배출가스를 줄이고 대기질을 개선하기 위해 자동차 공회전 단속이 강화된다. 환경부는 21일 전국 지방자치단체와 합동으로 이달부터 9월까지 자동차 공회전을 집중 단속하고 계도 활동을 벌인다고 밝혔다. 단속 지역은 광역 지자체가 조례에서 정한 전국의 ‘자동차 공회전 제한지역’ 7633곳이며 주로 터미널·주차장·버스 차고지 등이다. 서울과 대구는 지역 전체를 자동차 공회전 제한지역으로 지정했고 터미널·주차장 등은 중점 공회전 제한장소로 특별 관리하고 있다. 단속 대상은 외부 기온 5~27도에서 주정차 차량이 자동차 공회전을 하는 경우다. 1차 적발 시에는 경고(계도)하고, 공회전을 5분 이상 계속하면 5만원의 과태료를 부과한다. 온도 조건과 공회전 허용 시간은 지자체별로 조금씩 차이가 난다. 서울은 5~25도 미만에서는 2분, 25~30도 미만은 5분 이내로 공회전을 제한한다. 30도 이상에서는 제한 규정을 적용하지 않는다. 경찰·소방·구급차 등 긴급자동차와 냉동·냉장차, 정비 중인 자동차는 단속 대상에서 제외된다. 서울지방경찰청은 집회·시위 관리 등을 위해 장시간 대기하는 경찰버스 공회전을 방지하기 위해 현재 10곳에 외부 전기공급시설인 분전함을 설치, 운영 중이며 연말까지 30기를 추가할 계획이다. 시동을 켜지 않고 냉난방을 하기 위한 대책이다. 홍동곤 환경부 교통환경과장은 “자동차 100만대가 하루 5분간 공회전을 줄이면 온실가스와 초미세먼지 발생뿐 아니라 연간 263억원의 연료비를 줄이는 효과가 있다”면서 “주정차 시 시동을 끄는 습관과 친환경운전 실천이 필요하다”고 강조했다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

광주가 미래형 친환경 자동차 전문 생산단지로 발돋움할 전망이다. 광주시의 핵심 현안인 ‘자동차 100만대 생산기지 조성사업’이 최근 정부 예비타당성 조사를 최종 통과하면서 국가사업으로 확정됐기 때문이다. 이 사업으로 전기차 등 미래형 자동차 생산기지로 탈바꿈하는 등 지역 산업구조 재편이 급속히 이뤄질 것으로 보인다. 특히 현대차가 주도하는 광주창조경제혁신센터의 수소차 개발 사업도 덩달아 탄력을 받을 것으로 전망된다. 광주시는 17일 이번 예비타당성 조사 통과 후속조치로 내년도 예산에 국비 403억원을 반영하기 위해 정치권 등과 협조체제 구축을 강화하고 있다고 밝혔다. 기술지원센터 등 자동차 산업용 공공 인프라 구축이 ‘발등의 불’이다. 우선 시는 올 예산으로 확보된 48억원 중 국비 30억원을 들여 현재 한국토지주택공사(LH)가 광주와 전남 함평 경계지역에 조성 중인 ‘빛그린 국가산업단지’를 ‘자동차전용 산단’으로 기본계획 변경을 추진키로 했다. 전체 400만여㎡의 산단 가운데 광주 지역에 속한 184만여㎡에 대한 개발을 앞당긴다. 이곳에는 기술지원센터, 글로벌비즈니스센터 등이 들어선다. 부품기업 기술지원과 공용장비 구축, 기업 간 네트워크와 맞춤형 인력양성 등을 전담하는 시설이다. 나머지 시비 18억원은 관련 기업 지원과 연구개발 등에 투입된다. 함평지역에 포함된 221만여㎡에는 자동차 부품단지, 전기차 등 완성차단지, 주거 및 편익시설 등을 배치한다. 차량 경량화, 고효율 전동부품, 광응용 전장기술, 융합형 특수목적자동차 기술 등 친환경과 기술 주도형 기업들의 입주가 기대된다. 이곳 일대에 주거·문화·친환경 에너지 등 자족형 첨단복합단지가 조성되면 새로운 도시가 만들어질 전망이다. 기획재정부는 지난 8일 이 사업이 한국개발연구원(KDI)의 예비타당성 조사 결과 경제성이 있는 것으로 평가돼 국가사업으로 최종 확정했다고 발표했다. 조사 결과에 따르면 경제성(BC)은 1.107이 나왔으며 종합평가(AHP)는 0.608로 예비타당성 통과 기준인 0.50을 훌쩍 넘겼다. 폭스바겐 사태 이후 전기차·수소차 등 친환경 자동차 산업으로의 변화 추세와 지역 내 특화된 광산업·전자산업과의 융·복합 용이점 등도 긍정적으로 작용한 것으로 분석됐다. 시가 제시한 연봉 4000만원 규모의 ‘광주형 일자리 모델’과 전기차 등 10만대 생산 규모의 중국 조이롱자동차 투자 유치 등도 평가에 반영된 것으로 알려졌다. 기아차 광주공장은 2013년 노사가 시간당 58대 생산에 합의하면서 연간 생산능력을 62만대까지 끌어올렸다. 시는 100만대 생산기지 구축을 위해 국내외 자동차업계를 상대로 신규 투자 유치를 위해 발 빠르게 움직이고 있다. 전기차·수소차 등 미래형 자동차가 유치 대상이다. 지난 3월 중국 조이롱자동차와 광주공장 설립을 위해 양해각서(MOU)를 교환한 이후 실제 투자가 가시화되고 있다. 조이롱의 한국법인 설립 준비가 마무리 단계이고, 사무실 설치를 서두르고 있는 것으로 알려졌다. 시는 또 현대차, 테슬라, 마힌드라 등 국내외 전기차 생산 27개 업체에 친환경자동차 육성 정책을 알리는 서한을 보내는 등 적극적인 행보에 나섰다. 쌍용차를 인수한 인도의 마힌드라그룹은 관계자가 최근 시를 직접 방문해 투자 의향을 내비쳤다. 시는 최근 폭스바겐 사태와 미세먼지 문제 등으로 내연기관에서 친환경차로의 급격한 시장변화에 기대를 걸고 있다. 정부도 전기차 등 친환경 자동차 보급에 3조원, 충전 인프라 구축에 7600억원을 투입하기로 해 미래형 자동차산업을 육성하기 위한 ‘적기’란 판단이다. 또한 이번 사업과 관련, 국가의 노동개혁과 연계한 ‘광주형 일자리 모델’이 주목받고 있다. 이 모델은 윤장현 광주시장의 민선 6기 공약으로 추진됐다. 윤 시장은 “투자 유치의 관건은 기업의 이윤 보장”이라며 “연봉 4000만원의 일자리를 만들기 위해 노·사·민·정이 머리를 맞대고 협의를 진행하고 있다”고 밝혔다. 기아차노조 위원장 출신 등이 참여한 시 산하 사회통합추진단이 이를 전담하고 있다. 관련 조례를 만들고, 외국 사례 분석과 새로운 노사 파트너십 마련에 전력투구하고 있다. 윤 시장은 독일 볼프스부르크의 폭스바겐 노사 합의 사례를 참고했다. 2001년 폭스바겐이 공장 설립 장소로 포르투갈과 볼프스부르크를 놓고 고민할 무렵 5000마르크의 임금으로 5000명을 고용하는 ‘아우토 5000’ 프로젝트를 성사시켰다. 시는 지난해 8월 광주형 일자리 모델 구축을 위한 용역 보고서를 내놨다. 시가 주도하는 이 모델은 노사와 시민이 참여해 자동차업계 신규 투자를 유치하고, ‘혁신공장’을 설립해 임금은 연 4000만원 수준으로 맞춘다는 내용이다. 시는 대기업 생산시설을 유치하면 제3의 법인을 설립에 이에 소속된 근로자에게 이 같은 임금모델을 적용한다는 복안이다. 이는 국내 제조업 공동화와 일자리 부족에 따른 청년 실업난 타개를 위한 대안으로 주목된다. 시는 자동차 신규 공장 설립 때부터 ‘광주형 일자리 모델’을 실험적으로 적용할 방침이다. 시는 이번 국가사업 지정에 따라 자동차 사업과 관련해 매년 정부로부터 안정적인 사업비를 지원받는다. 사업비는 당초 요청한 3450억원보다 420억원이 축소된 3030억원으로 최종 결정됐다. 이 가운데 국비 부담액은 2000억원대에 이른다. 산업연구원은 이 사업의 전체 효과로 1조 5000억원의 생산과 4600억원의 부가가치·1만 1000여명의 일자리가 창출되고, 광주 지역은 7900억원의 생산과 2300억원의 부가가치·7000여명의 고용창출이 기대된다고 분석했다. 윤 시장은 “광주형 일자리에 대한 정부의 인식 변화와 100만인 서명운동 등 시민들의 열망과 성원이 좋은 결과로 이어졌다”며 “상대적으로 낙후된 지역 내 산업 구조에도 큰 변화를 가져올 것으로 기대한다”고 말했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

