다음달 1일 배터리 사업 분사를 앞둔 SK이노베이션이 미국 전기차 배터리 시장 공략을 위해 포드와 손잡고 미국 최대 규모의 배터리 생산 공장을 짓는다. 국내 2위 배터리 기업과 미국 2위 완성차 기업이 합작해 단숨에 미국 시장 1위를 넘보게 됐다. SK이노베이션은 포드와의 합작법인 ‘블루오벌SK’가 미국 내 배터리 공장을 짓는 데 10조 2000억원(89억달러)을 투자한다고 28일 밝혔다. 지분 50%에 따른 투자액 5조 1000억원은 SK이노베이션 단일 투자 사상 최대 규모다. 포드는 배터리 공장 건립비 이외에 자체 전기트럭 조립공장을 짓는 데 2조 8000억원을 추가로 더 낸다. 블룸버그는 포드의 총 투자액 7조 9000억원이 미국 자동차 산업 역사상 최대 규모라고 전했다. 포드 측은 “이번 투자로 1만 760명의 일자리가 창출될 것”이라고 말했다. 신규 배터리 공장은 미국 테네시에 1곳, 켄터키에 2곳이 들어선다. 생산은 2025년부터 시작한다. 연 생산 규모는 공장별 43GWh(기가와트시)로, 3곳 합산 총 129GWh다. 앞서 양사는 지난 5월 각각 3조원씩 투자해 60GWh 규모의 공장을 짓기로 했는데, 4개월 만에 규모가 2배 가까이 확대된 것이다. SK이노베이션 자체 공장인 조지아 1공장(9.8GWh)과 2공장(11.7GWh)까지 더하면 2025년 SK이노베이션의 미국 내 총 배터리 생산규모는 150.5GWh에 달하게 된다. 배터리 10GWh는 업계에서 통상 전기차 15만대 물량으로 통용된다. 150.5GWh는 연 225만대 물량으로 미국 배터리 공장 사상 최대 규모다. LG에너지솔루션과 미국 제너럴모터스(GM)의 합작법인 ‘얼티엄셀스’가 짓는 오하이오·테네시 공장 규모는 70GWh다. LG에너지솔루션은 앞으로 5조원을 투자해 2025년까지 기존 미시간 공장 5GWh를 포함해 미국 내 자체 생산규모를 75GWh까지 늘리기로 했다. 모두 더하면 145GWh로, 현재 계획상으론 SK이노베이션보다 5.5GWh 적은 규모다. SK이노베이션은 지난 4월 LG에너지솔루션과의 배터리 소송에서 ‘2조원 배상’에 합의하면서 미국 시장 철수 위기를 극적으로 피했다. 이후 5월 한미 정상회담을 계기로 포드와 손잡으며 기사회생했고, 4개월 만에 미국 시장 배터리 선두기업으로 올라서는 ‘대반전’을 이뤄냈다. SK이노베이션은 최근 삼성SDI를 제치고 세계 배터리 시장 점유율 5위에 올랐다. 2025년까지 중국 CATL, LG에너지솔루션에 이어 세계 3위 배터리 기업으로 성장하는 것을 목표로 하고 있다. 생산능력은 2025년 200GWh, 2030년 500GWh까지 늘릴 계획이다. SK이노베이션은 배터리 사업의 전문성을 높이고 투자에 속력을 내고자 내달 1일 새로운 배터리 기업을 공식 출범한다. 신설법인 대표는 지동섭 사장이 유력한 것으로 알려졌다. 기업공개(IPO)는 이르면 내년에 추진할 계획이다.

바다 밑에 6㎞ 도로 건설… 70분쯤 단축고창~부안 해상교량 등 116개 사업 투자전남 여수 신덕과 경남 남해 서면, 전북 고창 해리~부안 변산을 연결하는 해저터널과 해상교량이 건설된다. 2025년까지 18개 구간 도로(109.1㎞)가 신설되고, 38개 구간(194.8㎞) 도로는 폭이 확장된다. 국토교통부는 이런 내용의 ‘제5차 국도·국지도 건설계획(2021∼2025)’을 확정했다고 28일 밝혔다. 이번 계획에는 116개 신규 사업에 10조원이 투자되는데 국토연구원의 타당성 검토와 투자 우선순위 결정, 일괄 예비타당성조사를 거쳐 추진 여부가 확정됐다. 여수 신덕~남해 서면 구간은 해저터널(5.93㎞)을 포함해 7.3㎞ 구간 4차로를 신설하는 사업으로 6824억원이 투입된다. 터널이 건설되면 남해에서 여수까지 걸리는 시간이 1시간 20분에서 10분으로 단축된다. 고창 해리∼부안 변산 구간은 해상교량 구간 7.46㎞를 포함해 8.86㎞ 2차로가 신설된다. 사업비는 3390억원으로 추산된다. 도로가 굴곡진 국도 37호선 경기 양평 옥천∼가평 설악 구간(13.44㎞)은 1504억원을 들여 2차로 선형을 개량하고, 국지도 57호선 충남 천안 북면∼입장 구간(2.85㎞)은 533억원을 투자해 도로를 넓히거나 보수·보강한다. 충북 제천산업단지 연결성을 강화하기 위해 국도 5호선 제천 봉양∼강원 원주 신림 구간(10.67㎞)을 4차로로 확장하고, 경북 신도청 접근로인 국도 34호선 안동 풍산∼서후 구간(11.17㎞)도 6차로로 확장한다.

내달 1일 배터리 사업 분사를 앞둔 SK이노베이션이 미국 전기차 배터리 시장 공략을 위해 포드와 손잡고 ‘역대급’ 투자에 나선다. 국내 2위 배터리 기업과 미국 2위 완성차 기업이 합작해 단숨에 미국 시장 1위를 넘보게 됐다. SK이노베이션은 포드와의 합작법인 ‘블루오벌SK’가 미국 내 배터리 공장을 짓는 데 10조 2000억원(89억달러)을 투자한다고 28일 밝혔다. 지분 50%에 따른 투자액 5조 1000억원은 SK이노베이션 단일 투자 사상 최대 규모다. 포드는 배터리 공장 건립비 이외에 자체 전기트럭 조립공장을 짓는 데 2조 8000억원을 추가로 더 낸다. 블룸버그는 포드의 총 투자액 7조 9000억원이 미국 자동차 산업 역사상 최대 규모라고 전했다. 포드 측은 “이번 투자로 1만 760명의 일자리가 창출될 것”이라고 말했다. 신규 배터리 공장은 미국 테네시에 1곳, 켄터키에 2곳이 들어선다. 생산은 2025년부터 시작한다. 연 생산 규모는 공장별 43GWh(기가와트시)로, 3곳 합산 총 129GWh다. 앞서 양사는 지난 5월 각각 3조원씩 투자해 60GWh 규모의 공장을 짓기로 했는데, 4개월 만에 규모가 2배 가까이 확대된 것이다. SK이노베이션 자체 공장인 조지아 1공장(9.8GWh)과 2공장(11.7GWh)까지 더하면 2025년 SK이노베이션의 미국 내 총 배터리 생산규모는 150.5GWh에 달하게 된다. 배터리 10GWh는 업계에서 통상 전기차 15만대 물량으로 통용된다. 150.5GWh는 연 225만대 물량으로 미국 배터리 공장 사상 최대 규모다. LG에너지솔루션과 미국 제너럴모터스(GM)의 합작법인 ‘얼티엄셀스’가 짓는 오하이오·테네시 공장 규모는 70GWh다. LG에너지솔루션은 앞으로 5조원을 투자해 2025년까지 기존 미시간 공장 5GWh를 포함해 미국 내 자체 생산규모를 75GWh까지 늘리기로 했다. 모두 더하면 145GWh로, 현재 계획상으론 SK이노베이션보다 5.5GWh 적은 규모다. SK이노베이션은 지난 4월 LG에너지솔루션과의 배터리 소송에서 ‘2조원 배상’에 합의하면서 미국 시장 철수 위기를 극적으로 피했다. 이후 5월 한미 정상회담을 계기로 포드와 손잡으며 기사회생했고, 4개월 만에 미국 시장 배터리 선두기업으로 올라서는 ‘대반전’을 이뤄냈다. SK이노베이션은 최근 삼성SDI를 제치고 세계 배터리 시장 점유율 5위에 올랐다. 2025년까지 중국 CATL, LG에너지솔루션에 이어 세계 3위 배터리 기업으로 성장하는 것을 목표로 하고 있다. 생산능력은 2025년 200GWh, 2030년 500GWh까지 늘릴 계획이다. SK이노베이션은 배터리 사업의 전문성을 높이고 투자에 속력을 내고자 내달 1일 새로운 배터리 기업을 공식 출범한다. 신설법인 대표는 지동섭 사장이 유력한 것으로 알려졌다. 기업공개(IPO)는 이르면 내년에 추진할 계획이다.

전남 여수 신덕과 경남 남해 서면, 전북 고창 해리~부안 변산을 연결하는 해저터널과 해상교량이 건설된다. 2025년까지 18개 구간 도로(109.1㎞)가 신설되고, 38개 구간(194.8㎞) 도로는 폭이 확장된다. 국토교통부는 이런 내용을 담은 ‘제5차 국도·국지도 건설계획(2021∼2025)’을 확정했다고 28일 밝혔다. 이번 계획에는 116개 신규 사업에 10조 원이 투자되는데 국토연구원의 타당성 검토, 투자 우선순위 결정, 일괄예비타당성조사를 거쳐 추진 여부가 확정됐다. 균형발전 촉진, 안전성 강화, 연계성 제고, 혼잡구간 개선 등 4대 추진전략을 제시했다. 여수 신덕~남해 서면 구간은 해저터널(5.93㎞)을 포함해 7.3㎞ 구간 4차로를 신설하는 사업으로 6824억원이 투입된다. 터널이 건설되면 남해에서 여수까지 걸리는 시간이 1시간 20분에서 10분으로 단축된다. 고창 해리∼부안 변산 구간은 해상교량 구간 7.46㎞를 포함해 8.86㎞ 2차로가 신설된다. 사업비는 3390억원으로 추산된다. 국도 2호선 전남 신안 암태 수곡∼신석 구간(9.12㎞)도 582억원을 들여 도로를 개량한다. 도로 폭이 좁거나, 급격한 경사길 등도 개선된다. 도로가 굴곡진 국도 37호선 경기 양평 옥천∼가평 설악 구간(13.44㎞)은 1504억원을 들여 2차로 선형을 개량하고, 국지도 57호선 충남 천안 북면∼입장 구간(2.85㎞)은 533억원을 투자해 도로를 넓히거나 보수·보강한다. 충북 제천산업단지 연결성을 강화하기 위해 국도 5호선 제천 봉양∼강원 원주 신림 구간(10.67㎞)을 4차로로 확장하고, 경북 신도청 접근로인 국도 34호선 안동 풍산∼서후 구간(11.17㎞)도 6차로로 확장한다. 또 전국 단위 지능형교통체계(C-ITS)를 구축하고 다차로 하이패스도 확대하기로 했다. 드론을 활용한 산사태·비탈면 위험지역 점검, 사물인터넷(IoT)과 인공지능(AI) 기반 도로시설물 관리 체계도 세울 방침이다.

증권, 올 250명 모집 ‘3년만에 최대 규모’자산운용, 신입·경력 40여명 선발 계획한투·NH투자·삼성증권도 ‘채용 진행중’미래에셋증권을 비롯해 금융투자업계가 올해 지속된 투자 열풍에 힘입어 하반기 대거 인력 충원에 나선다. 코로나19로 비대면 고객이 증가함에 따라 디지털 서비스 등에 인력을 투입한다는 계획이다. 27일 증권업계에 따르면 국내 증권사 최초로 자기자본 10조원을 돌파한 미래에셋증권은 올해 최대 250명의 신입·경력 직원을 모집한다는 계획이다. 최근 3년 이래 최대 규모다. 미래에셋증권은 이미 지난 8월 말 기준 신입 직원과 경력직을 포함한 184명을 충원했다. 현재는 디지털 기획·추진, 빅데이터, 디지털 신사업 등 디지털·IT 부문의 경력직 채용을 진행 중으로, 하반기 채용 규모는 40~60명 정도가 될 예정이다. 비대면 고객의 증가로 디지털 자산관리 서비스 강화에 초점을 맞춘다는 계획이다. 미래에셋증권 관계자는 “구체적인 수치를 밝힐 수는 없지만 지난달 말 비대면 계좌 개설 수가 1년 전과 비교해 4배가량 늘었다”고 말했다. 예를 들어 미래에셋증권의 ‘비대면 다이렉트 연금계좌’ 잔고는 지난 7월 1조원을 돌파하는 성과를 올렸다. 온라인 고객 증가로 인프라 확충 필요성도 커졌다는 판단이다. 주로 수시 채용을 해왔던 미래에셋자산운용도 하반기 40여명을 신입·경력 채용을 계획하고 있다. 앞서 상반기 100명 이상을 채용했다. 미래에셋자산운용은 지난달 말 기준 상장지수펀드(ETF) 순자산이 20조원을 돌파하며 업계 선두인 삼성자산운용과의 격차를 좁혔다. 미래에셋자산운용 관계자는 “회사가 지속 성장하면서 특정 부서가 아닌 모든 부서의 인력을 충원 중”이라고 말했다. 미래에셋생명과 미래에셋캐피탈 등까지 포함하면 미래에셋금융그룹은 올해 400명 이상 인력을 충원하는 셈이다. 미래에셋금융그룹은 매년 데이터 분석 공모전인 ‘미래에셋 금융 빅데이터 페스티벌’을 열고, 결선 진출팀에게 미래에셋증권 입사지원 때 서류전형 면제 등의 혜택을 제공하고 있다. 한국투자증권은 신입 100여명 추가 채용을 위해 오는 28일까지 서류 지원을 받고 있다. 상반기에도 이미 신입 100명을 채용했다. NH투자증권은 상반기 55명을 선발한 데 이어 다음달 초까지 신입 15명을 추가로 모집한다는 계획이다. 삼성증권은 두 자릿수 채용을 목표로 현재 서류 심사에 들어갔다. 금융투자업계가 이처럼 채용문을 넓힌 데는 지난해부터 공모주 열풍 등 투자 열기가 계속되면서 호실적을 이어가고 있기 때문이다. 지난해 미래에셋증권이 증권사 최초로 ‘영업이익 1조 클럽’에 진입했고, 올해 NH투자증권과 삼성증권 등도 합류할 가능성이 커졌다. 늘어난 실적을 바탕으로 꾸준히 인력을 충원한 결과 금융투자협회 전자공시시스템에 따르면 상반기 기준 국내 61개 증권사들의 총 직원 수는 3만 8248명으로 지난해 말(3만 7470명)과 비교해 2.1% 늘었다. 증권업계 관계자는 “언택트 시대를 맞아 특히 온라인을 통한 투자 시장이 비약적으로 발전했다”면서 “디지털·IT 부문을 중심으로 한 인력 수요가 당분간 늘어날 것으로 보인다”고 말했다.

통상 한 해의 가계대출 최고치를 기록하는 달인 10월을 앞두고 시중은행들이 가계대출 관리 고삐를 더 죄고 있다. 실수요자들이 느끼는 ‘대출 절벽’은 더 심화될 것으로 보인다. 26일 KB국민은행에 따르면 지난 23일 가계대출 잔액은 168조 8297억원으로 지난해 말(161조 8557억원)보다 4.3% 불었다. 아직 당국이 제시한 증가율 목표(5∼6%)를 넘지는 않았지만, 증가 속도가 가파르다는 점에서 우려의 목소리가 나온다. 지난달 말 3.6%에서 약 보름 만에 0.6% 포인트 오른 4.2%(17일 기준)에 이르렀다. 추석 연휴 기간을 빼면 사실상 23일 영업일 하루 만에 0.1% 포인트 오른 4.3%를 기록했다. 이에 KB국민은행은 오는 29일부터 전세자금대출과 집단대출 한도를 대폭 축소하기로 했다. 이후로도 대출 증가세가 꺾이지 않으면 NH농협은행처럼 일부 대출 창구를 아예 닫는 방안까지 고려하고 있는 것으로 알려졌다. 국내 은행 가운데 가계대출 규모가 가장 큰 KB국민은행이 강력한 대출 조이기에 나서면서 다른 시중은행들은 이에 따른 풍선효과를 우려하고 있다. 하나은행은 23일 기준 가계대출 잔액이 131조 4827억원으로 지난해 말 대비 4.9% 증가했다. 이에 하나은행도 다음달 1일부터 모기지신용보험(MCI), 모기지신용보증(MCG) 일부 대출 상품의 취급을 한시적으로 제한하기로 했다. 시중은행 관계자는 “은행들이 하나둘씩 대출 한도를 축소할수록 남아 있는 다른 은행들로 급격한 쏠림이 있을 수밖에 없다”면서 “다른 은행들도 연쇄적으로 추가 대책을 내놓을 것”이라고 말했다. 특히 10월을 포함한 4분기는 통상적으로 연중 가계대출 수요가 많은 기간으로 꼽힌다. 금감원에 따르면 2015~2020년 6년간 월별 평균 가계대출 증가액을 보면 10월이 10조 8000억원으로 가장 많았다. 은행권 관계자는 “결혼과 이사철 등이 물리면서 10월 대출 수요가 많을 것으로 보이는데, 정부 기조에 맞춰 대출 증가율을 맞춰야 하는 상황이라 고민이 크다”고 말했다. 금융 당국 관계자는 “가계대출 총량 증가율 목표치 5∼6%를 상향 조정할 계획이 현재로선 없다”고 밝혔다. 또 은행권으로 대출 수요가 전이되는 풍선효과를 차단하기 위해 상호금융, 여신(카드·캐피탈), 보험, 저축은행 규제도 강화하고 있다. 국정감사가 마무리되는 다음달 말쯤 가계부채 관리 보완 대책이 발표된다.

지난 6일 코로나19 상생 국민지원금 지급을 시작한 지 18일 만에 지급 대상자의 92.6%가 지원금을 받았다. 누적 신청인원은 4006만 1000명이며, 지금까지 10조 153억원이 지급됐다. 행정안전부는 국민지원금 지급대상자(잠정) 4326만명 가운데 23일 오후 6시까지 92.6%가 지원금을 받았으며, 전 국민 대비로는 77.5%에 해당한다고 24일 밝혔다. 지급 수단별로는 신용·체크카드가 3005만4000명(75.0%), 지역사랑상품권이 651만명(16.3%), 선불카드가 349만6000명(8.7%)이다. 지급 건수가 늘면서 이의신청도 늘고 있다. 전날 오후 6시까지 온라인 국민신문고 등에 접수된 누적 이의신청 건수는 32만4754건으로 집계됐다. 이의신청 사유는 건강보험료 조정(13만4461건)이 41.4%로 가장 많았고, 가구 구성 변경(11만3663건· 35.0%)이 뒤를 이었다. 국민지원금은 소득 하위 88% 국민에게 1인당 25만원씩 지급되며 지난 6일부터 온라인 신청이, 13일부터는 오프라인 신청이 시작됐다. 온라인과 오프라인 신청 모두 현재 출생연도 끝자리를 기준으로 하는 요일제가 해제돼 출생연도와 상관없이 신청할 수 있다.

이재명 경기지사는 지난 3일 일산대교 공익처분 계획을 발표했다. 경기도와 고양·김포·파주시가 운영사 일산대교(주)(국민연금공단 지분율 100%)에 2000억원을 보상하고, 운영권을 회수한다는 내용이었다. 이 지사는 국민연금이 폭리를 취했다면서 경기도민의 교통기본권을 회복하겠다고 밝혔다. 경기도민은 환영할 만한 조치이지만, 논란이 일었다. 국민연금은 2009년부터 흑자로 전환된 2016년까지 적자를 감수해 왔다는 팩트체크부터, 민간투자사업에 대한 불신, 도로와 같은 사회간접자본(SOC)은 원래 무료가 아니냐는 지적까지. 일산대교 이용료 무료화의 쟁점을 돌아본다. ●일산대교 운영 초기 매출액보다 순손실 많아 ‘일산대교주식회사’는 민간투자법에 따라 경기도에서 2002년 사업시행자로 지정돼 설립된 회사다. 회사를 설립한 지 5년이 지난 2007년 말 구조물인 도로 및 부대시설을 완공해 2008년부터 14년째 운영되고 있다. 구조물의 소유권은 사회기반시설에 대한 민간투자법 및 실시협약에 따라 이미 경기도에 귀속됐으며 17년 후인 2038년부터는 사용권 및 관리운영권까지 경기도에 이양된다. 회사 설립 시 대림산업 외 4개사가 주주였지만 완공 후 2009년 이후 국민연금공단이 100%를 소유해 최대주주가 된 상태다. ‘일산대교 이용료 무료’가 최근 사회적으로 이슈가 되며 사회기반시설이 두 개가 떠올랐다. 서울의 월드컵대교와 경기도의 의정부경전철이었다. 먼저 최근 개통한 월드컵대교와 비교해 보자. 일산대교와 월드컵대교는 2000년대 초 준비된 사회기반시설이었다. 일산대교는 5년 만에 완공돼 14년째 운영 중이고 2002년 한일월드컵을 기념한 월드컵대교는 2021년 현재 겨우 개통하고도 완공은 내년이다. 한강을 건너는 다리로 왕복 6차선 교량이다. 교량 길이는 일산대교가 1.84㎞, 월드컵대교가 1.98㎞이며 당초 공사금액 역시 각각 1378억원과 1584억원으로 큰 차이가 없었다. 하지만 완공 시점이 다른 만큼 최종 공사금액은 달라졌다. 일산대교는 1784억원으로 공사를 마무리했지만 월드컵대교는 현재 3012억원으로 늘어난 상태다(일산대교 2020년 감사보고서 기준, 월드컵대교 2021년 서울 정보소통광장 기준).건설 기간이 일산대교는 4.4년, 월드컵대교는 12.8년이 소요됐다. 이렇게 건설 기간에 큰 차이가 발생하게 된 까닭은 사업구조가 달랐기 때문이다. 일산대교는 민간투자사업이고 월드컵대교는 지자체 재정사업이었다. 이런 사업구조의 인센티브 차이 탓에 같은 한강대교인데도 공사기간은 3배 정도 차이가 나고 공사금액은 2배 가까이 발생하게 됐다. 비슷한 시기에 만들어진 같은 민간투자사업인 의정부경전철와도 비교해 보자. ‘의정부경전철주식회사’는 일산대교보다 2년 후인 2005년 민간투자법에 의해 설립된 특수법인이다. 역시 30년간 관리운영권을 갖고 2012년부터 운영을 시작했다. 이 회사는 GS건설을 중심으로 총 7개사가 출자해 운영했는데, 안타깝게도 2017년에 결손금이 3675억원에 이르러 서울중앙지방법원에 파산신청을 했다. 민간투자사업이 파산하면 사업시행자도 주무관청도 어려워진다. 의정부경전철의 사례를 보자면 사업시행자는 당초 협약에 따라 투자금 2147억원을 반환하라는 요구를 하고, 의정부시는 파산의 책임이 사업자에 있으므로 투자금을 반환할 수 없다며 소송을 벌여 왔다. 5년의 소송 끝에 2021년 서울고법은 반환금액을 1720억원 수준으로 조정했다. 사업시행자 관점에서 보자면 1720억원의 반환금액을 받아도 파산 당시 부채 규모(4792억원)를 고려하면 손실이 불가피하다. 해당 프로젝트의 선순위 및 후순위 투자자들은 약속된 이자는커녕 원금마저 돌려받지 못할 것으로 보인다. 일산대교 손익계산서를 보면 운영 초기에는 매출액보다 순손실 금액이 더 큰 것을 확인할 수 있다. 만약 일산대교도 운영 초기의 재무 상태가 계속됐다면 의정부경전철의 파산과 다르지 않은 운명에 처했을 것이다. 그러나 일산대교는 김포한강신도시와 파주운정신도시 덕분에 파산하지는 않았다. 행정안전부 주민등록인구현황 통계를 보면 일산대교 운영 초기 8만 3000가구에 불과했던 김포시 주민등록 가구 수는 2020년 현재 두 배가 넘는 19만 3000가구로 늘었다. 인구로 보자면 47만 4000명에 이르는 대규모 수요가 창출된 것이다. 같은 기간 파주시의 가구 수도 61%가량 성장해 추가 수요가 발생했다. 그 덕분에 일산대교는 흑자로 전환됐다. ●MRG제도로 운영 이익 환수액 발생 가능성 최소운영수입보장(MRG) 제도로 민간투자사업의 과잉이익 추구를 문제 삼는 경우가 있다. 그러나 이 제도는 2009년 이후 역사 속으로 사라져 논쟁할 가치가 없다. 일산대교는 추정통행료 수입의 88%에 미달하는 통행료 수입액에 대해 정부 보조금이 투입되는 경우인데, 96.8%를 넘어가면 환수하는 계약으로 돼 있다. 앞서 언급한 바와 같이 김포시와 파주시 인구 증가로 통행량은 계속 늘어나 2016년에 최대 60억 4000만원 투입된 재정지원금은 2020년 기준 10억 1000만원으로 현격히 줄어들었다. 이러한 추세라면 조만간 오히려 MRG 제도로 인한 환수금액이 발생할 가능성도 높아졌다. 지자체로 환수금액이 유입되면 그 금액으로 일산대교로 출퇴근하는 근로자를 지원할 수도 있을 것이다. 인천 구도심에서 송도신도시로 이어지는 관문에는 ‘문학터널’이라는 민간투자사업 구조물이 있다. 총연장 1.45㎞인 이 유료터널은 소형 1종 기준 800원의 통행료를 부과해 왔는데, 내년 4월이면 약정된 민자사업운영기간 20년이 종료돼 무료로 전환된다. 이 사업은 1990년대 추진됐지만 시공사의 워크아웃과 채권자의 폐쇄로 인해 중단됐다가 군인공제조합의 참여로 재개돼 2002년에 개통된 프로젝트다. 추가적인 정부 보조금 투입이 없다면 민자사업은 운영기간을 정상적으로 종료하고 이후 시민들에게 무료로 개방된다. 일산대교는 그 긴 여정을 14년간 걸어왔고, 이제 17년만 걸어가면 끝이 보인다. 이 상황에서 굳이 무리해 운영사업자와 갈등을 유발할 필요가 있을까. 그것도 국민연금과 말이다. ●지자체·민자사업자 법적 분쟁 세금 낭비 불러 용인경전철 및 의정부경전철의 사례를 본다면 지자체가 민자사업자와 지나친 갈등을 유발하면 수십 년간의 지자체 채무로 귀결될 수 있다. 이는 곧 시민 세금의 낭비이며 이 과정에서 발생한 의미 없는 법적 비용도 세금으로 처리될 수밖에 없다. 문학터널의 킬로미터당 단위 통행료는 일산대교의 652원과 비슷한 552원 수준이다. 혹자는 일산대교의 통행료가 여타 민자도로에 비해 10배가량 높다고 하는데, 이는 천안논산고속도로와 같이 비교대상을 한정화했을 때에 국한된다. 천안논산고속도로나 수도권제1순환고속도로와 같이 수십 ㎞의 도로는 교량이나 터널과 같은 구조물이 많지 않아 단위 통행료가 낮을 수밖에 없다. 만약 비교 대상을 우면산터널(1455원/㎞)이나 거가대교(1220원/㎞)와 같이 구조물 중심 민자도로로 놓고 본다면 일산대교의 통행료는 높지 않은 편이다. 재구조화라는 카드를 통해 문제를 해결할 수도 있다. 하지만 2018년 실시한 서울외곽순환도로 북부구간 재구조화 대출약정을 살펴보면, 재구조화로 요금은 낮추더라도 운영사업기간이 20년가량 늘어나는 탓에 조삼모사적인 현상이 발생할 수 있다. 즉 무료화 시기가 늦춰지는 것이다. 일산대교는 앞으로 17년 후에는 문학터널처럼 무료도로가 될 수 있는데 어설프게 재구조화하면 유료도로기간이 크게 늘어날 가능성도 있다. 일산대교 논쟁이 지속되자 민간투자사업 자체에 대해 회의하는 경우도 적지 않다. 첫 단추를 잘못 끼웠다는 것이 논리의 골자이다. 하지만 같은 시기에 만약 경기도가 일산대교를 민자가 아닌 재정으로 추진했다면 아직도 일산대교를 이용하지 못했을 수도 있다. 예비타당성 조사 결과 경제성 분석 비용편익(B/C)이 부족해 첫 삽도 뜨지 못했을 확률이 높았을 것이다. 첫 삽을 떴더라도 월드컵대교처럼 공기가 늘어져 완공을 못했을 가능성이 높다. 혹자는 도로는 공공재이며 국민은 국가로부터 교통기본권을 보장받을 권리가 있다고 주장한다. 하지만 경제학적 관점에서 공공재 역시 순수 공공재와 비순수 공공재로 구분되며, 비순수 공공재는 배제성과 경합성을 고려해 적정 수준의 비용을 지불해 관리하는 게 맞다. 대표적인 비순수 공공재로 지하철, 동물원, 식물원, 공영주차장과 같은 것들이 있다. 비배제성은 있으나 경합성적인 측면이 있어 적정수준의 비용을 지불하는 공공재라는 의미다. 물론 이러한 비순수 공공재 역시 무료로 이용할 수 있으면 좋겠지만, 그렇게 되면 무임승차자를 양산할 수 있다는 문제점이 나타난다. 논리는 차치하고서라도 만약 도로가 순수 공공재라서 무료로 이용하는 것이 원칙이라면 한국도로공사에서 운영하는 연매출 10조원가량 되는 도로와 부속시설은 왜 존재하겠나. 만약 전국의 고속도로 및 휴게소를 모두 무료로 개방한다면 연간 10조원가량의 예산을 세금에서 충당해야 하는데, 2020년 기준 도로 분야 SOC 예산인 7조원가량으로 이를 충당하기 쉽지 않다. ●대중교통 민자사업 잘 활용 땐 보편 복지 실현 시계를 2002년으로 돌려 보자. 경기도는 일산대교를 지자체 재정을 통해 만들 수 있었을까. 혹여나 만든다는 결정을 했더라도 2007년에 완공해 지난 14년이나 이용할 수 있었을까. 혹시 서울시의 월드컵대교와 같이 지지부진하며 아직도 완공을 하니 마니 하고 있지는 않았을까. 민간투자 방식으로 일산대교를 지었기 때문에 일산과 김포를 오가는 시민들은 약 18.5㎞의 거리와 20여분의 시간을 단축할 수 있었다. 글로벌하게 보자면 민간투자사업이 없었다면 인류는 여전히 수에즈운하와 파나마운하를 개발하지 못하고 남아프리카 희망봉 혹은 남아메리카 포클랜드제도를 돌아야만 대륙 간 물류를 운송할 수 있었을 것이다. 우리나라의 민자유치대상사업 제1호는 인천국제공항고속도로인데, 만약 민간투자사업이 없었다면 1997년 외환위기 탓에 인천국제공항을 만들고도 서울로 연결되는 고속도로를 만들지 못했을 수도 있다. 우리는 앞으로도 민간투자사업 형태로 서울 경전철 신림선, 수도권 광역급행철도(GTX) 및 신안산선과 같은 사회 인프라를 만들어 나가야 한다. 그리고 이러한 대중교통 인프라의 완성이 곧 보편적 복지의 실현으로 이루어질 수 있는 것이다. 부디 민간투자를 똑똑하게 잘 활용할 줄 아는 사회가 됐으면 한다. 국내외 대기업에서 15년째 교량, 발전소, 지하철 등 인프라 사업개발을 맡고 있다. 남아프리카공화국과 인도, 덴마크, 중동 등에서의 다양한 경험을 바탕으로 입체적인 시각으로 인프라를 바라본다. 홍익대 건설도시공학학부와 연세대 경제대학원에서 공부했다. 양동신 건설 인프라엔지니어 ■ 양동신 국내외 대기업에서 15년째 교량, 발전소, 지하철 등 인프라 사업개발을 맡고 있다. 남아프리카공화국과 인도, 덴마크, 중동 등에서의 다양한 경험을 바탕으로 입체적인 시각으로 인프라를 바라본다. 홍익대 건설도시공학과와 연세대 경제대학원을 나왔다.

현대자동차와 SK이노베이션의 ‘배터리 동맹’이 갈수록 탄탄해지고 있다. 정의선 현대자동차그룹 회장과 최태원 SK그룹 회장이 ‘친환경’을 화두로 밀월 관계를 형성한 것이 배경으로 분석된다. 반면, 현대차와 LG의 관계는 점점 소원해지는 분위기다. 23일 재계에 따르면 SK이노베이션은 현대차·기아의 전용플랫폼(E-GMP) 전기차 배터리 3차 발주 물량 가운데 대형 전기 SUV ‘아이오닉 7’의 배터리 공급사로 선정된 것으로 알려졌다. 당초 아이오닉 7 물량은 현대차와 LG에너지솔루션의 인도네시아 합작공장에서 생산될 것이란 예상이 우세했지만 현대차는 LG 대신 SK를 택했다. SK이노베이션은 1차 발주에서 10조원 규모의 현대차 아이오닉 5, 기아 EV6 배터리를 수주한 데 이어 3차 발주에서도 9조원치를 확보하게 됐다. LG에너지솔루션은 6조원 규모의 2차 발주 물량을 중국 CATL과 공동 수주하는 데 그쳤다. 현대차와 LG에너지솔루션은 2023년 완공을 목표로 인도네시아에 배터리 합작공장 건립에 나서며 ‘동맹’을 과시하기도 했다. 하지만 ‘투자액 1조 3000억원, 연 생산규모 10GWh(기가와트시)’가 국내 1위 완성차·배터리 기업의 합작공장치고는 규모가 너무 작은 것 아니냐는 평가가 일반적이다. LG에너지솔루션과 제너럴모터스(GM)의 미국 합작공장 두 곳의 총 투자액(5조원) 및 연 생산규모(70GWh)와 비교된다는 것이다. 더욱이 현대차와 LG의 협력관계가 느슨해졌음을 보여주는 장면도 곳곳에서 포착되고 있다. 구광모 LG그룹 회장은 정 회장이 주도해 최근 발족한 수소기업협의체 ‘코리아 H2 비즈니스 서밋’에 참여하지 않았다. 5대 그룹 가운데 미참여 기업은 LG가 유일하다. 이에 대해 LG 측은 “GS, LS 등으로 계열분리가 이뤄지면서 수소사업을 하는 기업이 없기 때문”이라고 설명했다. 지난 15일 온라인으로 열린 현대차와 LG의 인도네시아 합작공장 기공식에 정 회장의 카운터파트로 구 회장이 아닌 김종현 LG에너지솔루션 사장이 참석한 것을 놓고도 뒷말이 무성하다. 통상 기업 간 협약식이나 행사에선 대표자끼리 직급의 격을 맞추는 것이 관례인데, ‘회장-사장’ 구도가 되면서 균형을 잃었기 때문이다. 현대차와 LG의 동맹에 균열이 생긴 원인으로는 전기차 화재에 따른 배터리 리콜 문제가 지목된다. 현대차와 LG에너지솔루션은 지난 3월 코나 일렉트릭 리콜 비용 1조 4000억원을 현대차 30%, LG에너지솔루션 70% 비율로 분담하기로 했다.

현대자동차와 SK이노베이션의 ‘배터리 동맹’이 갈수록 탄탄해지고 있다. 정의선 현대자동차그룹 회장과 최태원 SK그룹 회장이 ‘친환경’을 화두로 밀월 관계를 형성한 것이 배경으로 분석된다. 반면, 현대차와 LG의 관계는 점점 소원해지는 분위기다. 23일 재계에 따르면 SK이노베이션은 현대차·기아의 전용플랫폼(E-GMP) 전기차 배터리 3차 발주 물량 가운데 대형 전기 SUV ‘아이오닉 7’의 배터리 공급사로 선정된 것으로 알려졌다. 당초 아이오닉 7 물량은 현대차와 LG에너지솔루션의 인도네시아 합작공장에서 생산될 것이란 예상이 우세했지만 현대차는 LG 대신 SK를 택했다. SK이노베이션은 1차 발주에서 10조원 규모의 현대차 아이오닉 5, 기아 EV6 배터리를 수주한 데 이어 3차 발주에서도 9조원치를 확보하게 됐다. LG에너지솔루션은 6조원 규모의 2차 발주 물량을 중국 CATL과 공동 수주하는 데 그쳤다. 현대차와 LG에너지솔루션은 2023년 완공을 목표로 인도네시아에 배터리 합작공장 건립에 나서며 ‘동맹’을 과시하기도 했다. 하지만 ‘투자액 1조 3000억원, 연 생산규모 10GWh(기가와트시)’가 국내 1위 완성차·배터리 기업의 합작공장치고는 규모가 너무 작은 것 아니냐는 평가가 일반적이다. LG에너지솔루션과 제너럴모터스(GM)의 미국 합작공장 두 곳의 총 투자액(5조원) 및 연 생산규모(70GWh)와 비교된다는 것이다. 더욱이 현대차와 LG의 협력관계가 느슨해졌음을 보여주는 장면도 곳곳에서 포착되고 있다. 구광모 LG그룹 회장은 정 회장이 주도해 최근 발족한 수소기업협의체 ‘코리아 H2 비즈니스 서밋’에 참여하지 않았다. 5대 그룹 가운데 미참여 기업은 LG가 유일하다. 이에 대해 LG 측은 “GS, LS 등으로 계열분리가 이뤄지면서 수소사업을 하는 기업이 없기 때문”이라고 설명했다. 지난 15일 온라인으로 열린 현대차와 LG의 인도네시아 합작공장 기공식에 정 회장의 카운터파트로 구 회장이 아닌 김종현 LG에너지솔루션 사장이 참석한 것을 놓고도 뒷말이 무성하다. 통상 기업 간 협약식이나 행사에선 대표자끼리 직급의 격을 맞추는 것이 관례인데, ‘회장-사장’ 구도가 되면서 균형을 잃었기 때문이다. 현대차와 LG의 동맹에 균열이 생긴 원인으로는 전기차 화재에 따른 배터리 리콜 문제가 지목된다. 현대차와 LG에너지솔루션은 지난 3월 코나 일렉트릭 리콜 비용 1조 4000억원을 현대차 30%, LG에너지솔루션 70% 비율로 분담하기로 했다.

한국의 조세에서 상속증여세가 차지하는 비중이 경제협력개발기구(OECD) 회원국의 7배에 달하는 것으로 나타났다. 정부는 과세 합리화가 필요하다는 중장기적인 방향을 제시했지만 현실적으로는 별다른 조치를 취하지 않고 있다. 22일 기획재정부에 따르면 지난해 한국의 총조세에서 상속증여세가 차지하는 비중은 2.8%를 기록했다. OECD 회원국 평균치(2019년 기준)인 0.4%보다 7배 많은 수준이다. 총조세에서 상속증여세가 차지하는 비중은 2019년 2.2%에서 1년 새 0.6% 포인트 상승했다. OECD 회원국 평균치는 1년 전인 2018년에도 0.4%였다. 한국의 상속증여세 비중이 이처럼 높은 것은 세율과 부동산 시장 상황 등이 두루 맞물린 결과다. 한국의 상속세 최고세율(50%)은 OECD 회원국 중 최고 수준이다. 일본이 55%로 우리보다 높을 뿐 프랑스(45%), 미국(40%), 영국(40%) 등은 우리보다 낮은 수준이다. 호주를 비롯해 상속세를 과세하지 않는 OECD 회원국도 10개국이나 된다. 소유자 사망으로 가족이나 친족이 재산을 물려받는 상속세 특성상 부동산 가격이 오르면 세수가 늘어난다. 지난해엔 다주택자와 단기 거래자에 대한 보유세·거래세 인상까지 겹치면서 증여가 비정상적으로 늘어난 영향도 있다. 지난해 상속증여세수는 10조 3753억원으로 2019년보다 24.6%(2조 462억원) 늘었다. 올 들어 6월까지 상속증여세수는 8조 4000억원으로 지난해 같은 기간(4조 1000억원)보다 배 이상 많다. 정부는 이달 초 중장기 조세정책방향 보고서에서 “국제적 추세와 과세 형평성, 경제 활성화 등을 감안해 상속증여세 과세를 합리화해야 한다”고 밝혔다.

공정거래위원회로부터 2000억원이 넘는 과징금 철퇴를 맞는 등 연이은 제재로 곤혹을 치르고 있는 구글이 15일 한국에서 창출하는 경제적 효과를 내세우며 항변에 나섰다. 구글코리아는 이날 온라인으로 ‘구글 포 코리아’ 행사를 진행하고 한국 소비자에게 제공하는 편익이 연간 11조 9000억원에 달한다고 주장했다. 구글은 구글플레이를 통해 한국 소비자가 누리는 잉여 편익이 5조 1000억원, 구글 검색을 통한 편익 4조 2000억원, 구글 드라이브 등 도구를 통한 편익 2조 5000억원 등이라고 밝혔다. 한국 기업에 제공하는 사업적 편익도 연 10조 5000억원에 달하는 것으로 구글은 자체 집계했다. 히로시 록하이머 구글 플랫폼 및 에코시스템 수석부사장은 “한국은 구글 안드로이드 생태계에서 가장 중요한 국가 중 하나”라며 “구글과 삼성은 갤럭시 시리즈부터 노트 시리즈와 폴더블폰, 웨어러블까지 모바일 혁신의 여정을 함께 걸어왔다. 안드로이드 없는 삼성, 삼성 없는 안드로이드는 상상할 수 없다”고 말했다. 또 유튜브도 케이팝 뮤직비디오 등 한국 동영상 콘텐츠의 인기를 예로 들며 한국에 미치는 경제적 편익을 강조했다. 수전 워치스키 유튜브 최고경영자(CEO)는 이날 행사에서 “지난해 유튜브 창작 생태계는 한국의 국내총생산(GDP)에 1조 5970억원을 기여했고 8만 6030개의 정규직 일자리 창출 효과를 가져왔다”고 말했다. 유튜브는 지난해 말 기준 10만명 이상 구독자를 확보한 한국 채널이 5500개로, 1000만원 이상 수익을 창출한 채널 수는 2019년보다 30% 증가했다고 집계했다. 이 같은 입장 발표는 전날 공정위가 삼성전자 등 스마트폰 제조사에 자사 운영체제(OS)인 안드로이드 탑재를 강요하는 등 시장지배적 지위 남용 행위와 불공정거래 행위에 대해 구글에 시정명령과 함께 과징금 2074억원을 부과하자 나온 것이다. 더불어 앱 마켓 사업자가 콘텐츠 사업자에게 자사의 결제 시스템(인앱) 강요를 금지하는 내용의 이른바 ‘구글 갑질 방지법’이 시행에 들어가는 등 최근 한국 정부와 정치권이 강력한 규제에 나서자 한국에 미치는 경제적 효과를 강조하며 여론 달래기에 나선 것으로 풀이된다. 록하이머 수석부사장은 이날 SK텔레콤과 LG유플러스 등 국내 통신사와의 5G 기술 활용 협업 사례를 소개하며 구글과 국내 업체들이 공생 관계임을 강조했다.

최근 미국에서 엘리자베스 홈스에 대한 재판이 시작됐다. 홈스는 피 한 방울로 200개가 넘는 각종 질환을 진단할 수 있다는 거짓말로 한때 자신이 세운 의료기업 ‘테라노스’를 10조원이 넘는 가치를 둔 기업으로 만들었다. 진단키트 판매와 주가 상승으로 억만장자가 됐지만 기업 설립 12년 만인 2015년 탐사보도를 통해 이 진단기기가 단지 10가지 질병만 진단할 수 있다는 사실이 드러났다. 이듬해 테라노스는 파산했다. 테라노스의 성공은 허술한 기술검증과 첨단과 혁신으로 포장된 홈스의 언사를 무비판적으로 수용한 언론과 투기세력 덕분이었다. 진단기기의 효능도 개발사의 연구발표로 대체됐다. 증권거래위원회도 진단기술평가만 보고 상장을 허가했다. 누구도 진단기기의 실체를 따지지 않았다. 이 과정에서 항상 나온 이야기는 검사의 안전성이었다. 하지만 사실 피 한 방울만 채혈한다는 마당에 안전성 평가는 하나 마나 한 얘기였다. 결국 안전성 평가를 통과했으니 시장 출시는 문제없다는 주장은 아무런 평가도 하지 않겠다는 말과 다름없었다. 테라노스 사건은 독특한 사기사건일까? 한국에서도 2012년쯤 삼성이 체외진단기기사업에 진출했다. 적은 피로 각종 대사검사를 하는 진단장비(PT10)의 휴대성과 편리함을 홍보했다. 문제는 정확도였다. 게다가 일회용 진단키트 가격도 기존 검사 비용에 비해 비싸 가격경쟁력도 없었다. 그런데도 임상시험을 통과해 허가를 받았다. 허가를 받게 한 임상연구자료를 보면 검사 정확도가 일부 떨어지지만 휴대성을 장점으로 지목했다. 다시 말해 휴대하기는 좋지만 효과는 떨어지는 장비를 허가한 것이다. 당연히 의료현장에서 이런 장비를 쓸 리가 없다. 중동으로 판매망을 뚫어 보려 노력했지만 헛수고였다. 결국 삼성은 수천억원의 손해만 본 뒤 2018년 임상 체외진단기기 사업에서 철수했다. 만약 당시 정부에서 이 체외진단기기의 정확성을 제대로 평가했다면 애초에 생기지 않았을 손해다. 상황이 이런데도 아직도 진단기기의 정확도 평가를 규제로 생각하는 세력이 있다. 다름 아닌 보건 당국이다. 최근 정부는 진단용 의료기기는 신의료기술 평가를 유예한다고 규칙을 개정했다. 더 황당한 건 ‘포스트 코로나 의료기기 산업 육성’을 명분 삼아 ‘안정성이 수용 가능한 경우, 한 차례에 한해 시장진입 허용’이라고 한 대목이다. 이런 규제완화로 인해 해외에서 한국 의료기기에 대한 신뢰는 더 떨어질 테지만 말이다. 삼성의 체외진단기기 사업 철수건은 아직 충분한 경험이 아니었나 보다. 테라노스 같은 10조원대 사기기업이 나와야만 정신을 차리고, 의료기기평가에 대해 제고하겠다면 진정한 ‘체험 마니아’라 부를 만하다. 하지만 이 체험은 국민들을 대상으로 한다. 의료장비가 돈벌이 대상이 되는 가운데 국민들의 건강 문제는 뒷전으로 밀린다. 국가가 나서서 이런 난맥상을 부추기는 게 맞는 일인가.

인텔·퀄컴 등 IT 수장들 獨오토쇼 등장겔싱어 “자동차는 타이어 달린 컴퓨터”TSMC·SMIC 車 반도체공장 설립 경쟁삼성·현대차 5월 협약식 이후 진전 없어차량용 반도체 공급난과 미래차 시대가 맞물리며 반도체·완성차 업체 간 협력이 강화되고 있다. 과거만 해도 성격이 다른 산업으로 인식됐지만, 자동차가 ‘움직이는 정보기술(IT) 기기’로 변화하며 양 업계의 밀월 관계는 더욱 두드러지는 모습이다. 월스트리트저널(WSJ)은 지난주 독일 뮌헨에서 열린 세계 최대 오토쇼 ‘IAA 모빌리티 2021’에 인텔과 퀄컴, 엔비디아 등 반도체·IT 업체 주요 임원진들이 참석한 사례를 소개하며 “반도체 부족 위기가 1년 넘게 이어지며 공급난 해소를 위해 완성차와 반도체 제조사 임원들이 긴밀한 관계를 구축하고 있다”고 지난 12일(현지시간) 보도했다. 특히 팻 겔싱어 인텔 최고경영자(CEO)는 이번 행사의 기조연설에서 800억 유로(약 110조원)를 투자해 유럽에 최소 2개의 반도체 공장을 설립하겠다는 뜻을 밝혔다. 겔싱어 CEO의 발언은 주요 매체에 일제히 보도됐는데, 오토쇼 행사에서 반도체 관련 발언이 크게 주목받는 것 자체가 이례적이라는 게 업계의 시각이다. 겔싱어 CEO는 “자동차가 ‘타이어가 달린 컴퓨터’가 되면서 우리(반도체·완성차 업체)는 서로 필요한 관계가 되고 있다”고 강조했다. 또 크리스티아노 아몬 퀄컴 사장은 이번 행사에서 자사의 초고속 5세대(5G) 통신망이 자율주행 등 미래차 기술을 실현시킬 것이라고 발언하기도 했다. 이미 퀄컴은 르노, 제너럴모터스 등 주요 완성차 업체들과의 협력을 강화하고 있고, 지난달에는 스웨덴의 자율주행 기술업체인 비오니어 인수전에 뛰어들기도 했다. 차량용 반도체 시장 공략에 나선 것은 인텔만이 아니다. 파운드리(반도체 위탁생산) 점유율 1위인 대만 TSMC와 중국 최대 파운드리 기업인 SMIC는 차량용 반도체 생산 공장을 각각 난징과 상하이에 건립하겠다고 최근 밝힌 바 있다. 업계에선 SMIC가 차량용 반도체를 놓고 자국 내에서 TSMC에 도전장을 내민 것이란 해석이 나왔다. 반면 우리 기업들은 수익성이 낮다는 이유로 차량용 반도체 시장 진출에 다소 소극적이다. 지난 5월 13일 산업통상자원부가 중심이 돼 삼성전자와 현대차 등이 협력을 강화하는 협약식을 맺기도 했지만, 4개월이 지난 현재까지 눈에 띄는 대규모 투자 계획은 나오지 않고 있다. 당장은 반도체 공급난 때문에 완성차·반도체 업체가 손을 잡은 모양새지만, 향후 미래차 시대가 도래하면 업체 간 협력은 필수불가결할 것으로 예상된다. 최근 애플카 프로젝트를 이끌던 더그 필드 애플 부사장이 포드로 이적한 사례는 업종 간 경계 자체가 허물어지는 변화를 단적으로 보여 주는 예로 꼽힌다. 필 암스루드 IHS마킷 수석애널리스트는 “기존 반도체 시장이 포화에 이른 반면 자동차는 반도체 업계에 새로운 성장의 기회를 제공한다”면서 “자동차에 필요한 반도체의 수는 늘어나고, 기술 수준은 높아지고 있다”고 분석했다.

차량용 반도체 공급난과 미래차 시대가 맞물리며 반도체·완성차 업체 간 협력이 강화되고 있다. 과거만 해도 성격이 다른 산업으로 인식됐지만, 자동차가 ‘움직이는 정보기술(IT) 기기’로 변화하며 양 업계의 밀월 관계는 더욱 두드러지는 모습이다. 월스트리트저널(WSJ)은 지난주 독일 뮌헨에서 열린 세계 최대 오토쇼 ‘IAA 모빌리티 2021’에 인텔과 퀄컴, 엔비디아 등 반도체·IT 업체 주요 임원진들이 참석한 사례를 소개하며 “반도체 부족 위기가 1년 넘게 이어지며 공급난 해소를 위해 완성차와 반도체 제조사 임원들이 긴밀한 관계를 구축하고 있다”고 지난 12일(현지시간) 보도했다. 특히 팻 겔싱어 인텔 최고경영자(CEO)는 이번 행사의 기조연설에서 800억 유로(약 110조원)를 투자해 유럽에 최소 2개의 반도체 공장을 설립하겠다는 뜻을 밝혔다. 겔싱어 CEO의 발언은 주요 매체에 일제히 보도됐는데, 오토쇼 행사에서 반도체 관련 발언이 크게 주목받는 것 자체가 이례적이라는 게 업계의 시각이다. 겔싱어 CEO는 “자동차가 ‘타이어가 달린 컴퓨터’가 되면서 우리(반도체·완성차 업체)는 서로 필요한 관계가 되고 있다”고 강조했다. 또 크리스티아노 아몬 퀄컴 사장은 이번 행사에서 자사의 초고속 5세대(5G) 통신망이 자율주행 등 미래차 기술을 실현시킬 것이라고 발언하기도 했다. 이미 퀄컴은 르노, 제너럴모터스 등 주요 완성차 업체들과의 협력을 강화하고 있고, 지난달에는 스웨덴의 자율주행 기술업체인 비오니어 인수전에 뛰어들기도 했다.차량용 반도체 시장 공략에 나선 것은 인텔만이 아니다. 파운드리(반도체 위탁생산) 점유율 1위인 대만 TSMC와 중국 최대 파운드리 기업인 SMIC는 차량용 반도체 생산 공장을 각각 난징과 상하이에 건립하겠다고 최근 밝힌 바 있다. 업계에선 SMIC가 차량용 반도체를 놓고 자국 내에서 TSMC에 도전장을 내민 것이란 해석이 나왔다. 반면 우리 기업들은 수익성이 낮다는 이유로 차량용 반도체 시장 진출에 다소 소극적이다. 지난 5월 13일 산업통상자원부가 중심이 돼 삼성전자와 현대차 등이 협력을 강화하는 협약식을 맺기도 했지만, 4개월이 지난 현재까지 눈에 띄는 대규모 투자 계획은 나오지 않고 있다. 당장은 반도체 공급난 때문에 완성차·반도체 업체가 손을 잡은 모양새지만, 향후 미래차 시대가 도래하면 업체 간 협력은 필수불가결할 것으로 예상된다. 최근 애플카 프로젝트를 이끌던 더그 필드 애플 부사장이 포드로 이적한 사례는 업종 간 경계 자체가 허물어지는 변화를 단적으로 보여 주는 예로 꼽힌다. 필 암스루드 IHS마킷 수석애널리스트는 “기존 반도체 시장이 포화에 이른 반면 자동차는 반도체 업계에 새로운 성장의 기회를 제공한다”면서 “자동차에 필요한 반도체의 수는 늘어나고, 기술 수준은 높아지고 있다”고 분석했다.

군인연금 적자 보전액이 수입의 45%군인들 “정년도 없는데 개혁이라니” 반발낮은 운용 수익률, 외부 위탁…적자 근본 원인공무원연금은 지난해 운용 수익률 9.6%‘투자 조직’ 꾸리는 등 구조적 개혁해야‘공적연금’에 대한 우려가 커지고 있습니다. 해마다 적자 규모가 커지고 있기 때문이죠. 그 가운데 가입자 19만명, 수급자는 9만 7000명에 이르는 ‘군인연금’을 개혁하라는 목소리가 높아지고 있습니다. 적자 보전에 연간 1조 5000억원이 넘는 예산이 투입되고 있기 때문입니다. 하지만 직업 군인들의 반발도 거셉니다. 근무지역을 옮길 일이 거의 없는 일반 공무원과 달리 군인은 수시로 근무지가 바뀌는데다 고된 훈련과 사고 위험을 감수해야 한다는 점에서 단순히 개혁 잣대를 들이대선 안 된다는 겁니다. 정년이 보장되지 않아 상당수는 ‘명예퇴직’처럼, 자신의 의지와 무관하게 사회로 나와야 한다는 것도 큰 차이입니다. ●“정년도 없는데…연금 개혁만 얘기하나” 연금 지급액이 줄어들면 그렇지 않아도 정원 부족현상이 심각해지고 있는 해병대·육군 부사관 모집에 심각한 타격이 생길 것이라는 우려도 나옵니다.그럼 다른 방법은 없을까. 저는 군인연금의 적자 구조가 점점 커지는 근본적인 이유를 짚어보려 합니다. 군인연금이 위기에 처한 이유는 간단히 말해 내줄 돈은 많고 수입은 적기 때문입니다. 많은 분들이 이 ‘내줄 돈’에 초점을 맞춰 비판 목소리를 높입니다. 그런데 더 중요한 문제가 있습니다. 군인연금은 국민연금은 물론 공무원연금, 사학연금보다 ‘수익률’이 절대적으로 낮습니다. 이 문제를 해결하지 않으면 아무리 대단한 개혁을 해도 적자 구조는 계속 될 겁니다. 왜 그럴까. 12일 국회예산정책처에 따르면 군인연금 적립금 운용 수익률은 2016년 1.7%, 2017년 3.0%, 2018년 2.1%, 2019년 6.1%, 지난해 3.2%입니다. 적립금 규모가 2016년 1조 1042억원, 지난해 1조 3017억원으로 2000억원이나 늘었는데 적립금 수익률은 2019년을 제외하면 형편 없는 수준입니다. ●군인연금 운용 수익률, 공무원연금 3분의1공무원연금과 비교해볼까요. 공무원연금 수익률은 2016년 4.1%, 2017년 8.5%, 2018년 2.7%, 2019년 9.3%, 지난해 9.6%에 이릅니다. 적립금 규모는 5조 2385억원에서 8조 2066억원으로 늘었습니다. 같은 공적연금인데 운용 수익률 격차가 커도 너무 큽니다. 국민연금은 2019년 수익률이 9.6%, 지난해 11.3%, 올해 상반기는 7.5%에 이릅니다. 왜 이런 차이가 생겼는지 살펴봐야 합니다. 국민연금공단 직원 수는 5600명, 공무원연금공단은 680명입니다. 국민연금공단은 300명이 넘는 투자 전문가를 뒀습니다. 이들 중 상당수는 치열한 경쟁을 하는 민간 투자사에서 뽑아옵니다. 공무원연금공단에도 30명이 넘는 투자 전문가가 있습니다. 반면 군인연금은 직접 적립금을 운용하는 인력이 ‘0명’입니다. 아예 ‘공단’이 없습니다. 국방부에 관리 인원만 고작 3명을 두고 있으며, 모든 적립금 운용은 외부에 위탁합니다. 연금을 내줄 때는 국군재정관리단이 업무를 맡습니다. 일원화된 체계도 없고, 수익률이 낮아도 책임질 일이 없다는 겁니다. 국방부는 “수익률 제고를 위해 2017년 이후부터 위험자산 비중을 점차 확대하고 있다”고 했지만, 여전히 채권 등 안전자산 위주로 투자하고 있어 수익률을 단기간에 높일 수 없는 구조입니다. ●전액 외부 위탁 운용…이것이 문제다 직접 투자 전문가를 두지 않으니 성과를 낼 필요가 없습니다. 외부 전문가가 있다고 하나 ‘비상근’인 이들에게 많은 걸 바랄 수 없습니다. 정치권에서 이 문제를 여러차례 지적했지만 변화가 없습니다. 조금이라도 적자 구조를 줄이려면 이 문제부터 해결해야 합니다.지난해 군인연금 기금 수입 3조 4850억원 중 일반 국가지원금을 제외하고 수지 적자 보전을 위한 국가 보전금만 45.3%인 1조 5779억원에 이릅니다. 군인연금법상 급여에 드는 비용을 충당하기 어려울 때는 국가가 예산으로 지원하도록 돼 있기 때문입니다. 이는 군인의 노고에 대한 예우 측면이라고 볼 수 있습니다. 문제는 이 보전금 규모가 계속 커지고 있다는 점입니다. 기획재정부의 ‘2020~2060년 장기재정전망’에 따르면 현행 군인연금 제도가 유지될 경우 재정수지 적자 규모는 2060년 10조원에 이를 전망입니다. 군 구조개편에 따라 정부는 중·소령, 중·상사 등 중간 계급의 간부 정원을 지속적으로 늘린다는 계획이어서 향후 군인연금 지급액은 예상보다 훨씬 더 늘어날 가능성도 있습니다. 국방부는 한국국방연구원에 의뢰한 군인연금제도 개선을 위한 연구 결과를 다음달 낼 예정입니다. “정년도 없다”는 군인에게만 희생을 강요하지 말고, 제발 하루라도 빨리 구조적 개혁에 나서길 바랍니다.

작년보다 적자폭 40조 줄여 -20조원부동산·주식 거래 확연히 줄어들어하반기 세수 증가폭도 감소할 전망‘세수 풍년’이 계속되면서 올 들어 7월까지 국세 수입이 지난해 같은 기간보다 55조원 더 걷힌 것으로 나타났다. 이런 영향으로 나라살림 적자폭이 대폭 축소됐다. 하지만 국가채무는 사상 첫 900조원을 돌파하는 등 경고등이 여전하다. 정부는 부동산과 주식 거래가 줄고 있다며 하반기엔 세수 증가폭이 떨어질 것으로 전망했다. 9일 기획재정부의 ‘월간 재정동향’을 보면 올 1~7월 국세 수입은 223조 7000억원으로 1년 전보다 55조 1000억원 증가했다. 경기 회복으로 법인세와 부가가치세가 전년 같은 달 대비 각각 10조 9000억원, 9조원 더 걷혔다. 부동산과 주식 시장 활황으로 양도소득세(9조 1000억원)와 증권거래세(2조 2000억원) 등도 크게 늘었다. 기재부는 지난해 세정 지원으로 생긴 기저효과(11조 9000억원)를 빼면 국세가 1년 전보다 43조 2000억원 증가한 수준이라고 밝혔다. 지난해 세금 납부를 미뤄 주거나 올해 이월 납부할 수 있도록 해 주면서 지난해 걷힌 세금은 줄고 올해는 늘었다는 것이다. 이처럼 곳간에 들어온 돈이 많아지면서 나라살림은 지난해보다 나아졌다. 정부 총수입에서 총지출을 뺀 통합재정수지는 20조 7000억원 적자를 기록했는데, 지난해 같은 달(75조 6000억원 적자)의 3분의1 수준이다. 통합재정수지에서 국민연금 등 4대 보장성 기금을 빼 정부의 실질적인 재정 상태를 보여 주는 관리재정수지는 56조 9000억원 적자로 집계됐다. 1년 전(98조 1000억원 적자)보다 적자폭이 40조원 이상 축소됐다. 하지만 지난 6월 기준 898조 1000억원이었던 국가채무는 한 달 새 15조원가량 늘어난 914조 2000억원으로 집계돼 900조원을 넘어섰다. 정부는 올해 남은 기간엔 지금처럼 세수가 잘 걷히지 않을 것으로 봤다. 다주택자에 대한 양도세 중과가 시작된 6~7월 주택 매매가 지난해보다 36.5%나 감소하는 등 부동산 거래가 둔화될 조짐을 보이고 있다는 것이다. 지난달 증권거래대금도 5.6% 늘어나는 데 그쳐 증가세(지난해 12월~올 6월 80.9% 증가)가 확연히 꺾였다. 한편 정남희 기재부 재정제도과장은 이날 ‘월간 재정동향’ 기고문에서 “출산율 하락으로 학생수가 매년 감소하고 있다”며 “현재 내국세의 일정 비율(20.79%)을 지방교육재정으로 배분하는 교육재정교부금제도 전반에 대한 재설계가 시급하다”고 주장했다. 지방교육재정교부금은 국가가 교육의 균형 있는 발전을 위해 지방자치단체가 교육기관과 교육행정기관을 설치·경영하는 데 필요한 재원을 지원하는 제도다. 시도교육청 재원의 약 70%를 차지한다.

미국 스탠퍼드 대학을 중퇴하고 열아홉 살에 스타트업 혈액 진단기기 업체 ‘테라노스’를 창업했고 고(故) 스티브 잡스처럼 늘 폴라 티셔츠를 입었던 엘리자베스 홈즈는 ‘여자 잡스’로 명성을 날렸다. 고객이 피 몇 방울만 뽑아 수백 가지 질병을 진단할 수 있는 획기적인 진단 기기를 개발했다는 그녀의 주장에 기업가치는 무려 90억달러(약 10조원)까지 뛰었다. 하지만 이 기술이 사실상 허구라는 의혹이 제기되며 희대의 실리콘밸리 사기꾼으로 내몰렸다. 홈즈의 임신과 코로나19 감염증 때문에 3년 동안 미뤄진 재판이 재개돼 8일(현지시간) 캘리포니아주 새너제이 지방법원에서 검찰과 피고 양쪽의 모두 진술을 들을 수 있었다. 검찰은 돈과 명성을 노린 그녀가 거짓말과 사기를 일삼았다고 주장한 반면, 홈즈의 변호인 랜스 웨이드는 “실패한 것이 범죄는 아니다. 가장 어려운 시기를 통과하려 했고, 단점이 드러났다고 해서 범죄는 아니다”고 반박했다. 그는 또 홈즈가 물정에 어두운 여성기업인이었을 뿐이라고 변호했다. 홈즈는 텔레뱅킹(인터넷뱅킹) 사기 혐의 10건과 공모 혐의 2건을 모두 부인한다고 밝혔는데 유죄가 확정되면 20년 징역형에 처해질 수 있다고 현지 언론들은 보고 있다. 재판은 13주 동안 이어질 예정이다. 그녀와 한때 낭만적인 관계였던 사업 파트너 라메시 ‘써니’ 발와니도 기소돼 있다. 2015년 기준 홈즈는 포브스 선정 최연소 자수성가 여성 억만장자였으며 만 31세에 순자산 45억 달러를 보유했다. 테라노스 슬로건은 “작은 피 한 방울이 모든 것을 바꾼다(One tiny drops changes everything)”였다. 메디컬 진단 기기 ‘테라노스 샘플 처리장치(TSPU, ‘에디슨’이나 ‘미니랩’으로 불리기도 함)은 몇 방울 피로 240여 가지 질병을 사전에 검사할 수 있으며 검사 비용도 기존 검사의 10% 수준으로 저렴하다고 홍보했다. 혈관을 찾기 어려운 노인은 물론 주삿바늘을 한사코 무서워하는 어린아이 등이 안심하고 검사받을 수 있고 부담까지 덜어줄 것으로 보여 많은 이들이 반색했다. 투자자가 물밀듯 밀려 포브스가 선정한 400대 부자 중 110위에, 자수성가 여성 부자 50위 중 1위를 차지했다. 포브스, 포춘, 뉴욕 타임스 표지를 장식하며 테드 메드(TEDMED 강연까지 나설 정도로 각광을 받았다. 테라노스는 미국 시장 점유율 2위인 약국 체인 ‘월그린스’ 뿐만 국방부와도 계약을 맺으며 승승장구했다. 그러나 이 기기는 몇 가지 질병만 진단할 수 있을 뿐 암 등 정말 주요 질환은 밝혀낼 수 없었다. 전직 직원이 240여건의 혈액 검사 중 일부만 처리할 수 있으며, 그마저 기존 혈액검사 방식으로 환자 검사를 시행했다고 내부 고발한 것을 월스트리트 저널이 대대적으로 폭로하면서 실체가 드러났다. 2015년 말 미 식품의약청(FDA)은 테라노스에게 시험 규모를 축소하라고 요청했으며, 시험 중 하나만을 승인했다. 월그린스는 테라노스와 계약을 파기하고, 40여개 테스트 센터를 폐쇄했다. 미 증권거래위원회(SEC)는 2018년 홈즈를 사기 혐의로 기소했다. 로버트 리치 지방검사는 이날 홈즈와 발와니가 대형 제약사가 테라노스 지원을 거절하고 현금이 달리기 시작한 2009년부터 사기 행각을 벌이기 시작했다고 주장했다. 이듬해부터 2015년까지 수백만 달러의 투자를 유치하기 위해 검사 결과와 회사 수익 등에 대해 거짓말을 하거나 부풀렸다는 것이다. 이 중에는 화이자가 시행한 검사 결과와 미군의 현장 검사 결과 등에 대한 거짓말도 포함돼 있었다. 한때 뜨거운 사이였던 홈즈와 발와니가 지금은 서로에게 책임을 떠넘기려 하는 점도 흥미로운 대목이다.

‘고발사주 의혹’의 사실상 ‘몸통’으로 지목된 윤석열 전 검찰총장은 8일 오후 국회에서 가진 긴급 기자회견에서 의혹을 조목조목 반박하면서 대검찰청이 이번 의혹의 제보자를 ‘공익신고자’로 인정한 것을 두고도 불쾌감을 표했다. 윤 전 총장은 지난 3월까지 자신이 이끌었던 검찰을 향해 “공익제보자로 만들어줬다”고 비판했지만, 해당 신고를 접수한 대검은 물론 공익신고 관련 최종 해석기관인 국민권익위원회 역시 현재까지는 아무런 문제가 없다는 입장이다. 윤 전 총장은 이날 기자회견에서 이번 의혹을 언론에 먼저 제보한데 이어 대검에 신고한 사람을 지칭하면서 ‘공익신고자’가 아닌 ‘제보자’라는 표현을 반복했다. 그는 제보자를 겨냥해 “검찰이라는 데가 엄정하게 조사하는 데지 요건도 맞지 않는 사람, 언론에 먼저 제보한 사람을 느닷없이 공익제보자 만들어주는 기관인가”라고 반발했다. 앞서 대검은 이날 오전 “대검 감찰부는 제보자의 공익신고서 등을 제출받아 관계법령상 공익신고자로서의 요건을 충족하였음을 확인했다”고 밝혔다. 대검 관계자는 이와 관련해 “관련 법에 공익 침해행위가 발생했거나 발생할 우려가 있다는 사실을 알고 제보한 경우도 공익신고자로 규정하고 있다”고 설명했다. 권익위도 대검의 결정에 법적·절차적 문제가 없다는 판단이다. 이날 오후 권익위가 ‘현재까지 제보자가 권익위에 신고자 보호신청을 한 바가 없으며, 권익위는 제보자가 공익신고자 등에 해당하는지 여부를 판단한 바가 없다’는 내용의 입장문을 내면서 ‘대검의 결정을 반박한 것 아니냐’는 해석도 나왔다. 이에 대해 권익위는 “권익위에 접수된 내용이 아님을 알리는 내용일 뿐 대검 결정이 잘못됐다는 취지의 알림은 아니다”라고 설명했다. 권익위는 공익신고자가 언론에 먼저 제보한 것은 공익신고자 판단과 별개의 사안이라고 보고 있다. 공익신고자보호법 10조 5항은 공익신고 내용이 언론매체 등을 통해 공개됐더라도 해당 내용 외에 새로운 증거가 있을 경우 공익신고 관련 조치를 취해야 한다고 명시하고 있다. 권익위 관계자는 “공익신고자 인정과 신고자 보호결정은 최종적으로 권익위가 하지만, 신고 접수기관인 대검이 1차적으로 공익신고자로 인정한 만큼 신고자 보호 의무 또한 대검 신고 시점으로 소급해 발생한다”고 덧붙였다.

서울특별시의회 교육위원회 소속 양민규 의원(더불어민주당, 영등포4)은 7일 서울특별시교육청 주요업무 보고에서 “코로나19로 인한 학생보건교육에 대한 요구도가 증가함에 따라 ‘보건교육센터’의 설치가 시급하다”고 전했다. ⌜서울특별시교육청 학생 보건교육 진흥에 관한 조례⌟ 제10조에 따르면 ‘교육감은 보건교육 진흥을 위해 보건교육센터를 설치할 수 있다’고 명시돼 있다. 하지만 교육청이 제출한 자료에 따르면 본 조례안이 시행된 지 1년 9개월이 넘은 시점에도 불구하고 아직까지 보건교육센터가 설치되어 있지 않은 것으로 나타났다. 양 의원은 “학생건강과 관련된 흡연·음주 및 성인지 왜곡 등 갖은 사회 문제와 더불어 작년부터 시작된 코로나19 사태로 인해 학생보건교육에 대한 요구도가 증가하고 있다”며 “교육청은 조속히 보건교육센터를 설치하여 학생보건과 관련된 연구개발 및 착수에 들어가야 한다”고 밝혔다. 보건교육센터는 보건교육의 진흥을 위한 중장기 계획 및 정책의 연구개발, 연수운영, 자료개발, 평가 연구 등을 주요 기능으로 한다. 이어 양 의원은 팬데믹 사태 이후 보건교사 배치 기준의 적합성과 노동 강도의 적절성에 대해 초·중·고 일선 현장에서 여러 가지 애로사항들이 터져 나오고 있는 실정이라며 “최근 들어 보건교육 및 학생 건강관리에 대한 수요가 폭증하고 있어 보건교사 추가 배치 및 처우 개선 등에 대해 조속히 고려해 볼 것”이라고 지적했다. 또한 양 의원은 ‘보건실 현대화 사업 재개’를 요구했다. 보건실 현대화 사업은 2003년부터 2010년까지 진행되다 이후 환경개선 사업과 통합되며 중단된 바 있다. 양 의원은 “학생들의 보건실 이용 증가에 따라 쾌적하고 의료적인 환경 조성이 필요하다”며 “교육청은 중단됐던 보건실 현대화 사업을 재개시켜 학생의 건강과 안전 유지를 위한 구심점 역할을 차질 없이 해내야 할 것”이라고 강조했다.