통운수부 홈페이지 등에 따르면 상하이 샐비지는 1951년 설립돼 현재 잠수사나 엔지니어 등 구난분야 전문인력이 1400명, 작년 매출이 약 3220억에 달하는 거대 업체다. 2011년 5월 갱신된 자료를 보면 상하이 샐비지는 약 1900건 이상의 선박 구조 작업, 1000건이 넘는 잔해 제거 작업을 수행하고 바다로 유출된 기름 2만t가량을 제거한 실적이 있다. 특히 상하이 샐비지는 2002년 1월 수심 58.2ｍ에서 선박 총 톤수(GRT)가 1만 3675t에 달하는 화물선을 인양한 바 있다. 당시 선체를 6등분으로 절단해 인양하긴 했지만 세월호가 침몰한 진도 앞바다처럼 잠수 시야 확보가 어렵고 조류가 빠른(약 5노트) 환경에서의 작업이었다. 이 업체는 지난달 초 중국 양쯔(揚子)강에서 침몰한 유람선 ‘둥팡즈싱’(東方之星)호 인양작업에 참여하기도 했다. 교통운수부는 상하이 샐비지를 “중국에서 가장 큰 전문 해양구조업체 일뿐 아니라 전 세계에서 대규모 선박 인양을 위한 국제계약의 주요 당사자가 되는 회사”라고 소개했다. 상하이 샐비지는 우리나라 오션씨엔아이와 지분을 7대3으로 나눠 컨소시엄을 꾸렸다. 오션씨엔아이는 2008년 설립돼 해저케이블 공사를 전문으로 한다. 컨소시엄은 선체 내부에 압축공기를 넣어 선체를 약간 들어 올린 뒤 아래쪽에 생기는 공간에 3.5ｍ 간격으로 폭 1.8ｍ, 길이 28ｍ의 인양용 철제빔을 설치하는 방법을 제시했다. 이 철제빔을 현대중공업의 1만t급 크레인 한 대로 끌어올려 선체를 수심 23ｍ까지 올리고 약 2㎞ 떨어진 안전구역으로 수중 이동시켜 대기 중인 반(半)잠수 상태의 플로팅도크에 올린다는 것이 컨소시엄의 계획이다. 컨소시엄은 이후 선체를 실은 플로팅도크가 자체 부력으로 서서히 상승하게 하고 나서 예인선을 이용, 직선거리로 약 80㎞ 떨어진 목포 신항에 보낸다고 생각이다. 이 방법은 앞서 해수부 산하 세월호 선체인양을 위한 기술검토 태스크포스(TF)가 내놓은 ‘선체에 100개에 가까운 구멍을 뚫어 내부에 인양점을 만들고서 1만t급과 8000t급 크레인 2대로 수심 30ｍ에서 플로팅도크에 올린다’는 방안과 상당히 다르다. 인양점을 선체 내부가 아닌 외부에 만든다는 점, 선체를 수중에서 더 높게 들어 올린다는 점, 2대의 크레인이 아닌 1대의 크레인만 이용한다는 점에서 차이가 난다. 연영진 세월호선체인양추진단장은 “기술검토안은 인양점을 선내에 만들기 때문에 불안요소가 솔직히 있었다”며 “상하이 샐비지의 방안은 선체 밖에 빔을 설치하는 것이어서 문제가 없을 것으로 본다”고 말했다. 이어 “선체를 수중에서 이동할 때는 수심 20ｍ 정도로 충분히 높여 하는 것이 해저 면에 닿아 선체가 파손되는 등의 문제가 없어 안전하다”며 “크레인도 2대 쓰는 것보다 1대 쓰는 것이 안정성에서 훨씬 뛰어난 것으로 나타났다”고 덧붙였다. 상하이 샐비지와 오션씨엔아이 컨소시엄이 인양업체로 최종 선정되면 올해 9월께는 잔존유 제거와 시신 유실 방지 작업이 시작될 것으로 해수부는 예상했다. 본격적인 수중 작업은 내년 초 이뤄질 것으로 보이며 내년 7월께 인양이 완료될 전망이다. 선체 내부에서의 시신 수습은 선체가 육지로 올려지고 나서 이뤄질 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘세월호 인양 업체’ ‘상하이 샐비지’ 세월호 인양업체 선정을 위한 국제입찰에서 최우선협상대상자가 된 중국 교통운수부 산하 국영기업 ‘상하이 샐비지’는 구난 분야의 중국 최대 업체로 꼽힌다. 15일 해양수산부와 중국 교통운수부 홈페이지 등에 따르면 상하이 샐비지는 1951년 설립돼 현재 잠수사나 엔지니어 등 구난분야 전문인력이 1400명, 작년 매출이 약 3220억에 달하는 거대 업체다. 2011년 5월 갱신된 자료를 보면 상하이 샐비지는 약 1900건 이상의 선박 구조 작업, 1000건이 넘는 잔해 제거 작업을 수행하고 바다로 유출된 기름 2만t가량을 제거한 실적이 있다. 