회복세를 보이던 우리 경제가 ‘환율’이라는 복병을 만났다. 지난 3분기 실질 국내총생산(GDP)이 전년 동기 대비 3.3% 성장하면서 불황의 늪을 벗어나고 있다는 기대감이 커졌지만 원·달러 환율이 급격히 떨어져 수출 경쟁력이 약화될 수 있다는 우려가 커지고 있다. 29~30일 열릴 미 연방공개시장위원회(FOMC)가 다시 분수령이 될 전망이다. 기획재정부 고위 관계자는 28일 “최근 환율 쏠림이 일방적이라 ‘거시건전성 3종 세트’를 포함해 여러 방안을 강구하고 있다”며 “미국의 양적완화(시장에 돈을 풀어 경기를 부양하는 것) 축소 시기가 앞당겨지거나 중국 경제가 반등에 실패할 경우 외환시장의 움직임이 반대 방향으로 급선회할 수 있어 환율 변동폭을 최소화해야 한다”고 밝혔다. 앞서 현오석 부총리 겸 기재부 장관도 지난 24일 “원화가치 상승속도를 늦춰야 한다”며 “숫자(환율)를 보면서 개입하겠지만 무작정 들어가지는 않겠다”고 말했다. 첫 고비는 달러당 1050원이다. 당국의 단기 방어선이자, 수출 중소기업의 채산성이 우려되는 수준이다. 올 연말까지는 1050원을 두고 공방이 이어질 전망이다. 일단 1050원선이 무너지면 1000원선을 둘러싼 치열한 공방이 예상된다. 1000원 아래로 내려가면 대기업도 안심할 수 없는 상황이기 때문이다. 이를 막기 위해 시장에서는 선물환 포지션, 외국인 채권투자 과세, 외환건전성 부담금으로 이뤄진 ‘3종 세트’가 강화되거나 토빈세 도입 논의가 재등장할 수 있다고 보고 있다. 김중수 한국은행 총재는 지난 25일 “최근 유입된 외국 자본에 대해 ‘핫머니’(단기성 투기자본)인지를 유심히 보고 있다”며 “(환율) 변동성이 너무 크지 않게 하는 여러 수단이 있다”고 밝혔다. 외환당국의 이 같은 움직임이 쏠림을 완화하거나 변동폭을 줄일 수는 있지만 원화 강세의 방향을 바꾸지는 못할 것이라는 전망이 우세하다. 달러화 약세가 지속될 요인이 많기 때문이다. 우리나라의 경상수지는 19개월 연속 흑자다. 미국 연방정부의 일시 폐쇄, 최근 발표된 미국 고용지표 부진 등으로 미 연방준비제도이사회(연준)가 양적완화 축소를 내년 초로 연기할 것이라는 분석이 지배적이다. 전승지 삼성선물 연구원은 “원화가 올해 연말까지 달러당 1050원, 내년 달러당 1000원을 향해 계속 하락할 것”이라고 밝혔다. 임희정 현대경제연구원 연구위원은 “연말까지 원화가 강세를 보일 가능성이 크다”면서 “정부가 ‘거시건전성 3종 세트’를 강화하고 극단적인 경우까지 고려해 한국형 토빈세 논의를 띄워놓는 것 자체가 투기 세력에 브레이크 역할을 할 수도 있다”고 말했다. 세종 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

맥쿼리가 이르면 이달 말 서울 지하철 9호선 사업에서 물러날 것으로 보인다. 새로운 대주주로는 국내 보험사들의 참여가 예상된다. 기습적인 요금인상 문제 때문에 여론전에서도 패배하고, 법원 판결에서도 패소하자 사업 철수를 결심한 것으로 보인다. 맥쿼리가 손을 떼면 말 많고 탈 많았던 민자사업에서 투자자가 철수한 첫 사례가 된다. 맥쿼리의 지분은 24.53%다. 또 경전철 사업 등 앞으로 서울시가 추진하는 민자사업이 어떤 식으로 진행될지 예측할 수 있는 바로미터가 될 것으로 보인다. 서울시는 7일 “협상 중이라 정확하게는 표현할 수 없다”는 단서를 달았지만 몇 개의 자산운용사가 현대로템(지분 25%)·맥쿼리 컨소시엄의 지분을 사들이면 H생명, S생명 등이 이 자금을 운용하는 방식을 취하게 될 가능성이 높다고 밝혔다. 이들은 모두 6000억~7000억원 규모의 투자를 할 것으로 알려졌다. 시 고위 관계자는 “기존 주주와 새 주주 간 지분 매각 협상, 시와 새 주주 간 실시협약 변경 협상, 시행사와 운용사 간 운영비 규모 협상 등 크게 보면 모두 세 가지 협상이 맞물려 돌아가는 상황인데 이달 말까지 마무리되지 않을까 한다”고 말했다. 박원순 서울시장도 “월말쯤 가시적인 결과를 내놓을 수 있을 것”이라고 말했다. 시는 이 과정에서 시민들의 편익을 최고의 가치로 삼을 방침이다. 일단 시가 운영에 깊숙이 개입한다. 시 관계자는 “요금 결정권은 시에 있다는 것을 명백히 할 것이고, 이사회에 1명은 시에서 데려가고 대표 선임도 시와 먼저 협의하도록 바꿀 것”이라면서 “이를 통해 주요 결정 때는 시와 함께하지 않을 수 없는 조건을 만들어 두겠다”고 말했다. 지난 요금인상 사태처럼 앉아서 뒤통수를 맞지는 않겠다는 것. 사실상 경영에선 손을 떼라는 것과 마찬가지다. 시 관계자는 “이런 정책 기조는 경전철 사업 등에까지 영향을 끼칠 것”이라고 말했다. 지난달 24일 시가 발표한 경전철 사업에서 민간사업자의 부담분은 46.2%다. 또 실시협약 변경과 관련, 8.9%의 사업수익률을 보장해 주던 것을 명목수익률 5% 미만으로 떨어뜨릴 계획이다. 시 관계자는 “물가 등 여러 사정을 고려하면 실질수익률은 2% 미만으로 떨어지게 된다”고 설명했다. 운영비도 최소 10% 정도는 감축하는 것으로 내부 가이드라인을 설정했다. 이 관계자는 “투자자들에게 돌아가는 수익률이 줄고 운영비를 아끼면 요금인상 요인을 최대한 억제할 뿐만 아니라 시설 등에 재투자할 수 있다. 그게 시민 편익 극대화”라고 말했다. 맥쿼리의 거취 문제에 대해서는 “투자적 관점에서 나름의 결정을 내리지 않겠느냐”고 말을 아끼면서도 “주주변경 협상이 마무리되는 대로 시의회에 보고하고 다음 달 주주변경 계획을 승인하겠다”고 말했다. 1000억원대의 시민채권단도 예정대로 추진한다. 2005년 이명박 당시 서울시장이 추진한 9호선은 최소운임수입보장제 등 때문에 무리한 민자사업이란 비판에 맞닥뜨렸고, 특히 조카 지형씨가 관계돼 특혜성이 짙다는 공격을 받았다. 그 와중에 지난해 2월 기본요금을 1050원에서 1550원으로 500원 인상하는 방안을 추진했다가 시가 거부하자 소송을 냈고, 지난 5월 법원은 시 승소 판결을 내렸다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr

서울시가 내놓은 도시철도 기본 계획은 향후 10년간 경전철 9개 노선 등 10개 도시철도를 새로 깔겠다는 게 주요 골자다. 경전철 신설로 서울시는 기존 지하철망에서 비껴나 있는 서울 동북·서북·서남권 시민들의 편리함 증대, 기존 지하철 이용료와 비슷한 운임 책정에 따른 가계부담 완화 등의 청사진을 그리는 반면 전문가들은 용인·의정부·김해경전철 등 ‘예산 먹는 하마’로 전락한 기존 경전철의 전례를 밟을 가능성이 농후하다고 지적한다. 특히 서울경전철 사업을 올바르게 이끌어 가기 위해선 현실성 있는 예산운용과 단계별 사업 추진이 필요하다고 전문가들은 입을 모았다. 김연규 한국교통연구원 선임연구원은 29일 “서울시 발표대로 경전철에 지하철과 같은 요금을 책정해 운영할 경우 민간사업자에 대한 보전금 지급에 따른 서울시의 재정 부담이 상당할 수밖에 없을 것”이라면서 “경전철 운영을 정말 제대로 해 나갈 생각이라면 수익자 부담 원칙을 적용해 서울시의 재정 투입을 줄이고, 요금을 현실화해 올려서 단계별로 필요한 구간에 한해 현실적으로 운영해 나갈 필요가 있다”고 주장했다. 실제로 서울시는 경전철 운영 시 1개 노선당 연간 45억~80억원의 적자 보전금을 사업자에게 지급해야 할 것으로 내다보고 있다. 권오인 경제정의실천시민연합 국책사업감시팀장도 “서울시가 성공적인 경전철 사업을 추진하려면 민자사업 방식이 아니라 서울시와 국비로 운영하는 재정사업 방식으로 방향을 잡아 가야 한다”면서 “지금도 서울시 부채가 25조에 이를 만큼 재정 상태가 좋지 않은 상황에서 민자까지 끌어들여서 10년 안에 9개 노선을 신설해야 할 만큼 경전철 사업이 시급한지도 심각하게 고민해 볼 필요가 있다”고 지적했다. 권 팀장은 “서울시가 민자 사업자에게 과도한 이익을 보장했던 최소운영수입보장(MRG) 제도도 폐지됐고 수요 예측 책임을 민자사업자가 스스로 지게 됐다며, 민자사업자 수익 보장에 끌려다니지 않을 것이라고 강조했지만, 서울시의 요구대로 경전철 이용 요금을 지하철과 같은 기본요금 1050원으로 한다면 적자는 시가 보전할 수밖에 없는 구조가 될 것”이라면서 “시의 부채를 늘리고, 민간의 수익을 올리는 구조의 문제점을 피하기 위해선 민자를 끌어들여 10개의 도시철도를 급하게 만들기보다는 시 예산과 국비 예산만을 들여 단계별 재정사업 방식으로 운영하는 게 최선”이라고 강조했다. 김정은 기자 kimje@seoul.co.kr

서울의 경전철 사업이 재추진된다. 요금은 지하철과 똑같은 1050원이다. 서울시는 24일 9개 노선, 총연장 85.41㎞의 경전철을 내년부터 2025년까지 8조 5533억원을 조달해 단계적으로 추진한다는 내용의 ‘서울시 도시철도 종합발전방안’을 확정, 발표했다. 전임 오세훈 시장 시절이던 2007년 마련된 ‘10개년 도시철도 기본계획’에서 정해진 7개 노선을 수정하고, 위례신도시 건설에 따른 2개 노선을 추가하는 방식이다. 여기에다 지하철 9호선 3.8㎞ 연장(보훈병원~고덕강일1지구) 방안까지 담았다. 이번에 확정된 9개 노선은 ▲신림선(여의도~서울대앞) ▲동북선(왕십리역~상계역) ▲면목선(청량리~신내동) ▲서부선(새절~서울대입구역) ▲우이~신설 연장선(우이동~방학동) ▲목동선(신월동~당산역) ▲난곡선(보라매공원~난향동) 등 7개 노선에다 ▲위례~신사선(위례신도시~신사역) ▲위례선(복정역~마천역) 등 2개 노선이다. 이 가운데 위례선은 해외에서 흔히 볼 수 있는 트램(Tram·노면전차)으로 만들어진다. 2007년 기본계획과 크게 차이가 나는 부분은 ▲신림선을 여의도에서 서부선과 연결 ▲서부선에서 장승배기~서울대입구역 구간 연장 ▲상암 DMC선 제외 ▲난곡선 추가 등이다. 이날 발표에 나선 박원순 시장은 재정부담을 이유로 난색을 표했던 경전철 사업을 왜 다시 추진하는가에 대해 집중적으로 설명했다. 박 시장은 “왜 하필 경전철이냐, 과도한 수요예측을 통한 부실덩어리가 되는 것 아니냐는 부분에 대한 우려가 가장 컸다”면서 “그럼에도 대중교통 취약지역의 단거리 구간에 빨리 부설할 수 있는 것으로는 경전철이 가장 효율적이고, 또 수요예측을 민간예측의 60~70% 수준으로 낮춰서 보수적으로 재검토해 봐도 1일 1㎞당 1만명 이상이 이용하는 것으로 나오기 때문에 경제성이 있다는 판단을 내렸다”고 강조했다. 동시에 경전철 요금도 1050원으로 기존 지하철 요금과 동일하게 책정하기로 했다. 오 전 시장 때는 차등요금 얘기가 나왔었다. 박 시장은 “교통 소외 지역에다 짓는 것인데 요금을 더 내라고 하는 것은 무리라고 판단했다”고 말했다. 경전철 사업비 8조 5533억원은 국비 1조 1723억원, 시비 3조 550억원, 민간사업비 3조 9494억원 등으로 충당한다. 보전금 부담도 만만찮다. 서울시는 연간 300억~500억원의 보전금을 부담해야 할 것으로 보고 있다. 윤준병 도시교통본부장은 “중기재정예산을 헤아려 10년간의 장기계획을 잡았기 때문에 한 해 소요 예산이 5000억원 수준으로 기존의 4700억원에서 300억원 정도 더 드는 방향으로 조정했다”고 설명했다. 이 때문에 반대로 사업 전체가 탄력받기는 어려운 게 아니냐는 우려도 나온다. 민간사업자가 사업비의 절반을 대는 구조인데 수익을 확보할 방안은 마땅치 않고 사업기간은 길다는 것이다. 그런 측면이 있지만 서울시는 장기적이고 안정적인 투자처라는 점에서 여전히 매력적인 사업이 될 것으로 내다봤다. 한편 서울시는 도심, 강남, 여의도를 삼각형으로 연결할 수 있는 ▲신분당선 서북부 연장(동빙고~삼송) ▲남부급행철도(당아래~잠실) ▲KTX동북부 연장(수서~의정부) 등 광역철도 3개 노선 건설도 정부에 건의하기로 했다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