정의선 현대차그룹 부회장이 일주일 새 미국과 멕시코를 잇따라 방문하며 현장 경영을 부쩍 강화하고 있다. 글로벌 경기 침체로 인해 부진한 미주 시장을 재점검하고 판매 목표 달성을 독려하기 위해서다. 정 부회장은 지난 20~22일(현지시간) 미국 라스베이거스에서 열린 현대자동차 미국법인 딜러대회에 참석했다. 현지 딜러 1500여명이 참석했다. 이어 곧바로 23~24일(현지시간)엔 인센티브 협상이 최근 타결된 기아차 멕시코 공장을 둘러본 뒤 지난 주말 귀국했다. 지난 4월 말엔 베이징모터쇼에 참석해 중국 시장을 점검한 데 이어 미주 지역 현장 경영을 통해 글로벌 판매의 고삐를 바짝 죄고 있는 셈이다. 정 부회장이 최근 글로벌 시장을 자주 찾는 것은 현대차가 내수는 물론 최대 시장인 중국, 미국 시장에서 부진의 늪을 벗어나지 못하고 있어서다. 지난해보다도 판매 목표를 낮춰 잡았지만 이마저도 달성할 수 있을지 불확실하다. 이런 까닭에 정 부회장은 현장 방문 때면 “반드시 판매 목표를 달성해 달라”는 말을 자주 한다고 한다. 소형차 엑셀을 앞세워 시장 진출 4년 만인 1990년 현지 판매 100만대를 돌파하며 승승장구했지만 최근엔 미국 시장에서도 분위기가 사뭇 달라졌다. 2011년 기아차를 포함해 미국에서 시장점유율 8.9%로 정점을 찍은 뒤 지난해에는 7.9%까지 떨어졌다. 올 들어서는 현지 딜러 인센티브를 축소하고 할인 판촉을 자제하는 식으로 ‘제값 받기’에 나섰다가 판매가 계속 뒷걸음질치고 있다. 미국 시장의 주력 차종인 아반떼도 지난 1월 2016년형 신차를 내놨지만 지난 4월 판매(1만 192대)가 지난해 같은 기간보다 50.9% 감소하며 반 토막이 났다. 아반떼는 한때 미국 콤팩트카 시장 2위를 달렸지만 올 들어 5위로 추락했다. 위기감을 느낀 현대차 측은 지난달부터 미국에서 아반떼에 대해 6년간 무이자 할부에 최대 1750달러(약 205만원)를 현금으로 돌려주는 할인 판촉을 다시 실시해 월 판매 2만대 수준을 회복했다. 현대차 관계자는 “정 부회장은 최근 국내 판매에 대해서도 ‘글로벌 경기가 변동성이 극대화되고 있어 국내도 긴장감을 늦추지 말라’고 했다”면서 “그룹 전체가 어느 때보다도 강한 위기의식을 갖고 있는 만큼 향후 실적도 꾸준히 개선될 것으로 본다”고 말했다. 주현진 기자 jhj@seoul.co.kr

한국도로공사는 ‘하이패스 행복단말기’를 2014년과 2015년에 각각 100만대씩 보급한 데 이어 올해도 100만대를 추가 보급한다고 16일 밝혔다. 하이패스 행복단말기는 국민들의 단말기 구입 부담을 덜어주기 위해 도로공사와 단말기 업체 간 협약을 맺어 필수 기능만 담아 개발한 보급형 단말기다. 대당 2만 5000원 미만의 가격에 판매된다. 올해 보급되는 단말기는 일반용 85만대, 4.5t 이상 화물차용 10만대, 통행료 감면차량용 5만대다. 오는 10월부터는 일반용 하이패스 행복단말기로 ‘카드 내장형’이 보급된다. 카드 내장형 단말기는 심(SIM) 카드가 내장돼 전자카드를 별도로 단말기에 꽂을 필요가 없어 전자카드 삽입 오류에 따른 통행료 미결제 현상을 막을 수 있다. 후불식으로만 출시된다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

　한국도로공사는 2014~2015년 하이패스 행복단말기를 연간 100만대씩 보급한 데 이어 올해도 100만대를 추가 보급한다고 16일 밝혔다.　 하이패스 행복단말기는 국민들의 단말기 구입부담을 덜어주기 위해 도로공사와 단말기업체간 협약을 맺어 필수 기능만 담아 개발한 보급형 단말기다. 대당 2만 5000원 미만으로 판매하고 있다. 도로공사는 단말기 가격을 2만원대로 낮추기 위해 고객지원금으로 일정 금액을 부담하고 있다. 　올해 보급되는 하이패스 행복단말기는 일반용 85만대, 4.5톤 이상 화물차용 10만대, 통행료 감면차량용 5만대다. 10월부터는 일반용 하이패스 행복단말기로 ‘카드 내장형’이 보급된다. 카드 내장형 단말기는 심(SIM) 카드가 내장돼 전자카드를 별도로 단말기에 별도로 꽂을 필요가 없어 전자카드를 잘못 꽂아 발생하는 통행료 미결제 현상을 없앨 수 있다. 후불식으로만 출시된다. 　행복단말기 보급으로 하이패스 이용률도 크게 상승했다. 단말기 장착률과 하이패스 이용률은 보급 직전인 2014년 8월 52.1%와 66.7%에서 지금은 60.5%와 73.6%로 각각 14.6%와 13.1% 증가했다. 　세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

“연봉 3600만원을 받는 제3지대 자동차 법인을 세워 ‘광주형 일자리 모델’을 반드시 만들겠습니다. ” 윤장현(67) 광주시장은 지난 7일 시장실에서 한 서울신문과의 단독 인터뷰에서 이같이 말하면서 “자동차 100만대 생산 도시는 2012년 박근혜 대통령의 대선공약이었고, 지난 4월 총선에서 여야가 모두 확인한 정책”이라고 강조했다. 의사 출신인 윤 시장은 군 복무 2년을 제외하고 광주에서 나서 광주에서 자란 토박이로 지난 30여년간 ‘시민운동’을 했다. 2014년 6·4 지방선거에서 당시 새정치민주연합 안철수 공동대표의 적극적인 지지로 전략공천을 받아 행정가로 전환했다. 그러나 안철수 대표가 국민의당을 창당할 때 따라가지 않았다. 그는 “정치적 변화에 휘둘리기보다는 시민 생활을 꼼꼼히 챙기고 싶었다”고 말했다. 정치인·관료 출신의 역대 민선 시장들과 달리 광주시청의 문턱을 낮추고 관행은 깼지만 행정이 더디고 가시적 성과가 부족하다는 일부의 평가는 돌파해 가야 할 과제이다. 다음은 일문일답. →시민단체 활동하다 광주시장이 돼 보니 어떤 차이가 있나. -한국 사회는 그동안 민주주의와 경제 발전을 지상목표로 전진했지만, 경제가 한없이 상승곡선을 탈 수 없는 상황에서 현실적으로 민생에 절실하게 대처해야 한다는 절박함을 갖게 됐다. 광주는 역사적 전환의 고비마다 의로운 일을 피하지 않았지만 그 과정에서 소외되고 편견에 휩싸이는 어려움을 겪었는데 정치·사회적 접근뿐 아니라 지역의 자구 노력도 필요하다. 우리는 지방정부로 중앙정부 못지않게 시민의 생명과 재산, 미래를 책임져야 한다. →지난 총선 결과를 어떻게 해석하나. －광주를 포함한 호남은 늘 생존적 선택을 해 왔다. 보이지 않는 차별과 소외로부터 자유롭지 않았다. 그걸 딛고 일어서려는 정치적 행위와 결정이었다고 판단한다. 그런 선택의 대전제는 누가 광주의 ‘오월정신’이나 가치를 소중하게 인정해 주느냐가 첫 번째였다. 두 번째는 지역의 미래와 민생문제를 책임져 주는 주체가 누구인가이다. 이번 총선도 그런 잣대가 적용됐을 거란 생각이다. →여소야대라는 결과가 나올지 모르고 총선 내내 ‘광주정신이 사라졌다’는 비판이 있었다. －‘먹물 좀 튄 사람’들이 가진 생각과 밑바닥 민심의 차이가 컸다는 걸 확인한 선거였다. 광주시민들의 선택은 늘 웬만한 정치 분석가들도 놓치기 쉬운 그런 면이 있다. 정권교체에 대한 가장 효율적인 구도가 무엇인지에 대한 일반 시민들의 관심이 반영됐다고 본다. →지역의 주류 정당과 당적이 달라 불편하지 않나. －나는 정치를 해온 사람이 아니다. 개인의 유불리에 따라 정치적인 이슈를 만들거나 주도하지 않겠다. 어느 정당에 소속돼 있든지 광주의 미래에 진정성 있게 응답할 수 있는 태도를 견지하겠다. →당적을 바꿀 가능성은. －‘시장은 살림하는 데 신경을 더 써야 한다’는 시장통의 얘기들을 많이 들었다. 재선에 연연하지 않는다. →지역 살림을 강조하는 이유가 있는가. －한국의 민주주의를 위해서 ‘오월대’로, ‘녹두대’로 광주 청년들 할 만큼 했다. 임진왜란과 일제강점기뿐만 아니라 현대사 속에서 광주의 젊은이들은 의롭게 싸웠고 그들의 삶을 희생했다. 그런데 가장 빈궁하게 살고 있다. 충장로와 금남로를 걷고 있는 저 아이들이 전라도 출신, 광주 출신으로 어떻게 생존해 나갈 수 있을지가 본질적인 문제이다. 호남이 기울어진 상태라면 한국 사회는 바로 갈 수가 없다. ‘광주형 일자리 모델’은 이름이 광주형이지 이를 수용하지 않으면 한국의 제조업은 경쟁력을 갖출 수 없다. →광주시장으로 지난 2년 동안 한 일은 무엇인가. －민선 6기를 시작해 보니 에너지 관련 기업들을 유치할 공단도 준비되지 않았다. 한국전력 등이 혁신도시로 해 내려오기로 했으니 민선 5기에서 이주 후속 조치를 마련했어야 했다. 중앙정부의 배려도 중요하지만 스스로 미래를 준비하는 자구 노력이 선행돼야 한다. 정권 교체를 통해 예산을 많이 따오는 구조를 만드는 데 역량을 쏟기에는 시대가 너무 변했다. 지금 한국의 현실은 철강·조선·중화학 등 기존 산업이 경쟁력을 상실하고 있다. 우리를 먹여살렸던 모든 구조가 무너져가는 상황에서 느슨하게 정치적 상황 변화만 기대하며 관리형 모드로 일관할 수 없다. 미래의 먹을거리 문제는 정부의 정책 하나로 해결될 사안이 아니다. →구체적으로 말해 달라. －‘광주형 일자리 모델’을 만드는 데 행정력을 집중하고 있다. 연봉 1억원대의 임금구조 속에서 어떤 제조업체도 어느 대기업도 신규 투자를 꺼리고 있다. 광주 노사정은 광주시민과 합의를 바탕으로 연봉 3600만~4000만원대의 일자리 모델을 만들고 있다. 독일의 슈투트가르트 등의 사례를 연구 중이다. 이를 토대로 최근 중국의 조이롱 자동차와도 2020년에 전기차 등 10만대 생산을 위해 양해각서를 교환했다. 1998년 기아차 부도났을 때도 자동차가 6만 8000대였는데 현재는 62만대 생산하고 있다. 동일노동 동일임금이지만 광주의 노사정은 이를 포기했다. 노사 문제가 가장 안정된 제3지대 법인을 만들면 현대·기아차의 통 큰 결단과 투자를 기대한다. 미국과 일본처럼 제조업이 리턴해야 한다. →‘달빛동맹’을 맺은 대구는 지역적 특수성 덕분인지 국책 사업들을 많이 따가더라. －우리도 기획재정부 사무관들 쫓아다니면서 프로젝트마다 열심히 설명하고 있다. 여야 국회의원들의 협력도 필요하다. →국립아시아문화전당을 어떻게 활용하는가. －운영 주체는 문화체육관광부이지만 우리 시가 직영하다는 생각으로 접근하고 있다. 전당이 위치한 동구 금남로와 충장로 등 옛 도심과 주변의 재래시장, 예술의 거리, 남구 양림동 근대역사문화권을 도심관광 콘텐츠로 활용할 방침이다. 아직은 관람객이 부족하다. 주말과 휴일 등에 문화전당 주변에서 프린지페스티벌을 정기적으로 펼친다. 코레일 등과 협의해 외지 관람객을 유치하고자 전당 관람객에게 교통비를 할인하는 내용의 ‘문화전당 투어’ 개발도 검토하고 있다. →유치 과정에서 말썽이 났던 2019 광주세계수영선수권대회 준비는 잘되나. －유치 때 힘든 과정(정부 공문서 위조 사건 지칭)이 있었지만 정부와 국회가 이미 30여억원의 예산을 반영했다. 1200억원가량의 비용 가운데 정부에 600여억원의 지원을 요청했다. 광주는 전 세계 500개 도시 중 스포츠 영향력이 16위인 도시다. 하계 유니버시아 대회(U대회)를 치르고 월드컵 4강을 치른 덕분 같다. 지난해 재정 부담을 최소화해 치른 U대회 시설을 활용해 저비용 고효율 대회를 치를 수 있다. 당시 대회에 2000억원의 예산을 줄여 모범사례가 아니었나. 국제수영연맹(FINA)과 협상을 진행 중이다. →호남고속철(KTX)이 개통됐고 수서발 고속철도 올 연말 개통한다. －이용객이 늘면서 주변 교통혼잡으로 민원이 많이 발생했다. 광주의 관문인 송정역을 너무 작게 지어서 문제다. 이 일대의 역세권 개발이 절실해 송정역복합환승센터를 내년 중 착공한다. 코레일이 해당 부지를 민간사업자에게 최근 매각하기로 결정했다. 이곳에는 환승센터와 주차장, 판매시설 등 문화복합센터가 들어선다. 광산구도 주변 일대의 전통시장을 단장하고 주차장도 확충한다. →2년 전 광주비엔날레에서 홍성담 작가의 그림을 철거해 논란이 됐다. －시민운동가 출신으로 시장이 표현의 자유를 제어해서는 안 되지만 광주가 어려운 상황에 부닥치지 않도록 하려고 한 일이었다. 홍 작가는 중매까지 섰을 정도로 친한 사이였는데 그 뒤로 만나지 못하고 있어 개인적인 아픔도 크다. →윤 시장에 대한 광주 시민의 평가와 만족도는. －만족도가 많이 상승하고 있는 것으로 자체 분석됐다. 가시적으로 드러난 것은 없는 것 같지만, 지난해 치러진 U대회도 성공적이었고 자동차 100만대 생산기지 조성과 에너지밸리 구축 사업 등도 시민의 호응을 얻고 있다. 소수자·약자 배려로 시의 비정규직 83%를 정규직으로 전환했다. 비정규직 896명 중 743명이다. 서울의 스크린도어 비정규직 사망과 같은 일이 광주에서는 일어나지 않는다. 정리 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