특히 상하이 샐비지는 2002년 1월 수심 58.2ｍ에서 선박 총 톤수(GRT)가 1만 3675t에 달하는 화물선을 인양한 바 있다. 당시 선체를 6등분으로 절단해 인양하긴 했지만 세월호가 침몰한 진도 앞바다처럼 잠수 시야 확보가 어렵고 조류가 빠른(약 5노트) 환경에서의 작업이었다. 이 업체는 지난달 초 중국 양쯔(揚子)강에서 침몰한 유람선 ‘둥팡즈싱’(東方之星)호 인양작업에 참여하기도 했다. 교통운수부는 상하이 샐비지를 “중국에서 가장 큰 전문 해양구조업체 일뿐 아니라 전 세계에서 대규모 선박 인양을 위한 국제계약의 주요 당사자가 되는 회사”라고 소개했다. 상하이 샐비지는 우리나라 오션씨엔아이와 지분을 7대3으로 나눠 컨소시엄을 꾸렸다. 오션씨엔아이는 2008년 설립돼 해저케이블 공사를 전문으로 한다. 컨소시엄은 선체 내부에 압축공기를 넣어 선체를 약간 들어 올린 뒤 아래쪽에 생기는 공간에 3.5ｍ 간격으로 폭 1.8ｍ, 길이 28ｍ의 인양용 철제빔을 설치하는 방법을 제시했다. 이 철제빔을 현대중공업의 1만t급 크레인 한 대로 끌어올려 선체를 수심 23ｍ까지 올리고 약 2㎞ 떨어진 안전구역으로 수중 이동시켜 대기 중인 반(半)잠수 상태의 플로팅도크에 올린다는 것이 컨소시엄의 계획이다. 컨소시엄은 이후 선체를 실은 플로팅도크가 자체 부력으로 서서히 상승하게 하고 나서 예인선을 이용, 직선거리로 약 80㎞ 떨어진 목포 신항에 보낸다고 생각이다. 이 방법은 앞서 해수부 산하 세월호 선체인양을 위한 기술검토 태스크포스(TF)가 내놓은 ‘선체에 100개에 가까운 구멍을 뚫어 내부에 인양점을 만들고서 1만t급과 8000t급 크레인 2대로 수심 30ｍ에서 플로팅도크에 올린다’는 방안과 상당히 다르다. 인양점을 선체 내부가 아닌 외부에 만든다는 점, 선체를 수중에서 더 높게 들어 올린다는 점, 2대의 크레인이 아닌 1대의 크레인만 이용한다는 점에서 차이가 난다. 연영진 세월호선체인양추진단장은 “기술검토안은 인양점을 선내에 만들기 때문에 불안요소가 솔직히 있었다”며 “상하이 샐비지의 방안은 선체 밖에 빔을 설치하는 것이어서 문제가 없을 것으로 본다”고 말했다. 이어 “선체를 수중에서 이동할 때는 수심 20ｍ 정도로 충분히 높여 하는 것이 해저 면에 닿아 선체가 파손되는 등의 문제가 없어 안전하다”며 “크레인도 2대 쓰는 것보다 1대 쓰는 것이 안정성에서 훨씬 뛰어난 것으로 나타났다”고 덧붙였다. 상하이 샐비지와 오션씨엔아이 컨소시엄이 인양업체로 최종 선정되면 올해 9월께는 잔존유 제거와 시신 유실 방지 작업이 시작될 것으로 해수부는 예상했다. 본격적인 수중 작업은 내년 초 이뤄질 것으로 보이며 내년 7월께 인양이 완료될 전망이다. 선체 내부에서의 시신 수습은 선체가 육지로 올려지고 나서 이뤄질 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

‘세월호 인양 업체’ ‘상하이 샐비지’ 세월호 인양업체 선정을 위한 국제입찰에서 최우선협상대상자가 된 중국 교통운수부 산하 국영기업 ‘상하이 샐비지’는 구난 분야의 중국 최대 업체로 꼽힌다. 15일 해양수산부와 중국 교통운수부 홈페이지 등에 따르면 상하이 샐비지는 1951년 설립돼 현재 잠수사나 엔지니어 등 구난분야 전문인력이 1400명, 작년 매출이 약 3220억에 달하는 거대 업체다. 2011년 5월 갱신된 자료를 보면 상하이 샐비지는 약 1900건 이상의 선박 구조 작업, 1000건이 넘는 잔해 제거 작업을 수행하고 바다로 유출된 기름 2만t가량을 제거한 실적이 있다. 특히 상하이 샐비지는 2002년 1월 수심 58.2ｍ에서 선박 총 톤수(GRT)가 1만 3675t에 달하는 화물선을 인양한 바 있다. 당시 선체를 6등분으로 절단해 인양하긴 했지만 세월호가 침몰한 진도 앞바다처럼 잠수 시야 확보가 어렵고 조류가 빠른(약 5노트) 환경에서의 작업이었다. 이 업체는 지난달 초 중국 양쯔(揚子)강에서 침몰한 유람선 ‘둥팡즈싱’(東方之星)호 인양작업에 참여하기도 했다. 교통운수부는 상하이 샐비지를 “중국에서 가장 큰 전문 해양구조업체 일뿐 아니라 전 세계에서 대규모 선박 인양을 위한 국제계약의 주요 당사자가 되는 회사”라고 소개했다. 상하이 샐비지는 우리나라 오션씨엔아이와 지분을 7대3으로 나눠 컨소시엄을 꾸렸다. 오션씨엔아이는 2008년 설립돼 해저케이블 공사를 전문으로 한다. 컨소시엄은 선체 내부에 압축공기를 넣어 선체를 약간 들어 올린 뒤 아래쪽에 생기는 공간에 3.5ｍ 간격으로 폭 1.8ｍ, 길이 28ｍ의 인양용 철제빔을 설치하는 방법을 제시했다. 이 철제빔을 현대중공업의 1만t급 크레인 한 대로 끌어올려 선체를 수심 23ｍ까지 올리고 약 2㎞ 떨어진 안전구역으로 수중 이동시켜 대기 중인 반(半)잠수 상태의 플로팅도크에 올린다는 것이 컨소시엄의 계획이다. 컨소시엄은 이후 선체를 실은 플로팅도크가 자체 부력으로 서서히 상승하게 하고 나서 예인선을 이용, 직선거리로 약 80㎞ 떨어진 목포 신항에 보낸다고 생각이다. 이 방법은 앞서 해수부 산하 세월호 선체인양을 위한 기술검토 태스크포스(TF)가 내놓은 ‘선체에 100개에 가까운 구멍을 뚫어 내부에 인양점을 만들고서 1만t급과 8000t급 크레인 2대로 수심 30ｍ에서 플로팅도크에 올린다’는 방안과 상당히 다르다. 인양점을 선체 내부가 아닌 외부에 만든다는 점, 선체를 수중에서 더 높게 들어 올린다는 점, 2대의 크레인이 아닌 1대의 크레인만 이용한다는 점에서 차이가 난다. 연영진 세월호선체인양추진단장은 “기술검토안은 인양점을 선내에 만들기 때문에 불안요소가 솔직히 있었다”며 “상하이 샐비지의 방안은 선체 밖에 빔을 설치하는 것이어서 문제가 없을 것으로 본다”고 말했다. 이어 “선체를 수중에서 이동할 때는 수심 20ｍ 정도로 충분히 높여 하는 것이 해저 면에 닿아 선체가 파손되는 등의 문제가 없어 안전하다”며 “크레인도 2대 쓰는 것보다 1대 쓰는 것이 안정성에서 훨씬 뛰어난 것으로 나타났다”고 덧붙였다. 상하이 샐비지와 오션씨엔아이 컨소시엄이 인양업체로 최종 선정되면 올해 9월께는 잔존유 제거와 시신 유실 방지 작업이 시작될 것으로 해수부는 예상했다. 본격적인 수중 작업은 내년 초 이뤄질 것으로 보이며 내년 7월께 인양이 완료될 전망이다. 선체 내부에서의 시신 수습은 선체가 육지로 올려지고 나서 이뤄질 것으로 보인다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

일반 소비자들에게 영풍하면 떠오르는 것은 국내 최대 서점 중 하나인 영풍문고일 수 있다. 그러나 산업계에선 다르다. 영풍은 지난 2014년 공정거래위원회 기준 자산 10조 3107억원으로 재계 순위 27위(공기업 제외)에 이름을 올린 종합비철금속 제련과 전자부품 분야의 글로벌 대표주자다. 철강 업계에 포스코가 있다면 비철금속 업계에는 영풍이, 스마트폰 업계에 삼성전자가 있다면 전자부품 업계에는 영풍이 있는 셈이다. 비철금속이란 철 이외에 구리, 납, 주석, 아연, 금, 백금, 수은 등 공업용 금속을 말한다. 영풍의 대표 상품은 아연(Zn)이다. 철과 알루미늄, 구리에 이어 세계에서 네 번째로 많이 쓰이는 광물로 철강, 자동차 등의 철이 부식되지 않도록 도금하는 역할을 한다. 세계에서 아연을 가장 많이 만드는 나라는 중국이지만 세계 최대 아연 회사는 한국의 영풍이다. 지난해 기준 영풍의 세계 시장 점유율은 8%, 생산능력은 총 117만t(영풍 40만t, 고려아연 55만t, 호주SMC 22만t)으로 나타났다. 아연공장 증설이 완료되는 오는 2016년부터는 연간 생산량이 127만t으로 늘어나 점유율이 10%까지 커질 전망이다. 국내 시장 점유율은 88%로 독보적인 지위를 자랑한다. 영풍그룹은 해방 직후인 1949년 황해도 출신의 동향인 고 장병희 창업주와 고 최기호 창업주가 동업으로 만든 무역회사인 영풍기업사가 모태다. 당초 ‘불놀이’로 유명한 고 주요한 시인까지 3인이 함께 시작했으나 고 주요한 시인이 장면 내각의 상공부 장관으로 일하면서 2인 동업 체제가 됐다. 두 창업주는 사업을 시작한 지 반년 만에 6·25 전쟁으로 사업을 접어야 했지만 1951년 피난지인 부산에서 다시 철광석 등을 일본으로 수출하는 충주철산개발공사를 세웠다. 회사 규모가 커지면서 1953년 각 계열사 이름을 영풍으로 통합하고 현재 서린동 영풍문고가 있는 자리에 사옥을 세웠다. 현재의 논현동 영풍빌딩으로 본사를 이전한 것은 1982년의 일이다. 일본 수출 무역에 초점을 맞추던 영풍은 아연괴 수입에 의존하는 국내 현실을 타개하기 위해 1970년 10월 경북 봉화군에 국내 최초의 대단위 아연제련공장인 석포제련소(연 9000t)를 준공하면서 비철금속 제련업에 진출했다. 이어 1974년 고려아연을 설립한 뒤 1978년 경남에 온산제련소(아연괴 연산 5만t)를 준공하면서 본격적으로 국내 아연시장 공급을 주도했다. 영풍그룹은 아연제련소의 규모와 기술을 확장시키는 식으로 경쟁력 확보에 매진했다. 그 결과 세계에서 몇 개 되지 않는 흑자 제련그룹으로 명성을 떨치고 있다. 영풍 측은 불황에도 불구하고 흑자 행진을 이어가는 비결로 기술력을 꼽고 있다. 영풍 측은 “세계 각지의 제련소들이 광석(정광)에서 금속을 회수하는 비율은 약 90%에 그치지만, 영풍그룹의 고려아연 등은 광석에서 모든 유가금속을 뽑아내며 100%에 가까운 회수율을 자랑하고 있다”면서 “같은 원료를 효율적으로 사용하는 기술 덕에 원가 경쟁력도 확보하고 있다”고 설명했다. 영풍의 고려아연 등이 광석에서 회수하는 금속 수는 20종에 육박한다. 금속 제련과정에서 산화·환원 공정을 통합한 기술(QSL) 등 영풍의 독보적인 기술만 4~5개에 이른다. 최종 부산물까지 청정 슬래그로 만들어 친환경 산업용 골재로 활용하고 있어 수익 극대화는 물론 환경오염 문제까지 해결했다는 평을 받는다. 영풍은 지난 2005년 인쇄회로기판(PCB) 제조사 코리아써키트와 인터플렉스를 인수하면서 비철금속 제련뿐 아니라 전자부품 업계 강자로도 군림하고 있다. 이 두 회사는 인수 초기 2년 연속 적자를 기록해 영풍의 속을 태웠지만 2008년 이후 PCB 등이 들어가는 스마트폰과 태블릿PC 보급이 폭발적으로 늘어나면서 반전에 성공했다. 영풍은 2014년 기준 PCB 생산 세계 2위 기업이다. 영풍은 앞서 지난 1995년 연성인쇄회로기판(FPCB) 제조사인 유원전자(현 영풍전자)를 인수하며 PCB사업에 처음으로 뛰어들었다. 다만 영풍의 주요 납품 업체인 삼성전자의 스마트폰 부문이 지난 2014년을 기점으로 고전하면서 인터플렉스 등 영풍 계열사들도 적자다. 1조원이 넘던 영풍그룹 영업이익도 지난 2014년 6065억원으로 줄었다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

인천 송도국제도시 바다를 매립해 만든 컨테이너 전용 부두인 인천신항이 다음달 1일 개장한다. 일단 B터미널이 문을 열지만 내년 1월 A터미널까지 개장하면 인천신항은 중국과 동남아, 미주·유럽항로의 물동량을 담당하는 환황해권의 거점항만으로 도약할 것으로 전망된다. 28일 인천항만공사에 따르면 인천신항은 총사업비 5조 4000억원을 들여 3단계로 나뉘어 컨테이너부두 25선석과 일반부두 4선석(배 1척을 댈 수 있는 부두 단위) 등 29선석, 항만 배후부지 619만㎡ 규모로 조성된다. 이번에 개장하는 B터미널은 컨테이너부두 410m(면적 14만 5000㎡)로, 중국 및 동남아시아 물동량이 늘어나면서 원활한 물동량 처리를 위해 만들어졌다. 전체 부두 규모인 800m를 개장해야 한다는 항만공사와 일단 410m를 개장한다는 사업자의 입장이 갈렸지만 우선 410m를 개장한 뒤 나머지 390m는 개장 시기를 조정하기로 의견이 모아졌다. 갠트리크레인(RMQC) 등 19대의 크레인을 갖춘 데다 수심이 14m에 달하는 B터미널에는 인천남항에 입항할 수 있는 최대 크기인 4000TEU(1TEU는 6m짜리 컨테이너 1개)보다 4배 큰 1만 6000TEU급 선박까지 들어올 수 있다. 연간 처리용량은 120만TEU다. 그동안 컨테이너는 인천남항이 주로 처리해 왔지만 연간 처리용량(112만TEU)을 초과 운영해 사고 가능성, 선박 대기시간 증가 등의 문제점이 제기돼 왔다. B터미널 운영사는 선광㈜이며, 내년 1월 개장하는 A터미널(부두길이 800m)은 한진㈜이 운영한다. 인천신항은 첨단 자동화시스템을 구축하고 있다. 기존 인천항은 크레인을 이용해 수동 방식으로 컨테이너를 쌓았으나 신항은 터미널 화물 출입부터 전자태그를 통해 컨테이너 내용물을 조회한 뒤 무인원격조종시스템으로 선석 배정, 선적·하역작업 등을 진행하게 된다. 이 같은 시스템으로 작업인력이 6분의1 수준으로 줄어든다. 인천신항 건립에 따른 문제점으로 지적됐던 진입도로도 해소됐다. 신항 개장에 앞서 지난 21일 송도국제도시를 우회해 바다로 통하는 진입도로가 개통됐다. 이 도로는 8.1㎞의 왕복 4∼6차선으로 하루 4만대의 화물차를 수용할 수 있다. 인천항만공사 관계자는 “인천신항이 중국 톈진·다롄·칭다오항 등지에서 환적되는 물량과 부산·여수·광양항을 통해 수도권으로 수출입되는 미주·유럽 물량을 직접 흡수해 환황해권 허브 항만으로 성장할 수 있을 것”이라고 강조했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

반세기에 가까운 역사를 자랑하는 풍산그룹은 ‘동전과 총알의 왕국’으로 통한다. 구리를 가공해 동 및 동합금, 동파이프, 소전(素錢·동전의 소재) 등 다양한 신동(伸銅) 제품을 생산하는 종합신동회사이지만 각종 탄약류를 제조하는 방위산업 전문 기업으로도 유명하다. 풍산은 오는 2018년 창립 50주년을 맞아 전기자동차용 배터리 소재 등을 주력으로 하는 글로벌 첨단 소재 전문 기업으로 도약한다는 포부다. 풍산은 1968년 10월 고 류찬우 창업주가 설립한 신동(구리 가공 산업)업체인 풍산금속공업주식회사가 모태다. 경북 청송에서 나서 대구공립직업학교(현 대구공고)를 졸업한 고 류 창업주가 일본으로 건너가 무역으로 번 돈 1000만 달러를 전액 투자해 만들었다. 전문 인력도, 기술도, 자본도 없었지만 사업보국의 기치 아래 전기·전자, 반도체, 자동차, 조선, 원자력, 건축 등 산업 전 부문에서 없어서는 안 될 필수 소재의 국산화를 이룩한 것이다. 풍산은 1969년 인천 효성동에 연산 4만t 규모의 국내 최초 현대식 신동공장을 준공함으로써 국내 신동산업의 닻을 올렸다. 1980년에는 온산 신동공장을 준공, 한국을 세계적인 신동 강국의 대열에 진입시켰다. 1992년 미국 아이오와주에 PMX인더스트리를 설립해 연산 12만t 규모의 신동공장을 가동시킨 것은 물론 태국, 홍콩, 중국 등지에도 현지법인과 공장을 속속 설립해 명실공히 세계 3대 신동기업으로 자리매김했다. 또 풍산이 만드는 동전의 재료인 소전은 세계 시장의 60%를 차지하는 한국 대표 수출 상품이다. 1970년 한국조폐공사로부터 소전 생산 업체로 지정돼 국내 주화용 소전을 전량 납품한 풍산은 1973년 대만에 소전을 수출하면서 세계 소전 시장의 강자로 우뚝 섰다. 1997년 유럽의 경쟁업체들을 누르고 유럽연합(EU) 각국에 유로화용 소전을 공급하는 등 현재 해외 60여개국 35억 인구가 풍산이 만든 소전을 쓰고 있다. 신동과 소전 분야의 성과도 혁혁하지만 풍산의 오늘을 있게 한 것은 국내에서 독점적인 방위산업과 관련이 깊다. 1973년 정부로부터 탄약제조업체로 지정돼 국내 유일한 종합탄약공장인 안강공장을 건립했고, 1982년에는 육군 조병창까지 인수해 부산 동래공장을 운영했다. 풍산은 5.56㎜ 소구경탄약에서부터 대공포탄, 박격포탄, 함포탄, 전차포탄, 곡사포탄 등 우리 군이 사용하는 대부분의 탄약을 만들어 납품한다. 2000년대 중반부터는 국내 방산 수출 1위 업체로 자리매김했다. 특히 방산 부문 매출은 지난해 기준 풍산 전체 매출의 33%인 8000억원에 육박하는데 이 중 해외 수출이 35%가량을 차지한다. 최근에는 탄약뿐 아니라 기술과 플랜트까지 수출할 정도로 기술력을 인정받고 있다. 미주 지역에 경기 및 수렵용 스포츠탄을 PMC라는 자체 브랜드로 수출하고 있다. 반면 정경유착으로 방위산업을 키웠다는 꼬리표도 따라다닌다. 1982년 전두환 정권 당시 지금의 부산공장 자리인 국방부 조병창 부지를 불하받은 것이 대표적이다. 고 류 창업주가 전두환 정권에 당시 30억원도 넘는 정치자금을 댄 사실 때문에 5공 청문회에 불려나가 국회의원이던 고 노무현 전 대통령으로부터 수모를 당한 사건은 지금도 회자된다. 하지만 풍산이 세계 3대 신동기업과 굴지의 방산기업으로 자리매김했다는 점에서 권력 특혜 시비에 초점을 맞추는 것은 온당치 않다는 시각도 있다. 풍산은 1999년 2세대인 류진 회장으로 조타수가 바뀐 이후 힘찬 걸음을 내딛고 있다. 2008년 창립 40주년을 맞아 지주회사 체제로 전환하며 기업지배구조를 변경했다. 이어 2011년에는 비철금속 업계 최초로 풍산기술연구원을 개원했으며, 충정로 신사옥에 새롭게 입주하는 등 글로벌 기업으로 도약하기 위해 꾸준히 사세를 키우고 있다. 다만 최근에는 구리 값 등 국제 원자재 가격 하락으로 영업이익이 줄어드는 추세가 이어지고 있다. 풍산의 매출은 2010년 3조 610억원에서 2014년 3조 2734억원으로 증가한 반면, 같은 기간 영업이익은 2967억원에서 1701억원으로 줄었다. 신동사업부문은 원자재인 구리 가격에 큰 영향을 받는데 구리 가격이 떨어지면 수익 역시 떨어진다. 풍산그룹은 다가오는 2018년 창립 50주년을 맞아 전기차 커넥터 등 미래 산업 발전에 필요한 새로운 핵심소재 개발에 역량을 집중, 글로벌 경쟁력을 확보한다는 목표다. 풍산 측은 “글로벌 핵심소재 개발 업체로 거듭나기 위해 글로벌 생산기지와 해외 판매망을 확충하고 선진업체와의 전략적 제휴, 과감한 설비투자와 기술혁신 등을 추진하고 있다”면서 “방산부문에서도 미래의 디지털 환경에 대비한 다기능 정밀 스마트 탄약을 개발하고 있다”고 말했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

올해 안에 내국인 출입이 가능한 선상 카지노가 허용된 국적 크루즈선 선사가 출범해 내년 상반기 본격 취항한다. 유기준 해양수산부 장관은 7일 “크루즈선의 선상 카지노에 내국인 출입을 추진하겠다”고 밝혔다. 유 장관은 이날 정부세종청사에서 경제관계장관회의에서 밝힌 크루즈산업 활성화 대책과 마리나산업 전략적 육성 대책을 발표했다. 유 장관은 선상 카지노와 관련해 “국회에서 내국인 출입에 대해 어느 정도 공감대를 형성했다고 봐서 곧 관련법 개정안을 제출해 심의하도록 하겠다”고 말했다. 해수부는 연내 1곳 이상의 국적 크루즈 선사 면허를 취득하도록 하기 위해 문화체육관광부, 산업통상자원부 등 관련부처와 협의해 ‘원스톱 서비스’ 지원을 아끼지 않기로 했다. 해수부는 국내 우량선사 4곳과 협의를 진행하고 있으며 2만t 이상 중고 선박을 사들여 내년 상반기 중에 선상 카지노 등이 가능한 크루즈를 띄운다는 계획이다. 크루즈 관광이 시작되는 모항(母港)도 부산·인천·제주·속초·여수 등 5곳에 설립이 추진된다. 부산·인천·제주·속초에 2016년까지 크루즈선 전용부두 5선석을 우선 확충한다. 급성장하는 중국 크루즈 시장을 겨냥해 이달 20일부터 유 장관과 부산·인천·제주 등 5개 지방자치단체가 함께 중국 상하이에서 크루즈선사와 여행사 관계자 150명을 대상으로 크루즈관광 설명회를 연다. 지난해 국내 크루즈 관광객 수는 105만명으로 총 1조 2229억원(1인당 평균 117만원)을 지출한 것으로 나타났다. 이는 컨테이너 10대 처리비용 부가가치와 맞먹는 것으로 2020년까지 300만명이 입국할 경우 3조원 이상의 경제효과가 날 것으로 해수부는 기대했다. 일자리 창출 효과가 높은 고부가가치 서비스산업인 마리나산업도 본격 육성한다. 요트 등 레저선박을 기반으로 다양한 관광·레저시설을 갖춘 항구인 마리나 산업 대중화를 위해 서비스업 대상 선박 기준을 현행 5t 이상에서 2t 이상으로 완화해 저렴한 요트 상품을 공급하고 요트 제조·수리업, 배후단지 관광산업 등 관련 일자리를 2020년까지 1만 2000개를 창출하겠다는 계획이다. 세종 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

‘짜게 먹지 말자’는 나트륨 적게 먹기 운동에도 소비자에게 주목받고 있는 소금이 있다. 바로 ‘천일염’이다. 염화나트륨을 주성분으로 하고 있지만 마그네슘(Mg)과 칼륨(K), 칼슘(Ca), 황산이온(SO42-) 등 다양한 무기질이 들어 있다. 음식 조미료뿐 아니라 음식의 부패 방지에도 도움을 준다. 인체 내 신진대사를 주도하고 상처를 살균하는 효과도 있다. ●대나무 통서 9번 구운 자죽염 소염 작용 탁월 소금은 원료의 출처에 따라 천일염과 정제염, 암염 등으로 구분할 수 있다. 가공 방법에 따라 재제염, 가공소금 등으로도 분류한다. 2013년 세계 소금 생산량은 2억 8600만t으로 추산된다. 세계 110개국 이상 국가에서 생산되고 있으며 중국과 미국, 인도 등 3개국의 공급량이 전체의 46%를 차지하고 있다. 우리나라의 소금 생산량은 연평균 32만t으로 세계 생산량의 0.1%를 상회한다. 세계 5대 갯벌 중 하나인 서해안 일대를 중심으로 천일염을 생산하고 있다. 염도가 낮고 무기질이 풍부해 세계 최고의 소금인 프랑스 ‘게랑드 소금’과 비교해도 손색이 없다. 천일염은 바닷물을 염전에 가둬 태양열과 바람으로 증발시켜 만든 소금이다. 제조 과정에서 인공 동력이나 재료가 사용되지 않고 오직 햇빛과 바람, 사람의 땀만으로 만든다. 바닷물을 여러 단계에 나눠 증발시키고 농축 과정을 거치면 소금 결정이 만들어진다. 우리나라의 갯벌 천일염은 일종의 희귀 자원이다. 소금 장인들의 기술과 땀으로 최고의 천일염이 생산되고 있다. 여기에 우리의 전통 기술을 더해 ‘자죽염’이라는 몸에 좋은 소금을 개발했다. 자죽염은 대나무 통에 천일염을 넣고 1000도가 넘는 가마불에 넣어 9번 구운 소금이다. 약이 되는 소금으로 잘 알려져 있다. 김형민 경희대 한의대 교수는 “자죽염은 피를 맑게 하는 정혈 작용과 더불어 염증을 치료하는 소염 작용, 항알레르기 효과를 갖고 있다”고 말했다. ●천일염 김치엔 암세포 성장 억제 성분 과거에는 소금을 의약품으로도 사용했다. 본초강목(本草綱目)에서는 소금을 달고, 짜며, 찬 것으로 독이 없다고 했다. 위와 명치 아픈 것을 치료하고, 담과 위장의 열을 내리게 하고, 체한 것을 토하게 한다고 적었다. 예부터 소금은 해독, 살균, 지혈 효과가 있어 민간 요법으로 활용됐다. 최근에는 과학적인 접근으로 천일염의 건강 기능성을 밝히는 시도가 이뤄지고 있다. 피부 재생과 아토피 치료 보조, 면역 기능, 당뇨, 노화 방지, 신장 기능 장애를 개선하는 데 효과가 있는 것으로 알려져 있다. 농촌진흥청 시험 연구에서도 천일염이 중성지방 감소와 혈당 저하 효과가 있는 것으로 나타났다. 또 부산대와 함께한 공동연구에서는 천일염은 약알칼리성 성분으로 인간의 몸에 적합하고 꾸준하게 섭취하면 항산화 및 암세포 억제 효과가 있다는 연구 결과도 내놓았다. 천일염으로 제조한 김치와 된장에도 암세포 성장을 억제하는 기능성 효과가 있는 것으로 확인됐다. 구운 소금은 항균 효과, 자죽염은 위궤양 예방에 일정한 기능을 했다. 천일염이 단순한 음식 조미료로 사용되는 것이 아니라 건강 기능성 소재로서의 역할을 한다는 의미다. 천일염은 신선함과 풍미를 유지하면서 식재료를 장기간 보존하는 데 필수적인 역할을 한다. 김치를 절이거나, 장류나 젓갈류를 만들 때 빠져서는 안 될 중요한 부재료다. 발효 식품의 숙성된 깊은 맛을 만드는 데 일조한다. 또 별도의 냉장 시설이 없던 옛날에는 다양한 생선과 조개류를 천일염에 절임으로써 신선도를 유지했다. 지역 특산물인 법성포 굴비, 안동 간고등어, 네덜란드 청어절임, 캐비어 등에는 부패를 막고 숨은 맛을 이끌어 내기 위해 천일염이 들어간다. 소금은 햄과 소시지 등 육가공품과 어묵제품의 맛을 내는 데도 도움을 준다. 특히 천일염을 이용한 스페인의 민족음식 ‘하몽’이나 유럽의 ‘프랑크 소시지’, ‘살라미’, ‘베이컨’ 등은 최고의 맛으로 꼽힌다. ●프랑스 게랑드 소금 ㎏당 8만원 세계 최고가 또 밀가루에 소금을 첨가하면 면에 탄력을 주는 글루텐 형성이 촉진된다. 국수 특유의 쫄깃한 식감을 증대시켜 주고 살균 효과, 저장 기능도 더해준다. 우동과 소면, 라면에 모두 사용된다. 최근에는 나트륨 함량이 낮고 미네랄은 풍부하다는 천일염의 장점이 널리 알려지면서 식품업계에서도 사용이 늘고 있다. 식품업체 대상과 CJ, 농심 등에서 천일염을 이용한 장류나 과자 등의 제품 출시가 증가하고 있다. 천일염이 주목받기 전에는 천혜의 자연환경과 특별한 전통 방식으로 차별화에 성공한 세계적인 명품 소금들이 인기를 모았다. 프랑스의 게랑드, 포르투갈의 알가르브 지역은 다단계 증발식 천일염전에서 유기농 소금을 생산한다. 게랑드 염전은 200년 전 생산 기법을 복원해 장인 정신을 담은 명품 천일염을 연간 1만 5000t을 생산하고 있다. 특히 ‘소금의 꽃’으로 불리는 게랑드 소금은 세계에서 가장 비싼 소금으로 ㎏당 8만원을 호가한다. 특이한 성분과 구조로 인기를 얻고 있는 소금도 있다. 최고의 미네랄 함량으로 기네스북에 오른 일본 오키나와 ‘설염’과 연한 분홍색을 띠는 히말라야 ‘핑크 소금’, 일반적인 소금의 결정 구조가 정육면체인 데 반해 피라미드 형태인 이탈리아의 ‘피오치’가 꼽힌다. 김소영 농촌진흥청 기능성식품과 농학박사 ■문의 golders@seoul.co.kr