더위가 찾아오면 주부들에겐 음식 관리하는 것도 일이다. 냉장고에 넣어놓는 것을 깜박하거나 국이나 찌개를 보르르 다시 끓여 놓지 않으면 한나절도 못 가 쉰내가 펄펄 난다. 마시다 만 우유는 말할 것도 없다. 이 대목에서 이상한 점이 있다. 마트나 가게 등에서 파는 먹거리는 잘 쉬거나 상하지 않는다는 점이다. 몰래 방부제라도 듬뿍 쳐놓은 걸까. 답은 식품 포장 기술에 있다. 식품업계가 포장에 투자하는 비용은 전체 생산비의 4% 정도다. 심지어 콜라나 사이다, 우유 등의 음료 업체는 패키징에만 전체 생산비의 50% 이상을 쏟아붓는다. 맛과 선도를 유지하는 데 있어 식품 포장은 없어서는 안 될 역할을 하기 때문이다. 매일 아침 신선한 우유와 주스를 마실 수 있는 것도, 냉장육을 먹을 수 있는 것도, 3분이면 카레밥이 가능한 것도 모두 포장 기술이 발전한 덕이다. 먹는 것을 감싸던 봉지를 넘어 자신의 영역을 무섭게 넓혀 나가는 식품 포장의 세계를 들여다봤다. 국내에 즉석밥이 등장한 지 딱 20년이다. 1993년 천일식품에서 내놨던 냉동 볶음밥이 국내 최초다. 당시로선 획기적인 상품이었지만 반응은 시큰둥했다. 밥맛이 문제였다. 냉동 과정을 거치면 쌀에 있는 수분이 날아가기 때문에 밥이 푸석푸석해지기 마련인데 고객은 귀신같이 차이를 짚어냈다. 그 후 3년 뒤인 1996년 CJ제일제당의 햇반이 등장하면서 즉석밥 시장은 획기적인 전기를 맞았다. 일본의 ‘무균 포장’ 기술을 그대로 도입한 것인데 이 기술은 상온에 밥을 놔둘 수 있는 시간을 무려 6개월로 늘렸다. 밥하는 과정이나 재료도 다르지 않다. 무균 포장 기술의 포인트는 즉석밥 안에 일체의 미생물이 들어갈 수 없도록 포장하는 것이다. 이 때문에 밥을 짓는 취사부터 포장재에 밥을 넣은 충진, 포장 과정까지 모두 엄격하게 무균시설 안에서만 진행한다. 밥공기 역할을 하는 보관 용기는 산소를 차단하기 위해 3층 구조로, 뚜껑 노릇을 하는 비닐은 4겹으로 만들었다. 평범한 식품 공장과는 달리 반도체 공장 수준의 클린룸 등을 갖춰야 하기에 당시 초기 설비 투자비만 100억원 이상이 들었다. 새 기술은 갓 지은 밥과의 맛 간극을 줄여 놨다. 제품 가격은 1050원(210g 소비자가격 기준). 당시 일반 음식점의 공깃밥 한 그릇 값이 1000원 선이었던 점을 생각하면 그리 싼 가격이 아니었지만 입소문을 타고 제품은 불티나게 팔려 나갔다. 즉석밥은 지난해 국내에서 1억 3772만 8571개가 팔렸다. 국민 한 사람당 두세개씩 먹은 셈이다. 얼리지 않고 육류의 신선도를 유지하는 특별한 장치도 있다. ‘가스 치환 포장(MAP: Modified Atmosphere Packaging) 방식’ 이 대표이다. 명절 고급 한우 선물세트 등에는 이 포장법이 이용된다. MAP는 포장 속 공기를 모두 없애고 나서 산소와 이산화탄소, 질소 등을 적당한 비율로 섞어 다시 넣는 방식이다. 고기 속에서 호흡하는 미생물의 성장을 억제시켜 진공포장보다 3일가량 더 선도를 유지해 준다. 덕분에 7일 정도는 부패를 막을 수 있다. 모든 육류는 근육 단백질인 미오글로빈이 있다. 이 단백질은 산소와 결합하면 며칠간 선홍색을 띤다. 소비자들이 좋아하는 붉은빛으로 고기의 식감을 높여 주지만 일정 기간이 지나면 고기는 점점 암적색을 띠게 된다. 과학 시간에 배운 산화 현상이다. MAP 포장은 이런 산화를 막고 세균과 곰팡이의 생육도 억제한다. 제과점의 신선함과 경쟁해야 하는 제빵업계에서도 MAP 방식을 도입한다. 우리나라에선 샤니와 삼립식품 등이 발 빠르게 이 방식을 적용했다. 꿀호떡, 호빵, 백설기 등 쉬 상할 만한 제품에 이 기술을 도입했는데 일부 제품에선 포장 하나 바뀐 덕에 매출이 1.5배나 뛰었다. 맛 이상으로 향이 중요한 식품이 있다. 대표적인 것이 커피인데 향을 잃으면 가치의 반을 잃는다는 말이 나올 정도다. 로스팅 과정을 거친 원두커피는 시간이 지날수록 맛과 향이 차츰 감소된다. 공기 중에 노출되면 원두 향이 이산화탄소와 함께 날아가 버리고, 산소와 습기를 만나면 산화되기 마련이다. 결국 볶은 원두 포장은 신선도 유지를 위해 습기나 빛, 공기를 차단하는 게 관건이다. 밸브포장, 진공포장, 질소포장 등이 주로 사용된다. 밸브포장은 커피 포장지에 밸브를 달아 내부의 기체는 외부로 나올 수 있지만 외부의 공기는 내부로 들어갈 수 없게 하는 방식이다. 스타벅스가 쓰는 ‘향 보존 팩’은 원두의 향은 보존하되 원두에서 나오는 불필요한 가스는 밖으로 배출한다. 커피 포장에서 쓰이는 질소는 과자 포장에도 쓰인다. 과자는 적고 질소만 많다는 뜻에서 최근 ‘질소 과자’라는 비아냥이 나오기도 했지만 과자 봉지 속 질소는 나름대로 중요한 역할이 있다. 과자의 부서짐과 산화를 막는 일이다. 봉지에 담긴 과자는 기름에 튀긴 것이 많은데 기름은 공기를 접하면 쉽게 산화 반응을 일으킨다. 그만큼 맛과 색이 쉽게 변할 수 있다는 뜻이다. 하지만 비활성기체인 질소는 화학반응을 일으키지 않아 비교적 오랫동안 고유의 맛을 유지할 수 있다. 제과업계 관계자는 “보통 과자의 유통기간은 6개월 정도인데 질소 충전을 했을 때 가장 오래 제대로 된 맛을 유지할 수 있다는 실험 결과가 나왔다”면서 “세간에 알려진 것처럼 질소 충전이 단순히 양을 부풀려 보이게 하기 위한 것은 아니다”라고 말했다. 하지만 과유불급인 법. 환경부는 “소비자를 현혹할 소지가 있다”며 오는 7월부터 과자 봉지 내 빈 공간이 전체 공간의 35%면 300만원 이하 과태료를 부과할 방침이다. 우유처럼 상하기 쉬운 제품을 지금처럼 종이 팩에 담아 먹을 수 있는 건 1952년 스웨덴에서 개발된 테트라팩 덕이 크다. 폴리에틸렌수지와 종이, 알루미늄 코팅 등을 교대로 겹쳐 만든 테트라팩은 우유부터 주스, 두유에 이르기까지 광범위하게 활용된다. 자외선과 산소, 수증기 등의 투과를 막아 천연 음료도 7주~6개월가량 상온 보관할 수 있게 해 준다. 이 분야의 독점적 지위 덕에 지난해 테트라팩이 전 세계에서 번 돈은 111억 6000만 유로(약 16조 5066억원)다. 늘어난 유통기간만큼 수출입도 늘었다. 음료시장에 다국적 기업이 나타날 수 있었던 것도 결국 포장기술 덕이다. 지금은 너무 흔해져 구닥다리처럼 여기지만 통조림과 알루미늄 캔도 산업혁명 이후 열 손가락 안에 꼽히는 위대한 발명품이다. 포장에는 첨단 기술도 도입된다. 일부 포장은 스스로 식품의 신선도나 상태를 나타내는 신호등 역할을 하기도 한다. 포장에 붙은 특수 표시부(인디케이터)가 김치 같은 발효 식품의 숙성도를 나타내거나 고기, 야채의 신선도를 보여주는 식이다. 선진국에선 일부가 실용화 중이다. 일례로 유럽에선 유통기간이 지나면 포장지에 붙은 바코드 표시가 자동적으로 사라지도록 한 기술을 도입하기도 했다. 유통기간이 지난 물건이니 사지도 팔지도 말라는 뜻이다. 하지만 우리나라는 특허도 투자도 연구도 부족해 매년 해외에 로열티만 무는 게 현실이다. 김재능 연세대 패키징학과 교수는 “식품을 포함한 세계 포장산업 시장은 755조원 규모지만 국내 시장은 아직 4%를 겨우 넘는 수준”이라면서 “선진국의 기술력을 따라잡을 수 있도록 정부 지원과 투자가 절실하다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