‘차 떼고 포 떼고’ 남은 시내버스 CNG 충전소 부족·설치도 위험 미세먼지를 잡기 위한 정부의 경유 버스 감축 대책이 투자 대비 큰 효과를 보지 못할 것이라는 지적이 나오고 있다. 전체 경유 버스 가운데 압축천연가스(CNG) 버스 교체 대상은 일정한 구간을 오가는 노선버스 1만여대에 국한될 것으로 보이기 때문이다. 6일 국토교통부와 환경부에 따르면 지난해 말 기준 국내 전체 등록 차량 2100만대 중 경유 차량은 41%인 860만대 수준이다. 이 가운데 버스는 6만 6883대로 노선버스가 2만 319대, 전세버스가 4만 6564대다. 정부는 이 중 경유를 사용하는 노선버스에 대해 우선적으로 CNG 버스 전환을 유도하기로 했다. 경유 버스의 CNG 버스 전환 비용은 대당 1200만원 정도인데 정부와 지자체가 각각 절반씩 부담한다. 하지만 노선버스 가운데도 시외버스(7380대)와 고속버스(1855대)는 단기 전환 대상에서 빠질 것으로 보인다. CNG 버스는 완전히 충전된 탱크 7~8개를 달고 운행하는데, 한 번 충전으로 250㎞밖에 달리지 못한다. 이 때문에 장거리를 운행하는 시외버스나 고속버스는 CNG 버스 전환이 사실상 어려울 것으로 보인다. 매연 저감장치와 유로6 엔진을 장착한 버스도 그대로 경유를 사용할 수 있다. 국토부 관계자는 “차 떼고 포 떼고 나면 당장 CNG로 전환해야 하는 경유 버스는 1만여대에 불과할 것”이라고 털어놓았다. 전세버스는 유가보조금은 지원되지만 교체비용은 지원되지 않기 때문에 CNG 전환 효과가 크지 않을 전망이다. CNG 충전소 설치도 관건이다. 전국적으로 CNG 버스 충전소는 190여곳에 불과하고, 고속도로 주변에는 한 곳도 없다. 시내버스의 경우 도심 근처에 충전소를 설치해야 하는데 마땅한 부지를 찾기가 어려운 게 현실이다. 또 LPG보다 압력이 높아 폭발력이 강하고 냄새가 심하기 때문에 충전소 설치 지역 인근 주민들의 반발이 불 보듯 뻔하다. 일찌감치 경유차의 CNG 전환을 완료(마을버스 300대 제외)한 서울시는 문제 될 것이 없지만, 도시 간 장거리를 운행하는 버스 노선이 많고 경유차를 많이 보유한 경기도(8288대)는 CNG 버스 전환에 어려움을 겪을 것으로 전망된다. 운수 사업자들이 얼마나 신속하게 따를지도 의문이다. 사업자들이 경유 버스를 고집하는 이유는 유류비와 유지 관리비가 적게 들고, 출력이 좋기 때문이다. 이 같은 장점을 충족시키지 못하면 사업자들이 CNG 버스 전환에 미적거릴 수도 있다. 특히 자율에 맡긴 전세버스의 CNG 전환은 더 어려운 얘기다. 장거리를 운행하는 차량이 많아 교체를 꺼리는 데다 영세한 1인 지입 차량이 많아 계속 경유차를 고집할 수밖에 없는 구조다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

걸어서 출퇴근이 가능한 산업단지 인근 아파트에 대한 관심이 높아지고 있다. 직장과 주거지가 가까운 ‘직주근접형’ 단지다. 실수요자인 3040세대는 출퇴근에 소모되는 시간과 비용을 아끼려는 경향을 나타내고 있어 투자와 거주 두 가지를 목적으로 한 실속형 구매가 늘어나고 있다. 진곡산단 및 하남산단(혁신산단 지정) 인근에 분양을 앞두고 있는 광주 ‘하남3지구 모아엘가’는 전형적인 직주근접형 아파트다. 인근에 위치한 R&D진곡산업단지는 올해부터 본격적으로 추진되고 있는 자동차 100만대 생산기지 조성사업에 따른 부품업체 적용 산단이다. 신규고용 창출에 따른 혜택을 기대하고 있다. 하남 일반산단도 가깝다. 이 곳은 2021년까지 사업비 2994억원이 투입되는 혁신 산단으로 조성될 계획이다. ‘하남3지구 모아엘가’는 인근에 2만평 규모로 자리잡은 경암 근린공원을 비롯해 단지 내 37% 이상을 조경면적으로 구성했다. 같은 공간이라도 발코니 확장 등을 통해 넓은 실사용 면적을 확보할 수 있는 4-Bay 4-Room 혁신평면설계를 적용해 채광과 통풍에도 배려했다. 도보 3분 거리에 위치한 하남초와 인근의 산정중, 하남중 등 교육 인프라를 갖추고 있다. 흑석사거리와 용아로, 하남대로와 사암대로를 비롯해 제2순환로, 광산IC 등 상무신도심과 시내·외로의 이동도 용이하다. 수완주공3단지 인근에 개통 예정인 지하철 2호선 하남역과 수완, 효천, 첨단, 하남3지구, 용산지구, 진곡산단, 빛그린산단 등 신도심과 광주 주요 생활권을 연결하는 급행 버스도 도입될 예정이어서 대중교통 편의성도 높아질 전망이다. 단일 84㎡에 총 703세대인 이 단지의 주택전시관은 오는 3일 광주광역시 북구 서암대로 205에 마련될 예정이다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

