러시아 수도 모스크바에 30일(현지시간) 최소 32기의 드론(무인기) 공격이 가해졌다. 러시아 타스·리아노보스티 통신 등에 따르면, 세르게이 소뱌닌 모스크바 시장은 이날 텔레그램에 “모스크바에 대한 드론 공격으로 일부 지역의 아파트 몇 동이 손상됐지만 중상자는 나오지 않았다”고 밝혔다. 주민 2명이 병원에서 치료를 받았지만, 아무도 입원하지 않은 것으로 전해졌다. 모스크바 외곽 모스크바주의 안드레이 보로비요프 주지사도 텔레그램에 “우리 방공망이 작동해 모스크바로 접근하는 드론 여러 기를 격추했다”고 설명했다.러시아 인터넷 매체 샷(SHOT)은 당국이 업데이트한 예비 보고서를 인용해 “드론 32기가 모스크바를 공격하는 데 사용됐다”고 밝혔다. 이 중 드론 19기는 모스크바 외곽 모스크바주에서 러시아 방공망에 격추됐고, 10기는 아주 낮은 고도로 비행하다가 나무나 전선에 걸려 자폭했다. 나머지 드론 3기는 모스크바 시내 아파트까지 날아들었다.프로프소유즈나야 거리 아파트를 강타한 드론 1기는 폭발을 일으켜 건물 외벽을 부서뜨리고 창문들을 깨뜨렸으나 중상자는 나오지 않았다. 인근 레닌스키 대로 아파트로 향한 다른 드론 1기는 건물과 부딪혔으나 폭발물이 터지지 않았다.모스크바 남서부 신도시 노바야 모스크바 지역의 아틀라소바 거리 아파트도 드론 공격을 받았다. 드론 1기가 최상층 가구의 외벽과 창문들을 파손시켰으나 부상자는 나오지 않았다. 이밖에 모스크바 서쪽 외곽의 크라스노고르스크, 오딘초보, 넴치노프카, 바르비하 지역 주민들도 폭발음을 들었다고 현지 언론은 소개했다. 드론들은 이날 모스크바를 기준으로 우크라이나가 있는 서남쪽 방향에서 날아온 것으로 전해졌다. 모스크바와 우크라이나 내 최전선 지역의 거리는 약 1000㎞다. 이날 모스크바를 향한 드론 공격은 러시아가 건립 기념일(키이우의 날)을 맞은 우크라이나 수도 키이우에 28일부터 연이틀 100기가 넘는 드론과 순항미사일을 쏟아부으며 개전 이후 최대 규모의 공습을 가한 바로 다음날에 이뤄졌다. 또 러시아가 지난 25일 우크라이나 국경과 인접한 남부 로스토프주 모로좁스크 지역이 우크라이나군의 미사일 공격을 받았다고 밝힌 이후이기도 하다. 앞서 러시아 당국은 지난 22일 벨로고드주 포격과 이달 초 크렘린궁 상공에서 벌어진 드론 폭발 공격의 배후로도 우크라이나를 지목했다. 다만 러시아는 이날 모스크바 드론 공격의 배후에 대해선 아직 구체적으로 언급하지 않고 있다. 우크라이나 정부군의 소행일 수도 있지만 러시아 정권에 적대적인 러시아 민병대의 소행이거나 국민 총동원령을 내리려는 러시아 정부의 자작극일 가능성이 있다는 관측도 나온다.이날 공습은 우크라이나가 대반격이 임박했음을 시사한 뒤에 이뤄져 주목받았다. 볼로디미르 젤렌스키 우크라이나 대통령은 전날 정례 화상연설에서 대반격 시기에 대해서도 보고가 이뤄졌다면서 “최고로 중요한 것은 우리가 언제 진격할지 시기에 대한 것이다. 결정은 내려졌다”고 말했다.

한국토지주택공사(LH)가 3기 신도시 철도 노선을 서울 지하철과 직접 연결해 환승 없이 이용할 수 있는 방안을 서울시 등 관계기관과 협의 중이다. 3기 신도시의 광역교통계획을 조기 확정한 LH는 서울 도심까지 30분 내 출퇴근이 가능한 도시를 만든다는 계획이다. 이한준 LH 사장은 지난 18일 경남 진주시 LH 본사에서 가진 출입기자단 간담회에서 “환승할 때 통행자 불편 문제 때문에 설왕설래하는데, 실제로는 운영비 갈등 문제가 크다”며 “긴밀히 협의 중이라 원만히 타결될 것으로 기대한다”고 말했다. 3기 신도시는 ‘선(先)교통 후(後)입주’가 원칙이다. 2기 신도시의 경우 광역교통 개선 대책이 마련되긴 했지만, 교통보다는 택지개발이나 주택공급이 우선되다 보니 현재 수도권 교통대란의 원인으로 지적된다. 3기 신도시는 이를 반면교사 삼아 지구계획 승인 전 광역교통 개선 대책을 확정해 교통대책 수립 완료 시점을 기존 사업 대비 16개월 이상 줄였다. 특히 사업 기간이 가장 긴 도시철도사업은 사업 초기 단계부터 국가철도망과 예비타당성조사 등 상위 계획을 추후 반영을 전제로 우선 수립해 사업 기간을 6년 단축했다. 3기 신도시 광역교통대책은 ▲하남 교산은 지하철 3호선 연장▲고양 창릉은 고양∼은평선의 서부선 연결▲남양주 왕숙은 9호선·별내선 연장을 추진하고 있다. 창릉에는 수도권광역급행철도(GTX)-A, 왕숙에는 GTX-B 노선이 지나간다. 전세사기 피해 주택 일부를 LH 매입임대제도를 활용해 우선 매입하기로 한 것과 관련해선 기존 사업 물량으로 해결이 가능하다고 밝혔다. 이 사장은 “매입임대 사업은 매년 2만 6000가구, 예산은 6조 5000억원 정도 집행하기로 돼 있다. LH의 매입임대 실적을 보면 매년 목표의 60% 정도를 확보하고 있고, 나머지 40%인 1만 가구로 전국 피해 대상을 커버할 수 있다. 그렇지 못할 경우 추가로 정부 재정을 받으면 된다”고 말했다. 올해 1분기 기준 218.78%나 되는 LH의 ‘부채 공룡’ 오명은 자산 매각을 통해 해결할 생각이다. LH는 재무위험기관으로 지정돼 2026년까지 부채 비율을 200% 이하로 낮춰야 한다. 이 사장은 올해 업무계획에서 부채 비율 207% 달성을 목표로 세웠다. 이 사장은 “땅 가격이 고가인 곳은 무조건 집을 짓는 것보다 토지 용도에 맞게 활용하는 게 LH 자산 증식도 되고 효율적 토지 이용도 된다”고 했다. 대표적으로 서울 시내에 LH가 갖고 있는 몇몇 땅은 국토부와 협의해 매각 계획을 세우고 있다고 밝혔다. 제주와 인천 영종도 땅을 사례로 들었다. 이 사장은 “현금화·효율화해 이윤으로 전환할 수 있는 자산이 15조원가량”이라고 말했다.

한국토지주택공사(LH)가 3기 신도시 철도 노선을 서울 지하철과 직접 연결해 환승 없이 이용할 수 있는 방안을 추진한다. 3기 신도시의 광역교통계획을 조기 확정한 LH는 서울 도심까지 30분 내 출퇴근이 가능한 도시를 만든다는 계획이다. LH는 지난 18일 경남 진주 LH 본사에서 가진 출입기자단 간담회에서 ‘3기 신도시 선교통체계 구축 방안’을 발표했다. 3기 신도시는 ‘선(先)교통 후(後)입주’가 원칙이다. 2기 신도시의 경우 광역교통개선 대책이 마련되긴 했지만, 교통보다는 택지개발이나 주택 공급이 우선되다 보니 현재 수도권 교통대란의 원인으로 지적된다. 3기 신도시는 이를 반면교사 삼아 지구계획 승인 전 광역교통개선 대책을 확정해 교통 대책 수립 완료 시점을 기존사업 대비 16개월 이상 줄였다. 특히 사업 기간이 가장 긴 도시철도사업은 사업 초기 단계부터 국가철도망과 예비타당성조사 등 상위계획을 추후 반영을 전제로 우선 수립해 사업 기간을 6년 단축했다. 3기 신도시 광역교통대책은 ▲하남 교산은 지하철 3호선 연장 ▲고양 창릉은 고양∼은평선의 서부선 연결 ▲남양주 왕숙은 9호선·별내선 연장을 추진하고 있다. 창릉에는 수도권광역급행철도(GTX)-A, 왕숙에는 GTX-B 노선이 지나간다. LH는 서울 지하철 연결 노선이 환승 없이 곧바로 연결되도록 서울시 등 관계기관과 협의 중이다. 이한준 LH 사장은 “환승할 때 통행자 불편 문제 때문에 설왕설래가 있는데, 실제로는 운영비 갈등 문제가 크다”며 “긴밀히 협의 중이라 원만히 타결될 것으로 기대한다”고 말했다. 3기 신도시 입주 초기 철도 준공 시점과의 간극 때문에 발생할 수 있는 교통 불편 해소를 위해 대중교통운영지원비도 반영됐다. 강변북로에는 이동식 중앙분리대를 활용한 가변형 버스전용차로인 ‘BTX’(Bus Transit eXpress) 설치를 추진한다. 아울러 직접 참여 원칙을 통해 사업시행자의 책임 및 역할을 강화했다. 사업시행자의 직접 시행 비율은 2기 신도시에선 53%였는데, 3기 신도시에서 69%로 늘렸다. LH 부담사업비는 66%에서 89%로 확대했다.