서울시와 ㈜메트로9호선 사이에 다툼의 핵심은 최소운임수입보장(MRG) 문제다. MRG는 민간투자 실시협약을 맺은 기업에 예상치를 밑도는 수익만큼 보상해 주는 것이다. 모험적인 분야에 공공재정 부담을 덜고 사업자는 과감히 투자할 수 있다는 게 원래 명분이다. 그러나 실제로는 수요예측을 뻥튀기해 토목공사를 벌인 뒤 운영난을 이유로 높은 이용료를 부과하고, 보전금 명목으로 시민 혈세를 뜯어가는 ‘봉이 김선달 사업’이라는 눈총까지 쏟아졌다. 9호선은 이명박 서울시장 시절인 2005년 김포공항~반포(신논현) 구간을 민간이 건설하고 30년간 운영하는 사업으로 추진됐다. 15년간 연 8.9%의 수익률이 보장됐지만 어긋나 시는 2009년 142억원, 2010년 322억원, 2011년 245억원(실제 지급액은 36억원)을 메워야 했다. 2012년분 540억원 지급도 요청받은 상태다. 메트로9호선은 경영 악화를 이유로 1050원인 요금을 1550원으로 올리겠다고 맞섰다가 법정 싸움으로 번졌다. 시는 메트로9호선이 경영개선 노력은 하지 않고 돈만 챙기려 한다고 여긴다. MRG를 5%대로 낮추고 요금결정권이 시에 있다는 것을 협약에 못박으려 한 까닭이다. 30일 서울행정법원의 판결은 비록 1심이지만 재판부가 내용상 메트로9호선의 주장을 단 하나도 받아들이지 않았다는 점에서 눈길을 끈다. 궁극적으로는 MRG 자체를 폐지하겠다, 메트로9호선의 주주를 재구성하는 방안도 배제하지 않겠다고 으름장을 놓던 시에 크게 힘을 실어준 대목이다. 시는 당장 메트로9호선과 다음 달 실시협약 변경 협상을 끝내겠다고 나섰다. 30년간 8.14%의 수익을 내건 MRG조항을 넣은 우면산터널 실시협약도 관심의 대상으로 떠올랐다. 시가 지급한 보전금만 570억원대다. 더욱이 메트로9호선과 우면산터널의 대주주에는 각각 24.5%, 36%의 지분을 가진 맥쿼리가 끼어 있다. 시의 파상공세에 맥쿼리가 어떻게 대응할지도 주목된다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr

지난해 서울 지하철 9호선 요금을 인상하겠다는 운영업체의 신고를 거부한 서울시의 처분이 정당하다는 판결이 나왔다. 서울행정법원 행정2부(부장 윤인성)는 30일 지하철 9호선을 운영하는 메트로9호선이 “운임변경 신고에 대한 반려 처분을 취소해달라”며 서울시를 상대로 낸 소송에서 “운임 신고 반려 처분은 적법했다”며 원고 패소 판결했다. 재판부는 메트로9호선의 일방적인 운임인상 신고가 서울시와 협의를 거쳐 운임을 재산정하기로 한 협약에 어긋난다고 봤다. 또 도시철도법에 따라 서울시가 지하철 운임신고에 대한 심사와 거부 권한을 갖는 점도 고려했다. 재판부는 “운임신고가 도시철도법의 요건을 충족했는지 실질적으로 심사하고 그 심사 결과를 바탕으로 수리를 거부한 서울시의 처분은 정당하다”고 판시했다. 메트로9호선은 지난해 기본 운임을 1050원에서 1550원으로 500원 인상하겠다며 서울시에 운임 변경 신고서를 냈지만 서울시가 이를 반려하자 소송을 냈다. 한편 서울시는 “요금 인상 신고는 잘못된 것이기에 당연한 귀결”이라고 환영하면서 다음 달 중순을 시한으로 실시협약 변경을 위한 협상을 재개할 방침이다. 시는 일단 매년 지급해야 하는 실질사업수익률 8.9%를 5%대로 하향 조정하고, 요금 결정권을 서울시로 이전하는 형태로 재협약을 추진할 방침이다. 또 민자사업자의 최소운임수입보장(MRG)을 폐지하고 운영비용을 보전하는 방식으로 전환할 방침이다. 만일 이런 내용의 재협약이 원할하게 이뤄지지 않을 경우에는 계약해지까지도 불사한다는 방침이다. 조태성 기자 cho1904@seoul.co.kr 한재희 기자 jh@seoul.co.kr

서울 심야전용 버스가 개통된다. 심야전용 버스 개통은 전국에서 서울이 처음이다. 서울시는 오는 19일부터 3개월간 강서∼중랑(N26번·강서차고지∼홍대∼신촌∼종로∼청량리∼망우로∼중랑차고지)과 은평∼송파(N37번·진관차고지∼서대문∼종로∼강남역∼대치동∼가락시장∼송파차고지) 노선에서 심야전용 시내버스를 시범 운행한다고 9일 밝혔다. 요금은 카드를 기준으로 1850원이지만 시범 운행 기간에는 한시적으로 일반 시내버스 요금과 같은 1050원만 내면 된다. 시범 운행 2개 노선은 노선별로 6대씩 배차한다. 양쪽 차고지에서 0시에 동시 출발해 3대씩 35∼40분 간격으로 오전 4시 55분까지 운행한다. 두 노선 모두 막차는 차고지 기준 오전 3시 10분이다. 버스는 야간에 멀리서 잘 알아볼 수 있도록 전면에 발광다이오드(LED) 안내판을 부착하고 심야시간대 과속 방지 등 안전운행을 위해 시속 70㎞ 이하로만 달리는 과속방지 장치가 장착된다. 시는 야간운전에 지장이 없도록 심야버스 운행 전업을 조건으로 운수 종사자를 채용했다. 운전석 주변에는 취객 등의 접근을 막아 버스를 안전하게 운행할 수 있도록 격벽을 설치했다. 윤준병 시 도시교통본부장은 “서울 경제가 24시간 체제로 돌아가면서 다양한 이동 패턴이 나타남에 따라도입했다”며 “시범 운행 결과를 토대로 노선을 점차 확대할 계획”이라고 말했다. 송한수 기자 onekor@seoul.co.kr

원화 가치가 다시 요동치고 있다. 지난해 하반기부터 올 초까지는 원화가치가 급격히 상승했으나 지금은 반대로 급락하고 있다. 북한발 리스크와 달러화 강세, 키프로스 구제금융 협상안 비준 실패 등이 맞물린 결과다. 이에 따라 금융거래세 등 한국형 토빈세 도입을 검토하던 금융당국의 셈법도 더욱 복잡해지는 양상이다. 규제 도입 시기를 가늠하기 힘든 상황이다. 20일 서울 외환시장에서 원·달러 환율은 전 거래일보다 4.5원 오른 1116.10원에 마감됐다. 원·달러 환율은 지난 1월 11일 1054.70원까지 떨어진 뒤 두달여 만에 61.4원이나 상승했다. 지난해 5월 말 1180.3원에서 1050원까지 130원 넘게 떨어졌던 것을 감안하면 환율이 ‘롤러코스터’를 타고 있는 셈이다. 환율 상승의 직접적 요인은 키프로스 악재다. 키프로스 의회가 구제금융 협상안 비준을 거부함에 따라 안전자산인 달러 선호 현상이 강해졌다. 대북 긴장 고조에 따른 ‘코리아 디스카운트’ 확대도 주요 원인이다. 지난달 북한 3차 핵실험과 이에 따른 대북 금융 제재, 북한의 강경 도발 등은 원화 가치 하락을 부추기고 있다. 반면 미국 경기 회복과 양적완화 종료 기대감은 달러화 가치를 높이고 있다. 하지만 환율 상승의 또 다른 변수는 외환당국에서 나왔다. 은성수 기획재정부 국제금융정책국장은 이날 브리핑에서 “기존 외환건전성 조치 강화와 별개로 다양한 형태의 금융거래세 도입을 검토하고 있다”면서 “자본유출입 변동성 완화가 목표”라고 설명했다. 재정부의 가장 큰 고민은 금융거래세 등 각종 규제책을 언제 도입할 것인가다. 1월 말까지만 하더라도 “한국형 토빈세 도입을 검토하겠다”(최종구 재정부 국제경제관리관)며 도입 가능성을 한껏 높였지만 이후 환율이 다시 상승세를 탔다. 외환 규제의 공식적 목적은 환율 변동성 완화다. 하지만 그 배후에는 고환율에 대한 거부감이 깔려 있다. 정부 입장에서 지금이 굳이 칼을 뺄 타이밍이 아니라는 뜻이다. 외환당국 고위 관계자는 “내일 어떻게 금융시장이 급변할지 모르는 상황에서 섣불리 규제를 도입했다가 외화 자금이 썰물처럼 빠져나가는 악몽을 다시 겪지 말라는 법은 없다”고 강조했다. 하지만 환율이 상승할 때 각종 규제를 취해야 한다는 의견도 상당하다. 다른 재정부 관계자는 “목욕탕 수리 공사는 비수기인 여름에 한다는 점을 감안해야 한다”면서 “환율이 장기적으로는 하락할 여지가 큰 데다 (환율이 오를 때 규제를 하면) 환율 조작국이라는 국제 사회의 비난에서도 자유로울 수 있다.”고 귀띔했다. 세종 이두걸 기자 douzirl@seoul.co.kr

서울에서 지하철과 버스가 끊기는 시간대에 8개 노선의 심야버스가 운행된다. 서울시는 유동인구가 많은 곳을 중심으로 자정부터 오전 5시까지 30분 간격으로 다니는 심야버스를 5월부터 2개 노선에 시범 운영하고 7월에는 8개 노선으로 확대한다고 25일 밝혔다. 5월 시범 운영되는 구간은 ‘강서~홍대~신촌~종로~청량리~망우로~중랑’과 ‘진관~독립문~종로~한남대교~강남~송파’ 등 2개 노선이 될 전망이다. 7월부터는 동대문, 남대문, 종로, 강남, 홍대, 사당, 잠실, 신촌, 영등포 등을 경유하는 6개 노선을 추가할 예정이다. 심야버스는 노선별로 4~5대를 배차하며 요금은 일반 시내버스(현금 1150원, 카드 1050원)와 동일하다. 공성국 시 버스정책과 노선팀장은 “심야에 생계 때문에 이동하는 시민들을 위해 심야버스를 운행하게 됐다”며 “지난 연말 새벽 2시까지 다니는 심야버스를 운행했을 때 하루 평균 2500명이 이용할 정도로 시민 호응이 높았다”고 말했다. 조현석 기자 hyun68@seoul.co.kr

기아자동차의 지난해 4분기 영업이익이 전년 대비 50% 이상 급감했다. 원화 강세와 북미에서의 ‘연비 과장 사태’에 따른 충당금 설정, 노조의 파업 등 복합적인 요인이 작용한 것으로 풀이된다. 다만 지난해 전반적으로는 사상 최대 실적을 거두면서 상승세를 이어갔다. 기아차는 25일 서울 서초구 양재동 본사에서 기업설명회를 갖고 4분기 영업이익이 4042억원을 기록, 전년 동기 대비 51.1% 감소했다고 밝혔다. 매출은 11조 2770억원으로 2.9% 상승했다. 수익성을 알 수 있는 영업이익률은 전년 동기(7.5%) 대비 3.9% 포인트 하락한 3.6%를 기록했다. 국제회계기준(IFRS)을 도입한 2010년 이후 분기 기준 최저 영업이익률이었다. 이 같은 수익성 악화는 원화 강세로 인한 원·달러 환율의 급락 때문으로 분석된다. 지난해 연초 1127원이던 원·달러 환율은 연말 1065원까지 떨어졌다. 기아차는 올해도 원화 강세로 환율이 1050원대까지 하락할 가능성도 예상하고 있다. 2000억원에 달하는 연비 사태 관련 충당금 또한 4분기 수익성을 악화시켰다. 박한우 기아차 재경본부장(부사장)은 “지난해 4분기에 각종 악재가 한꺼번에 몰렸다”면서 “환율 1.7%, 미국 연비 보상 1.8%, 판매 믹스 0.4% 정도가 영향을 미쳤다”고 말했다. 한편 기아차는 지난해 사상 최대 실적을 거뒀다. 지난해 매출은 47조 2429억원으로 전년 대비 9.4% 증가했으며, 영업이익도 3조 5223억원으로 0.7% 상승했다. 이는 판매물량 증가와 K5·K7·K9 등의 중·대형차급의 판매 비중 확대(10.8%→14.2%)로 인한 평균 판매단가 개선에 힘입은 것이다. 올해 기아차는 질적 성장을 통한 글로벌 경쟁력 강화에 초점을 맞추고 있다. 더불어 환율 변동 등 대내외 불안 요인을 최대한 극복해 수익성 개선에 나설 방침이다. 기아차는 올해 국내 공장에서 160만대, 해외 공장에서 115만대 등 총 275만대를 생산할 계획이다. 총 판매 목표는 274만 5000대로 전년 대비 1.3% 증가한 수치다. 주우정 재무관리실장은 “원화 강세가 추가로 진행되면 수출 가격 인상도 검토하고 있다”면서 “플랫폼 통합률을 높이는 등 생산에 있어 효율성을 높이고, 제한된 물량을 적재적소에 배치하는 부분도 관심을 두고 있다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

일본발(發) 글로벌 ‘환율 전쟁’이 격화되는 가운데 다음 달 25일 출범할 새 정부가 ‘환율 스탠스’를 어떻게 설정할지 관심을 모은다. 5년 전 이명박 정부는 출범과 함께 ‘강만수-최중경’ 투톱 라인의 고환율 정책으로 수출 드라이브를 주도했다. 특히 2008년 글로벌 금융 위기를 겪으면서 고환율 정책이 정권 5년 동안 유지됐다. 이는 ‘MB 정부’가 고물가에 시달리는 서민 경제를 외면했다는 비판이 나오게 된 배경이 됐다. 대통령직인수위원회는 18일 한국은행의 비공식 업무보고에서 환율 안정대책과 통화정책 기조 등을 보고받았다. 이례적으로 두 시간 동안 진행된 보고에서는 급격한 환율 하락에 따른 수출 환경 악화 등 경제 전반에 대해 논의한 것으로 알려졌다. 문제는 박근혜 대통령 당선인이 강조해 온 민생과 성장의 방점이 ‘환율 스탠스’에 따라 달라질 수 있다는 것이다. ‘원화 강세’(환율 하락)가 유지될 경우 수출이 타격을 입을 수밖에 없으며 ‘원화 약세’(환율 상승) 쪽으로 환율 정책을 선택하면 물가가 들썩일 수 있어 서민 경제가 직격탄을 맞을 수 있다. 환율은 연일 하락세가 이어지고 있다. 원·달러 환율은 18일 1057.2원에 장을 마감하며 일주일 이상 1050원대에 머물고 있다. 특히 미국과 유럽, 일본의 양적 완화 조치로 앞으로도 원화 강세는 계속 이어질 것이라는 분석이다. 일본의 아베 정권은 각국의 비난에도 불구하고 20조엔(약 240조원) 규모의 유동성 확대를 통해 엔화 가치를 떨어뜨리고 있다. 인수위도 이 같은 복잡한 국내외 경제환경 때문에 환율 정책에 대해서는 원칙론만을 밝히고 있다. 인수위 관계자는 “환율 하락이라는 대세에 역행하는 개입은 바람직하지 않다”며 “경제 주체가 적응할 수 있는 속도 조절이 관건”이라고 말했다. 속도 조절을 통해 환율 하락이 지나치게 빠르게 진행되거나 적정 수준을 벗어나지 않도록 관리할 수밖에 없다는 의미다. 정영식 삼성경제연구소 수석연구원은 “환율 급락을 막기 위해 당국이 환율을 억지로 끌어올리는 데는 비용이 많이 들기 때문에 미세 조정에 초점을 맞출 것으로 보인다”고 분석했다. 김경두 기자 golders@seoul.co.kr 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