화질 등 향상 결정적 단서 제공… 작년 1만여건 해결 3년 새 10배↑ 사각지대 범죄 발생 확률 크고 CCTV 의존 심해 수사력 약화 “강력범죄가 발생하면 폐쇄회로(CC)TV를 확보하는 게 우선이죠. 용의자의 모습부터 검거 가능 장소까지 모든 실마리가 담겨 있으니까요.” 31일 서울의 한 경찰서 강력팀 형사는 “예전에는 탐문을 잘하는 형사가 인정받았는데 요즘에는 CCTV를 끈질기게 잘 돌려 보는 경찰이 수사력 좋다는 소리를 듣는다”고 말했다. 최근 강남역 인근 화장실 살인 사건 등 강력범죄의 범인 검거에 CCTV가 결정적인 역할을 하면서 CCTV가 강력사건의 해결사로 떠오르고 있다. 수락산 살인 사건, 부산 묻지마 폭행 사건 등 강력사건이 잇따르면서 구청이나 경찰서에 CCTV를 설치해 달라는 시민들의 요구도 증가하는 추세다. 반면 일각에서는 CCTV가 사후 범인 검거 능력은 탁월하지만 범죄 예방 효과는 크지 않다는 지적도 나온다. 방범용 CCTV를 무한정 늘리기보다 불필요한 곳에 설치된 CCTV를 이전하고 민간 CCTV와의 협업 시스템을 만드는 등 조정이 필요하다는 것이다. 지난 17일 발생한 강남역 인근 주점 살인 사건에서 경찰은 범행 현장인 화장실 앞 CCTV를 통해 피의자로 김모(34)씨를 지목했다. 이후 주변 CCTV를 모두 추적해 김씨의 동선을 파악, 강남역 주변에서 잠복하고 있다가 그를 검거했다. 이와 반대로 수락산 등산객 살인 사건은 등산로에 CCTV가 없어 수사 초기에 어려움을 겪었다. 강력팀이 대거 투입됐지만 피의자 김모(61)씨가 자수하기 전까지 경찰은 용의자를 특정하지 못했다. 시민들의 불안과 맞물리면서 방범용 CCTV는 기하급수적으로 늘고 있다. 경찰청에 따르면 지난 4월 말 전국 방범용 CCTV는 16만 2699대로 2010년의 3만 5107대보다 5배 이상 증가했다. 민간 CCTV와 차량용 블랙박스까지 포함하면 약 1100만대에 이를 것으로 보안업계는 추정하고 있다. 범인 검거, 수배자 발견, 도난 차량 회수 등 CCTV를 활용해 범죄를 해결한 건수는 2012년 1115건에서 지난해 말 1만 1356건으로 10배 이상 늘었다. 경찰 관계자는 “지난해부터 200만 화소 이상의 고화질 방범용 CCTV를 크게 늘린 결과 지난해 9월 7만 2006대에서 올해 4월 10만 467대로 39.5%나 증가했다”며 “카메라가 대상을 따라다니며 관찰하는 지능형 CCTV도 도입하고 있다”고 말했다. 특히 정부가 지난해부터 매년 30개씩 늘리고 있는 지자체 CCTV통합관제센터도 CCTV 범죄 단속 건수가 급증한 이유 중 하나다. 반면 일부 전문가들은 CCTV의 범죄 예방 효과는 제한적이라고 했다. 현장 경찰들은 범죄자 검거를 CCTV에만 의존해 수사력이 약화되는 게 아니냐는 우려도 제기한다. 박철현 동의대 경찰행정학과 교수의 논문 ‘서울시 강남구의 CCTV 설치가 범죄 예방에 미치는 효과’에 따르면 2002년 4월부터 1년간 강남구의 범죄 발생 건수를 분석한 결과 CCTV 증가에도 살인은 3.9배, 폭행은 1.1배가량 늘었다. 박 교수는 “격정적인 감정 상태에서 저지르는 범죄는 CCTV로 예방하기 어렵다”며 “CCTV의 바로 옆 사각지대에서 범행이 증가하는 ‘범죄 전이 효과’도 발생할 수 있고, 장기적으로 해당 CCTV를 피해 범죄를 저지를 확률도 커 범죄 예방 효과가 뚜렷하다고 보기 어렵다”고 말했다. 반면 곽대경 동국대 경찰학과 교수는 “강력범 대부분은 전과자인 만큼 폭행을 저지르더라도 본능적으로 주변 CCTV를 살피기 때문에 CCTV가 증가하면 범죄율이 떨어진다”고 설명했다. 문태헌 경상대 도시공학과 교수는 “CCTV를 통한 범죄 예방 효과를 높이려면 CCTV를 갖춘 민간 부문과 협업 시스템을 갖춰 사각지대를 줄이는 게 중요하다”며 “초등학교 근처 등 범죄 빈발 지역이 아닌 곳에 CCTV를 설치하는 경우가 많은데 효율적인 배치가 필요하다”고 말했다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

광주시가 삼성전자 자동차 전장(電裝)사업 유치를 위해 전담팀(TF)을 꾸리기로 하는 등 전방위 활동에 나섰다. 지역 정치권도 이에 호응하고 나섰다. 시는 최근 광주과학기술원(GIST)과 광주테크노파크, 전자부품연구원, 자동차부품연구원 등의 관계자와 모임을 갖고 전장사업 유치에 힘을 모으기로 했다고 11일 밝혔다. 시는 이를 위해 조만간 2차 회의를 갖고 전담팀 구성과 운영방안 등 세부 일정을 논의한다. 시 관계자는 “전담팀은 광주가 자동차 전장사업의 최적지란 논리를 개발하고 이를 삼성에 공식 제안할 예정”이라고 말했다. 윤장현 광주시장도 지난 1월 삼성 사장단을 만나 자동차 전장 부품산업에 대한 투자를 요청했다. 중앙과 지역 정치권도 힘을 보태고 있다. 김종인 더불어민주당 비상대책위 대표는 최근 광주를 방문해 “4·13총선 공약으로 제시했던 삼성 자동차 전기장치사업 유치를 위해 초당적으로 협력하겠다”고 말했다. 국민의당 역시 최근 열린 ‘20대 국회의원 당선자·광주시 정책간담회’에서 협력하기로 했다. 시는 이를 자동차 100만대 생산기지 조성을 위한 핵심 사업으로 판단하고 범시민 유치기구 출범에도 나설 것으로 알려졌다. 주경님 시의원은 “정치권과 시민사회단체 등이 참여하는 범시민 유치기구를 구성할 것”을 제안했다. 시 관계자는 “광주는 완성차 업체인 기아자동차와 삼성전자 등이 있어 자동차 전장사업의 최적지로 꼽힌다”며 “자동차 100만대 생산기지 조성사업과 맞물리면 큰 시너지효과가 기대된다”고 말했다. 자동차 전장은 차량에 장착되는 모든 전기·전자·정보기술(IT) 장치이다. 텔레매틱스, 중앙정보디스플레이(CID), 헤드업디스플레이(HUD) 등 ‘스마트 자동차’ 시대에 쓰임새가 넓다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

　광주 8개 의석을 석권한 국민의당이 삼성전자 전장부품사업 유치에 협력할 전망이다. 국민의당은 4·13 총선 직전 더불어민주당의 삼성전자 상무 출신 양향자 후보가 삼성전자 전장사업 유치 공약을 당 차원으로 확대하자 ‘5공식 발상’이라며 비난했다. 양 후보는 광주 서구을에 더민주의 공천을 받고 출마했으나 낙선했다. 　광주시와 광주 20대 국회의원 당선인들이 10일 첫 만남을 갖고 ‘희망 실천 합의문’을 발표한다. 윤장현 광주시장은 10일 오후 5시 광주시청 중회의실에서 국회의원 당선인을 초청해 정책간담회를 연다고 밝혔다. 　시는 자동차 100만대 생산기지 조성, 삼성전자 전장부품사업 유치, 남구 도시 첨단 지방 산단 조성, 시내면세점 유치, 광주호 주변 생태타운 조성 등 16개 현안 사업 협력을 요청할 예정이다. 신규사업 89건을 포함해 모두 261건에 2조 4440억원 규모의 내년 국비사업 지원도 건의할 방침이다. 　특히 삼성전자 전장사업 유치를 놓고 총선 전 더민주와 국민의당이 신경전을 벌인 바 있어 국민의당의 후속 대응이 주목된다. 국민의당 관계자는 “광주 발전에 도움되는 일이라면 당연히 당을 떠나 협력하는 게 맞다”며 “다만 일방적으로 삼성에 뭘 해달라는 식의 접근법은 틀렸다”고 말했다. 　삼성전자 광주사업장은 세탁기 생산라인 2개를 가동했다가 지난해 연말 1개 라인 운영을 중단했다. 삼성전자 광주사업장의 세탁기 일부 생산라인은 2011년부터 해외 이전을 시작해 중국으로 옮겼으며, 2014년에는 청소기 생산라인을 베트남으로 이전했다. 삼성전자가 베트남에 광주사업장과 비슷한 규모의 가전 생산기지를 조성하면서 광주사업장의 주요 가전 생산품목을 줄줄이 이전할 것이란 광주시의 우려가 심한 상황이다. 　간담회 후에는 당선인과 시가 지역 발전에 힘을 모으겠다는 각오를 담은 ‘2016 광주 희망 실천 합의문’도 발표될 것으로 알려졌다. 윤 시장은 “총선 출마자 모두 친환경 자동차, 에너지 산업, 문화 콘텐츠 등 3대 밸리 조성 필요성에 공감하고 공약으로 제시해줬다”며 “초당적인 당정협의회를 정례화하고 대화채널을 마련해 지역 현안을 능동적으로 풀어가겠다”고 밝혔다. 　광주 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

기아자동차의 중형 스포츠유틸리티차(SUV) 쏘렌토가 미국에서 14년 만에 100만대 판매를 돌파했다. 기아차 중에서는 중형 세단 K5에 이어 두 번째다. 8일 기아자동차에 따르면 쏘렌토는 2002년 미국에 진출한 이래 지난 4월까지 모두 100만 9138대를 팔아 밀리언셀러 반열에 올랐다. 쏘렌토는 현재 미국 시장에 3세대 모델까지 투입됐다.