예타 문턱 넘지 못한 사업 많아실제 집행률은 60% 수준 그쳐일부 사업성 부족 문제가 발목입주 후 8년 지나 김골라 개통전세버스 등 단기 대책만 내놔 ‘경기도민은 인생의 20%를 대중교통에서 보낸다’는 드라마 대사처럼 2기 신도시를 포함해 수도권 대규모 택지개발사업에서의 ‘선(先) 입주, 후(後) 교통대책’은 140만명이 넘는 이들의 시간을 앗아갔다. ●공언했던 교통 대책들 수포로 10일 통계청에 따르면 2020년 기준 경기·인천에서 서울로 통근·통학하는 인구는 약 141만명이다. 서울시가 2021년 발표한 ‘서울 생활 이동 데이터’ 자료를 보면 서울 내 출근시간은 평균 44.7분, 경기에서 서울로 출근할 때는 72.1분이 걸린다. 경기도에서 서울을 오가는 직장인은 평균적으로 하루 중 2시간 20분을 길에서 보내는 것이다. 지옥 같은 출퇴근길이 반복되는 것은 ‘집값을 잡겠다’며 진행한 택지개발에서 교통 대책 관련 수요 예측이 부실했고 그나마 공언했던 대책도 수포로 돌아간 경우가 많아서다. 특히 2003년 지정된 2기 신도시는 서울 도심에서 30㎞ 넘게 떨어진 데다 도로, 철도 등 교통 인프라는 사실상 없었다. 통상 대규모 택지개발에는 광역교통 개선 대책이 함께 추진된다. 다만 1992년 말 입주가 끝난 1기 신도시는 주택난 해소가 최우선 목표였기 때문에 광역교통 정책이 미흡했다. 이후 1997년 광역교통 개선 대책 제도가 도입됐다. 교통 문제는 지방자치단체 간 갈등, 관계기관 간 협의에 걸림돌이 많아 정부가 중재 역할을 하며 광역교통 정책을 수립한다. 지금은 국토교통부 산하 대도시권광역교통위원회(대광위)가 담당한다. 2기 신도시는 2003년부터 건설이 시작돼 사업 단계부터 광역교통 개선 대책이 수립됐다. 지역별로 광역교통 수요를 예측해 정책을 추진했지만 2기 신도시 역시 교통보다는 택지개발이나 주택 공급에 치중됐다.●수요 예측 실패로 사업 지지부진 김포 한강신도시의 경우 예상과 달리 주변 개발이 더 광범위하게 이뤄지면서 수요 예측에 실패했다. 김포에서 서울을 오갈 수 있는 유일한 철도인 김포도시철도(김포골드라인)는 김포 한강신도시 입주 이후 8년이 지난 2019년에야 개통했다. 하남 미사신도시도 2014년 입주했지만 2021년 3월 지하철 5호선 하남선이 개통했다. 2013년 입주한 위례신도시의 경우에도 2027년에야 위례신사선이 완공된다. 신분당선 광교와 호매실 연장 사업은 2019년 준공 예정이었지만, 예비타당성조사(예타)에서 사업성 부족 논란으로 표류하다 예상 완공 시기가 2029년으로 미뤄졌다. 최준 대한교통학회 부회장은 “광역교통 개선 대책에서 주요 교통대책의 틀이 만들어지는데 이 단계에서 수요 예측을 제대로 하지 못해 지금과 같은 출퇴근 지옥을 겪고 있는 것”이라고 말했다. 광역교통 개선 대책이 마련됐더라도 실제 집행률은 60% 수준이다. 광역교통망 건설은 기획재정부 예비타당성조사와 기본계획 수립, 실시협약 협상, 실시설계 등의 절차를 거친다. 완공까지 통상 10년 정도 걸리지만 2기 신도시 광역교통망 구축엔 지자체 갈등과 추가역 신설 민원 등으로 지연된 사업이 많다. ●개선 요구에 뒤늦은 대책 반복 정부는 김포 한강신도시 등 혼잡도가 높은 서부권 교통을 개선하기 위해 종합대책을 뒤늦게 내놨다. 서부권 광역급행철도(GTX-D)를 신속 개통하고 서울 지하철 5호선 연장 조기 확정을 통해 서울 도심까지 직행하는 철도 접근성을 높이는 게 주요 내용이다. 그러나 진척 속도는 더디다. 대광위는 또 동탄신도시와 파주 운정신도시 등 개선이 시급한 37곳을 집중관리지구로 지정했다. 개선대책 집행률이 50%도 되지 않거나 철도 사업이 1년 이상 미뤄진 지구를 중심으로 광역버스 증차·신설, 출퇴근 전세버스 투입 등 단기 처방전을 내놨다. 광역교통 개선 대책에 따른 사업 중 일부는 추진 단계에서 사업성 부족 문제가 발목을 잡으면서 부실하게 진행됐다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “당초 계획에는 전체 사업비의 일정 비중을 교통대책에 쓰겠다고 해 놓고선 예타의 문턱을 넘지 못하는 경우도 있다”고 말했다. 근본적 문제 해결을 위해선 광역철도망 구축이 필요하다. 그렇지만 이는 절차와 복잡한 이해관계 때문에 대광위가 주도권을 쥐고 이끌기 힘든 게 현실이다. 수도권광역급행철도(GTX)는 운정과 동탄을 잇는 A노선을 제외하면 아직 첫삽도 뜨지 못했다. 김현수 단국대 도시계획부동산학과 교수는 “김포나 동탄 신도시의 경우는 광역교통 개선 대책을 수립할 때 예측을 잘못했다고 볼 수밖에 없다”며 “여기에 지하철 연장, GTX D노선 연장 등이 언급되다가 사업성 등을 이유로 무산되는 경우가 많다는 점도 한몫한다”고 말했다.

“신도시만 짓고 나 몰라라 하는 정부가 되지 않겠다.” 원희룡 국토교통부 장관은 지난해 7월 광역교통 현장을 점검한 뒤 이같이 공언했다. 정부는 지난 1·2기 신도시와 달리 3기 신도시 사업에선 ‘선 교통, 후 입주’를 원칙으로 내세웠다. 교통 기반 시설이 제대로 갖춰지지 않아 교통 지옥이 반복되는 실패 사례를 되풀이하지 않겠다는 각오다. 10일 국토부에 따르면 3기 신도시 입주는 2026년부터 시작한다. 인천 계양 지구가 가장 먼저 첫 삽을 떴다. 3기 신도시가 완성되면 31만 6000가구가 공급된다. 한국토지주택공사(LH)가 광역교통체계까지 주도권을 갖고 이끌며 LH 사업비로 사업 예산 대부분을 충당한다. 정부는 3기 신도시 지구 지정 당시 광역교통 대책을 확정하며 시작부터 속도를 높였다. 광역교통망 구축은 대책 수립 과정부터 지방자치단체와 협의해 완공까지 걸리는 시간을 2~3년 앞당긴다는 계획이다. 광역교통을 미리 확정한 덕분에 3기 신도시의 철도 노선 예타는 모두 마친 상태다. 3기 신도시의 경우 입주 초기 철도 준공 시점과의 간극 때문에 발생할 수 있는 교통 불편 해소를 위해 대중교통운영지원비도 반영됐다. 그러나 걸림돌이 여전히 있다. 우선 광역교통 정책이 추진될 때마다 반복되는 지자체 간 갈등이다. 거주 인구가 많은 신도시가 완성되면 서울로 이동하는 인구가 더 늘어나는 만큼 서울시 입장에선 포화를 걱정한다. 특히 도로 용량을 크게 만드는 것에 부담을 느낀다. 철도 사업도 마찬가지다. 최근 서울시는 수도권에서 연결되는 도시철도 혼잡도 기준을 최대 150%에서 120%로 낮춰 철도 개통이 더 까다로워졌다. 다만 국토부 대도시권광역교통위원회 관계자는 “서울시 협의가 예전에는 쉽지 않았는데 최근에는 나아졌다”고 말했다. 보상 문제도 변수로 꼽힌다. 3기 신도시와 서울을 잇는 도로와 철도를 깔기 위해 원주민에 대한 보상이 이뤄져야 하는데 민원이 많고 지자체 인허가도 어려워 사업이 지연될 가능성도 있다. LH 3기 신도시 보상 실적을 보면 인천 계양과 부천 대장 지구는 토지 보상을 100% 끝냈지만, 고양 창릉과 안산 장상 지구는 53%, 61% 수준이다.

지하철 한 칸 160명 정원에 200명출퇴근 운행간격도 2배 긴 6.5분지식정보타운 입주땐 3만명 이동3기 신도시도 ‘교통대란’ 불보듯 서울로 출퇴근하는 신도시 주민들이 매일 ‘교통 지옥’을 겪는 건 수요 예측 실패, 사후 실행, 예산 부족의 악순환에 빠진 도시개발 정책에서 원인을 찾을 수 있다. 2기 신도시를 개발할 때도 광역교통개선대책이 수립됐지만 주변 개발 가능성을 제대로 반영 못해 수요 예측에 실패했고 뒤늦게 추가 대책을 세워 보려 해도 천문학적인 예산이 들어가 당장의 교통난을 해결하기도 어렵다. 착공 예정인 3기 신도시 개발 때는 이러한 악순환에서 벗어나겠다고 하지만 지방자치단체 간 조율, 보상 문제 등 해결해야 할 과제도 많아 계획대로 추진하는 게 쉽지 않을 전망이다. 당장 지난해부터 입주하기 시작한 과천지식정보타운의 교통 대책도 차질을 빚으면서 서울로의 출퇴근에 빨간불이 켜졌다. 10일 경기 과천시에 따르면 과천시 갈현동과 문원동 일대 과천지식정보타운 개발지구 12개 단지 중 2개 단지가 입주를 마쳤다. 8235가구 규모의 지식정보타운 입주가 완료되면 일대 인구는 지금보다 약 2만명 넘게 늘어날 전망이다. 또 지식기반산업용지에 기업이 입주하면서 출퇴근 인원은 3만여명이 될 것으로 추산된다. 이곳을 지나는 지하철 4호선 과천~안산 구간은 이미 높은 혼잡도를 보이는 구간이다. 코로나19 이전인 2018년에도 지하철 한 칸의 적정 인원 160명을 훌쩍 넘는 200여명(혼잡도 125%)이 탔었다. 코로나19로 대중교통 이용이 감소한 2021년에도 혼잡도 99%로 승객을 가득 싣고 달렸다.출퇴근 시간대 열차 운행 간격도 6.5분으로 사당역과 당고개역을 오가는 구간(3분)과 비교해 2배 넘게 길다. 사당~당고개 구간은 52대의 열차가 운행되지만 과천~안산 구간은 절반인 26대만 운행된다. 두 구간은 전력 공급 방식이 달라 새로운 열차를 투입하는 것 외엔 별다른 대책이 없다. 이런 상황에서 지식정보타운 입주, 2028년 지식정보타운역 개통으로 지하철 혼잡도는 더 높아질 것으로 보인다. 과천, 안양, 군포, 의왕 등 경기 서남부권 출근 인원이 서울로 진입하는 남태령 고개는 지금도 ‘24시간 정체’ 현상을 빚고 있다. 과천에서 서울로 출퇴근하는 박모(43)씨는 “남태령 고개에서 사당역까지 1.5㎞ 정도의 도로는 출퇴근 시간 평균 30분 이상 밀리는 곳”이라며 “‘걸어가는 게 빠르다’는 말이 나올 정도인데 앞으로 지식정보타운 입주가 본격화되면 길에서 버리는 시간이 더 늘어날 것”이라고 한숨을 내쉬었다. 과천 정중앙을 가로지르는 47번 국도의 우회도로는 2016년 착공했지만 보상 절차 지연으로 개통 시기가 내년에서 2026년으로 연기됐다. 4호선 과천지식정보타운역도 착공이 늦어지면서 2026년 12월에야 완공될 예정이다. 수도권광역급행철도(GTX) C노선의 위례~과천선 연장, 사당·양재 방면 교통정체 해소를 위한 이수~과천 간 복합터널 신설 등은 추진 단계에 머물러 있다. 이에 국토교통부 대도시권광역교통위원회는 대비책으로 지난달 16일 과천지식정보타운을 집중관리지구로 지정하고 시내버스 7번과 마을버스 3번 증차 운행, 광역버스 3030번 과천지식정보타운 정차 등을 담은 ‘광역교통 단기 보완대책’을 발표했다. 하지만 과천뿐 아니라 고양 창릉·남양주 왕숙 등 3기 신도시가 들어서면서 서울 진입 도로인 강변북로 등 기존 도로의 혼잡도가 극심해질 것이라는 우려도 있다. 김포 한강신도시에서 최근 서울로 다시 이사한 안모(36)씨는 “신도시로 이사하는 시민들이 실험대상도 아니고 출퇴근 교통대책조차 없는 경우가 태반”이라며 “대규모 개발지구를 만들 때 해당 지역뿐 아니라 인근 지역 주민들의 교통대란을 유발할 수 있다는 점도 고려해야 한다”고 말했다. 남진 서울시립대 도시공학과 교수는 “당시 광역교통망과 서울 도심과의 연계성을 고려해야 했지만 주택 공급이 우선시되고 교통대책은 후순위로 밀렸다”고 말했다.

지옥철의 대명사로 여겨지며 ‘김포골병라인’으로 불리는 ‘김포골드라인’의 혼잡도 완화 대책이 쏟아지고 있다. 2019년 개통 이후 지금까지 미온적 대응을 보이던 정부와 지방자치단체가 지난 11일 승객 3명이 호흡곤란으로 의식을 잃는 사고가 발생하고 나서야 뒤늦게 대응에 나선 것이다. 18일 경기도·김포시와 서울시가 버스 노선 추가 및 리버버스 도입 대책을 내놨지만 당장 김포 시민들의 출퇴근 고통을 해소할 수 있을지는 미지수다. 김포골드라인은 1997년 총연장 10㎞의 경전철로 추진되다 기획재정부 예비타당성조사의 비용 대비 편익(B/C)이 낮게 나와 무산됐다. 이후 2기 신도시 건설계획에 김포한강신도시가 포함되면서 총연장 21㎞의 지하철 9호선으로 재추진됐지만 신도시 규모가 489만평(1616만 5289㎡)→150만평(475만 8677㎡)→350만평(1157만 247㎡)으로 계획이 계속 바뀌면서 경전철로 사업이 틀어졌다. 그럼에도 철도 노선에 대한 김포 시민들의 요구가 지속됐고 2010년 김포시장에 당선된 유영록 시장은 국비 지원 없이 경전철로 김포골드라인 계획을 확정했다. 국비를 지원받으려면 B/C를 통과해야 하는데 당시 인구(약 25만명)로는 B/C 통과를 장담할 수 없었기 때문이다. 결국 김포골드라인은 한강신도시 입주민 교통분담금 1조 2000억원, 김포시 예산 3000억원으로 2량 규모의 ‘꼬마열차’로 완성됐다.국토개발컨설팅업체 스튜디오 갈릴레이의 김태균(전 경기연구원 연구위원) 이사는 “B/C를 통과하기 위해서는 3년의 시간이 걸리는데 김포골드라인의 경우 당장 착공이 필요해 추가로 예비타당성조사를 받기보다는 자체 예산으로 경전철을 착공하는 방법을 선택한 것으로 보인다”고 분석했다. 전문가들은 5호선 연장 등 철도 노선 추가 확보가 근본적인 해결책이라고 진단한다. 그러나 노선 추가를 위해선 최소 5년 이상의 기간이 필요한 만큼 국토교통부와 김포시, 서울시는 우선 버스노선 추가와 리버버스 등으로 대응하겠다는 입장이다. 하지만 이 같은 대책이 효과를 거둘지는 미지수다. 이날 서울시가 발표한 리버버스의 경우 벤치마킹 모델인 영국 런던과 덴마크 코펜하겐, 독일 함부르크 등에서 거리별로 편도 가격이 3500~1만 6000원으로 적지 않다. 서울시의 리버버스 가격은 미정이나 지하철이나 버스 가격의 2~3배 수준에서 책정될 가능성이 크다. 이창무 한양대 도시공학과 교수는 “한강에 접근할 수 있는 인프라가 부족한 상황에서 리버버스가 이동수단으로서 실효성을 거둘지는 의문”이라면서 “리버버스 도입과 함께 한강변에 이동을 위한 인프라와 이용률을 높일 다양한 편의시설 등에 대한 고민도 함께 이뤄져야 한다”고 말했다. 이에 서울시 관계자는 “한강 나들목 추가 및 리모델링 등으로 한강 접근성을 높일 것”이라고 설명했다. 지하철이나 GTX 등 철도에 집중된 정부와 지자체의 광역교통망 정책이 버스에도 분산돼야 한다는 목소리도 나온다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “많은 시민이 이용하고 파급효과가 커 광역교통망 정책이 철도에 집중되는 경향이 있지만 비용이나 시간이 많이 들어간다”면서 “시내버스처럼 광역버스의 정시 배차 시스템을 확충하고 광역 도로에도 버스전용차로를 도입하면 승객 분산을 이룰 수 있다”고 말했다.

지옥철의 대명사로 여겨지며 ‘김포골병라인’으로 불리는 ‘김포골드라인’의 혼잡도 완화 대책이 쏟아지고 있다. 하지만 2019년 개통 이후 지금까지 미온적 대응을 보이던 정부와 지방자치단체가 지난 11일 승객 2명이 호흡곤란으로 의식을 잃는 사고가 발생하고 나서야 뒤늦게 대응에 나섰다는 비판이 제기된다. 김포신도시의 인구 증가가 예상 됐음에도 수요예측을 제대로 하지 못한채 2량 짜리 ‘꼬마열차’로 만들어 진 것이 근본적인 문제라는 지적도 나온다. 경기도·김포·서울시 전세, 수요응답형버스 및 한강 리버버스 도입 경기도와 김포시는 18일 김포골드라인의 혼잡도를 낮추기 위해 직행 전세버스와 수요응답형버스(DRT)를 투입한다고 밝혔다. 오는 24일부터 김포골드라인 대체 노선인 70번 버스 노선에 직행 전세버스를 투입해 배차간격을 현재 15분에서 5분으로 단축한다는 계획이다. 7월부터 투입되는 수요응답형버스 30대는 마트폰 앱으로 호출, 예약, 결제하고 바로 탑승할 수 있는 교통수단이다. 도와 시는 장기적으로 서부권 광역 급행철도 개통을 신속히 추진해 혼잡률을 현재 242%에서 200% 이하로 낮추겠다는 목표다. 서울시도 이날 김포와 서울을 배로 연결하는 ‘리버버스’ 도입 계획을 발표했다. 연내 도입을 목표로하는 ‘리버버스’는 1회 수송 가능인원이 200명 내외로 행주대교 남단부터 잠실까지 10개 선착장 약 30㎞ 구간을 운영한다. 행주대교 남단에서 여의도까지 20분 가량 걸릴 것으로 서울시는 보고 있다. 서울시는 당초 김포시에서 제안한 수륙양용버스 도입도 고민했지만 대당 20~30억원에 달하고 속도도 리버버스(시속 50㎞)에 비해 낮은 시속 15㎞에 그쳐 출퇴근 교통수단으로 활용도가 낮다고 판단했다고 설명했다. 그럼에도 이같은 대책이 당장 김포 시민들의 출퇴근 고통을 해소할 수 있을지는 미지수다. 수요 예측을 제대로 하지 못한채 태어난 김포골드라인의 근본적 문제는 여전히 해결되지 않기 때문이다. 1997년부터 추진된 김포골드라인, 오락가락 정책에 사업 규모 축소 김포골드라인은 1997년 총연장 10㎞의 경전철로 추진돼다 기획재정부 예비타당성조사의 비용대비 편익(B/C)이 낮게 나와 무산됐다. 이후 2기 신도시 건설계획에 김포한강신도시가 포함되면서 총연장 21㎞의 지하철 9호선이 추진됐지만 신도시 규모가 489만평(1616만 5289㎡)→150만평(475만8677㎡)→350만평(1157만 247㎡)으로 계획이 계속 바뀌면서 경전철로 사업이 틀어졌다. 하지만 철도 노선에 대한 김포시민들의 요구가 지속됐고 2010년 김포시장에 당선된 유영록 시장은 국비 지원 없이 경전철로 김포골드라인 계획을 확정했다. 국비를 지원받으려면 B/C를 통과해야 하는데 당시 인구(약 25만명)로는 B/C통과를 장담하지 못했기 때문이다. 김포시민들의 신규 철도노선에 대한 지속된 요구도 유 시장이 국비 없이 경전철로 김포골드라인을 추진하게된 이유 중 하나다. 결국 김포골드라인은 한강신도시 입주민 교통분담금 1조 2000억원, 김포시 예산 3000억원으로 2량 규모의 ‘꼬마열차’로 완성됐다. 국토개발컨설팅업체 스튜디오 갈릴레이의 김태균 이사(전 경기연구원 연구위원)는 “B/C를 통과하기 위해서는 일반적으로 3년의 시간이 걸리는데 김포골드라인의 경우 당시 당장 착공이 필요한 시점에서 추가로 예비타당성조사를 받기 보다는 자체 예산으로 경전철을 착공하는 방법을 선택한 것으로 보인다”면서 “하지만 결과적으로 수요 예측이 틀렸고, 서울로 통하는 길목이 48번 국도와 김포골드라인이 유일한 고립형태의 김포신도시 특징이 과밀화 문제를 더 키운 것”이라고 분석했다. 김포시가 정확한 수요예측 없이 사업을 추진한 탓도 있지만 당시 김포시 입장에서는 당장의 교통난 해소를 위해 불가피한 측면도 있었다는 의미다. “리버버스, 한강 접근 인프라 확충돼야”“광역버스 인프라 확충도 중요” 전문가들은 5호선 연장 등 철도 노선 추가 확보가 근본적인 해결책이지만 이를 위해서는 최소 5년 이상의 기간이 필요한 만큼 국토교통부와 김포시, 서울시는 부랴부랴 대책을 내놓고 있다. 하지만 이 같은 대책이 현재 김포골드라인의 과밀화 해소에 얼마나 효과를 거둘지는 지켜봐야 한다는 것이 전문가들의 의견이다. 이날 서울시가 발표한 리버버스는 김포골드라인 수송인원을 얼마나 분산할 수 있을지가 관건이다. 리버버스의 벤치마킹 모델인 영국 런던과 덴마크 코펜하겐, 독일 함부르크 등에서 운영 중인 리버버스는 거리별로 편도 가격이 3500~1만 6000원으로 적지 않다. 서울시의 리버버스 가격은 아직 미정이나 일반 지하철이나 버스 가격의 2~3배 수준에서 책정될 가능성이 높다. 아울러 리버버스 이동 시간 외에 선착장까지 오가는데 소요되는 시간도 이용률의 걸림돌이다. 이창무 한양대 도시공학과 교수는 “한강변에 접근성 인프라가 부족한 상황에서 리버버스가 이동수단으로서 충분한 실효성을 거둘지는 의문”이라면서 “리버버스 도입과 함께 한강변에 이동을 위한 인프라와 이용률을 높일 다양한 편의시설 등에 대한 고민도 함께 이뤄져야 한다”고 말했다. 이에 서울시 관계자는 “따릉이나 전동 킥보드 등 과거에 비해 한강에 접근할 수 있는 대체 교통수단이 많아졌고, 향후 한강 나들목 추가 및 리모델링 등으로 한강으로 접근성을 높인다면 리버버스의 편의성도 강화 될 수 있을 것”이라고 설명했다. 국토부가 전날 발표한 추가 열차 투입도 현재 김포골드라인의 혼잡도를 얼마나 줄일 수 있을지 불확실하다. 윤용기 한국철도기술연구원 열차제어통신연구실장은 “열차를 추가 투입하더라고 승강장의 혼잡도가 높아 승하차 시간이 길어지면 배차 간격을 줄이는데 한계가 있다”면서 “이론적으로는 현재 촐퇴근 시간 배차 간격인 3분 7초보다 간격을 줄일 순 있지만 변수가 워낙 많아 혼잡도를 극적으로 줄이기는 쉽지 않아 보인다”고 말했다. 지하철이나 GTX등 철도에 집중된 정부와 지자체의 광역교통망 정책이 버스에도 분산돼야 한다는 목소리도 나온다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “철도의 경우 많은 시민들이 이용하고 파급효과가 크기 때문에 광역교통망 정책이 철도에 집중되는 경향이 있지만 철도는 비용이나 시간이 많이 들어가는 방법”이라면서 “광역버스를 시내버스처럼 정시 배차 시스템을 확충하고 광역 도로에도 적극적으로 버스전용차로를 도입하면 충분히 승객 분산을 이룰 수 있다”고 말했다.

문경 출신 김창기 경북도의원(건설소방위원회)이 경북도의회 제338회 임시회 도정질문에서 지방소멸 문제 대응방안 마련, 상주시 추모공원 건립, 문경에 도립박물관 건립촉구, 자기주도적 체험학습 확대 추진 등에 대한 정책대안 제시 및 문제점을 제기하고 도지사와 교육감의 답변을 들었다. 지방소멸은 저출산과 청년인구의 수도권 유출로 지방에 사람이 살지 않게 되는 현상으로, 지방이 사라진다는 말이다. 이 문제에 대응하기 위해 정부, 지자체 등 각계 분야에서 다양한 시각으로 정책과 연구가 시행되고 있지만 2022년 합계출산율은 0.78명까지 떨어지는 등 지방소멸의 시계는 점점 빨라지고 있는 실정이다. 이에 대해 김 의원은 “‘지방자치법’ 등 현행 법령에 따른 경북도의 자치권한으로는 지방소멸 대응이 힘들다”라며 “경북특별자치도 설립을 통해 규제완화와 특례규정 발굴, 권한이양 등 자치분권을 강화하고 소멸위험지역으로 이전하는 기업의 세금감면 권한을 강화하여 수도권의 우수한 기업과 인력 유치에 나서야 한다”고 주장했다. 또한 최근 새롭게 도입된 생활인구 개념을 설명하며, 경북의 생활인구 목표나 유치방안 등에 대해 질문하고, 2기 혁신도시 유치를 위한 이철우 도지사의 복안과 계획에 대해 물었다. 계속해서 최근 문경과 상주 간에 첨예한 지역갈등을 유발하고 있는 상주시 추모공원 건립문제에 대해서도 해결방안 마련을 촉구했다. 현재 상주시에서는 함창읍 나한리 일원에 기피시설인 공원묘지 설치를 추진하고 있다. 그런데 이 추모공원의 입지가 행정구역상 상주시이지만 상주시청에서 20km나 떨어져 있고 사실상 생활권은 문경이다. 이로 인해 문경에서는 상주시청 앞 시민집회와 반대 서명운동을 펼치고 향후 집단 소송까지 생각하고 있는 실정이다. 김 의원은 헌법이 보장하고 있는 문경시민의 재산권과 생활권, 환경권이 침해받고 있다고 주장하며, “‘지방자치법’에 따른 분쟁조정위원회나 ‘경북도 장사시설 설치·관리 지원에 관한 조례’에 따른 공동장사시설협의회 등 법정기구를 통한 갈등 조정이 반드시 필요하다”고 하며 “문경시에서 이번 사태에 대해 경상북도 분쟁조정위원회에 의뢰한 시점이 1년이 넘었다”고 강조햇다. 이어 그 동안 분쟁조정위원회에서는 무엇을 했는지 따져 물었다. 뿐만 아니라 문경시 농암면과 상주시 은척면 경계에 추모공원을 설치해야 한다며 갈등해결을 위한 정책대안도 제시했다. 김 의원은 지난 2017년 도청신도시 입지를 추진했으나 2018년 11월 문체부 공립박물관 사전평가 결과 ‘건립 부적정’ 의견이 있어 사실상 중단된 상태인 도립 박물관 건립 문제에 대해 질문을 이어 나갔다. 또한 김 의원은 도립 박물관 건립은 문경이 최적의 입지임을 강조하며, “유서 깊은 역사와 문화의 고장 문경에 도립박물관과 같은 문화 인프라를 갖추는 것은 문화와 관광이라는 쌍두마차를 가져다 두는 것”이라고 하면서, “특히 소백산을 중심으로 발달한 도자기, 찻사발 관련 문화재와 콘텐츠를 도립박물관과 연계시킨다면 국내는 물론 일본, 중국 등의 외국인에게 각광 받는 관광지가 될 것이다”고 주장했다. 특히 박물관과 같은 문화인프라의 성패를 좌우하는 중요한 요소는 접근성임을 상기시키며, “문경은 경북도내에서 지리적으로 서울·수도권과 가장 가까울 뿐 아니라 중부내륙고속도로가 관통하고, 향후 중부내륙철도까지 건설되면 뛰어난 접근성과 다양한 교통수단이 확보되어 타지역 관광객을 쉽게 끌어들일 수 있다”고 말하며 지역균형발전차원에서 도립박물관의 문경입지가 반드시 필요하다고 강조했다. 마지막으로 김 의원은 지난 022년 문경 점촌중학교에서 실시한 ‘함께 성장하는 행복한 동행’이라는 자기주도적 체험학습 프로젝트를 소개하며, “이 프로젝트는 학생들이 직접 자유로운 주제를 선정해 세부 일정, 예산 등을 계획하고 팀원 간의 화합을 통해 협업 능력을 키울 수 있는 사업이다”라며 “이 사업이 단발성으로 끝날 것이 아니라 도내 모든 학교에 예산 지원과 사업이 확대돼 학생들의 자기주도적 능력과 협동심을 함께 기를 수 있는 기회가 공평하게 제공될 수 있어야 한다”고 강조하며 임종식 교육감에게 경북 전역으로 사업을 확장할 것을 건의했다.

경기 광명시는 자족형 명품 신도시 조성을 위해 지난 3일 한국토지주택공사(LH)와 3기 신도시와 하안2지구 개발 등 현안을 논의했다고 4일 밝혔다. 박승원 시장은 이날 오전 광명시청 시장실에서 이한준 LH사장을 만나 광명시흥 신도시, 광명하안2지구 등 주요 현안을 점검하고, 원활한 사업추진을 위하여 관계기관 협의체를 구성 지속적인 논의를 이어가기로 했다. 박 시장은 “국가경쟁력 강화를 위해서라도 기업과 인재가 선호하는 수도권 내 혁신산업 공간의 전략적 육성이 필요하다”며 “광명시흥 신도시는 접근성이 뛰어난 지역으로 그 규모와 입지적 특성을 고려할 때 최적의 지역”이라고 설명했다. 이어서 광명시에서 지속적으로 요청했던 ▲서울 방면 직결도로 및 교량 신설 ▲남북철도는 국가가 건설·운영하는 광역철도로 추진 ▲광역교통개선사업비 상향 조정 ▲도시의 자투리땅을 만드는 불합리한 지구 경계 조정 ▲광명하안2지구 내 안터마을 편입 ▲광명구름산지구 내 임대주택 건설 용지 인수 등에 대해 LH의 적극적인 협조를 당부했다. 이에 이 사장은 “1, 2기 신도시 개발과정에서 나타난 자족·업무시설 부족 등의 문제점이 되풀이되지 않도록 3기 신도시는 자족도시로 조성한다는 것이 정부의 기본 방침”이라며 “관계기관 협의체를 통해 광명시와 지속적으로 소통하며 주요 현안을 점검하고 추진해 나가겠다”고 밝혔다. 광명시는 전체 면적의 50% 이상에 달하는 개발사업이 활발히 진행 중에 있다. 특히, 광명시흥 신도시는 3기 신도시 중 최대 규모로 지난해 11월 29일 공공주택지구로 지정되었으며, 현재 국제 설계공모, 지구계획 수립을 위한 용역 추진 등 본격적으로 신도시 사업을 추진하고 있다.

주광덕 남양주시장은 16일 한국토지주택공사(이하 LH) 김요섭 경기북부지역본부장, 장희철 남양주사업본부장 등 주요 관계자를 만나 수석대교 조기 착공 등 광역교통개선대책 적극 추진을 요청했다. 시장 집무실에서 진행된 이번 만남은 3기 신도시의 성공적 조성과 관련 업무추진 방향과 협력사항을 논의하기 위해 마련됐다. 3기 신도시는 시민 교통 불편을 최소화를 위해 ‘선(先)교통 후(後)입주’라는 정책 목표 아래에 진행되는 만큼 대중교통,도로·철도 등 광역교통개선대책 추진이 중요하다. 특히, 남양주의 3기 신도시(왕숙,왕숙2,진접2,양정역세권)는 2026~2027년 입주를 앞두고 있어,광역교통개선대책사업 진행이 필요한 시점이다. 이날 주 시장은 왕숙신도시 광역교통개선대책이 지난 2020년 12월에 모두 확정됐지만 수석대교 건설이 하남시의 협의 지연 등으로 진전이 없는 상황을 지적하며,LH에 수석대교 조기 착공을 강력히 요구했다. 또 주 시장은 2기 신도시의 시행착오를 되풀이하지 않기 위해서는 왕숙신도시 광역교통개선대책(지하철 9호선 연장,올림픽대로 확장,지방도 383호선 확장,경춘북로 및 진관교 확장 등) 사업을 신속히 추진해야한다고 강조했다. 김요섭 LH 경기북부지역본부장은 “3기 신도시 도로·철도 사업을 신속히 추진해 입주 시 교통 불편이 최소화될 수 있도록 적극 노력하겠다”라며 “2월 중 LH 사장 주재로 수석대교 신설에 대한 전문가와의 워크숍을 개최하는 등 시의 요구 사항을 면밀하게 검토하겠다”라고 답했다.

최근 10년간 서울 전입보다 전출한 중학생이 더 많았던 것으로 나타났다. 이에 반해 경기도로 전입한 중학생은 크게 늘었다. 이른바 ‘강남 8학군’인 서울 강남·서초구도 최근 중학생 순유입 규모가 줄고 있어 경기도에서 신흥 학군지가 부상할지 관심이 쏠린다. 29일 종로학원이 한국교육개발원 교육통계서비스를 이용해 2013~2022년 중학생 순유입 현황을 분석한 결과를 보면 서울로 전입한 경우보다 서울에서 다른 지역으로 전출한 중학생이 더 많았다. 순유출 규모는 2013~2017년 2497명이었지만, 2018~2022년에는 2845명으로 갈수록 증가세다. ●서초 중학생 순유입 5분의 1 수준으로 강남 8학군으로 분류되는 서울 강남·서초구의 경우 여전히 전입이 전출보다 많았지만 유입 규모는 쪼그라들었다. 강남구 중학생 순유입 규모는 1516명(2013~2017년)에서 922명(2018~2022년)으로 감소했고, 같은 기간 서초구도 중학생 순유입이 478명에서 99명으로 줄었다. 최근 주요 대학의 정시 비중이 40%로 늘어나는 등 입시제도가 바뀌었지만 강남 8학군 고등학교를 배정받기 위한 전입 수요를 크게 자극하진 못한 것으로 풀이된다. 최근 10년간 서울 집값이 고공행진을 이어 가면서 ‘탈서울’ 현상이 나타난 것도 영향을 미친 것으로 보인다. 종로학원은 “부동산 가격 상승으로 진입 장벽이 발생한 데다 지역 내 상위 20~30% 성적이 아니면 사실상 지역 간 차이가 없다는 인식도 작용했을 것”이라고 분석했다. 반면 경기도는 중학생 순유입 규모가 크게 늘었다. 2018~2022년 경기권 순유입 중학생은 3243명으로, 2013~2017년(877명)보다 3.7배 증가했다. 초등학생의 경우에는 같은 기간 순유입 규모가 444명에서 1만 4856명으로 급증했다.●3040세대, 2기 신도시로 이주 영향 이처럼 학령인구가 경기도로 몰리는 것은 2기 신도시 입주가 본격화된 2010년 이후 30대 후반~40대의 경기도 이주가 늘어난 영향으로 풀이된다. 실제로 서울연구원이 통계청의 국내인구이동통계 원시자료와 자체 설문조사를 분석해 발표한 ‘수도권 내 서울 인구 전·출입 패턴과 요인’ 자료를 보면 2021년 30대 후반 인구의 순전출은 2만 1727명, 40대의 순전출은 2만 5780명으로 집계됐다. 서울을 떠나는 이유로는 임대계약 만료, 이직, 결혼 등의 응답이 많았다. ●“강남 8학군 옛말 될 수도” 학생들이 늘어나는 경기 지역을 중심으로 학원 등이 몰려 교육 여건도 개선되면 새로운 유망 학군지가 형성될 것으로 보인다. 종로학원은 “향후 10년 동안 명문 학군지가 크게 달라져 ‘강남 8학군’은 옛말이 될 수 있다”고 내다봤다.

최근 10년간 서울 전입보다 전출한 중학생이 더 많았던 것으로 나타났다. 이에 반해 경기도로 전입한 중학생은 크게 늘었다. 이른바 ‘강남 8학군’인 서울 강남·서초구도 최근 중학생 순유입 규모가 줄고 있어 경기도에서 신흥 학군지가 부상할지 관심이 쏠린다. 29일 종로학원이 한국교육개발원 교육통계서비스를 이용해 2013~2022년 중학생 순유입 현황을 분석한 결과를 보면 서울로 전입한 경우보다 서울에서 다른 지역으로 전출한 중학생이 더 많았다. 순유출 규모는 2013~2017년 2497명이었지만, 2018~2022년에는 2845명으로 갈수록 증가세다.●서초 중학생 순유입 5분의 1 수준으로 강남 8학군으로 분류되는 서울 강남·서초구의 경우 여전히 전입이 전출보다 많았지만 유입 규모는 쪼그라들었다. 강남구 중학생 순유입 규모는 1516명(2013~2017년)에서 922명(2018~2022년)으로 감소했고, 같은 기간 서초구도 중학생 순유입이 478명에서 99명으로 줄었다. 최근 주요 대학의 정시 비중이 40%로 늘어나는 등 입시제도가 바뀌었지만 강남 8학군 고등학교를 배정받기 위한 전입 수요를 크게 자극하진 못한 것으로 풀이된다. 최근 10년간 서울 집값이 고공행진을 이어 가면서 ‘탈서울’ 현상이 나타난 것도 영향을 미친 것으로 보인다. 종로학원은 “부동산 가격 상승으로 진입 장벽이 발생한 데다 지역 내 상위 20~30% 성적이 아니면 사실상 지역 간 차이가 없다는 인식도 작용했을 것”이라고 분석했다. 반면 경기도는 중학생 순유입 규모가 크게 늘었다. 2018~2022년 경기권 순유입 중학생은 3243명으로, 2013~2017년(877명)보다 3.7배 증가했다. 초등학생의 경우에는 같은 기간 순유입 규모가 444명에서 1만 4856명으로 급증했다. ●3040세대, 2기 신도시로 이주 영향 이처럼 학령인구가 경기도로 몰리는 것은 2기 신도시 입주가 본격화된 2010년 이후 30대 후반~40대의 경기도 이주가 늘어난 영향으로 풀이된다. 실제로 서울연구원이 통계청의 국내인구이동통계 원시자료와 자체 설문조사를 분석해 발표한 ‘수도권 내 서울 인구 전·출입 패턴과 요인’ 자료를 보면 2021년 30대 후반 인구의 순전출은 2만 1727명, 40대의 순전출은 2만 5780명으로 집계됐다. 서울을 떠나는 이유로는 임대계약 만료, 이직, 결혼 등의 응답이 많았다. ●“강남 8학군 옛말 될 수도” 학생들이 늘어나는 경기 지역을 중심으로 학원 등이 몰려 교육 여건도 개선되면 새로운 유망 학군지가 형성될 것으로 보인다. 종로학원은 “향후 10년 동안 명문 학군지가 크게 달라져 ‘강남 8학군’은 옛말이 될 수 있다”고 내다봤다.

최근 10년간 서울 전입보다 전출한 중학생이 많았던 것으로 나타났다. 이에 반해 경기도로 전입한 중학생은 크게 늘었다. 이른바 ‘강남 8학군’인 서울 강남·서초구도 최근 중학생 순유입 규모가 줄고 있어 경기도에서 신흥 학군지가 부상할지 관심이 쏠린다. 29일 종로학원이 한국교육개발원 교육통계서비스를 이용해 2013~2022년까지 중학생 순유입 현황을 분석한 결과를 보면, 서울로 전입한 경우보다 서울에서 다른 지역으로 전출한 중학생이 더 많았다. 순유출 규모는 2013~2017년 2497명이었지만, 2018~2022년에는 2845명으로 갈수록 증가세다. 강남 8학군으로 분류되는 서울 강남·서초구의 경우 여전히 전입이 전출보다 많았지만 유입 규모는 쪼그라들었다. 강남구 중학생 순유입 규모는 1516명(2013~2017년)에서 922명(2018~2022년)으로 감소했고, 같은 기간 서초구도 중학생 순유입이 478명에서 99명으로 줄었다. 최근 주요 대학의 정시 비중이 40%로 늘어나는 등 입시 제도가 바뀌었지만, 강남 8학군 고등학교를 배정받기 위한 전입 수요를 크게 자극하지는 못한 것으로 풀이된다. 최근 10년간 서울 집값이 고공행진을 이어가면서 ‘탈 서울’ 현상이 나타난 것도 영향을 미친 것으로 보인다. 종로학원은 “부동산 가격 상승으로 진입 장벽이 발생한 데다 지역 내 상위 20~30% 성적이 아니면 사실상 지역 간 차이가 없다는 인식도 작용했을 것”이라고 분석했다. 반면 경기도는 중학생 순유입 규모가 크게 늘었다. 2018~2022년 경기권 순유입 중학생은 3243명으로, 2013~2017년(877명)보다 3.7배 증가했다. 초등학생의 경우에는 같은 기간 순유입 규모가 444명에서 1만 4856명으로 급증했다. 이처럼 학령인구가 경기도로 몰리는 것은 2기 신도시 입주가 본격화된 2010년 이후 30대 후반~40대의 경기도 이주가 늘어난 영향으로 풀이된다.실제로 서울연구원이 통계청의 국내인구이동통계 원시자료와 자체 설문조사를 분석해 발표한 ‘수도권 내 서울 인구 전· 출입 패턴과 요인’ 자료를 보면, 2021년 30대 후반 인구의 순전출은 2만 1727명, 40대의 순전출은 2만 5780명으로 집계됐다. 서울을 떠나는 이유로는 임대계약 만료, 이직, 결혼 등의 응답이 많았다. 학생들이 늘어나는 경기 지역을 중심으로 학원 등이 몰려 교육 여건도 개선되면 새로운 유망 학군지가 형성될 것으로 보인다. 종로학원은 “향후 10년 동안 명문 학군지가 크게 달라져 ‘강남 8학군’은 옛말이 될 수 있다”고 내다봤다.

동신대학교가 빛가람 혁신도시 공공기관과 에너지밸리 입주 기업 임직원들의 전문성 강화와 네트워크 구축에 구심점 역할을 하고있다. 동신대는 최근 대학 중앙도서관 1층 동강홀에서 동신대 ‘빛가람 기술사업화 정책 최고위과정 제7기 수료식‘을 가졌다. 한국전력공사, 한국전력거래소, 한전KDN, 한국인터넷진흥원 등 혁신도시 공기업 임직원과 에너지밸리 입주 기업 대표 등 23명이 20주간의 교육을 마치고 이날 수료했다. 빛가람 기술사업화 정책 최고위과정은 에너지밸리 조성사업의 성공과 에너지신산업 생태계 조성을 위해 지난 2016년 출범한 아카데미 과정이다. 1기 29명, 2기 33명, 3기 27명, 4기 21명, 5기 21명, 6기 24명, 7기 23명 등 현재까지 178명의 이수자를 배출했다. 이들은 최고위과정을 통해 탄탄한 네트워크를 구축하고 에너지밸리 중견기업의 역량 강화, 기술사업화 기반 확충과 네트워크 구축, 지역 일자리 창출, 지역경제 활성화에 힘을 모으고 있다. 동신대 이주희 총장은 “최고위과정에서 쌓은 지식과 정보와 네트워크가 큰 자산이 됐으면 좋겠다”며 “지역 기업들의 기술 사업화와 해외 시장 진출은 물론 산·학·연·관 네트워킹을 통한 상호 발전을 위해 최선을 다해 지원하겠다”고 말했다. 한편 빛가람 기술사업화정책 최고위과정 제7기 수료생들은 이날 수료식에서 동신대에 발전기금 1000만원을 기부했다.

윤석열 정부 첫 신규택지 후보지김포 마산·운양·장기동, 양촌읍 일대2027년부터 분양…지하철 5호선 연장교통대란 해소…2030~2031년 개통김포한강2지구 토지거래 허가구역 지정2기 신도시인 김포한강신도시 옆에 4만 6000호 규모의 ‘김포한강2’ 신도시가 조성된다. 이에 맞춰 수도권 서부지역의 교통대란을 해소하기 위해 서울 지하철 5호선을 연장해주는 사업이 추진된다. 신규 택지 분양은 2027년부터 이뤄지며 지하철 5호선의 개통시기는 2030년부터가 될 전망이다.  국토교통부는 11일 경기 김포시 마산동, 운양동, 장기동, 양촌읍 일대 731만㎡를 ‘김포한강2 콤팩트시티’로 이름 붙이고 신규 공공주택지구로 지정한다고 발표했다. 윤석열 정부에서 발표한 첫 신규 택지다. 동서로 나뉘어 조선된 김포한강신도시의 가운데 부분에 위치한다. 공급 규모는 4만 6000호로, 김포한강신도시(5만호)와 합치면 분당과 비슷한 10만호 규모가 된다.  이는 위례신도시(4만 6000호)와 비슷한 규모로 분양은 2027년부터 시작된다. 정부는 주택공급 시기는 시장 상황에 맞게 탄력적으로 조정한다는 계획이다.내년 예타 거쳐 5호선 연장 본격 추진5호선 연장시 90분→69분으로 단축 김포한강2는 지하철 5호선 노선 연장과 연계해 추진하는 게 특징이다. 신규택지 지정 발표와 함께 서울시장, 김포시, 서울 강서구가 지하철 5호선(종점 방화역)의 김포 연장을 추진하기 위한 ‘서울 5호선 김포 연장(방화역∼김포)을 위한 업무협약’을 맺었다. 방화역 인근 차량기지를 연장될 5호선 종점 부근으로 이전하고 건설폐기물 처리업체가 이전할 수 있도록 지자체들이 힘을 모으기로 했다. 5호선 연장은 김포 지역주민들의 숙원이지만 차량기지, 건설폐기물 처리업체 이전 문제와 노선을 두고 지자체 간 의견 차이가 크고 배후 수요가 충분하지 않아 논의가 좀처럼 진척되지 못하고 있었다. 서울시 관계자는 “수도권의 교통 편의는 시민의 더 나은 일상을 담보하고 수도권 발전의 발판을 마련하기 위해 미룰 수 없는 과제라는 데 공감대를 형성했다”고 밝혔다.다만, 세부 노선은 인천시와 경기도, 김포시 등 지자체들의 추가 협의가 필요한 상황이다. 시 관계자는 “방화차량기지와 건설폐기물 처리업체 이전이 확정되면 사업 타당성이 확보될 전망”이라면서 “지자체 시행 광역철도 사업으로 추진돼 서울과 김포가 각각 해당하는 지역 구간에 대한 비용을 분담하는 방식이 될 것으로 보인다”고 전했다. 세 지자체가 구체적인 노선과 비용 분담 방안 등에 협의를 마무리하면 국토부는 이 사업을 내년도 광역교통시행계획에 반영해 예비타당성 조사를 거친 뒤 기본계획 수립 절차를 거쳐 본격적인 5호선 연장을 추진한다. “5호선 개통시기, 입주시기와 맞출 것” 개통은 김포한강2 입주 예정 시기인 2030∼2031년을 목표로 추진된다. 수도권 서부지역은 서울과 가깝지만 교통 인프라가 잘 갖춰지지 않아 교통난이 극심하다. 김포골드라인은 경전철 2량 규모라 혼잡도가 극심한 상황이다. 주민들은 광역철도가 부족해 출퇴근 시간대 전동차 혼잡률 285%에 달하는 불편에도 김포도시철도(김포골드라인)에 의지해 서울을 오가고 있다. 서형배 김포검단시민연대 위원장은 “지지부진했던 5호선 김포 연장 사업이 이 정도까지 진전한 것은 환영할만하다”면서 “무엇보다 정부가 신규 택지 조성과 함께 5호선 연장 의지를 보인 만큼 사업이 조속히 이뤄지기를 기대한다”고 말했다.국토부 관계자는 “김포한강신도시가 2003년 발표됐는데 김포골드라인은 2019년 개통될만큼 시차가 컸다”면서 “5호선 연장 노선 개통 시기는 김포한강2 입주 시기와 맞추려 한다”고 말했다. 김포한강2에서 광화문역까지 지금은 두 번 환승해 90분이 걸리지만 5호선이 연장되면 69분으로 줄어들 전망이다. 장기역은 지하철 5호선과 GTX-D, 김포골드라인을 포함해 3개 노선이 지나게 될 전망이다. 지하철 5호선 연장과 함께 현재 운영 중인 국도 48호선 버스전용차로를 김포한강2 지구 안으로 연장하고 기존 한강신도시와 연계한 BRT를 도입한다. 중심부에는 복합환승센터를 짓는다. 또 주변의 수도권제2순환·계양강화고속도로 확장과 인터체인지(IC) 신설을 추진한다. 검단 신도시와 연결 도로를 새로 만들어 인천 방면으로 접근성을 높인다.김포한강2, 주거+사무집 ‘콤팩트 시티’초역세권 고밀 개발…청년주택 집중 배치 김포한강2에는 철도역을 중심으로 주거, 사무시설을 집약시키는 ‘콤팩트시티’ 개념이 도입된다. 역에서 300m 이내 초역세권을 고밀 개발해 대형오피스와 복합쇼핑몰을 배치한다. 현재 장기역은 GTX역 인근임에도 저밀 개발된 상태다. 복합환승센터와 BRT 정류장 인근 등 대중교통 접근성이 좋은 곳에는 청년주택을 집중 배치하기로 했다. 원희룡 국토부 장관은 “교통 사각지대로 심각한 교통난이 발생하는 지역을 집중적으로 살펴보고 광역교통 확충을 적극 지원하겠다”면서 “앞으로도 광역교통과 연계된 콤팩트시티를 조성해 도심 접근성을 높이겠다”고 말했다. 국토부는 주민 의견 청취와 국방부·농식품부 등 관계기관 협의, 전략환경영향 평가를 거쳐 이르면 내년 하반기 지구 지정을 완료할 계획이다.김포한강2 지구 및 주변지역은 토지거래 허가구역으로 지정한다. 여기에서 일정 면적을 넘는 토지를 취득하려면 사전에 토지 이용목적을 명시해 관할 시군구청장의 허가를 받아야 한다. 국토부는 내년까지 신규택지를 순차적으로 발표한다는 방침이다. 다만, 부동산시장 냉각기에 대규모 물량을 쏟아내는 것은 바람직하지 않다는 판단 아래 발표 규모와 시기를 조정하기로 했다. 향후 발표하는 신규택지에도 콤팩트 시티 개념을 도입한다는 계획이다. 신도시급 신규 택지 조성 발표에 주민들은 일제히 환영했다. 특히 택지 조성과 함께 추진되는 서울지하철 5호선 김포 연장 소식을 가장 크게 반기며 광역교통난 해소를 기대했다. 민춘홍 장기본동 발전협의회장은 언론에 “신규 택지 부지는 대부분 논·밭으로 그동안 한강신도시와 양곡지구 사이에 낀 채 개발도 이뤄지지 않았다”면서 “신도시가 들어서면 기존 신도시와 함께 연결돼 활성화 시너지 효과가 있을 것”이라고 기대했다. 김포시 관계자는 “광역교통망 부족으로 그동안 불편을 감내했던 주민들 입장에서는 매우 기쁜 소식”이라면서 “신규 택지 조성과 5호선 김포 연장 사업이 조속히 이뤄질 수 있도록 노력하겠다”고 말했다.

지난 1일 오후 7시 서울 강남에서 인천 방향으로 향하는 한 광역버스. 고속도로에 진입하려면 두 정거장을 더 지나야 하지만 이미 좌석 45석이 꽉 찼고 통로마저 승객으로 발 디딜 틈이 없었다. 마지막 정거장에선 한 대기 승객이 “좀 태워 달라”며 고함을 쳤다. 그는 “몇 대가 그냥 가 버려 1시간 넘게 기다렸다”며 욕설까지 내뱉었다. 버스 기사는 “지금 이 버스에 몇 명이나 탔는지 아느냐. 자그마치 80명이다. 이렇게 태우고 달리는 게 정상적이라고 보느냐”고 울분을 토했다. 아슬아슬한 줄타기를 하는 버스가 고속도로에서 추돌 사고를 당하거나 급정거를 하면 어떤 일이 벌어질까. 문 앞까지 빽빽하게 들어선 승객들이 갑자기 앞으로 쏠리면 압사 이상의 대형사고가 발생할 것이다. ‘이태원 참사’ 현장의 축소판이나 다름없다. 그러나 갈 길 바쁜 승객들은 그런 걱정을 할 여유가 없다. 버스 기사는 “앞으로 더 힘든 시기가 올 것”이라고 했다. 왜 이런 일이 생기게 된 걸까. 최근 국토교통부 대도시권광역교통위원회가 2기 신도시를 포함해 전국 128개 지구의 광역교통 실태를 조사한 결과 수도권 신도시 대부분이 ‘교통 지옥’인 것으로 분석됐다. 혼잡률이 무려 130% 이상인 신도시도 20곳이나 됐다. 사회적 거리두기가 해제되고 수도권 출퇴근 인원이 급격히 늘어나면서 교통난이 심화한 것이다. 경기도에서 서울로 진입하는 광역버스의 입석률은 2019년 8.3%까지 치솟았다가 코로나19 환자가 급증하던 올해 3월 2.7%까지 낮아졌지만, 6월에는 4.8%로 높아지는 등 계속 급증하는 추세다. 늘어난 수요를 감당할 버스가 없다. 이런 추세라면 하루 광역버스 입석 승객은 코로나19 이전 수준인 1만명에 육박할 것으로 예상된다. 국토부는 지난 7월부터 광역버스 입석 대책을 쏟아냈다. 당시 발표에 따르면 올해 10월까지 코로나19로 인한 승객 감소로 감축 운행 중이던 32개 노선의 운행을 정상화하기로 했다. 2층 버스와 전세버스, 광역급행버스 확충 지시도 내려왔다. 지난달 12일에는 ‘광역교통 개선 추진방안’이라는 거창한 이름의 신도시 교통 대책도 나왔다. 하지만 버스 기사들의 반응은 차갑다. 문서상의 숫자나 말뿐인 차량을 투입할 게 아니라 ‘버스 기사’를 늘릴 방도를 찾아야 한다는 것이다. 한 수도권 광역버스 기사는 “매일 빽빽하게 들어차는 입석 승객과 입씨름을 벌이고 쉴 틈도 없다 보니 그만두는 기사가 늘어나 운행 차량이 부족해지는 악순환이 반복된다”고 했다. 그는 “차량이 없는 게 아니라 버스 기사가 없다”며 “노는 버스가 수두룩한데 대책은 무슨 대책”이냐고 혀를 찼다. 경기지역 광역버스 기사는 저임금에도 시달린다. 월 급여가 서울지역과 비교해 50만~70만원 적다. 고유가가 이어지다 보니 회사도 무작정 임금을 높여 주기 어렵다. 코로나19 사태까지 겹쳐 버스 기사 다수는 배달업계로 빠져나갔다. 코로나19 이전과 비교해 줄어든 인원만 20%나 된다. 이런 상황에서 정부가 배차를 늘리라고 버스회사를 닦달하는 건 ‘하수’를 자인하는 꼴일 뿐이다. 결국 버스 기사의 처우를 개선하지 않으면 교통 지옥을 벗어날 방법이 없다. 그나마 반가운 소식도 있다. 일부 지역이긴 하지만 ‘준공영제’ 등 버스 기사의 처우를 높이려는 시도가 이어지고 있다. 광역버스가 고속도로에서 입석 승객을 태우는 것은 원칙적으론 ‘불법’이다. 2014년 세월호 참사 이후 정부는 고속도로를 다니는 광역버스의 전 좌석 안전벨트 착용을 의무화하고 입석을 금지했다. 하지만 8년이 지나도록 여건이 마련되지 않았다. 이제 ‘왜’라는 근본적인 질문을 던져야 한다.

수교 60주년 의미 극대화, 尹과 양자 회담할듯양국 에너지 장관 면담, 청정에너지 협력 강화다음 주말 사우디 투자 장관도 방한 예정아람코, ‘7조 투자’ 에쓰오일 울산공장 착공이란, 사우디 공격 임박 등 방한 변수 여전사우디의 실질적 통치자이자 국영 석유회사 아람코의 ‘실세’ 무함마드 빈 살만(37) 사우디아라비아 왕세자 겸 총리가 이달 중 방한이 유력한 것으로 알려졌다. 양국 수교 60주년을 맞아 오는 15~16일 인도네시아에서 열리는 주요20개국(G20) 정상 회의 직후에 오는 것을 두고 양국이 일정을 조율하고 있는 것으로 파악됐다. 빈 살만 왕세자는 국빈급인 만큼 방한 시 윤석열 대통령과 양자 회담을 할 가능성이 매우 높은 것으로 전해졌다. 빈 살만 왕세자의 방한에 앞서 사우디 에너지부의 요청으로 양국 에너지 장관은 2일 화상 면담을 열어 에너지 공급망 협력 방안을 논의했다. 다음 주말에는 칼리드 알팔레 사우디 투자부 장관이 한국을 방문하는 것으로 확인됐다. 빈 살만 왕세자 방한을 위한 전초 작업이 아니냐는 해석이 나온다. “세계적 큰 손, 韓과 경제협력 추진 중” 정부 부처 등에 따르면 한국-사우디 외교부는 G20 정상 회의 이후 빈 살만 왕세자의 방한에 대해 일정 조율을 하고 있다. 양국 수교 60주년을 의미를 극대화할 수 있는 고위급 교류가 필요하다는 외교부 주장에 사우디 측에서도 공감을 표시한 것으로 전해졌다. 빈 살만 왕세자가 실제 방한한다면 2019년 6월 26일 청와대에서 문재인 전 대통령과 회담한 이후 3년 4개월 만이다. 양자 회담에서 윤 대통령과 빈 살만 왕세자는 양국 수교 60주년을 축하하고 지속적인 우호 관계를 위한 협력을 다짐할 것으로 관측된다.정부 고위 관계자는 “빈 살만 왕세자의 방한은 올해 한국의 가장 큰 경제적 이슈가 될 것”이라면서 “세계적인 큰 손으로 통하는 빈 살만 왕세자는 한국과 다양한 분야에서 경제 협력을 추진하고 있다”고 밝혔다. 이 관계자는 “전반기 가장 큰 이슈가 조 바이든 미국 대통령의 방한이라면 하반기는 빈 살만 왕세자가 가장 큰 이슈가 될 것”이라고도 거듭 강조했다. 중동 국가들 중 사우디는 경기 침체에도 여전히 구매력이 있는 시장으로 꼽힌다.  사우디는 한국의 최대 원유수입국으로 올해 1~7월 원유 수입 점유율이 31.1%에 이른다. 미국이 13.1%로 뒤를 잇는다. 러시아의 우크라이나 침공 전쟁으로 세계 에너지 가격이 급등한 가운데 원유의 안정적 공급을 위해서도 사우디와의 긴밀한 협력이 필요한 상황이다. 빈 살만 왕세자가 석유 중심의 사우디 경제를 대전환하기 위해 야심차게 추진한 700조원(5000억 달러) 규모의 수소·태양광·풍력 등 친환경 에너지에 기반한 스마트 신도시 사업 ‘네옴시티’에는 삼성물산, 현대건설 등 뛰어난 기술을 갖춘 한국 기업들이 참여하고 있다.한-사우디 에너지 장관 화상 회담“수소 분야 생태계 협력 체계 구축”“안정적 원유 공급 당부, 협력 지속”석유화학·플랜트건설 등 투자 공고히 빈 살만 왕세자 방한 일정이 조율 중인 가운데 이날 압둘아지즈 빈 살만 사우디 에너지부 장관의 요청으로 진행된 양국 에너지 장관은 화상 면담에서 수소 등 청정에너지 협력 방안을 논의하며 양국 수교 60주년을 맞이해 석유화학, 플랜트 건설 등 전통 분야에서의 상호 협력과 투자를 더욱 공고히 하기로 했다. 이창양 산업부 장관은 안정적인 원유 공급을 당부한 것으로 전해졌다. 양측은 “원유 공급국과 소비국 간 대화와 공조를 통해 원유 시장의 안정을 모색할 필요가 있다고 강조하는 한편 양국이 상호 신뢰할 수 있는 파트너라는 점을 확인했다”고 산업부가 밝혔다. 또 원유 공급망 안정화를 위해 석유화학 등 다양한 에너지와 관련 산업분야에서 협력을 지속하기로 했다. 특히 수소 활용 강점이 있는 한국과 생산에 강점이 있는 사우디 간에 수소 분야 협력을 강화해나가기로 했다. 이를 위해 수소 협력을 체계화하고 수소 정책, 모빌리티(이동수단서비스), 암모니아 발전 등 다양한 분야에서 자국 내 수소 생태계 구축에 상호 기여하기로 했다.이 장관은 “최근 사우디가 발표한 ‘글로벌 공급망 회복 이니셔티브’에 한국 기업이 참가해 사우디가 수소 등 저탄소 청정에너지 공급망 허브로 자리매김하는데 기여할 수 있기를 기대한다”고 밝혔다. 앞서 지난달 23일 빈 살만 왕세자는 15조원(107억 달러) 규모의 투자 유치와 4조원(27억 달러)에 달하는 인센티브 제공 계획이 포함된 ‘글로벌 공급망 회복 이니셔티브’를 발표했었다. 커지는 원전 수주 기대감 빈 살만 왕세자의 방한 가능성이 높아지자 사우디의 1400㎿ 규모 신규 원전 2기 건설사업에 대한 국내 원전업계의 수주 기대감도 커지고 있다. 현재 사우디 신규 원전 수주전은 우리나라와 러시아가 경합을 벌이고 있다. 원전업계에서는 빈 살만 왕세자가 방한할 경우 원전 건설사업에 대해 언급할 가능성이 높을 것으로 보고 있다. 특히 사우디는 아랍에미리트(UAE)에 바라카 원전을 건설한 우리나라의 기술력을 높이 평가해온 만큼 추가 수출 기대를 걸어볼 만하다는 관측이 나온다.“사우디 투자부 장관, 부산·울산 간다” 사우디 에너지 장관 면담에 이어 다음 주 주말에는 알팔레 사우디 투자부 장관이 한국을 방문한다. 산업부 관계자는 이날 서울신문과의 전화통화에서 “사우디 투자부 장관이 주말 한국을 방한할 예정”이라면서 “부산이나 울산을 가는 것으로 안다”고 전했다. 사우디는 2030년 부산 세계박람회(엑스포) 유치의 경쟁 상대국이다. 이영 중소벤처기업부 장관도 지난달 26일 “11월 초에 사우디 투자부 장관이 한국에 온다”고 밝혔었다. 다만 알팔레 장관은 빈 살만 왕세자가 방문하는 일정과는 별개로 먼저 귀국하는 것으로 알려졌다. 지난 9월 에쓰오일(S-OIL)의 모회사 ‘아람코’의 후세인 에이 알 카타니 에쓰오일 최고경영자(CEO)는 울산에서 김두겸 울산시장을 만나 7조원이 투입되는 2단계 석유화학 사업 ‘샤힌(Shaheen) 프로젝트’의 성공을 위해 손을 잡았다.에쓰오일을 인수한 사우디 아람코는 1단계 석유화학시설인 잔사유 고도화시설 프로젝트에 4조 8000억원을 투자했다. 이어 울산 산업단지 내에 스팀크래커와 올레핀 다운스트림 등 고부가가치 석유화학 제품을 만드는 공장 부지를 2026년 완공을 목표로 하는 2차 프로젝트를 추진하고 있다. 2019년 6월 사우디 아람코가 7조원의 투자 양해각서를 체결한지 3년 만에 착공에 들어간다. 스팀크래커는 나프타와 부생가스를 원료로 연간 180만t 규모의 에틸렌 및 기타 석유화학 원재료를, 올레핀 다운스트림은 폴리에틸렌(PE)-폴리프로필렌(PP) 등 고부가가치 석유화학 제품을 생산한다. 올레핀은 플라스틱, 합성섬유, 합성고무 등 생활 전반에 필요한 다양한 제품의 소재로 쓰이며 ‘석유화학산업의 쌀’이라고 불린다. 원유를 곧바로 석유화학 물질로 전환하는 아람코의 신기술(TC2C)도 적용된다.양국 수교 60주년 명분 속‘베일 속 예측 불가능한 사람’ 평판도 이렇듯 빈 살만 왕세자가 한국에 들어올 만한 명분은 양국 수교 60주년과 투자 협력 등 여러 면에서 있다는 견해가 지배적이다. 그러나 그의 동선은 철저히 베일에 가려져 있고 정상급 회동조차 극비리에 접선하듯 만나거나 이미 정한 일정도 순식간에 뒤집히기 일쑤여서 변수들이 상당하다는 의견이 나온다. ‘예측 불가능한 사람’이라는 평판이 붙는 이유다. 특히 이란의 사우디 공격이 임박했다는 정황도 포착되고 있어 쉽게 움직일 수 없을 것이라는 시각도 있다. 이란과 사우디는 2018년 발생한 사우디 반정부 성향 언론인 자말 카슈끄지 납치 살해 사건과 최근의 원유 감산 등으로 갈등 관계에 있다. 정부 관계자는 “빈 살만 왕세자가 온다고는 하는데 변수가 많다”면서 “대통령실과 외교부에서 구체적인 일정이 나와야 한다”고 말했다.

경기도가 미래성장산업국과 사회경제국, 베이비부머과, 노동안전과을 신설하고, 환경국과 축산산림국을 기후환경에너지국과 축산동물복지국으로 변경하는 등 민선 8기 ‘김동연호’의 첫 조직개편을 단행했다. 경기도는 이런 조직개편안을 담은 ‘경기도 행정기구 및 정원 조례 일부개정안’을 26일 입법 예고했다. 이번 개편은 조직을 새롭게 정비했다는 점에서 민선 8기 ‘김동연호’의 사실상 첫 조직개편이다. 이번 조직개편안은 ‘기회의 수도 경기도’ 실현을 위해 주요 공약을 구현하는 방향으로 설계하고, 경제성장과 미래산업의 선도를 목표로 경제 관련 조직을 강화한 점이 특징이라고 도는 설명했다. 도는 먼저 경제성장과 미래산업의 선도를 목표로 경제 관련 조직을 강화했다. 이에 따라 첨단산업 육성과 기업 혁신성장 지원을 전담할 ‘미래성장산업국’을 신설하고, 소관부서로 디지털혁신과, 반도체산업과, 첨단모빌리티산업과, 바이오산업과 등을 신설했다. 미래성장산업국은 첨단산업 경쟁 심화와 글로벌 공급망 재편, 산업구조의 디지털전환 가속화에 적극 대응하는 역할을 맡게 된다. 기후위기 대응력을 높이고 탄소중립 실천으로 산업경쟁력을 강화하기 위해 환경국을 ‘기후환경에너지국’으로 개편하는 한편 산림과와 공원녹지과를 각각 산림녹지과와 정원산업과로 명칭을 변경했다. ‘기회 곳간’ 역할로 신설되는 ‘사회적경제국’은 청년·베이비부머 세대와 예술인·소셜벤처 종사자 등 여러 세대와 계층에 기회를 제공하는 업무를 수행한다. 그 산하에는 옛 도청사에 조성될 사회혁신복합단지 추진을 위한 사회적벤처경제과와 베이비부머 세대를 위한 베이비부머기회과를 설치한다.기존 청년복지정책과도 청년기회과로 명칭을 변경한다. 핵심 공약인 1·2기 노후 신도시와 원도심 재생,경기북부특별자치도 설치, 경기국제공항 유치를 추진하기 위해 ‘도시재생추진단’,‘경기북부특별자치도추진단’, ‘경기국제공항추진단’을 각각 3급 담당관 체제의 전담 조직으로 구성하고 소관 부지사 직속으로 편제할 계획이다. 이번 조직개편안은 20일간 입법예고와 도의회 심의를 거쳐 최종 확정될 예정이다. 류인권 기획조정실장은 “이번 조직개편안은 ‘더 많은 기회, 더 고른 기회, 더 나은 기회’라는 민선8기 경기도 3대 비전 실현을 위해 주요 공약 조직을 구현하는 방향으로 마련됐다는 점이 가장 큰 특징”이라며  “기회사다리·기회소득·기회안전망·기회발전소·기회터전 등 이른바 5대 기회패키지 사업과 환경, 노동안전, 동물복지 등 시대적 요구를 반영하는 데 중점을 뒀다”고 설명했다.

감사원이 소송 등 수년째 갈등을 빚고 있는 전남 나주시의 ‘나주 SRF열병합발전소’ 관련한 행정행위 전반에 대한 감사를 25일부터 본격적으로 들어갔다. 감사원은 지난 20, 21일 이틀 동안 나주시청과 한국지역난방공사 광주전남지사를 상대로 예비감사를 실시했다. 감사원은 25일부터 3급 부이사관을 팀장으로 하는 감사팀이 본감사를 진행한다. 감사일정은 당초 오는 28일까지 감사 일정이지만 사안에 따라 다음주까지 연장될 가능성이 높은 것으로 알려졌다. 나주시 감사관실 관계자는 “SRF열병합 발전소 관련해 일련의 행정행위에 대해 적절했는지 등을 집중적으로 살펴보려는 것 같다”고 말했다. 감사원은 나주 SRF열병합발전소 협약부터, 건축허가, 연료사용허가, 7건의 각종 소송과 관련한 전 과정을 감사에 들어갔다. 감사원은 나주 SRF열병합발전소 건설과 운영을 위한 2008년부터 환경부, 전남도, 나주시, 한국환경자원공사, 한국지역난방공사가 맺은 ‘에너지도시 조성에 관한 협력합의서’부터 전과정을 감사한다. 감사원은 특히 열병합발전소 업무와 관련된 건축허가과, 도시미화과, 일자리경제과, 에너지신산업과를 대상으로 산업단지 입주승인, 건축물 사용승인, 고형연료제품(SRF) 사용허가 등 전 과정을 심도있게 살펴볼 전망이다. 특히 광주지역 SRF 반입계획에 대한 행정행위의 적절성 여부도 따져볼 것으로 보인다. 2013년 8월 난방공사가 나주시를 상대로 광주에서 생산하는 SRF 사용동의를 요청하고, 다음날 나주시가 난방공사에 회신한 사안에 대한 절차상의 하자나 문제는 없었는지도 주요 감사 대상이다. 또한 나주시와 한국지역난방공사 간 각종 소송과 관련해 나주시가 불필요한 소송으로 예산을 낭비한 부분에 대해서도 깊이있게 들여다 볼 것으로 보인다. 나주시와 난방공사는 나주SRF와 관련해 전체적으로 10건의 소송을 진행했으며, 이 가운데 6건은 나주시가 패소했고, 1건은 각하, 3건은 현재 진행중이다. 현재까지 나주시는 이들 10건의 소송에 3억4100만원을 소송비용을 지출했다. 한국지역난방공사가 2700억원을 들여 건설한 나주열병합발전소는 빛가람혁신도시 공공기관과 공동주택에 집단열원을 공급하는 발전소다. 이 발전소는 하루 466톤의 SRF를 연료로 사용해 전기와 열을 생산하는 메인 발전시설인 열병합발전설비와 LNG를 연료로 사용하는 열공급 전용의 보조발전시설인 첨두부하보일러 2기로 구성돼 있다. LNG를 연료로 사용하는 보일러는 2015년 12월 준공과 함께 정상 가동되고 있지만 2017년 9월 시험가동에 들어간 SRF열병합발전 설비는 발전연료인 SRF 반입을 놓고 지역사회와 운영주체인 지역난방공사 간 갈등으로 5년여 동안 가동에 차질이 빚어졌다.