새해 들어 세계 자동차시장에 전운이 감돌고 있다. 동일본 대지진으로 내줬던 1위를 탈환한 토요타의 수성과 GM의 선두 탈환 의지가 맞물리면서 1, 2위 업체 간 불꽃 경쟁이 예상된다. 5위에 오른 현대·기아차도 경쟁 관계에 있는 일본 업체들이 엔저를 무기로 공격적인 마케팅을 펼치면서 점유율 싸움에 뛰어들 것으로 보인다. 15일 요미우리신문과 워싱턴포스트 등에 따르면 토요타는 다이하쓰공업, 히노 자동차를 포함해 지난해 970만대를 판매함으로써 세계 1위 자리를 되찾았다. 판매량은 전년보다 22% 증가했고, 아울러 역대 최고를 기록했다. 반면 GM은 전년보다 2.9% 증가한 929만대를 판매하며 1위 자리를 토요타에 내줬다. GM은 77년간 글로벌 판매 1위를 고수하다 2008년부터 3년 연속 토요타에 밀린 뒤 2011년 정상을 잠시 되찾았다가 1년 만에 다시 2위로 밀려났다. 3위는 지난해 907만대를 판매한 폭스바겐이 차지했다. 토요타 아키오 최고경영자(CEO)는 다시 찾은 왕좌를 놓치지 않기 위해 승부수를 던졌다. 이날 미국에서 개막한 디트로이트 모터쇼에서 처음 선보인 소형 세단 코롤라 푸리아 콘셉트카는 화려하게 장식한 후미등을 비롯해 독특한 스타일이 돋보였다. 블룸버그통신은 “이전까지 토요타 모델에서 볼 수 없었던 스타일”이라면서 “푸리아는 토요타 CEO의 전략 변경의 신호탄”이라고 평가했다. 하지만 일각에서는 일본이 중국과 센카쿠 열도(중국명 댜오위다오)를 놓고 영토 분쟁을 벌이고 있어 중국 내 판매가 급감하고 있는 점을 감안, 2013년에는 GM이 정상을 재탈환할 것이라는 전망도 내놓고 있다. 환율 변수도 무시할 수 없다. 일본 아베 정부의 양적 완화로 어느새 88.905엔으로 떨어진 엔화가치는 앞으로 100엔대까지 하락할 것이라는 전망이 나온다. 반면 원·달러 환율은 지난주에 1050원대로 올라섰다. 이에 따라 일본차 업체들이 대지진과 토요타 리콜 사태 등의 영향에서 거의 벗어난 상황에서 엔저 효과로 경쟁력을 빠르게 회복하고 있다. 노무라 증권에 따르면 토요타의 경우 엔·달러 환율이 1엔 상승할 때 연간 350억엔의 영업이익이 발생하는 것으로 알려졌다. 일본차 업체는 이런 환차익을 토대로 북미시장 등 세계 곳곳에서 차량 가격 인하 또는 인센티브 확대 전략을 쓸 수 있다. 토요타가 현대·기아차의 주력 차종인 엘란트라에는 코롤라, 쏘나타에는 캠리, 싼타페에는 라브4 등 동급의 ‘맞수 차량’을 적극 내세울 수도 있다. 이 경우 올해 내실경영을 통해 자동차 제값 받기에 주력하는 현대·기아차도 가만히 있을 수만은 없게 된다. 업계 관계자는 “엔저 기조에 따른 환차익으로 일본차 업계는 총알이 생기는 반면 우리는 무기가 없어지는 정반대 현상이 벌어지는 것”이라며 “올해 현대·기아차도 일본차 업계에 맞서 국내뿐 아니라 해외시장에서도 가격인하 정책을 쓸 수도 있다”고 말했다. 도쿄 이종락 특파원 jrlee@seoul.co.kr 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

11일 오전 9시 서울 외환시장 개장과 동시에 달러당 1060원선이 무너지자 외환딜러들은 “올 것이 왔다”면서도 당혹감을 감추지 못했다. 속도가 생각보다 빨라서였다. 이날 원·엔 환율도 2년 6개월 만에 100엔당 1200원선이 붕괴됐다. 원화 가치가 미국 달러화와 일본 엔화에 대해 동시에 초강세를 보인 것이다. 원화 강세는 수입물가 안정에 도움을 주지만 수출기업들의 가격 경쟁력을 떨어뜨린다. 수출 의존도가 높은 우리나라로서는 비상등이 켜진 셈이다. ‘소리 없는 전쟁터’로 불리는 외환시장의 공포감이 커지고 있는 이유다. 이날 원화 환율이 하락한 것은 미국·일본의 양적완화라는 대외 요인과 한국은행의 금리 동결이라는 대내 요인이 복합적으로 작용해서다. 전날 마리오 드라기 유럽중앙은행(ECB) 총재는 기준금리를 0.75%로 7개월째 동결하면서 추가 인하 가능성을 일축했다. 이에 따라 유로화는 상승했고, 상대적으로 안전자산인 달러는 하락했다. 전날 나온 중국 경제지표도 한몫했다. 11월 중국 수출 증가율은 2.9%였던 데 반해 12월 수치는 14%로 올라갔다. 박형중 우리투자증권 연구위원은 “예상과 달리 중국 수출 실적이 높게 나오자 중국 경기 회복에 대한 기대와 위험 자산 선호 심리가 강화되면서 아시아 신흥국으로 자금이 유입됐다”고 설명했다. 아베 신조 일본 총리의 유동성 확대 정책은 엔화 약세를 유도했다. “엔·달러 환율을 세 자릿수로 올려 놓겠다”고 공언한 아베 총리는 20조엔(약 240조원)이 넘는 경기부양책을 승인했다. 현재 엔·달러 환율은 88.9엔선을 오르내리고 있다. 이대호 현대선물 연구원은 “엔화를 빌려 제3국에 투자하는 ‘엔 캐리 트레이드’에 대한 기대감과 한은의 금리 동결로 (차익을 노린) 유동성이 유입돼 원화가 더 강세를 보였다”고 분석했다. 수출 기업들의 긴장감도 높아지고 있다. 수출 주력업종인 1차 금속제품, 컴퓨터·영상음향·통신장비제품 등의 수익 악화로 인한 타격이 특히 클 것으로 보인다. 이제 관심사는 원·달러 환율 1000원선 붕괴 여부로 옮겨가고 있다. 외환당국이 개입할 경우 달러당 1040~1050원선은 유지할 것이라는 게 시장의 대체적인 분석이다. 외환당국이 곧 추가 규제 조치를 내놓을 것이라는 예상이다. 김영정 우리선물 연구원은 “정부가 환율을 반등시키기보다는 하락 속도를 조절하는 선에서 개입할 것으로 보인다”면서 “중공업체들의 환전 물량 등이 (원화가 초강세를 보였던) 2007년의 3분의1 정도 수준이어서 (환율이) 더 떨어지기는 힘들어 보인다”고 내다봤다. 고덕기 삼성경제연구소 선임연구원도 “미국과 일본의 금리 격차가 축소되고 있어 엔 캐리 트레이드가 확대되기는 어렵다”고 분석했다. 반면 조재성 신한은행 이코노미스트는 “경기가 완만하게 회복되는 분위기여서 하반기에 1000원 밑으로 떨어질 가능성도 있다”고 전망했다. 이민영 기자 min@seoul.co.kr

경기 부천시와 인천시도 본격적인 지하철 시대를 맞게 됐다. 서울지하철 7호선 부천·인천 연장선이 25일 부천시청사 잔디광장에서 개통식을 가진 데 이어 27일 오전 5시 30분부터 전동차를 운행한다. 이 노선은 서울지하철 7호선 온수역에서 부천을 거쳐 인천 부평구청역까지 이어지는 10.25㎞다. 2003년 착공돼 9년에 걸쳐 사업비 1조 1825억원을 들여 건설됐다. 부천구간(7.39㎞) 공사비는 8142억원으로 이 중 2100억원을 부천시 예산으로 충당했고, 나머지는 국비와 도비 지원을 받았다. 인천구간(2.37㎞) 사업비 3542억원은 국비 2050억원, 시비 1492억원으로 충당됐다. 부천에는 까치울·부천종합운동장·춘의·신중동·부천시청·상동역 등 6개 역이 들어선다. 인천에는 삼산체육관·굴포천·부평구청역 등 3개 역이 설치된다. 연장선 이용 시민은 온수역과 부평구청역에서 각각 경인전철과 인천지하철로 환승할 수 있다. 연장선 개통으로 경인전철 이용객이 분산돼 혼잡도가 크게 개선될 것으로 전망된다. 전동차는 출근시간대(오전 7∼9시) 6분, 퇴근시간대(오후 6∼9시) 8분, 평시에는 12분 간격으로 운행된다. 요금은 수도권전철 요금 체계와 같아 성인은 10㎞ 이내 기본요금 1050원이고 그 이상이면 5㎞마다 100원이 추가된다. 역사 내에는 시민을 위한 편의·문화시설 등 다양한 콘텐츠가 기획돼 있다. 부천시청역에는 문화도시 부천에 걸맞은 400㎡ 규모의 ‘갤러리 광장’이 꾸며져 전시공간으로 활용되며, 부천종합운동장역에는 찾아가는 행정서비스를 제공하기 위해 민원센터가 마련된다. 연장선은 인천지역 교통 편의도 향상시킬 것으로 보인다. 인천도시철도본부 관계자는 “연장선 개통으로 인천 서북부권 시민의 서울 접근성이 크게 개선될 것”이라고 말했다. 인천도시철도본부는 나아가 부평구청역에서 마장사거리를 거쳐 석남동까지 서울지하철 7호선을 연장하는 사업을 2018년 말 개통을 목표로 추진하고 있다. 현재 실시설계 중으로 2014년 상반기 착공된다. 한편 석남동에서 청라지구까지 추가로 연장하는 사업은 수익성을 나타내는 편익비용 미달로 무산됐다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

원·달러 환율 1000원대 돌입이 임박하면서 삼성·현대차·LG 등 주요 기업들이 새해 경영계획 수립을 앞두고 고민에 빠졌다. 18일 서울 외환시장에서 미 달러화에 대한 원화 환율은 전날보다 1.2원 내린 1104.3원에 거래를 마쳤다. 종가 기준으로 지난해 9월 9일(1077.3원) 이후 13개월여 만에 가장 낮은 수치다. 원·달러 환율은 지난 5월 24일 1184원으로 고점을 찍은 뒤로 8월 말 1134.7원, 9월 말 1111.4원으로 떨어졌다. 지난 16일에는 1107.2원으로 1110원 선이 무너졌다. 불과 5개월 만에 7% 가까이 하락했다. 전문가들은 1100원대 붕괴 또한 시간문제로 보고 있다. 한국은행은 원·달러 환율이 1% 하락할 경우 경상수지가 연평균 5억 2000만 달러 줄어드는 것으로 보고 있고, 삼성경제연구소도 환율이 10% 하락하면 수출과 경제성장률이 각각 0.54% 포인트와 0.72% 포인트 하락한다고 분석한다. 이 때문에 수출을 성장 동력으로 삼는 국내 주요 기업들의 새해 전망에 먹구름이 드리워지고 있다. 삼성그룹은 ‘환율 1000원대 시대’ 도래를 기정사실화해 새해 경영전략을 마련하고 있다. 최근 정기영 삼성경제연구소 사장은 ‘2013년 경제 전망’ 발표에서 “국제통화기금(IMF)과 국제투자은행(IIB) 등 주요 기관들은 내년 원·달러 평균 환율이 1100원 밑으로 떨어질 것으로 내다본다.”고 밝히기도 했다. 다만 삼성은 지난해 2012년 원·달러 평균 환율을 1060원으로 예상해 경영계획을 수립, 1100원 선 붕괴를 앞둔 현 상황에서도 아직은 견딜 만하다고 판단하고 있다. 삼성 고위 관계자는 “환율 영향이 큰 중공업 분야의 경우 보통 3~4년을 내다보고 환 헤지(위험 회피)에 나서고 있어 올해나 내년의 환율 변동에 일희일비하지 않아도 된다.”면서도 “다만 우리나라 성장의 주동력이 수출인데, 환율 급락이 장기적으로 우리나라의 수출 증가세에 악영향을 줄 수 있다.”고 우려했다. 삼성보다 환율 변동에 민감한 현대차그룹의 경우 최근 환율 하락에 비상이 걸렸다. 현대차그룹이 운영하는 한국자동차산업연구소가 예상한 올해 연평균 원·달러 환율인 1130원 선이 이미 무너졌기 때문이다. 수출 비중이 80%에 가까운 현대차그룹은 원·달러 환율이 10원만 떨어져도 매출이 2000억원(현대차 1200억원, 기아차 800억원)이나 하락하는 것으로 알려졌다. 특히 새해부터는 달러의 결제 비율을 줄이는 대신, 유로화와 위안화 등 다른 통화의 사용을 늘려 환 헤지에 나선다는 계획이다. 여기에 해외생산 비중을 늘리고, 고급차종의 판매를 확대해 궁극적으로는 900원대 환율에서도 살아남을 수 있는 경쟁력을 확보한다는 중장기 전략을 추진하고 있다. LG그룹도 내년 평균 환율을 LG경제연구원이 내놓은 1080원에 기반해 12월부터 새해 경영전략을 수립할 것으로 알려졌다. 특히 내년 하반기에는 1000원대 중반까지 떨어질 것으로 전망하고 있다. LG그룹 관계자는 “과거에도 환율이 1000원 밑으로 간 적이 있는 만큼 당시의 경험을 바탕으로 경영전략을 수립할 계획”이라고 말했다. 손영기 대한상공회의소 거시경제팀장은 “연말까지 1050원까지 내려갈 수도 있을 것”이라면서도 “다만 안전자산인 달러에 대한 선호도가 여전해 추가 하락세는 주춤해질 것”이라고 분석했다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

삼양식품이 새달 1일부터 라면 가격을 5∼10% 인상한다. 삼양식품은 ‘삼양라면’을 포함한 6개 품목의 권장 소비자가격을 50∼70원 올린다고 27일 밝혔다. 2008년 3월 이후 4년 4개월 만이다. 봉지면인 ‘삼양라면’과 ‘수타면’을 700원에서 770원으로 10% 올리고 ‘대관령 김치라면’과 ‘삼양라면 클래식’은 680원에서 730원으로 7.4% 인상한다. 용기면 ‘컵 삼양라면’은 800원에서 850원으로 6.3% 올리는 한편 ‘큰컵 삼양라면’은 1000원에서 1050원으로 5.0% 올린다. 삼양식품은 라면의 주요 원료인 밀가루, 팜유 가격이 급등한 데다 수프 원료인 농산물과 해산물의 가격 폭등으로 원가 부담이 가중돼 가격 인상이 불가피하다고 설명했다. 이번 가격 인상은 원가 상승의 일부분만 반영했다고 덧붙였다. 농심은 앞서 지난해 11월 신라면 등 주요 제품의 가격을 평균 6.2% 올렸으나 삼양식품을 포함한 팔도, 오뚜기 등은 올리지 않았다. 이들 라면 4사는 2010년 1∼2월 서민 물가 안정을 위한 정부 시책에 부응해 제품가를 품목별로 2∼7% 내린 바 있다. 삼양식품의 제품가 인상으로 팔도와 오뚜기 등 경쟁업체도 가격 인상을 검토할 가능성이 높아졌다. 동원F&B도 참치캔 9종의 소비자 가격을 평균 7.6% 인상하는 방안을 확정하고 대형마트 등 유통업체와 협의를 벌이는 것으로 알려졌다. 하이트진로는 28일부터 맥주 출고가격을 5.93% 올린다. 하이트 500㎖ 제품의 출고가는 1019원에서 1079원으로 60원 오르게 된다. 할인점과 슈퍼마켓 등 일반 소매점의 판매 가격은 80원 정도 인상될 것으로 예상된다. 지난 3년간 맥주의 주요 원료인 맥아와 보리의 평균 가격이 올라 제조 원가가 상승했고 포장재료와 운송비 등도 상승해 두 자릿수 이상의 가격 인상 요인이 발생했으나 물가 상승률을 고려해 인상률을 최소화했다는 것이 하이트진로의 설명이다. 주류업 허가 당국인 국세청의 한 관계자는 “그동안 서민 생활 안정을 위해 가급적 가격 인상을 자제했으면 좋겠다는 게 정부 입장이었다.”며 “하지만 언제까지 원가 인상에 따른 업체의 고통을 감내하라고 요구하기는 어렵다.”고 말했다. 하이트진로의 출고가 인상에 대해 국세청도 별다른 이의 제기를 하지 않을 것으로 보인다. 그러나 경쟁사인 오비맥주의 한 관계자는 “현재로선 제품가 인상 계획은 없다.”고 말했다. 최근 소주의 원료인 주정값이 인상된 것과 관련, 하이트진로는 소주 제품이 서민 경제와 밀접한 만큼 ‘올해 안에 인상할 계획은 없다.’는 입장이다 박상숙기자 alex@seoul.co.kr

‘말 많고 탈 많은’ 수인선 전철이 29일 개통식을 하고 30일 운행을 시작한다. 하지만 개통식 당일 3곳에서 주민 반대 집회가 예정돼 있어 출발부터 전운이 감돌고 있다. 28일 철도시설공단에 따르면 1단계 개통되는 노선은 13.1㎞로 송도∼연수∼원인재∼남동인더스파크∼호구포∼인천논현∼소래포구∼월곶∼달월∼오이도 10개 역이 들어선다. 원인재역에서 인천지하철 1호선, 오이도역에서 서울지하철 4호선과 환승할 수 있다. 열차는 오전 5시 30분부터 밤 12시 30분까지 출퇴근 시간 10분, 평소 15분 간격으로 하루 163회 운행한다. 요금은 기본 10㎞에 교통카드 1050원, 승차권 1150원이다. 5㎞마다 100원이 추가되고 통합 환승 할인도 적용된다. 나머지 구간인 송도∼인천역 간 7.2㎞는 2014년 말, 한대앞∼수원 간 19.9㎞는 2015년 말 개통 예정이다. 그러나 도처에서 민원이 일고 있어 ‘민원철’이라는 오명은 끊이지 않을 것으로 보인다. 인천 연수1동·청학동 주민들은 전자파 피해 등의 우려를 낳는 노선변 ‘보조급전구분소’에 덮개를 설치하라고 요구하고 있다. 인천시는 청학사거리 일대 1.6㎞를 덮개공원으로 만드는 방안을 추진하고 있지만 400억원이나 되는 사업비가 관건이다. 논현지구 주민들은 방음터널, 방음벽이 설치되지 않아 소음, 분진 등이 우려된다며 개통 연기를 주장하고 있다. 열차가 서지 않는 달월역 주변 주민들조차 반발하고 있다. 월곶역과 오이도역 중간에 위치한 달월역은 역사가 건립됐음에도 이용객이 적을 것이라는 이유로 군자신도시 개발 전까지 정차하지 않기로 결정됐다. 박모(54)씨는 “달월은 수인선 협궤열차 시절에도 정차하던 곳”이라며 “처음부터 ‘유령역’으로 만드려는 것을 이해할 수 없다.”고 말했다. 김학준기자 kimhj@seoul.co.kr

지하철 9호선의 독자적인 요금 인상을 놓고 운영사인 서울시메트로9호선㈜과 서울시가 갈등을 빚고 있다. 서울시는 자사 홈페이지와 지하철 역사에 일방적으로 500원의 요금 인상을 공지한 서울시메트로9호선에 과태료를 부과하기로 했다고 15일 밝혔다. 서울시메트로9호선은 지난 14일 홈페이지와 역사 내에 ‘6월 16일부터 9호선(개화역~신논현역) 요금을 교통카드 기준으로 현재 1050원에서 1550원으로 500원 인상한다’는 내용을 기습적으로 공고했다. 지난 13일 이를 공지하지 말라는 시의 행정명령을 무시하고 공고문 게시를 강행한 것이다. 시는 서울시메트로9호선에 ‘사회기반시설에 대한 민간투자법’에 의해 1000만원 이하의 과태료를 부과할 예정이다. 서울시메트로9호선은 서울지하철 1~8호선과 달리 민간투자사업(BOT) 방식으로 건설돼 총사업비 8995억원 중 서울시가 4200억원을 부담하고 나머지 4795억원은 1대 주주인 로템(25%)과 2대인 맥컬리한국인프라(24.5%) 등이 부담했다. 운영은 프랑스 기업인 베올리아사가 맡고 있다. 9호선 측은 “그동안 운임수입과 운영비가 부족해 적자가 확대돼 요금조정을 서울시와 협의해 왔으나 합의에 이르지 못했다.”며 강행 배경을 설명했다. 이에 대해 시는 “이번 공고문은 2010년 9월부터 요금 인상에 대한 협상이 제대로 되지 않자 서울시를 압박하기 위한 것”이라면서 “요금 인상은 검토된 바 없다.”고 못박았다. 이어 “2009년 7월 개통 당시 현 도시철도 요금 수준(900원)으로 개통했고, 요금 인상은 12개월 이상 실제 이용 수요를 조사해 필요한 경우 할 수 있도록 했으며, 2010년 9월부터 협의를 진행하고 있다.”면서 “행정명령을 어긴 서울시메트로9호선에 과태료를 부과할 계획”이라고 덧붙였다. 특히 서울 지하철 요금시스템은 서울시 1~8호선뿐만 아니라 인천지하철과 코레일 등이 연동돼 있어 9호선만 단독으로 요금을 올리는 것은 법적으로나 시스템상으로 어렵다는 게 시의 설명이다. 이병한 시 교통정책과장은 “지하철 요금은 수도권통합환승체계에 묶여 있어 한 기관만 독자적으로 요금을 인상할 수 없고 도시철도법에 의해서도 한 기관만 인상해서 받을 수 없다.”면서 “서울시메트로가 게이트 앞에서 이용자들에게 개별적으로 요금을 징수하는 방법밖에 없는데 만일 인상된 요금을 받을 경우 불법이며 철도면허를 취소하거나 사업자 지정을 취소할 수도 있다.”고 말했다. 조현석기자 hyun68@seoul.co.kr

　오는 6월 서울지하철 9호선 운임이 500원 인상될 전망이다. 최고 1650원이다. 　서울메트로 9호선은 6월 16일부터 개화역~신논현역간을 운행하는 9호선 요금을 교통카드 기준으로 현재 1050원에서 1550원으로 500원 올리는 내용의 공문을 14일 자사 홈페이지와 각 지하철 역사에 기습 공고했다. 　1회권 카드 요금은 성인의 경우 1150원에서 1650원으로, 어린이는 500원에서 750원으로 오른다. 청소년 요금(교통카드 기준)은 720원에서 1120원으로 400원 오른다. 수도권의 버스와 전철에서 9호선을 이용할때는 환승 게이트에서 별도로 500원을 추가 징수한다. 　서울메트로 9호선은 지난달 서울시가 대중교통요금을 150원 인상할 때 9호선 기본운임을 500원 추가 인상해달라고 요구해 왔다. 서울시는 서민 물가에 영향을 미친다는 이유로 반대했고, 서울메트로 9호선은 4·11 총선이 끝난 직후 기습적으로 인상을 결정, 공지했다. 　서울메트로 9호선은 “그동안 서울시의 요청으로 기존 1~8호선과 동일한 요금을 적용했으나, 운임수입 및 운영비 부족으로 적자가 확대됐다.”면서 “서울시와 협의를 지속했으나, 최종적 합의에 이르지 못해 (인상하게 됐다)”고 밝혔다. 　지난 2009년 7월 개통한 9호선은 1~8호선과는 달리 민간투자사업(BOT) 방식으로 건설됐으며 공사비(8995억원)을 포함 총 1조1677억원이 투입됐다. 시설물에 대한 자산은 서울시에 기부채납한 후 시행사인 서울메트로 9호선이 관리운영권을 한시적으로(30년동안) 받아 운영한다. 시행사는 운영기간 동안 정해진 범위 안에서 사업자가 자율적으로 운임을 결정하고 징수할 수 있게 돼 있다. 　서울메트로 9호선은 1대 주주인 현대로템(지분율 25%)과 2대 주주인 맥쿼리한국인프라(24.5%)이 지분의 절반 정도를 차지하고 있으며, 나머지를 신한은행(14.9%) 포스코ICT(10.19%)등 총 12개 기업이 나눠 보유하고 있다. 운영은 프랑스 기업인 베올리아(VEOLIA Transport RAPT)사가 맡고 있다. 인터넷서울신문 event@seoul.co.kr