테슬라 ‘모델3’ 흥행도 부담 작용 구매자에게 4000유로 보조금 비용은 정부·車업계 공동 부담 “4년 내 전기차 100만대 목표” ‘자동차 종주국’ 독일이 초대형 전기자동차 활성화 대책을 내놓았다. 미국 전기차업체 테슬라에 글로벌 전기차 시장의 주도권을 빼앗기지 않겠다는 강력한 의지를 드러낸 것이다. 파이낸셜 타임스, 블룸버그통신 등에 따르면 독일 정부는 27일(현지시간) 12억 유로(약 1조 5500억원) 규모의 예산을 지원하는 전기차 부양책을 발표했다. 지그마어 가브리엘 독일 부총리 겸 경제에너지부 장관은 이날 “독일 전기차 산업은 정부의 보조금 지원이 없으면 외국 경쟁회사들에 뒤처질 가능성이 크다”며 “장시간 토론 끝에 미래 신기술인 전기차의 활성화를 위해 정부 보조금을 지급할 계획”이라고 밝혔다. 월스트리트저널(WSJ)은 “독일의 전기차 부양책은 반테슬라 정책이라고 봐도 무방하다”고 보도했다. 독일 부양책의 보조금 지급 대상은 출고가 6만 유로 이하 차량으로 한정했기 때문에 ‘모델S’의 출고가가 10만 유로인 테슬라는 보조금 지급 대상에서 제외됐다. 독일의 전기차 부양책은 정부가 독일 내 모든 전기차 구매자들에게 4000유로의 보조금이 지급한다는 것이 주요 내용이다. 볼프강 쇼이블레 재무장관은 “전기차에 대한 보조금 지원을 위해 6억 유로를 배정했으며, 보조금은 선착순으로 지급할 방침”이라고 밝혔다. 하이브리드 차량에도 3000유로의 보조금을 지급할 예정이다. 또 전기차 관용차 구입에 1억 유로의 예산을 배정하고 3억 유로를 투입해 1만 5000개의 충전소를 세울 방침이다. 보조금 프로그램의 비용은 정부와 자동차 업계가 공동 부담하기로 했다. 독일은 그동안 전기차를 평가절하했다. 프랑스와 영국, 노르웨이, 네덜란드 등 유럽 국가들이 전기차에 대한 보조금을 지급하며 전기차 시장 규모를 키우는 동안 독일이 연비가 좋은 디젤차 개발에 집중하는 바람에 전기차 기술은 개별 자동차 회사들이 자발적으로 개발하는 수준에 그쳤다. 이에 따라 독일에서 판매된 전기차는 5만대 수준에 불과하다. 엎친 데 덮친 격으로 폭스바겐의 디젤차량 연비 조작 사건이 터지면서 한동안 인기가 지속될 것 같던 디젤차에 대한 불신이 커졌다. 미국 테슬라가 보급형 전기차 ‘모델3’를 선보이며 전 세계적인 흥행 조짐을 보인 점도 독일 정부의 조바심을 자극했다. 자칫 전기차로 자동차 시장의 흐름이 빠르게 넘어갈 경우 독일이 자동차 시장의 주도권을 잃을 수 있다는 위기감이 작용했다는 분석이다. WSJ는 “독일 정부는 실리콘밸리와 아시아발 글로벌 자동차 산업의 거대한 변화에 두려움을 느끼고 있다”고 전했다. 불안감을 느낀 독일 정부는 전기차 부양책을 통해 오는 2020년까지 전기차 규모를 100만대로 늘리겠다는 야심 찬 목표를 갖고 있다. 전기차 시장을 20배로 키우겠다는 복안이다. 쇼이블레 장관은 “이번 조치로 독일의 전기차 판매가 획기적인 수준으로 늘어날 것”이라고 강조했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

광주시가 역점 추진 중인 ‘자동차 100만대 생산 기지 조성사업’에 청신호가 켜졌다. 여야가 4·13총선 공약으로 내걸었고, 중국 전기차 업체의 투자 가시화, 삼성전자 자동차 전장사업 유치 공론화 등이 잇따르기 때문이다. 이는 올 상반기 마무리되는 한국개발연구원(KDI)의 예비타당성 조사에도 긍정적인 영향을 미칠 것으로 기대된다. 26일 광주시에 따르면 2500억원 규모의 투자협약을 맺은 중국 조이롱(九龍)자동차의 ‘메이드 인 코리아’ 전기차 사업이 탄력을 받고 있다. 시는 최근 장쑤(江蘇)성 양저우(揚州)시의 조이롱차 현지 공장과 연구소 등을 둘러본 뒤 후속조치에 나섰다. 시는 조이롱차 모기업인 장터모터 주쥔 회장, 주민량 양저우시장 등과 간담회를 갖고 한국법인 조기 설립과 투자 계획 수립 등 구체적 투자일정을 논의했다고 밝혔다. 조이롱차는 다음 달 한국법인을 설립할 것으로 알려졌다. 또 내년에 15~18인승 전기승합차인 E6 2000대를 생산하는 것을 시작으로 2020년에는 전기승합차 2만대, 기타 차종 8만대 등 모두 10만대를 양산할 계획이다. 또 4·13 총선에서 쟁점화된 삼성 전장사업 유치를 위해 광주시와 더불어민주당, 광주과학기술원(GIST)이 힘을 모으기로 했다. 김종인 더민주 대표는 최근 광주과기원을 방문, “삼성 자동차 전기장치사업 핵심사업부를 유치하겠다”며 의지를 다졌다. 광주시는 삼성전자 광주사업장 생산라인 해외 이전 대책으로 기대를 걸고 있다. 자동차 전장이란 차량에 들어가는 모든 전기·전자·정보기술(IT) 장치를 말한다. 자동차 100만대 생산기지 조성 사업은 지난해 국비 30억원과 시비 18억원 등 예산 48억원이 확보한 상태에서 KDI가 예비타당성 조사를 하고 있다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

그는 서울에서 나고 자랐고, 우리 나이로 67세다. 하지만 사람들에게 “고향은 대한민국이고 나이는 모른다”고 말한다. 전 세계를 상대로 일하는데 좁은 한국 땅에서 고향이 어디인지가 무슨 의미가 있겠으며, 일에 빠져 사는데 생물학적 나이가 뭐가 중요하냐는 게 그의 지론이다. 나이보다 열 살은 적어 보이는 외모에 젊은이 못지않은 패션 감각. 김영세 이노디자인 회장에게 평범함은 ‘끝’을 의미한다. 지난 15일 2시간 가까운 열정적인 인터뷰가 끝난 뒤 지친 것은 일흔을 몇 년 앞둔 그가 아니라 40대 초의 기자였다. -“그래, 김 교수. 내가 뭘 해 주면 되겠어?” 1983년 봄 어느 날 서울역 앞 대우그룹 사옥 꼭대기층 회장실. 김우중 회장이 지긋이 날 바라보며 말문을 열었다. “세계 일류 디자인 회사를 제 손으로 꼭 한번 만들어 보고 싶습니다. 미국에 회사를 세우려고 하는데 도움이 필요합니다.” “그게 전부인가?” “한 가지 청이 더 있습니다. 제가 회사를 차리면 당장은 일거리가 없을 겁니다. 대우그룹 사업 프로젝트들을 일단 저에게 맡겨 주십시오.” 골똘히 생각해 보던 김 회장은 나에게 수정 제안을 했다. “김 교수가 당장 회사를 만들어 운영하기는 힘들 거야. 일단은 우리 대우그룹 계열사 형태로 디자인 회사를 하나 만들어 줄 테니 운영을 해 봐. 경영을 잘해서 3년 뒤에도 살아남으면 그때는 당신한테 그 회사를 온전히 넘겨주지.” 그때는 둘 다 젊었다. 김 회장은 마흔일곱, 나는 서른셋이었다. -당시 나는 미국 일리노이대에서 학생들에게 산업디자인을 가르치고 있었다. 하지만 마음은 온통 창업에 대한 생각뿐이었다. ‘어떻게 하면 회사를 차릴 수 있을까.’ 밤낮으로 궁리를 거듭하던 차에 우연히 한국의 신흥 재벌인 대우그룹이 전자와 자동차 사업에 뛰어든다는 소식을 접하게 됐다. “바로 이거야!” 전자와 자동차야말로 결정적으로 디자인에서 승부가 갈리는 산업 분야가 아닌가. 원래 나는 생각을 하면 바로 실행에 옮기는 성격. 잠시의 지체도 없이 서울의 대우그룹 회장실 전화번호를 수소문했다. -“이거 미국에서 전화드리는 건데요, 저는 일리노이대에서 교수로 있는 김영세라고 합니다. 조만간 한국에 갈 일이 있는데 들어간 김에 회장님을 한번 뵙고 싶습니다.” 한국에 갈 일이 있다는 건 알량한 자존심에서 나온 거짓말이었다. 그쪽에 너무 매달리는 것처럼 비치고 싶진 않았던 모양이다. 그러나 회장 비서실의 회신은 며칠이 지나도 오지 않았다. 강의에서 돌아오면 전화기만 쳐다봤다. 며칠 후 연락이 왔다. 김 회장이 너무 바빠서 평일에는 도저히 안 되고 일요일에만 시간을 낼 수 있다고 했다. 나는 얼마 후 김포공항에 내렸고, 곧장 대우빌딩 꼭대기층으로 달려갔다. 일요일인데도 김 회장은 계열사 사장, 임원 등 10여명과 함께 날 기다리고 있었다. 1시간 넘게 프레젠테이션을 하는 동안 흐뭇하게 나를 바라보던 김 회장의 표정은 지금도 생생하다. -그렇게 해서 그해 여름 미국 캘리포니아주 샌타클래라에 세워진 것이 나의 첫 회사 ‘ID포커스’다. 흰색뿐이던 색깔을 7가지로 만들어 ‘컬러풀, 원더풀’이라고 광고했던 냉장고 시리즈도, ‘대한민국 첫 100만대 생산’을 기록했던 대우통신의 퍼스널컴퓨터 디자인도 다 그때 내가 했던 것들이다. 당시 나는 ID포커스 대표와 대우전자 디자인 총괄이사를 겸직했는데 그룹에서 가장 어린 임원이었다. -어느덧 김 회장이 약속했던 3년이 흘렀다. 1986년 어느 날 우리 둘은 미국 샌프란시스코에서 만남을 가졌다. 일종의 담판이었다. “회장님, 3년 전에 하셨던 약속은 어떻게 하실 생각이신지요?” 그는 말이 없었다. 김 회장으로서는 확고히 자리를 굳힌 디자인 전문 계열사를 선뜻 나에게 내줄 수가 없는 상황이었다. 그의 입장이 이해됐다. ID포커스가 대우를 떠나는 게 아니라 내가 대우를 떠나야 하는 상황이었다. 얼마 후 미국 실리콘밸리에 나만의 회사가 차려졌다. 회사 이름은 ‘이노디자인’. ‘혁신’을 뜻하는 ‘이노베이션’에서 따왔다. -나는 어려서부터 뭔가를 규칙적으로 준비하고 움직이는 걸 아주 싫어했다. 학생 때는 정해진 시간에 등교해야 하는 게 싫었고, 어른이 돼서는 출퇴근 시간에 얽매이는 게 싫었다. ‘수업은 왜 시간을 정해 놓고 하지?’ 덕수초등학교 3학년 때 운동장이 내다보이는 창가에 앉아 밖에서 축구하는 애들을 물끄러미 바라보고 있었다. 칠판지우개가 정통으로 얼굴을 때렸다. 내내 딴짓만 하고 있으니 선생님께서 부아가 치미셨던 것이다. 그런 폭력적인 훈육도 나를 바꾸지는 못했다. ‘말로 하면 될 것을 왜 저러실까.’ -당연히 공부를 잘할 리가 없었다. 그런데 초등학교 6학년 어느 날 어머니께서 나를 앞에 앉히셨다. “사람 구실 하려면 경기중학교에는 꼭 들어가야 한다.” “엄마, 거기 가려면 전교 400명 중에 못해도 40등은 해야 되는데 저 절대로 그렇게 안 돼요.” 어머니는 아들의 말에 눈물을 떨구셨다. 내 마음이 너무 안 좋았다. 그날 이후 정말 코피를 쏟으며 공부했다. 나의 경기중 합격은 당시 우리 반에서 ‘인생 역전 드라마’라도 되는 양 화제가 됐다. -인생의 전환점은 중3 때 찾아왔다. 초등학교 때부터 ‘개구쟁이 클럽’이라고 해서 같이 어울리는 악동들이 있었다. 그중에 어마어마하게 넓은 마당에다 지하에 당구장까지 갖춘 집에 사는 ‘금수저’ 친구가 한 명 있었다. 그 집은 먹을 것도 많고 놀거리도 많아 늘 우리들 놀이터였다. 어느 날 지하에서 당구를 치는데 별 재미가 없어 혼자 그 집 2층에 올라갔다. 한 층의 절반 정도가 서재였는데, 벽 한쪽이 책으로 가득했다. 우연히 한 권을 툭 뽑아 들었는데 자동차 디자인에 관한 사진이 가득 실려 있었다. ‘인더스트리얼 디자인’이라는 미국 잡지였는데 처음부터 끝까지 훑어보고 책을 덮는 순간 심장이 콩닥콩닥 뛴다는 게 이런 건가 하는 생각이 들었다. “대체 이런 걸 만드는 사람들은 누구야. 세상에 이런 직업이 다 있구나.” 그때부터 영화, 자동차, 기차, 건물, 인테리어, 패션, 가구 등 모든 걸 디자인의 관점에서 보는 습관이 들었다. 결심한 게 또 하나 있었다. “난 반드시 미국으로 갈 거야. 저 큰 나라 미국에서 내 인생의 승부를 걸어 볼 거야.” -“저 미술대학 갈래요. 디자이너가 되고 싶어요.” 고3 어느 날, 아버지와 어머니에게 폭탄선언을 했다. 두 분은 기함을 하셨다. 요즘과 달리 당시는 미술을 한다고 하면 ‘환쟁이’라고 무시하던 때였다. 아버지도 예외일 리 없었다. 그 얘기를 듣는 순간의 아버지 표정은 잊혀지지 않는다. “그래서 밥은 먹고 살겠니.” 더이상 말씀은 없으셨다. 황당해서 혼낼 생각도 없으신 듯했다. 하지만 내가 의지를 꺾지 않자 얼마 후 아버지는 ‘자식 이기는 부모 없다’는 속설을 실천하셨다. “네 인생 네가 결정하는 것이니 미대 가는 것 더이상 반대하지 않겠다. 대신 나중에 먹고살기 힘들다고 나한테 손 벌려도 한 푼도 없을 줄 알아.” -미술만큼이나 좋아했던 게 음악이었다. 고2 때 친구들과 ‘다이아몬드 포(4)’라는 그룹사운드를 만들어 활동했다. 경기고 학교 마크가 다이아몬드 모양이었고 당시 인기를 끌었던 영국 밴드 ‘비틀스’를 흉내 내 4명이 모였다고 해서 붙인 이름이었다. 아마도 우리나라에서 고등학생이 만든 최초의 그룹사운드가 아니었을까 싶은데, 확실한지 자신은 없다. 고2 여름에는 서울시민회관(현 세종문화회관)에서 공연을 했는데 광고 포스터 디자인을 내 손으로 직접 했다. -나의 미대 동기 중 한 명이 ‘아침이슬’의 김민기다. 경기고 동창이긴 하지만 그때는 잘 몰랐고 대학 가서 친해진 케이스다. 신입생 환영회 때 목소리 좋은 민기가 고등학교 동창이란 걸 알게 됐다. 선배들이 장기자랑을 하라고 해서 둘이서 노래를 했는데 반응이 좋았다. 이후로도 장기자랑 때마다 둘이서 같이 했는데 결국 ‘도비두’라는 포크팝 듀엣을 결성했다. 선배들이 우리를 표현했던 ‘도깨비 두 마리’의 준말이었다. 도비두는 정식 앨범 녹음도 했다. 김인배씨가 편곡한 크리스마스캐럴집이었는데, 우리는 앨범 B면 첫 번째와 두 번째 곡인 ‘친구’와 ‘세노야’를 함께 불렀다. 지금 생각하면 캐럴집으로는 뜬금없는 곡들이었다. -도비두 덕분에 아내를 만났다. 다른 학교 학생이던 아내가 학교에 놀러와 내 앞을 지나가는데 그 모습이 영화에 나오는 정지 화면처럼 느껴졌다. ‘내 인생의 짝은 바로 저 여자야.’ 마침 그날 저녁 서울 명동 YWCA에서 공연이 있었고 “구경 오라”고 했는데 그녀가 선뜻 응해 줬다. 이전의 그 어떤 공연보다 멋있는 척을 하려고 애썼다. 공연이 끝난 후 곰 인형을 선물했는데 그때 인연으로 지금까지 함께 산다. 도비두 활동은 1년 정도 하다가 그만뒀다. 민기는 음악 활동을 계속하고 나는 디자이너라는 길을 걸었다. 서로 바쁘게 살다 보니 제대로 못 만나고 있다가 2004년 민기가 자신의 노래를 묶은 패키지 앨범(Past Life Of KIM MIN’GI)을 낸다는데 내가 앨범 디자인을 하겠다고 나서면서 30년 만에 호흡을 맞췄다. -중학교 때 품었던 뜻대로 미국으로 유학을 할 때만 해도 나름대로 설정했던 인생 로드맵을 차근차근 밟아 나가고 있다고 생각했다. 그러나 공부(일리노이대 석사과정)를 마치고 나니 사정이 달랐다. 디자인 회사들이 서로 모셔 가겠다고 할 줄 알았는데 현실은 냉혹했다. 수십 군데 지원을 했는데 죄다 떨어졌다. 간신히 GVO라는 디자인 회사에 자리를 잡았다. 2년쯤 일하다 보니 다른 곳에서 새로운 경험을 쌓아 보고 싶었다. 때마침 모교인 일리노이대에서 산업디자인 분야 교수를 뽑는다고 해서 지원했는데 뜻밖에 합격을 했다. 하지만 교수 생활 2년 동안 언제나 마음은 ‘창업’이라는 콩밭에 가 있었다. 회사를 차려 떠날 사람이 학생들을 가르치고 있다는 생각을 하니 학생들한테도 미안하고 마음이 편치 않았다. -대우그룹을 떠나 이노디자인을 세운 후 처음으로 여행용 플라스틱 골프백 ‘프로텍’이라는 제품을 만들어 디자인계의 아카데미 시상식이라고 불리는 ‘IDEA’에서 동상을 받았다. 생애 첫 번째 수상이라 애착이 많이 간다. 사람들이 ‘당신이 만든 최고의 작품은 무엇이냐’고 묻는데 아직 그런 작품은 나오지 않았다. 디자인에서 ‘최고의 작품’이란 있을 수 없다. 디자인은 계속 진화하는 것이고 디자이너의 작업은 항상 현재진행형이다. -내 아이디어는 사람, 문화, 공간 세 곳에서 나온다. 내가 포함된 문화와 공간, 그곳에서 생활하는 사람이 디자인의 원천이다. 아이디어는 누군가를, 또 무언가를 봤을 때 어떻게 도와주고 편리하게 만들어 줄까 하는 배려심에서 나올 수 있다. 사람을 생각하지 않고 단순히 보기에만 아름다운 작품은 절대 생명력을 가질 수 없다. 그런 아이디어를 사장시키지 않기 위해 나는 끊임없이 메모를 하고 또 한다. -우리 회사는 회의 시간이란 게 없다. 그냥 눈에 띄는 사람들을 불러 즉석에서 미팅을 하는 게 전부다. 국내 기업들의 회의는 획일적이다. 위에서 “이따가 오후 2시에 회의를 하겠습니다. 신제품 콘셉트에 대해 준비해 오세요”라고 하고, 아래에서는 “이따가 이런 얘기를 해야지”라고 하며 머리를 싸맨다. 그 결과로 갖고 오는 아이디어들은 절대로 팔딱팔딱 뛰는 활어가 될 수 없다. 죽어서 썩둑썩둑 썰려 나온 생명 없는 회라고나 할까. 죽은 아이디어는 디자이너에게 필요 없다. 미대 시절 소주병 들고 작업실에 들어가 몇 날 며칠 머물면서 마음 내키는 대로 그림을 그리는 선배가 있었다. 예술가로서 디자이너는 그런 자유로움이 있어야 한다고 생각한다. 우리 직원들에게 그걸 보장해 주고 싶다. 그건 나를 위해서이기도 하다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr >>김영세 이노디자인 회장 ‘한국 디자인계의 구루(GURU·스승)’, ‘산업디자인의 미다스’로 불린다. 서울대 응용미술학과를 졸업하고 미국으로 건너가 일리노이대에서 산업디자인 석사학위를 받았다. 1986년 한국인 최초로 미국 실리콘밸리에 디자인 전문기업 ‘이노디자인’을 설립했다. 빌 게이츠 마이크로소프트 회장이 극찬한 ‘아이리버’ MP3 플레이어와 삼성전자의 ‘가로 본능’ 위성DMB폰, LG전자 스마트폰 등의 디자인이 그의 작품이다. ‘디지털디자인 A to Z’ ‘12억짜리 냅킨 한 장’ ‘트렌드를 창조하는 자, 이노베이터’ ‘퍼플피플’ ‘이매지너’ 등 틈나는 대로 펴낸 책들이 매번 베스트셀러가 됐다. ▲1950년 서울 출생 ▲미국 일리노이대 산업디자인 교수(1980~1982년) ▲이노디자인 회장 ▲미국산업디자이너협회 IDEA 금상(1993년), 한국 굿디자인전 대통령상(1999년), 독일 레드닷 디자인어워드 디자인상(2005년), 독일 iF디자인 어워드 디자인상(2007년) 등.

광주시 공무원노조의 전국공무원노조 가입 안건이 가결되면서 후폭풍이 커질 전망이다. 11일 시에 따르면 노조가 최근 전공노 가입 찬반투표를 마감한 결과 전체 조합원 1288명 가운데 657명(51.0%)이 투표에 참여한 것으로 집계됐다. 이 가운데 83.1%인 546명이 찬성해 ‘가결’ 요건을 충족했다. 노조는 조만간 운영위원회를 열어 전공노 중앙집행위원회에 가입신고서 제출할 시기를 결정할 것으로 알려졌다. 이에 따라 시 노조는 전공노 소속으로 조직형태가 변경될 것으로 보인다. 복수노조 체제에서 노조원 수가 많은 제1노조가 전공노에 가입한 광역단체는 아직 한곳도 없다. 행자부와 시는 법외노조인 전공노 가입을 전제로 한 투표 자체를 위법행위로 간주해 무더기 사법처리 사태가 우려된다. 행자부는 이미 투표를 주도한 노조 간부 등 14명을 지방공무원법 위반 혐의로 검찰에 고발, 수사가 진행 중이다. 시 안팎에서는 이번 노조의 법외노조 가입이 현안사업 추진에 악재로 작용하지 않을까 우려하고 있다. 중앙 정부와의 마찰 때문에 현안인 자동차 100만대 생산기지조성사업과 2019 세계수영선수권대회 등에도 악영향을 끼칠 것으로 보인다. 시 관계자는 “노조의 이번 투표와 법외노조 가입 추진으로 정부의 지원이 절실한 시정 현안에 차질이 우려된다”며 “노조와의 대화는 계속 해 나갈 것”이라고 말했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

사전 주문 27만대, 예상 매출 13조원. 미국의 전기차 제조업체 테슬라가 출시하지도 않은 ‘모델3’를 통해 3일 만에 거둔 기록이다. 모델3는 아직 생산 작업에도 착수하지 않았다. 테슬라는 내년 하반기 생산에 들어가 2018년에야 차량을 받아 볼 수 있다고 설명했다. 그럼에도 27만명의 고객이 테슬라의 보급형 전기차라는 것과 공개된 외부 디자인만으로 100만원이 넘는 돈(1000달러)을 기꺼이 지불했다. 전기차는 자동차 시장에서 여전히 뜨거운 아이템이다. 미래 자동차 시장이 전기차로 재편될 수 있을지는 여전히 불확실하지만 새로운 수요를 창출하는 미래 시장이 될 것임은 분명하다. 현재 미국이나 중국, 유럽 등은 재정 지원을 통해 전기차 보급 확대에 나서고 있다. 미국은 2011년 버락 오바마 대통령의 전기차 지원책 발표 이후 최대 860만원(7500달러)의 지원금을 전기차 구매자들에게 지급하고 있다. 지난해 판매된 신차의 20%가 넘는 전기차 보급률을 자랑하는 노르웨이는 취득세와 부가세 면제 등 구입 시 지원뿐 아니라 충전시설, 톨게이트 비용 등 실질적 지원책도 확대 중이다. 중국은 정부 차원의 총력 지원을 펼치고 있다. 공용차량의 30%는 전기차로 구입하고 차량 가격의 최대 40%까지 보조금을 지원한다. 덕분에 지난해 중국에서 판매된 전기차는 11만대가 넘는다. 중국은 ‘중국 제조 2025’라는 정책 아래 2020년까지 자국 전기차 브랜드의 연간 판매량을 100만대 이상으로 늘리고 세계 시장 점유율도 70% 이상으로 높이겠다는 계획도 세웠다. 이 같은 정책적 지원에 힘입어 지난해 중국 전기차 제조업체인 비야디(BYD)는 중국 내에서 4만 3069대(1~10월)를 판매해 일본의 닛산과 테슬라 등을 제치고 1위로 올라섰다. 같은 기간 칸디(KANDI)와 중타이자동차(ZOTYE) 등도 각각 1만 7021대와 1만 5384대를 팔아 10위권 내에 이름을 올렸다. 각국 정부가 재정 지원을 아끼지 않고 전기차에 투자하는 이유는 하나다. 미래에 다가올 전기차 시장에서 주도권을 잡기 위해서다. 최소한 자국의 도로에 전기차가 돌아다녀야 시장을 선도할 수 있기 때문이다. 그런데 국내 전기차 정책은 오히려 뒷걸음질을 치고 있다. 환경부는 오는 11일부터 전기차 급속충전 시설을 이용하는 데 당 313.1원을 부과할 방침이다. 급속충전만 사용할 경우 휘발유 자동차 대비 약 60%의 연료비에 해당하는 액수다. 환경부는 이를 통해 전기차 충전시설 확충 사업에 민간 사업자의 참여를 끌어들이겠다고 설명했다. 그러나 전기차를 구입하는 소비자들의 가장 큰 목적이 연료비 절약이라는 점을 감안할 때 이 같은 조치가 전기차 보급 확대에 오히려 걸림돌로 작용할 수 있을 것이라는 우려도 나오고 있다. 물론 현재 미국이나 유럽 등지에서도 전기차 충전 요금은 부과하고 있다. 그러나 전기차 보급이 이제 시작 단계인 한국에서는 좀 더 기간을 두고 요금을 부과 해도 늦지 않다. 업계에서는 기술력 측면에서 한국이 테슬라나 선진국에 전혀 뒤질 것이 없다고 보고 있다. 전기차 기술의 핵심은 배터리와 관련한 기술력인데 현재 LG화학과 삼성SDI 등 국내 업체의 기술력은 세계 최고 수준이다. 정부가 졸속 행정으로 업계의 발목만 잡는다면 이 같은 기술력도 중국이나 미국에 추월당하는 것은 시간문제다. maeno@seoul.co.kr

중국 양조우(揚州)의 완성차 생산업체인 ‘조이롱’ 자동차가 광주에 진출한다. 광주시는 오는 23일 이 같은 내용의 투자 양해각서(MOU)를 조이롱과 체결한다고 14일 밝혔다. 미니버스와 승합차를 생산하는 조이롱 자동차는 2020년까지 광주에 2500억원을 투자, 연 5만대 생산규모의 전기차 공장을 세울 것으로 알려졌다. 6000명의 일자리도 새로 생길 것으로 추정된다. 조이롱 자동차는 미니버스·승합차 등 연간 15만대를 생산하는 중국 토종 자동차 브랜드 가운데 최고 수준인 것으로 알려졌다. 조이롱은 자사 브랜드의 품질 고급화를 위해 수년 전부터 한국 진출을 추진해오다가 지난해 광주시에 투자의향을 전달했고, 최근 양해각서 교환에 합의했다. 광주에 집적된 부품업체들과 연계할 수 있는 장점 등도 투자 배경으로 고려됐다고 시는 설명했다. 자이롱 공장은 현재 광주와 전남 함평 경계 지역에 조성 중인 빛그린산단에 들어설 예정이다. 이곳에서 생산되는 자동차는 동남아 등지로 수출할 것으로 알려졌다. 광주시는 공장이 건립되면 미래형 자동차로 주목받는 전기차 생산기지로서의 지위를 선점해 유사·관련 업종의 동반 유치를 위한 교두보가 될 것으로 기대했다. 특히 자동차 100만대 생산기지 조성 사업을 앞당기는 데도 보탬이 될 것으로 보인다. 한편 광주시는 최근 자동차 100만대 생산기지 조성 사업의 예비타당성 조사 수정계획서를 산업통상자원부에 제출했다. 수정계획서는 조사기관인 한국개발연구원 연구진 검토와 기획재정부 점검회의 등을 거쳐 상반기 중 통과 여부가 결정된다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

하드디스크(HDD)는 오랜 세월 대부분의 컴퓨터와 서버에 탑재된 저장장치의 대명사였습니다. 10년 전만 해도 하드디스크 없는 컴퓨터란 상상하기 어려운 일이었죠. 하지만 하드디스크 역시 시대의 변화에서 벗어날 순 없습니다. SSD(Solid State Drive·차세대 대용량 저장장치)라는 새로운 시대의 흐름과 IT 소비의 중심이 모바일과 클라우드, 웹 기반으로 옮겨가면서 이제 하드디스크의 미래를 걱정하는 소식이 많이 들리고 있습니다. IT 전문 웹사이트인 아난드텍의 분석에 의하면 지난해 하드디스크 출하량은 전년(5억 6410만대) 대비 17%나 감소한 4억 6890만대에 머물렀다고 합니다. 이는 6억 5100만대에 이르렀던 2010년과 비교하면 28%나 감소한 것입니다. 하드디스크 출하량이 감소한 데는 여러 가지 복합적인 이유가 있습니다. 우선 하드디스크와 경쟁하는 SSD의 보급입니다. 아직 SSD가 용량 대비 가격에서 하드디스크에 비해 비싸기는 하지만 매년 가격이 빠르게 하락하면서 하드디스크를 따라잡고 있습니다. 특히 전력 소모와 무게가 중요한 노트북에서 SSD만 탑재한 경우가 많아지고 있습니다. 2016년에 출시할 노트북은 적어도 1/3 이상이 SSD만 탑재할 것으로 보이는데, 앞으로 SSD의 가격이 내려가면 SSD만 탑재한 노트북의 비율은 더 높아질 것입니다. 두 번째는 IT 기기의 중심이 모바일로 넘어갔다는 것입니다. 쉽게 말해 사람들이 이전보다 PC를 적게 사용하고 스마트폰과 태블릿을 사용하는 경우가 늘어남에 따라 PC의 수요량이 줄고 있습니다. PC 출하량이 줄어드니 하드디스크 출하량 역시 자연스럽게 감소하는 것이죠. 세 번째로 정보 공유의 방식이 온라인 중심으로 옮겨가는 것도 이유입니다. 클라우드 서비스의 등장은 USB 메모리나 외장 하드디스크의 필요성을 감소시켰습니다. 동영상이나 음악 같은 콘텐츠 소비 역시 마찬가지입니다. 물론 지금도 많은 소비자가 동영상을 다운로드 받아서 보고 있지만, 점차 넷플릭스, 유튜브 같은 온라인 동영상 서비스가 많이 보급되면서 굳이 동영상을 PC에 저장할 필요성이 줄어들고 있는 것입니다. 이런 시대적 변화를 고려하면 이제 하드디스크 제조사들이 집중해야 하는 분야는 NAS나 기업용 스토리지 시장이라고 할 수 있습니다. 다행히 데이터가 폭발적으로 증가하면서 스토리지 시장 전체의 파이는 커지고 있습니다. 주요 하드디스크 제조사들은 이런 시대의 변화에 발맞춰 10TB급의 대용량 하드디스크를 출시하고 있으나 기업용 시장에서도 SSD와 경쟁이 치열하다는 점이 또 다른 변수입니다. 비록 주요 하드디스크 제조사들이 계속 새로운 신기술을 선보이며 50TB 하드디스크도 가능하다고 장담하고 있지만, 삼성전자를 비롯한 낸드 플래시 메모리 제조사들도 3D 낸드 플래시 기술을 선보이면서 엄청난 대용량 SSD를 출시하고 있습니다. 최근 삼성전자에서 내놓은 15.36TB SSD는 놀랍게도 2.5인치 폼펙터입니다. 물론 가격은 훨씬 비싸겠지만, 이제 속도는 물론 용량 면에서도 SSD가 앞서 가는 것입니다. 이에 맞서 하드디스크 제조사들은 가격으로 승부를 걸고 있습니다. 같은 용량이면 아직 하드디스크가 훨씬 저렴합니다. 물론 SSD의 가격 역시 빠른 속도로 떨어지고 있으므로 하드디스크 제조사들 역시 새로운 신기술 개발에 노력하고 있습니다. 공기 대신 헬륨을 충전해서 플래터(고속으로 회전하는 디스크로 여기에 데이터를 저장)를 더 많이 넣더라도 발열을 줄이고 속도를 높이는 기술은 최근 8TB, 10TB급 대용량 하드디스크에 널리 사용되고 있습니다. 여기에 앞으로 열보조 자기 기록(HAMR)이라는 신기술을 도입하면 현재보다 용량을 5배까지 늘릴 수 있습니다. 이로 인해 50TB, 100TB급 하드디스크도 가능할 것이라고 합니다. 과거에는 상상하기 어려웠던 대용량 하드디스크가 5~10년 이내로 등장할 수 있는 셈입니다. 하지만 앞서 이야기한 시대의 변화를 생각하면 하드디스크가 10년, 20년 후에도 살아남을 수 있을지는 누구도 장담하기 어렵습니다. 아마도 당분간 소비자용 하드디스크의 수요는 감소할 가능성이 큽니다. 그리고 확실한 것은 미래에는 우리가 지금보다 더 빠르고 용량이 큰 저장 장치를 사용할 것이라는 점입니다. 고든 정 통신원 jjy0501@naver.com

2020년 100만대 판매 청사진 제주 외엔 인프라·지원책 부족현대·기아차, 포드 제치고 4위 지난 1월 미국 디트로이트모터쇼. 패러데이퓨처가 선보인 콘셉트 전기차 ‘FF제로01’은 정지상태에서 100㎞의 속도를 내는 데까지 3초, 최고 속도 322㎞의 성능을 자랑하며 단번에 테슬라의 대항마로 떠올랐다. 미국의 한 스타트업으로 소개됐지만 사실 이 회사의 주인은 중국의 최대 동영상 스트리밍 업체 러스왕의 창업자 자웨팅이다. 중국의 자본이 미국의 기술과 결합해 본격적으로 글로벌 전기차 시장을 두드린 셈이다. 중국의 전기차 성장이 그칠 줄을 모른다. 8일 중국자동차공업협회(CAAM)에 따르면 지난해 상용차를 제외한 중국 전기차(플러그인하이브리드·순수 전기차) 판매 규모는 17만 6734대로 전년 대비 2배 이상 성장했다. 2014년에는 6만여대, 2013년에는 1만 7000여대, 2012년에는 1만 3500여대였다. 이 같은 폭발적인 성장에는 중국 정부의 정책적인 지원이 큰 영향을 미친 것으로 업계 전문가들은 분석하고 있다. ‘중국 제조 2025’는 2020년 중국 로컬 브랜드 전기차의 연간 판매량 100만대 이상, 글로벌 시장 점유율 70% 이상, 중국 전기차 기업의 글로벌 10위권 진입을 꿈꾸고 있다. 중국은 배터리, 모터 등 전기차 핵심 부품을 글로벌 수준으로 육성한다는 목표를 더했다. 중국 정부는 신규 주택, 아파트의 경우 단지 내 전기차 전용 주차장 확보와 전기차 충전기 설치를 의무화하고 있고 충전 시설 건설, 수리, 서비스 네트워크 운영 관리 등을 위한 보조금을 적극 지원하고 있다. 또 전기차 유망 기업들을 선정해 연구·개발비를 지속적으로 지급한다. 김범준 LG경제연구원 책임연구원은 “중국 전기차 기업은 기술력 측면이나 시장 대응력 측면에서 정부의 정책에 힘입어 빠르게 경쟁력을 갖추고 있다”면서 “중국은 기술력, 브랜드 등 역량을 감안해 글로벌 기업과 다양한 방식의 협력을 진행하고 있다”고 설명했다. 지난해 중국 전기차(승용차 기준) 판매의 90% 이상은 중국 로컬 브랜드가 차지했다. 중국 최대 전기차 기업 BYD의 플러그인하이브리드 모델 친(Qin)은 지난해 3만 1898대가 팔렸다. BYD는 오는 18일 제주에서 열리는 순수 전기차 엑스포에도 처음 참가해 전기 버스를 선보일 예정이다. 반면 국내에서 전기차를 비롯한 친환경차에 대한 관심은 여전히 초기 단계에서 벗어나지 못하고 있다. 지난 1월 현대차가 야심 차게 출시한 친환경차 전용 하이브리드 모델인 아이오닉은 그달 493대를 판매하는 데 그쳤다. 2월엔 1311대로 판매가 늘었지만 ‘흥행’ 수준이라고 하기엔 아직 부족하다. 글로벌 시장에서 지난해 현대·기아차의 전기차가 전년 대비 4배 이상 늘어난 8651대를 판매하며 흥행 가도를 달리고 있는 것과는 대비되는 모습이다. 현대·기아차는 지난해 세계 친환경차 시장에서 7만 3592대를 판매하며 포드를 제치고 4위로 올라섰다. 가장 큰 문제는 역시 인프라다. 현재 전국 전기차 급속 충전소는 400기도 되지 않는다. 지방자치단체들의 지원 부족도 전기차 확대의 발목을 잡고 있다. 지난해 국내 자동차 시장에서 전기차는 5712대가 판매됐지만 대부분 제주에서 팔렸다. 제주도는 전기차 1대당 최대 1900만원의 지원책을 펴고 있다. 올해 각 지자체에서 지원하는 민간공모 전기차도 제주도가 가장 많은 3963대인 반면 서울은 510대에 불과하다. 박재홍 기자 maeno@seoul.co.kr 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr