세월호 참사 한달을 앞둔 주말, 전국 곳곳에서 안전사고가 잇따르면서 시민들이 놀란 가슴을 쓸어내렸다. 11일 오후 4시 20분쯤 인천 중구 운서동 공항철도 운서역에서 전동차가 승객을 하차시키지 않은 채 출발했다가 항의를 받고 500ｍ가량 후진해 승객을 내려주는 사고가 발생했다. 공항철도㈜에 따르면 이날 오후 3시 26분 서울역을 출발해 인천국제공항으로 향하던 2101호 전동차가 4시 17분 운서역에 도착했다. 운전자 권모씨는 전동차 문을 개방했으나 자동으로 열리게 돼 있는 스크린도어가 열리지 않아 승객들이 하차하지 못한 사실을 모르고 출발했다. 전동차에 타고 있던 승객 이모씨가 인터폰으로 항의하자 권씨는 500m가량을 후진해 운서역으로 되돌아왔다. 이어 관제센터에서 연락을 받고 급히 달려온 한모 운서역장이 스크린도어를 수동으로 개방해 승객 30여명을 하차시킨 뒤 열차는 다시 공항역 방면으로 출발했다. 이 사고로 인한 인명 피해는 없지만 인천국제공항역 방향 열차 운행이 6분가량 지연됐다. 코레일 관계자는 “전산 시스템 오류로 스크린도어가 열리지 않았다”고 해명했다. 이날 낮 12시 50분쯤에는 천안·아산역을 출발해 서울역으로 향하던 KTX 열차가 금천구청역 인근에서 30분간 멈춰 서기도 했다. 사고 열차는 회송 차량이어서 승객은 없었지만 뒤따르던 KTX와 일반 열차, 서울 지하철 1호선 전동차 등 13개 열차가 선로를 이용하지 못하고 우회하면서 15분간 지연 운행됐다. 코레일 측은 “순간적으로 전력 공급 장치에 이상이 생겼다”고 밝혔다. 앞서 지난 10일 낮 12시쯤에는 서울 강남구 신사동 가로수길에서 철거 공사가 진행되던 지상 5층, 지하 1층 높이의 건물이 무너져 가스가 새는 사고가 발생했다. 인명 피해는 없었지만 가스가 누출되면서 인근 주민들이 대피하고 1800여 가구에 2시간가량 가스 공급이 중단됐다. 당시 근로자 4명이 가림막을 설치한 상태에서 굴착기 작업을 하고 있었는데 건물 잔해 일부가 공사장 가림막 밖으로 쏟아지면서 가스 배관을 건드린 것으로 보인다. 경찰과 가스 공급업체 등에 따르면 가스를 완전히 차단하지 않은 상태에서 공사가 이뤄져 가스 누출이 발생한 것으로 보인다. 이날 오전 승객과 승무원 등 64명을 태우고 출항한 여객선이 엔진 이상으로 30분 만에 회항하는 사고도 발생했다. 오전 8시 20분 인천항을 출발해 덕적도로 가던 여객선 ‘코리아나호’(226t급)는 8시 50분쯤 좌현 엔진의 이상을 발견하고 회항을 결정했다. 조사 결과 엔진의 연료분사 장치에 이상이 발생한 것으로 밝혀졌다. 신융아 기자 yashin@seoul.co.kr 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

서울시가 2022년까지 1조 8849억원을 들여 지하철 안전을 강화한다. 2호선 상왕십리역 추돌 사고가 발생한 지 7일 만에 내놓은 대책이다. 시는 9일 ‘지하철 운영 시스템 10대 개선 방안’을 발표했다. 박원순 시장은 “사람이나 기계 어느 것도 완벽할 수 없어서 이중 삼중의 안전관리체계를 구축할 것”이라며 “20년 이상 된 전동차 교체 시기도 앞당기는 등 시민들이 안심하고 이용할 수 있도록 하겠다”고 말했다. 다음 주부터 7월 말까지 외부 전문가와 두 지하철공사 직원들이 1~9호선 신호체계 전반을 점검한다. 130여개 항목으로 이뤄진 국가기관 승인 체계인 철도안전관리체계를 도입하고 첫 운행열차에 폐쇄회로(CC)TV를 달아 터널 내 모니터링을 한다. 5분 내 상황 전파부터 초기 대응까지 마무리하는 ‘골든타임 목표제’를 도입하고 직원 안전 교육을 의무화한다. 위탁업무 중 시민안전과 직결되고 상시적인 업무에 대해서는 직영이나 자회사 운영도 검토하기로 했다. 또 올해부터 2호선 노후 전동차 500량을 4년 앞당겨 2020년까지 교체하고 3호선 150량은 2년 앞당겨 2022년까지 교체한다. 모두 8775억원을 투자한다. 1호선 64량은 내년까지 리모델링하고 2호선은 최우선 교체를 추진한다. 노선별로 분리 운영되고 있는 관제센터도 1918억원을 들여 통합한다. 내년 2월까지 건립 타당성 조사 용역을 마치고 설계와 건물 신축 및 공사를 거쳐 2019년 스마트 통합관제센터 운영에 들어간다는 목표도 세웠다. 시는 이번 개선방안 실행에 2030억원을 추가로 투입할 생각이지만 문제는 재원 마련이다. 당장 2, 3호선 노후 전동차 교체 비용 8775억원을 포함해 2022년까지 1조 8849억원을 마련해야 하지만 지하철 적자가 매년 5000억원이나 된다. 따라서 시는 중앙정부에 1호선을 일부 운영하고 있는 코레일 수준의 지원을 강력히 요청했다. 박 시장은 “중앙정부가 내진설계나 낡은 시설 투자 등 시민안전을 위해 코레일 수준의 국비 지원을 해 줘야 한다”며 “중앙정부 사업인 무임승차 보전 역시 국토교통부에서 관련 예산을 책정했는데 기획재정부에선 거절했다”고 목소리를 높였다. 한편 이날 장정우 서울메트로 사장은 상왕십리역 사고의 책임을 지고 사의를 표했다. 이에 박 시장은 “사장 공모에 시간이 걸리고 사고수습 등 업무 공백이 있어서는 안 되기 때문에 일정기간 뒤 수리하겠다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

못된 건축/이경훈 지음/푸른숲/ 376쪽/1만 5000원 서울역에서 KTX를 타고 내릴 때마다 여행의 설렘보다는 왠지 힘들다는 느낌이 강했다. 에스컬레이터가 있기는 하지만 비행기를 타는 것도 아닌데 짐을 이고, 지고, 끌고서 올라갔다가 내려가서 기차를 타야 하는 것도 이해가 안 갔다. 왜 그런 건지 ‘못된 건축’을 보면 납득이 간다. 새 천년과 함께 시작된 고속철도 시대에 기술적인 이미지를 강조하는 이른바 하이테크 경향으로 새로 지은 서울역사를 저자는 못된 건축의 하나로 지목했다. 이유는 여러 가지다. 기차여행의 역사가 긴 유럽 대도시의 시발역들이 대부분 그렇듯이 기차가 머무는 플랫폼은 도시의 가로와 같은 높이에 있다. 하지만 새 서울역은 기단을 통해 모두를 한층 들어올린 후 다시 3층 출발 대합실로 안내하고 다시 기다란 에스컬레이터를 통해 두개 층 아래로 내려가서 기다리는 기차에 도달하게 한다. 실제로 5개 층을 이동하는 셈이다. 새 서울역이 복합역사로 개발됐기에 생긴 결과다. 기차역이라는 단일 기능만으로도 벅찬데 버스, 지하철에 쇼핑센터 고객을 위한 주차공간까지 갖춰야 하다 보니 역사는 기단 위로 올라가는 수밖에 없었고 주 출입구를 옆구리에 둬야 했다. 저자는 이 기묘한 조합의 결과 “역사가 비대해지면 여행자나 쇼핑하는 사람 모두 물리적으로나 심리적으로 이곳에 접근할 엄두를 내지 못하게 된다”고 지적한다. 도시는 건축이 모여서 이뤄진다. 저자는 “도시의 건축은 도시적이어야 한다”고 말한다. 그가 제시한 ‘도시적’의 중심 개념은 ‘공화’(共和)다. 사회를 이루는 구성원이 일정한 양보를 하면 공공의 선이 생겨나고, 그 혜택으로 개인은 훨씬 더 큰 행복을 누린다는 개념이다. 도시의 건축은 주변의 맥락과 도시공간, 즉 도시적인 공공 공간을 배려하고 살피는 것으로 시작된다. 책에서 언급된 서울의 건축들은 대부분 도시를 무시하거나 오해한 것이다. 자신만 내세울 뿐 도시를 위해 양보하지 않는다. 숭례문 주변의 고층빌딩들은 못됐기가 이만저만이 아니다. 크기, 형태, 색상, 재료, 어느 것 하나 국보 1호의 지위를 유지하고 있는 역사적인 건축물을 의식하지 않고 있다. 미스코리아처럼 포즈를 잡고 뽐내지만 과거의 역사를 존중하며 공존하는 도시적인 건축물은 눈을 씻고 봐도 보이지 않는다. 밤이 되면 숭례문 기와는 주변 건물의 현란한 전광판 불빛 때문에 견딜 수 없이 현란하다. 저자는 “마치 우리 할아버지를 홍등가에 버려두고 온 듯 께름칙한 기분이 든다”면서 “주변 건축이 스스로를 낮추며 도시적으로 실천할 때 비로소 역사와 현대가 공존하는 도시가 된다”고 지적한다. 새롭고 잘된 건축으로 평가받던 이화여대의 ECC 건물은 거리에 있어야 할 모든 공간을 무미건조한 지하로 구겨 넣어 캠퍼스의 낭만을 삼키고, 지역 커뮤니티와의 소통을 단절시켜 버린 사례다. 도시를 등지고 남쪽으로 돌아앉아 있는 데다 갓과 부채를 빌려와 선비 정신을 표현했다는 예술의전당과 전형적 사찰 배치 형식을 따르고 있는 과천 국립현대미술관은 ‘세상과 섞일 수 없는 존재’로 예술을 대하는 1980년대식 정서를 보여 주는 못된 건축으로 꼽혔다. 책에는 못된 건축만 있는 건 아니다. 저자는 옛 한국일보 자리에 들어선 트윈트리타워가 북에서 바라보면 동십자각을 병풍처럼 둘러싸도록 설계됐으며, 남쪽에서 바라보면 쌍둥이 건물이 만드는 시각통로가 동십자각을 선명하게 드러나게 하는 착한 건축이라고 했다. 거기까지는 좋은데 우리나라 건축사상 최대의 논란거리인 DDP(동대문디자인플라자)의 경우 칭찬이 지나친 측면이 있다. 국민대 교수로 DDP의 자문역으로 설계공모기획부터 완공에 이르기까지 전 과정에 함께했던 저자는 “DDP는 대지에 대한 면밀한 연구를 통해 그 장소에 최적화된 조형으로 탄생한 것이며, 불규칙한 대지의 경계를 중요한 모티브로 삼고 과감한 구조적 모험까지 시도하면서 도시와 주변 환경에 적극적으로 조응하고 있다. 디지털 건축 방식으로 모든 것을 형태화한 21세기 건축테크놀로지에 주목해야 한다”고 주장한다. 또 서울시민의 스트레스 지수를 높이는 서울시 신청사가 못된 건축에서 빠진 것은 독자로서 의문을 가질 법하다. 그는 서울시 도시계획위원회의 일원이다. 함혜리 선임기자 lotus@seoul.co.kr

북한 김정은 국방위원회 제1위원장이 전용기를 이용한 장면이 처음으로 공개됐다. 북한 노동신문은 10일 김정은이 부인 리설주 등과 ‘조선인민군 항공 및 반항공군 비행지휘관들의 전투비행술경기대회－2014’를 관람했다는 소식을 전하면서 김정은 부부가 전용기에서 내리는 사진을 1면에 게재했다. 관계당국에 따르면 노동신문에 게재된 전용기는 러시아에서 제작된 일류신(Ilyushin) IL-62로, 북한이 보유한 고려항공 여객기 중에서도 제작연도가 가장 오래된 기종에 속하는 것으로 알려졌다. 4발 장거리용 제트 여객기인 IL-62는 최초 취항이 1962년이었고 1993년에 생산이 종료되었다. 북한 외에 소련, 중국, 동독, 폴란드, 헝가리, 루마니아, 불가리아, 쿠바, 베트남 등 주로 옛 공산권 국가에서 널리 쓰였다. 이날 공개된 기체는 전체가 흰색으로 도색된 가운데 동체 앞부분 상단에 ‘조선민주주의인민공화국’이란 글자와 함께 인공기를 새긴 모습이었다.또 꼬리 날개 쪽에는 붉은색 원 속에 붉은색 왕별을 그린 마크를 새겨 ‘1호기’임을 상징한 것으로 분석되고 있다. 전용기에서 내린 김정은 부부는 비행장 트랩 앞에 늘어선 인민군 의장대를 사열하기도 했다. 김정은 부부가 의장대를 사열한 장면이 공개된 것도 처음이다. 정부의 한 소식통은 “북한이 김정은이 전용기에서 내리는 장면을 공개한 것은 김정은을 중심으로 북한 권력체제가 공고하다는 것을 대내외에 과시하려는 의도”라고 분석했다. 북한은 지난달 1일에도 김정은이 백두산지구 혁명전적지 답사 행군에 참가한 연합부대 지휘관들을 격려하기 위해 삼지연 비행장에 도착한 뒤 비행기에서 내리는 장면을 공개했으나 당시 비행기는 전용기가 아닌 고려항공이라는 항공사명을 새긴 여객기였다. 앞서 김정은은 지난 3월15일 ‘세스나’로 추정되는 경비행기를 이용해 원산을 방문하기도 했다. 북한은 다음 날 프로그(FROG)-7로 추정되는 단거리 로켓 25발을 발사했다. 김정은은 지난 9일 평양 순안공항에서 이 전용기를 타고 평안남도로 이동해 ‘조선인민군 항공 및 반항공군 비행지휘관들의 전투비행술경기대회－2014’를 관람한 것으로 정보 당국은 파악하고 있다. 이번 대회는 김정은의 지시로 평안남도 온천비행장에서 개최됐으며 대령급 장교들이 참가한 일종의 ‘탑건(Top Gun·최고조종사)’ 선발 대회로 당국은 평가하는 것으로 알려졌다. 당국의 한 관계자는 “이번 대회에 참가한 북한 공군의 ‘비행지휘관’들은 우리의 항공작전(비행) 전대장들로 대령 계급에 해당한다”고 전했다. 우리 공군은 ‘소령’을 탑건으로 선발하고 있다. 북한이 이번 대회에 동원한 작전기는 미그-21·29, 수호이-25 전투기, AN-2 저공침투기 등으로 파악됐다. 특히 북한은 특수부대를 태우고 저공으로 기습침투하는 데 동원되는 AN-2기가 공중에서 소형 공대공 로켓을 발사하는 사진도 공개했다. 김정은은 대회 우승자들(탑건)에게 직접 시상하고 비행지휘관들과 함께 기념사진을 찍었다고 북한 매체는 전했다. 이 대회는 김정은이 지난달 15일 평양에서 전군의 모든 조종사가 참가한 ‘제1차 비행사대회’를 주관한 것에 대한 후속 행사로 분석되고 있다. 군 관계자는 “최근 김정은이 군종별로 기량을 겨루는 대회를 열거나 지휘관 결의대회를 열고 있는 것이 눈에 띈다”면서 “일종의 군기 잡기로 보인다”고 말했다. 다른 관계자는 “김정은이 최근 공개 행사의 50% 이상을 군부대 방문에 집중하고 있다”면서 “연설에서도 과격한 발언을 하는 등 통치자로서의 위상과 존재감을 부각하려는 의도로 분석된다”고 평가했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호 침몰 24일째인 9일 2차 수색 완료를 하루 앞두고 민·관·군 합동구조팀이 선체 3, 4, 5층을 재수색했다. 전날 밤 4, 5층 격실에서 경기 안산 단원고 학생 4명의 시신이 잇따라 발견됐기 때문이다. 특히 이들은 ‘1호 탈출’한 선박직 승무원들이 머물렀던 승무원 전용 격실 등 5층에서 수습됐다. 이들은 4층 객실에 머물다가 물이 차오르자 서둘러 대피했지만 끝내 숨진 것으로 추정된다. 이날 범정부사고대책본부에 따르면 전날 오후 9시쯤 단원고 2학년 2반 여학생의 시신이 실종자가 없을 것으로 추정돼 1차 수색 대상에서 제외됐던 5층 선수 우현 선원실 4번째 격실에서 수습됐다. 5층 격실은 승무원 전용 공간으로 승무원들이 문을 잠그고 다니기 때문에 실종자 잔류 가능성이 낮은 곳으로 분류됐었다. 잠시 뒤인 오후 10시쯤 또 다른 2반 여학생이 5층 중앙 우현 4번째 격실에서 발견됐다. 세월호가 지난달 15일 인천항에서 출발할 당시 2반 학생들이 머물렀던 곳은 4층 중앙 왼쪽 격실이었다. 사고 당일인 지난달 16일 오전 세월호가 왼쪽으로 급격하게 기울면서 여학생들이 필사적으로 탈출을 시도했던 정황이 확인된 셈이다. 합동구조팀은 남은 실종자가 1, 2차 수색 때 집중하지 않았던 47개 격실과 화장실, 오락실 등 공용구역에 더 있을 것으로 보고 집중 수색에 나섰다. 그러나 지난 8일 오후 4층 중앙 격실 수색 과정에서 4층 선미와 선수 일부 구역의 벽이 붕괴된 사실이 처음으로 발견돼 같은 층 선미 다인실에 진입하는 자체가 위험한 상황인 것으로 알려졌다. 해양경찰 측은 “선체의 벽과 천장 재료인 석면과 합판이 물에 불어난 데다 잠수사가 문을 여닫으면서 발생한 충격으로 붕괴된 것으로 추정된다”면서 “우회 통로를 개척해 장애물을 치우며 진입을 시도 중”이라고 설명했다. 4층 선미 다인실은 단원고 2학년 1반 여학생들이 머물렀던 방이다. 이날 전남 진도군청을 찾은 1반 조모(17)양 어머니는 “사고 해역에서 2㎞, 4㎞ 떨어진 곳에서 발견된 시신 2구도 1반 아이들인데 내 딸과 다른 한 아이만 아직 안 돌아왔다. 혹시 시신이 유실될까 걱정돼서 왔다”며 “1반 아이들이 묵었던 격실 벽이 무너졌다는데 하루빨리 장애물을 제거하고 들어가 달라”고 말했다. 합동구조팀은 10일까지 2차 수색을 마친 결과를 토대로 추가 수색 대상을 선정해 오는 15일까지 3차 수색을 할 계획이다. 진도 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

경남 하동군 악양면에 있는 수령 600여년의 천연기념물 소나무인 문암송(文岩松)의 우수 혈통을 보존하기 위해 꽃가루를 장기 보존한다. 국립산림과학원은 8일 문암송이 자연재해 등으로 훼손되는 상황에 대비한 작업이라고 밝혔다. 산림과학원은 지난달 30일 꽃가루를 채취해 잘 건조한 뒤 진공포장, 영하 18도의 저온 상태로 안전하게 장기간 보관한다. 한진규(38) 산림과학원 박사는 “문암송이 자연재해나 기후변화 등으로 훼손되거나 고사하는 상황이 생기면 냉동 보관한 꽃가루를 꺼내 후계목을 육성할 예정”이라고 말했다. 산림과학원은 전국에 있는 천연기념물 소나무 30여 그루에 대해서도 우량 혈통을 보존하기 위해 꽃가루 장기보관작업을 추진한다고 밝혔다. 문암송은 악양면 죽지리 마을 뒤 아미산 중턱의 커다란 바위를 뚫고 자라 있다. 옛 문인들이 이 소나무 아래서 시회(詩會)를 열었던 것으로 전해진다. 문암송은 특이한 생육 환경과 생김새 등 식물학적·경관적 가치가 크고 문화적 가치도 큰 것으로 평가돼 2008년 천연기념물 제491호로 지정됐다. 창원 강원식 기자 kws@seoul.co.kr

대구혁신도시가 활짝 열렸다. 4개 진입도로가 하나하나 뚫리면서 다소 불편을 겪었던 기 입주기관 종사자들도 시원하게 뚫린 도로로 대구전역으로 통하는 사통팔달교통을 편리하게 누릴 수 있게 됐다. 대구시내방향에서 첫 번째 진입로는 롯데몰이 있는 지하철1호선 율하역방향이다. 이 길은 혁신도시에서 직진신호로 바로 범안로로 통해 4차순환선도로와 연결된다. 지산범물 10분, 달서구 대곡지구까지도 30분이내 도착해 동서를 이어주는 핵심도로가 된다. 진입로지점에서 동대구역까지도 직선거리 7km정도로 10분이내 닿을 수 있고, 지하철 역으로 7정거장째 동대구역, 거기서 4정거장만 더 가면 대구시내 반월당역에 도착한다. 두 번째 진입로는 서한이다음1차, 2차와 LHB3,B4블럭 등 기 분양완료한 아파트단지들이 모여있는 주거단지에서 각산네거리, 지하철1호선 반야월역으로 바로 통하는 길이다. 진입로 입구에 각산태영데시앙, 푸르지오 1,2단지가 연결되어 있는 이 길은 직선도로로 경산까지 바로 연결돼 10분이면 경산영대네거리까지 도착할 수 있다. 세 번째 진입로는 주거단지와 이전기관단지 사이의 원룸촌에서 각산역으로 연결된다. 입구에 신서화성파크드림, 퀸덤아파트, 신서 그린빌 등과 연결된 이 길은 이마트, 더 블록 아울렛, 동호지구와 바로 연결된다. 네 번째 진입로는 한국사학진흥재단이 있는 이전기관단지 입구에서 안심역으로 연결되고, 마지막 다섯 번째 진입로는 서한이다음 3차 예정지에서 조금 더 가면 1호선 연장 사복역이 인접한 안심로와 바로 통한다. 혁신도시 안에서 하양방향으로 좌회전 신호가 열려있어 하양까지 10분, 영천까지도 30분이내에 도착할 수 있다. 혁신도시 서한이다음 3,4차에 하양, 영천지역 문의가 많은 것도 이와 무관하지 않다고 분양담당자는 밝히고 있다. 기존의 안심로와 지하철역, 4차순환선 등의 연계를 고려한 진입로 4곳과 자연스럽게 안심로와 붙은 1곳을 포함해 혁신도시로 진입할 수 있는 길은 모두 5곳이다. 도로가 개통하자마자 하양,영천방향에서 대구로 출퇴근하는 사람들이 혁신도시내 도로를 이용해 안심로를 지나는 20분 이상의 시간을 단축하고 있다. 현재 대구혁신도시는 2013년 1월 개청식을 연 중앙신체검사소를 시작으로 2013년 9월 한국감정원이, 2013년 11월에 한국교육학술정보원이 개청식을 갖고 업무를 개시하였으며, 올해들어 2월에 한국산업단지공단이 개청식을 가졌고, 4월에는 사학진흥재단이 입주식을 가져 4월말 현재까지 5개 기관, 826명의 종사자들이 대구혁신도시에서 업무를 진행하고 있다. 더불어 올 8월에는 한국산업기술평가관리원 임직원 200명, 9월에는 한국가스안전공사 832명과 신용보증기금 740명 등 올 연말쯤에는 총 2,600여명의 이전기관 종사자들이 대구혁신도시에서 업무를 수행할 예정이다. 2015년 4월에 입주예정인 한국정보화진흥원 337명, 5월에 중앙교육연수원 45명, 한국장학재단 222명을 더하면 총 3,202명의 종사자들이 내년 상반기까지 대구혁신도시로 들어오게 된다. 5월 15일 혁신도시 서한이다음 3차, 4차 모델하우스 동시공개를 준비하고 있는 (주)서한 김민석이사는 “진입도로가 모두 개통된 후 인근지역 실수요자들의 문의가 부쩍 늘었다.”고 말하고 “ 도로개통과 상가건축이나 분양 등이 활발해지면서 실제로 눈에 보이고 손에 잡히는 혁신도시를 확인한 수요자들 마음속에 이제 혁신도시는 몇 년뒤를 바라보는 비전도시 이전에 당장 살아도 좋은 신도시로 자리잡고 있다.”고 덧붙였다. ㈜서한은 대구혁신도시 민영아파트 마지막 분양으로, 총 1,532세대 브랜드시티를 완성하게 될 대구혁신도시 서한이다음 3차 74㎡, 78㎡ 380세대, 4차 84㎡ 244세대 모델하우스를 5월 15일(목)공개할 예정이다. 모델하우스는 1,2차의 열기가 뜨거웠던 파티마 병원삼거리에 위치하고 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

세월호가 침몰한 지 23일이 흘렀다. 사고 정황이 한 꺼풀씩 벗겨질수록 이번 참사가 ‘2014년 4월 16일 세월호’란 시공간에 한국 사회의 모순과 부조리, 병폐를 압축시켜 놓은 사건임이 드러나고 있다. 유례없는 고속성장으로 선진국 문턱을 기웃거렸지만, 화려한 겉모습에 가려진 우리 사회의 후진적이고 야만적인 속살이 노출된 것이다. 세월호 침몰은 인재(人災)다. 사람이 타는 여객선에 더 많은 짐을 실어, 더 큰돈을 벌려는 청해진해운의 탐욕에서 비롯됐다. 사고 이후 수습에 전력을 쏟아야 할 청와대와 관계기관들은 책임을 떠넘기는 행태를 반복했다. 위급한 재난상황에 ‘컨트롤타워’가 작동하지 않았던 우리 사회와 ‘1호 탈출’한 선장 탓에 300여명의 무고한 인명이 희생된 이번 참사는 닮은꼴이다. 김문조 고려대 사회학과 교수, 조형근 한림대 일본학연구소 연구교수, 전명수 고려대 사회학과 교수, 이주희 이화여대 사회학과 교수, 이승협 대구대 사회학과 교수, 이재열 서울대 사회학과 교수 등 6명의 학자들과 이번 참사에서 나타난 우리 사회의 민낯을 들여다봤다. 김문조 고려대 사회학과 교수는 한국인들의 안전 불감증 때문에 이 같은 사고가 발생했다고 지적했다. 김 교수는 “현대사회는 미래를 예측할 수 있는 시스템이나 기술이 발달해 있음에도 우리는 항상 위험과 더불어 살아간다고 해도 과언이 아니다”라면서 “위험이 고도화될수록 더 예측하기 어려워지는 탓에 대비를 해야 하지만 한국인들은 이를 쉽게 지나친다”고 말했다. 김 교수는 또한 한국인들이 눈앞의 편리와 이익을 추구하는 태도를 바꾸지 않으면 대형 재난·사고는 반복될 것이라고 주장했다. 김 교수는 “한국 사람들이 기본적으로 세속적이고 내집단(구성원 간에 ‘우리’라는 공동체 의식이 강한 집단) 중심적인 성향을 지니고 있기 때문에 궁극적인 열망보다는 눈앞의 편리에 파묻혀 있다”면서 “기본과 원리원칙을 준수하는 것이 거추장스러운 절차가 돼 버렸다”고 말했다. 김 교수는 “한국인 스스로 자신의 생각과 삶에 대한 근원적인 성찰이 필요한 때”라면서 “세월호 참사와 같은 악순환의 고리를 끊으려면 자신의 위치를 돌아보고 안일한 생각을 바꾸는 작업을 시작하지 않으면 안 된다”고 강조했다. 조형근 한림대 연구교수는 이번 사고가 비용을 최소화하고 이윤을 극대화하려는 사람들의 잘못된 행태에서 비롯됐다고 지적했다. 또한 한국의 고질병인 민관유착을 원인으로 꼽으면서 이를 해소하려면 정치 영역의 역할이 중요하다고 강조했다. 조 교수는 “삼풍백화점 붕괴 사고처럼 대형 사고가 반복해서 발생하는 것을 막으려면 결국 정치권이 책임을 져야 한다”고 주장했다. 그는 “정부는 무분별하게 규제완화를 외칠 것이 아니라 종합적인 재점검을 통해 재해·재난에 대응하는 구체적인 매뉴얼을 만들 필요가 있다”고 말했다. 조 교수는 또 “정권이 바뀔 때마다 재난 관련 매뉴얼을 바꿀 때가 있는데 국민들의 안전에 대한 문제는 정권에 따라 바꿀 것이 아니라 체계적으로 잘 정리된 매뉴얼은 지속적으로 사용해야 한다”고 밝혔다. 이승협 대구대 사회학과 교수는 물질적 가치만을 좇은 압축적 근대화에서 이번 사고의 원인을 찾았다. 이 교수는 “근대화는 사회가 전문화된 시스템을 갖추면서 발전하는 것인데 한국은 돈을 벌 수 있는 체계를 갖추는 데는 성공했지만, 사회 전반에 골고루 전문화된 시스템을 구축하지는 못했다”고 말했다. 항만 산업과 재난 예방 분야가 대표적이라고 강조했다. 이 교수는 또 “세월호 선원 10명 중 9명이 비정규직”이라며 “망망대해에서 승객들의 안전을 책임지는 선장, 선원을 비정규직으로 고용하면 비용을 줄일 수는 있지만 그만큼 안전 운항에는 지장이 생긴다”고 말했다. 평생을 담보한 직장과 잠깐 스쳐가는 직장은 엄연히 다르기 때문이라고 설명했다. 정부가 국정 과제로 ‘고용률 70% 달성, OECD 10위권 내 진입’ 등 경제적인 목표만 내세울 게 아니라 사회 구성원들이 지향해야 할 ‘가치’를 제시해 줘야 한다고 강조했다. 이 교수는 “항만, 재난 예방 분야뿐만 아니라 경제적 부가가치가 크지 않은 분야들이 이런 식으로 내팽겨쳐져 있다”면서 “세월호 선장 한 명의 악행을 엄벌할 것이 아니라 돈에 급급해 다른 가치를 등한시하는 사회의식과 풍토를 바꿔 나가야 한다”고 말했다. 이주희 이화여대 사회학과 교수는 “처우도 좋지 않고, 훈련도 제대로 받지 못한 선원들에게만 참사의 책임을 묻는 게 과연 옳은 일인지 의문”이라고 반문했다. 세월호의 선사 청해진해운처럼 비정규직 고용률이 비정상적으로 높은 상황에서 도덕적 의무를 기대할 수 있느냐는 얘기다. 최근 검·경 조사 결과 세월호 선장, 선원들의 고용 형태가 비정규직인 데다 안전 교육도 제대로 받지 않은 사실이 드러났다. 이 교수는 이에 대해 “우리나라의 산업 재해 사고 발생률이 세계 최고 수준인 데에는 그만 한 이유가 있다”며 “비단 항만업계뿐만이 아니라 건설업계 역시 뿌리 깊은 리베이트 관행이 자리 잡고 있다”고 지적했다. 이 교수는 또 “이런 사고가 일어나도 서로 책임을 떠넘기려고만 하다 보니 정작 사고 수습을 지속적으로 이끌어나가는 주체가 없어 반복되는 인재를 막지 못하는 것”이라고 말했다. 수백명이 숨진 참사라도 쉽게 잊혀 안전 불감증이라는 말이 나온다는 지적이다. 이어 이 교수는 “전관예우, 민관유착 등이 복합적으로 작용했다”면서 “선장을 악인으로 만들 것이 아니라 그 사람들이 왜 그렇게밖에 행동하지 못했는지, 우리 사회는 왜 개개인에게 직업의식을 심어 주지 못하는지 되돌아봐야 한다”고 강조했다. 이재열 서울대 사회학과 교수는 “세월호가 침몰하기 전에도 소소한 항만 사고는 29차례, 발생 가능성이 있는 잠재적 사고는 300차례가 있었을 것”이라며 ‘하인리히 법칙’을 인용해 사고 원인을 설명했다. 미국 여행 보험사 직원이었던 허버트 하인리히는 1920년 통계를 통해 큰 재해와 작은 재해 그리고 사소한 사고의 발생 비율이 1대29대300이라는 점을 발견했다. 큰 재해는 항상 사소한 것들을 방치할 때 발생한다는 것이다. 이 교수는 삼풍백화점 붕괴, 세월호 침몰 등과 같은 인재는 “돌발적으로 발생한 사고가 아니라 위험요소가 차곡차곡 쌓여 터져버린 숙성형 사고”라며 “세월호의 원래 선장은 운항 중 떨림 현상이 나타난다는 사실을 인지하고 선사에 알렸지만 개선 조치는 없었다”고 지적했다. 이어 “삼풍백화점이 지어진 시절에도 국내 건설사들의 기술력은 세계적으로 인정을 받았지만 감리(감시·관리) 시스템이 작동하지 않은 게 문제였다”면서 “선사들에 대한 관리·감독이 제대로 이뤄지지 않아 발생한 이번 사고는 해운업계의 투명성이 낮다는 것을 보여 준다”고 강조했다. 그는 해운업계의 후진성이 열악한 업무 환경에서 비롯된다고 지적했다. 사업체가 영세하다 보니 안전이나 인적자원에 대한 투자가 자연스럽게 뒤처진다는 것이다. 그는 “지난해 아시아나 항공기 착륙 사고 발생 시 확인된 기장, 승무원들의 대처 능력은 높게 평가받았다”면서 “해운업계는 항공업계에 비해 인력도 노후화돼 있고 위기관리 매뉴얼이 없는데도 이를 방치한 정부 당국의 책임이 크다”고 말했다. 전명수 고려대 사회학과 교수는 사회적 안전장치가 미비한 상황에서 제도가 개선되지 않는 이상 국민 의식이 개선되기는 힘들다고 주장했다. 전 교수는 “1990년대 성수대교 붕괴, 삼풍백화점 붕괴 등 대형 참사가 발생했을 때 사회적 관심은 당시 잠깐일 뿐 이후 안전 불감증에 다시 빠져 긴급상황에 조직적으로 대처하는 능력이 떨어졌다”고 지적했다. 전 교수는 “독일 사회학자 울리히 베크가 주장한 ‘위험사회 이론’에 따르면 국정관리의 최대 목표는 사회적 안전장치를 마련하는 것”이라면서 “우리나라는 이런 시스템이 갖춰져 있지 않아 사고 피해가 더 컸다”고 말했다. 전 교수는 사고에 신속하게 대응하려면 사회적 안전 시스템을 좀 더 단순화해야 한다고 주장했다. 그는 “보통 이런 사고가 발생하면 대안으로 제도적 개혁과 의식 개혁 두 가지를 드는데 법 제도가 개선되지 않은 상태에서 의식 개혁은 이루어지지 않는다”면서 “정기적으로 신체검사를 하면서 유병 여부를 판단하듯이 행정시스템도 사전 검사가 필요하다”고 말했다. 안전한 때일수록 사전 검사를 철저히 해서 결함 여부를 파악하는 등 예측 가능한 시스템을 구축해야 한다는 것이다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr 조희선 기자 hsncho@seoul.co.kr

은평구가 여의나루역 인근 국민일보 빌딩 지하에서 ‘수제화 참 잘 만드는 수제화 소상공인 협동조합’ 2호점이 본격적인 영업을 시작했다고 8일 밝혔다. 지난해 7월 은평구 녹번 1호 매장에 이어 두 번째다. 이들은 개인의 정확한 발 형태와 치수 측정, 보폭과 보행 습관 진단, 족압 등을 정밀 측정하는 최신 장비 ‘3D(3차원) 발 스캐너’로 수제화만의 편안한 착용감을 느낄 수 있고 개인의 발 건강도 지키는 구두를 만드는 점이 특징이다. 구 관계자는 “수제화 소상공인 협동조합은 패션업계 소상공인들로 이뤄진 협동조합 협업화 사업의 좋은 본보기다. 침체된 패션업계에 활력을 불어넣어 지역 경제 활성화에 기여하고 있으며 앞으로가 더욱 기대되는 조합”이라고 말했다. 지난해 7월 조합이 결성된 이후 월 매출 2000여만원을 올리는 등 인기를 끄는 이유는 첫째, 기본기에 충실한 덕분으로 풀이된다. 녹번 1호 매장에서 구두를 구입했다는 신모(39)씨는 “3D 스캐너로 발의 모양에 따라 구두를 제작해서인지 아주 편안하다”면서 “정말 나만의 구두를 선물받은 느낌”이라고 덧붙였다. 수제화만의 편안한 착용감을 주는 것은 물론 개인의 발 건강을 지킬 수 있는 구두를 제작하는 게 이들 조합의 경쟁력이다. 둘째, 협동조합의 기본정신에 충실한 운영 방식이다. 같은 분야 종사자들이 서로 경계하고 경쟁하는 게 아니라 수제 소상공인과 판매 소상공인이 각자의 기술과 노하우를 공유하고 민주적으로 운영한다. 무릎 관절화, 당뇨화 등 기능화의 일정량을 지역사회의 어려운 노인들에게 기부하기도 한다. 이처럼 협동과 나눔을 실천하면서 지역사회에서도 좋은 기업으로 자리매김하고 있다. 정석규 이사장은 “조합의 이윤을 공평하게 나누고 지역사회와 호흡하는 협동조합으로 성장하도록 이끌겠다”고 말했다. 한준규 기자 hihi@seoul.co.kr

지하철 역주행…이번엔 1호선 신호기 고장 “300m 되돌아와” 신호기 고장으로 지하철이 이번엔 역주행했다. 8일 YTN 보도에 따르면 이날 오후 2시 35분 용산에서 출발한 동인천행 1호선 전동차가 경기 부천 송내역과 부개역 사이에서 신호기 고장으로 300미터 역주행한 뒤 정상 운행됐다. 지하철 역주행 사고 원인은 신호기 고장 때문인 것으로 알려졌다. 다행히 다친 사람은 발생하지 않았다. 네티즌들은 “지하철 1호선 역주행 2호선 이어 신호기 고장 잦네”, “지하철 1호선 역주행 무슨 사고가 계속 생기나”, “지하철 1호선 역주행 5~10m도 아니고 300m 역주행이라니” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

지하철 역주행…또 신호기 고장 “300m 되돌아와” 신호기 고장으로 지하철이 이번엔 역주행했다. 8일 YTN 보도에 따르면 이날 오후 2시 35분 용산에서 출발한 동인천행 1호선 전동차가 경기 부천 송내역과 부개역 사이에서 신호기 고장으로 300미터 역주행한 뒤 정상 운행됐다. 지하철 역주행 사고 원인은 신호기 고장 때문인 것으로 알려졌다. 다행히 다친 사람은 발생하지 않았다. 네티즌들은 “지하철 1호선 역주행 또 무슨 일이야”, “지하철 1호선 역주행 대단하다”, “지하철 1호선 역주행 황당하네” 등 다양한 반응을 보였다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

8일 오후 2시 35분쯤 서울 지하철 1호선의 경기 부천 송내역과 부개역 사이 선로에서 1093호 열차가 신호기 고장으로 멈췄다가 300여m 후진 후 출발하는 아찔한 상황이 빚어졌다. 2호선 상왕십리역 전동차 추돌사고 엿새 만에 발생해 긴장감을 불렀다. 당시 선로 신호기가 오작동을 일으켜 진행 신호가 아닌 정지 신호가 표시되면서 전동차가 멈췄다. 코레일은 “신호기가 잘못 표시되면서 정상 운행 중이던 동인천 급행 전동차가 오르막길에서 정차했고, 오르막을 오르려면 탄력을 얻어야 하기에 후진한 것”이라고 설명했다. 코레일은 기관사가 정지 신호를 발견한 뒤 관제실에 상황을 문의하는 한편 통행에 문제가 없다는 답변을 듣고서 후진했다고 밝혔다. 해당 구간이 오르막길 절연 구간이어서 추진력을 받기 위한 가속이 필요했기 때문이다. 절연 구간은 서로 다른 전기장치 교차로의 전기공급이 일시적으로 끊기는 구간을 말한다. 사고로 서울 용산에서 출발해 동인천으로 가던 열차의 운행이 19분간 지연됐지만 인명피해는 없었다. 그러나 승객 350여명은 갑자기 전동차가 거꾸로 달리는 통에 20분 가까이 공포에 질렸다. 승객 김모(49)씨는 “전동차가 서행하다 멈춰 어리둥절했는데 잠시 후 후진까지 해 또 놀랐다”고 당시 상황을 전했다. 코레일 측은 “신호기가 고장 나면 자동으로 정지신호로 바뀌게 된다”고 밝혔다. 그나마 ‘신호 정지로 인해 정차했다’ ‘잠시 후진한다’는 등 안내방송을 내보내 큰 혼란을 막았다고 덧붙였다. 코레일 측은 “최근 신호기가 이상 증세를 보인 적은 없었고, 일상적인 점검이 있었을 뿐 운행 시스템 개량을 위한 그 어떤 작업도 없었다”고 해명했다. 그러면서도 코레일은 명확한 사고 원인을 내놓지 못하고 있다. 코레일은 국토교통부와 함께 원인 조사를 벌일 계획이다. 경찰도 코레일 관계자 등을 대상으로 신호기 오작동 원인과 함께 과실 여부 등을 조사하고 있다. 한편 지난 2일 오후 3시 30분쯤 서울 지하철 2호선 상왕십리역에서 잠실 방향으로 가던 전동차가 신호 체계 오류를 일으켜 앞에 멈춰 서 있던 열차와 추돌하는 사고가 발생, 승객 249명이 부상을 입었다. 서울경찰청 열차사고수사본부는 서울메트로 제2신호관리소 부소장 최모(56)씨와 박모(57)씨를 참고인 신분으로 조사할 예정이다. 경찰은 이들을 상대로 신호체계 오류 보고가 정확하게 이뤄졌는지 여부 등을 조사할 방침이다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr

세월호 기관장 박모(54)씨가 실질적인 선장 노릇을 했고, 선원 ‘1호 탈출’을 주도했다는 전·현직 승무원들의 증언이 잇따르고 있다. 선장 이준석(69)씨가 사고 당시 팬티만 입고 다급하게 탈출했던 것도 자신이 상황 통제를 하지 못하고 사실상 박씨의 지시를 받았기 때문인 것으로 드러나고 있다. 세월호 서비스직 승무원인 최모(58)씨와 김모(51·여)씨는 8일 “정규 기술직(선박직) 가운데 가장 나이가 많은 박씨가 흔히 말하는 실세였고, 직원들 위에 군림했다”고 밝혔다. 박씨는 매일 10시쯤 세월호 3층 간이카페에서 열리는 회의에서 계약직 선장 이씨보다 발언권이 강했고, 자신의 영역이 아닌 일에도 간섭하는 등 월권행위가 잦았다고 한다. 세월호 기술직 선원 15명 가운데 정규직은 박씨를 비롯한 4명에 불과하다. 선원 ‘1호 탈출’을 주도한 것도 선장 이씨가 아니라 기관장 박씨인 것으로 밝혀졌다. 세월호 사고 초기 기관사 등 6명은 박씨의 무전기 지시에 따라 3층 갑판에 모였다가 해경에 의해 맨 처음 구조됐다. 선체 밑 기관실에 있던 2명은 3층으로 올라왔고, 박씨와 함께 있던 기관사 이모씨, 기관실 보조원인 조기수 3명 등 모두 7명이 합류해 탈출했다. 이들이 탈출할 당시 선원식당에서 빠져나온 김씨가 “식당에 3명이 갇혀 있다”며 도움을 요청했지만 박씨는 “조리원들까지 어떻게 신경 쓰느냐”며 서둘러 해경 보트를 탄 것으로 확인됐다. 이 시간이 지난달 16일 오전 9시 30분쯤으로, 선장 이씨 주도로 선원 탈출이 시작된 것으로 알려진 9시 37분보다 이른 시각이었다. 박씨는 검찰 수사에서 “배가 많이 기울어 기관실 선원들에게 전화를 해 탈출을 지시했다”고 말했다. 선체 맨 위인 5층 조타실에 모여 있던 선장 이씨와 항해사·조타수 등 8명은 9시 45분쯤 2차로 구조됐다. 박씨가 최초 탈출을 주도했다는 것은 선장 이씨가 팬티 차림으로 다급하게 구조보트에 올랐던 사실이 뒷받침한다. 박씨는 업무 외의 사적 영역에서도 횡포를 일삼아 고분고분한 직원에게는 당직 등에서 편의를 봐주는 반면, 밉보인 사람은 심하게 구박해 지난해 말에는 30대 기관사가 견디지 못하고 퇴사한 것으로 알려졌다. 한 직원은 “박씨의 행위가 성추행에 해당되는 것도 많았지만 위세가 등등해 아무도 문제 삼지 않았다”고 말했다. 기관장의 득세는 세월호에 한정되지 않은 구조적인 문제라는 지적도 나왔다. 청해진해운 전직 간부 최모씨는 “선사의 기형적 직무구조로 기술자인 기관장이 득세하고 선장은 홀대받았다. 이런 구조에서 선장의 책임 있는 위기대응을 기대하기는 힘들었을 것”고 밝혔다. 이어 “선내 위계질서가 엉망이 돼도 기관장 출신들이 잡고 있는 선사 공무팀을 의식해 말도 꺼내지 못하는 분위기”라며 “선장도 먹고살기 위해 공무팀의 눈치를 봐야 하는 실정”이라고 말했다. 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr

황사, 스모그 등으로 대기오염이 심각한 중국 시내 한복판에 더러운 공기와 맞서 싸울 초대형 물대포가 설치돼 화제를 모으고 있다. 영국 일간지 데일리메일은 중국 간쑤성 란저우 시내에 등장한 대형 분무기 2대의 모습을 지난 8일(현지시간) 소개했다. 란저우 시내 지하철 1호선이 지나는 동방홍 광장에 설치된 이 ‘초대형 분무기’는 수돗물을 끌어들여 분사하는 원리로 운영되며 최대 600미터 반경 내의 먼지를 씻겨내는 효과를 발휘하는 것으로 알려져 있다. 이에 대해 영국 리즈 대학 대기화학과 마르틴 치퍼필드 교수는 “소량의 비를 생성해 먼지를 씻겨내는 방식”이라며 “효과가 엄청 크지는 않지만 적어도 먼지가 광범위하게 확산되는 것을 막아줄 수는 있다”고 설명했다. 실제로 란저우 시는 중국 내에서도 특히 대기오염이 심한 곳으로 악명 높다. 세계 10대 공기오염 도시 중 한 곳으로 선정된 바 있는 란저우 시는 황사 발생 시 시계범위가 10m가 채 안되며 대기오염지수도 최대 500에 달한 적이 있다. 현지 과학자들은 중국의 대기오염을 ‘핵겨울’ 수준이라고 경고한다. 특히 공기를 뒤덮는 독성 스모그는 식물 광합성을 방해해 궁극적으로 식량 생산에 영향을 미칠 수 있어 사태가 심각한 상황이다. 이에 중국 농업대학 수자원과 연구진은 특히 대기 오염이 심한 북부 6개 지방을 대상으로 란저우 시와 같은 오염 예방 대책 프로젝트를 진행 중이다. 사진=데일리메일 조우상 기자 wscho@seoul.co.kr

현대자동차가 현대차 최초의 브랜드 체험관인 ‘현대 모터스튜디오 서울’을 9일 개관한다. 현대차는 수입차 전시장 밀집 지역인 서울 강남구 논현동에 제1호 브랜드 체험관을 열고 차별화된 브랜드 경험을 통해 수입차 공세에 적극 대응할 방침이다. 현대 모터스튜디오는 자동차 회사의 정체성을 담은 모터와 창조·실험의 공간을 상징하는 스튜디오를 합해 새로운 자동차 문화를 창조하고 경험하는 공간이라는 의미를 담고 있다. 단순히 차량을 판매하는 전시장에 머물지 않고 현대차의 브랜드 방향성이 반영된 예술 작품, 현대차만의 콘텐츠, 자동차 전문 도서관 등으로 꾸며진, 현대차와 고객의 소통 공간이라는 게 현대차의 설명이다. 지상 6층 지하 1층, 연면적 3만 102㎡ 규모다. 현대차는 고객들이 자연스럽게 현대차를 경험할 수 있도록 문화 예술과 자동차를 주제로 1층부터 5층까지 층별로 독특한 테마 공간을 꾸몄다. 1층에는 영국 출신의 세계적인 미디어 아티스트그룹 UVA가 현대차의 브랜드 방향성인 ‘모던 프리미엄’을 주제로 만든 조형물을 전시한다. 2층 자동차 전문 도서관에는 차종별 정비 매뉴얼, 발전사 및 브랜드 단행본 등 현대차 관련 서적 553권을 비롯해 2500여권의 국내외 자동차 서적이 구비돼 있다. 3층 프리미엄 라운지에서는 자동차 인테리어의 최고급 소재로 꼽히는 리얼우드의 18단계 제작 과정을 소개한 아트월과 천연 가죽, 알루미늄 등 현대차에 적용되는 다양한 소재를 전시해 관람객들이 만지고 체험할 수 있도록 했다. 4층 키즈라운지에서는 현대 모터스튜디오를 방문하는 어린이들이 자연스럽게 현대차를 느낄 수 있도록 했으며 5층에는 신형 제네시스, 신형 쏘나타 등은 물론 콘셉트카 ‘에쿠스 바이 에르메스’ ‘i20 WRC카’ 등을 전시했다. 현대차 관계자는 “현대차가 최초로 선보이는 현대 모터스튜디오는 현대차 브랜드가 하나의 문화로 자리 잡을 수 있도록 앞으로 다양하고 독창적인 콘텐츠를 개발해 선보일 것”이라고 말했다. 현대차는 올해 하반기 러시아 모스크바에 브랜드 체험관을 선보이는 등 향후 국내외 주요 지역으로 확대해 나갈 계획이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

풀무원은 7일 계열사 이씨엠디가 중국 베이징 베이징중앙역에 자사 제품으로 만든 분식류와 스낵을 판매하는 식음 매장 ‘풀무원 포미다’1호점을 열었다고 밝혔다. 매장에서는 풀무원 떡볶이, 만두, 냉면, 우동, 짜장면 등의 즉석 조리 식품과 호두과자, 아이스크림 등을 판매한다. 회사 관계자는 “최근 중국에서는 한류 열풍과 함께 한식 문화가 음식 트렌드를 이끌어 갈 정도로 인기를 끌고 있다”며 “점차 매장을 확대해 다양한 바른 먹거리를 중국 사람들에게 제공하겠다”고 말했다. 이씨엠디는 지난 3월 베이징역 한식품 서비스를 관할하는 ‘북경한경미찬음유한공사’와 중국 사업 추진을 위한 업무 협약을 체결했다.

울릉~독도 구간 여객선을 운항하는 선사들이 여객선 요금을 최대 20% 이상 인상해 놓고도 종전 요금을 그대로 받으며 회계 서류 조작 등의 편법을 동원한다는 의혹이 일고 있다. 7일 포항해양항만청과 동해해양항만청 등에 따르면 울릉~독도 구간을 운항하는 5개 선사 중 4개 선사가 지난해 6월 1일부터 여객 요금을 최대 20% 이상 인상했다. 이들 선사는 공동 영업 의혹 등으로 현재 공정거래위원회 조사를 받고 있다. 대아고속해운이 운항하는 씨플라워호의 경우 종전 성인 일반 4만 5000원에서 5만 1000원으로 13% 인상했고 제이에이치페리 씨플라워2호, 돌핀해운 돌핀호, 울릉해운 독도사랑호는 각각 4만 5000원에서 5만 5000원으로 22.2% 대폭 인상했다. 반면 씨스포빌의 씨스타1호와 씨스타3호는 요금(4만 5000원)에 변동이 없다. 하지만 요금을 인상한 4개 선사들은 불과 1개월 뒤인 7월부터 ‘할인’ 명목으로 요금을 4만 5000원으로 다시 내려 받고 있다. 이 과정에서 선사들은 여객선 요금을 할인할 경우 해당 해양항만청에 사전 신고토록 한 ‘연안 여객선 운송 약관’을 무시한 것으로 알려졌다. 포항항만청 등도 이들 선사의 약관 위반에 대해 아무런 제재를 가하지 않았다. 선사들은 올 들어 4월부터 7월까지 울릉~독도 구간 여객선 특별 할인에 들어간다고 해양항만청에 뒤늦게 신고했다. 선사들이 유류대 및 인건비 인상 등 경영상의 급박한 어려움을 이유로 내세워 여객선 요금을 대폭 인상해 놓고도 그동안 특별한 이유 없이 인상 전 요금을 그대로 받는 것에 대해서는 제대로 알려지지 않았다. 다만 울릉 지역 여행업계 등에서는 지난해 7월을 전후해 감사원에 이들 4개 선사의 공동 영업 등 담합 의혹과 관련한 진정서가 접수된 점이 고려됐을 거라는 추측이 나돌았다. 특히 선사들이 요금을 인상하는 과정에서 회계 서류 조작과 로비 등의 각종 불법 행위가 동원됐을 거라는 의혹이 제기되고 있다. 한 선사 관계자는 “최근 들어 수차례에 걸쳐 여객 요금 인상을 검토했지만 유류비 인상 등의 합당한 요인이 없어 결국 포기했다”면서 “울릉~독도 선사들의 대폭적인 요금 인상은 정상적인 방법으로는 절대 불가능한 사항”이라고 주장했다. 이에 대해 한 선사 대표는 “지난해 4개 선사가 경영상의 어려움을 이유로 담합해 여객 요금을 인상했던 것은 사실”이라며 “요금을 다시 내려 받는 것은 한 선사가 끝내 요금 인상에 동참하지 않아 영업상 불가피하게 내린 결정”이라고 털어놨다. 포항 김상화 기자 shkim@seoul.co.kr

마치 폭죽놀이라도 하듯 NC가 적진 목동의 밤하늘을 홈런포로 수놓았다. NC는 7일 6개의 홈런을 터뜨리며 프로야구 넥센에 24-5로 완승, 20일 만에 리그 단독 선두 자리를 되찾았다. NC의 창단 후 팀 최다 홈런. NC는 안타와 득점 팀 기록도 한꺼번에 갈아치웠다. 6회까지 21개의 안타를 몰아쳐 24득점을 올렸다. NC의 종전 한 경기 최다 홈런은 3개, 최다 안타는 19개, 최다 득점은 17점이었다. 경기는 6회말 우천으로 종료됐다. 올 시즌 첫 강우콜드게임. 이로써 넥센에 2연승한 NC(19승12패)는 넥센(18승 12패)을 2위로 끌어내리고 반 경기 차 1위에 올랐다. NC의 ‘홈런쇼’였다. NC는 3회까지 매회 홈런을 터뜨렸다. 4회 잠시 숨을 고른 뒤 5회에는 만루포까지 쐈다. 1회 지석훈이 쇼의 시작을 알리는 3점포를 쏴 올렸다. 2회에는 나성범이 2점, 3회에는 이종욱 3점, 다시 나성범 솔로, 이호준이 1점 홈런을 잇달아 터뜨렸다. 올 시즌 처음이자 통산 23번째 세 타자 연속 홈런이다. 5회에는 이호준이 만루 홈런을 폭발시켰다. 나성범은 2회와 3회 연타석 홈런을 포함해 4타수 3안타 4타점을, 이호준은 홈런 2개를 포함해 5타수 4안타 7타점을 올렸다. 홈런이 다가 아니었다. NC의 타선은 쉴 새 없이 안타를 터뜨렸다. NC의 선발 타자 전원이 안타를 때렸다. 홈런 선두 넥센 박병호의 시즌 11호 대포는 팀 패배로 빛이 바랬다. 삼성은 문학구장에서 SK에 0-4로 끌려가다 9회에만 5점을 뽑아 5-4 짜릿한 역전승을 거뒀다. 이승엽은 9회 2타점 적시타로 역전의 불씨를 지폈고 팀이 1점 차로 앞선 상황에서 마운드에 오른 임창용은 1이닝을 2삼진 무실점으로 틀어막고 승리를 지켰다. 9회 삼성은 김태완이 몸에 맞는 공으로 밀어내기 득점을 올렸고, 바로 다음 타석에서 이승엽이 2타점 2루타를 때려 3-4까지 따라붙었다. 삼성은 다시 이흥련이 몸에 맞는 공으로 밀어내기 득점해 4-4로 승부를 원점으로 돌렸다. 이어 백상원이 희생 플라이로 결승점을 올렸다. 9회 등판한 SK 마무리 박희수는 3분의1이닝 동안 1개의 볼넷과 3개의 몸에 맞는 공을 던져 패전의 멍에를 썼다. 반면 최고 시속 152㎞ 강속구를 뿌린 삼성의 마무리 임창용은 첫 상대인 대타 한동민을 뜬공으로 처리한 뒤 홍명찬과 김강민을 삼진으로 잡아 경기를 끝냈다. 롯데는 홈 사직에서 두산에 10-6으로 역전, 2연승을 내달렸다. 한화는 11회 연장 접전 끝에 잠실에서 LG에 8-7로 승리했다. 강신 기자 xin@seoul.co.kr

충주호에서 운항하는 유람선과 행정선의 노후 정도가 심각한 것으로 드러났다. 이명박 정부 당시의 선령 규제 완화가 내수면 선박에도 악영향을 미치고 있다. 6일 서울신문 취재 결과 20년 전인 1994년 충주호 유람선 화재사고 당시에도 운항하던 유람선이 지금도 관광객을 태우고 있다. 유람선인 충주1호와 충주2호는 1986년 진수됐고, 충주6호와 단양1호, 청풍1호는 1987년 진수됐다. 최신형이라는 충주9호조차 1993년에 진수돼 20년이 넘었다. 행정선도 사정은 다르지 않았다. 충주소방서 수난구조대가 운영하는 소방정인 충북701호는 1997년, 충주시가 운영하는 충북507호는 1998년 진수됐다. 충주경찰서 순찰정인 충북102호는 1987년 진수됐다. 내수면 선박에 대한 법 규정도 미비해 제도 정비가 시급하다. 충주호에서는 항로지도가 없어 유람선 운영 회사인 충주호관광선이 자체적으로 항로지도를 만들어 사용하는 실정이다. 내수면 선박 선령을 규정하는 근거 규정도 모호하다. 소방방재청에선 “선령 20년, 10년간 별도 검사”로 규정한 해운법 선령 조항이 내수면 선박에도 적용된다는 입장이다. 그러나 전문가들은 “해운법은 바다를 운항하는 선박에 적용되는 것으로 내수면 선박에 그대로 적용할 수는 없다”고 지적했다. 이 지적에 따르면 내수면 선박에는 선령 규제조차 없는 것이 된다.“20년 전 충주호 유람선에 탔다가 사고를 당한 승객 상당수는 단체관광을 온 노인들이었다”는 얘기를 할 때 전승룡씨 눈빛이 순간 흔들렸다. 기관사인 그는 충주호에서만 25년간 배를 몰았다. 전씨는 사고 이후인 1997년 ‘충주호 수난구조대’ 창설과 함께 기관사로 특별채용됐다. 수난구조대 사무실에서 호수 맞은편을 바라보면 관광선 여러 척이 정박해 있는 선착장이 한눈에 보였다. 그는 사고 유람선이 속한 회사에서 기관장으로 일했다. 사고 책임을 지고 구속된 선장과 갑판장 등은 모두 그가 알고 지내던 사람들이었다. 그는 “정원 초과 때문이라는 얘기를 많이 하는데, 국립과학수사연구원에서도 결국 정확한 원인을 밝혀내지 못했다”고 회상했다. 뒤이어 무심한 듯 말했다. “그래도 책임은 져야죠.” 충주호 수난구조대는 대장을 포함해 10명이 일한다. 항해사, 기관사, 구조대원 3명이 한 조가 돼 3교대로 근무한다. 김정식 대장은 근무 순번을 “주간 근무(오전 9시~오후 6시) 이틀, 야간 근무(오후 6시~오전 9시) 이틀, 비번 이틀”이라면서 “주주야야비비”라고 말했다. 하지만 비번이라고 해도 언제든 집합할 수 있어야 하기에 긴장을 늦출 수 없다. 상황이 발생하면 근무자 3명은 즉시 고속구조보트를 타고 출동한다. 뒤따라 비번자들이 제트스키, 소방정 등을 타고 충주소방서 소방관들이 도착할 때까지 인명구조와 화재진압을 하도록 돼 있다. 이호천 항해사는 “팀워크가 중요하다”면서 “솔직히 식구들보다 대원들이 더 친하다”고 말했다. 1년에 50차례가량 출동한다. 수난구조대는 외진 곳에 있다. 밥도 직접 지어 먹어야 한다. 이들에게 가장 필요한 건 인력 충원이다. 충분한 인력이 없다면 시민안전은 공염불이라고 했다. 초동대응에서 핵심인 고속구조보트에서 항해사는 키를 잡고 있어야 하고 기관사는 기관을 살피면서 인명구조를 거든다. 따라서 초동대응으로 인명구조를 할 수 있는 인력은 1.5명에 불과하다. 소방정은 인명구조와 화재진압을 동시에 할 수 있다. 1분에 3000ℓ를 분사할 수 있는 화재진압 장비 2개를 갖췄다. 하지만 전체 10명 중 먼저 출동한 3명과 고속구조보트 3명을 빼고 나면 승선 인원 16명인 소방정에 탑승할 수 있는 대원은 4명에 불과하다. 한 대원은 “처음 수난구조대 창설을 준비할 때는 18명이 근무하는 방식으로 하려고 했는데 예산 부족을 이유로 9명으로 결정된 것으로 알고 있다”고 말했다. 인력 부족은 수난구조대에만 해당하는 문제가 아니다. 충주시는 국내 최대 담수면적(90.5㎢)과 거리(53㎞), 거기다 관광선까지 운행하는 충주호가 있는데도 수상레저 안전관리를 담당하는 직원이 단 한 명뿐이다. 윤영희 주무관은 3년간 항해사로 상선을 탄 경력이 있는데, 세월호 침몰 이후 현장 점검에 각종 회의, 서류작업 등에 시달리고 있다. 소방방재청 재난대비과 역시 사정이 다르지 않다. 내수면 선박 관리는 일차적으로 지방자치단체 소관이지만 5t 이상 88척의 안전검사 등은 방재청 소관이다. 그 모든 걸 방재청에서 유일한 해양수산직인 주무관이 혼자서 감당해야 한다. 그도 낮에는 회의하고 밤에는 상부에 제출할 서류 작업을 하느라 정신이 없다. 장비 교체를 위한 예산 배정이라고 사정이 좋을 수 없다. 충주호를 운항하는 소방정은 1997년 진수했다. 수난구조대에서 38㎞ 떨어진 장회나루까지 최고속도인 18노트(시속 33.3㎞)로 달려도 68분이나 걸린다. 최고속도 자체가 소방정을 처음 진수했을 때 기준이다. 고속구조보트를 도입한 것도 속력 문제 때문이었다. 가장 빠른 제트스키(54노트)도 장회나루까지 23분 걸린다. 공공기관 행정선도 사정은 마찬가지다. 충주시 소속 충북507호는 1998년 건조했다. 충주경찰서 소속 순찰정인 충북102호는 1987년 건조했다. 선령 27년으로 세월호보다 오래됐다. 내수면 선박의 선령은 해운법 규정에 준한다. 세월호 선령 규제를 완화한 악영향이 내수면 선박에도 나타나고 있는 셈이다. 재향군인회가 대주주인 중앙고속이 운영하는 충주호 관광선은 1994년 화재사고 이후 나름대로 기관실에 폐쇄회로(CC) TV를 설치하는 등 자체적인 노력을 하고 있다. 하지만 관광선 진수일을 보면 안전관리에 심각한 의문이 들 수밖에 없다. 1994년 화재사고 당시 운항하던 관광선이 지금도 운행되고 있었다. 이날 충주호 선착장과 관광선 인근에서는 인적을 찾기가 쉽지 않았다. 부정기적으로 운항하는 관광선은 세월호 침몰 사고 이전까진 주말이면 500~600명이 승선했고 주중에도 하루 서너 차례 운항했다. 하지만 세월호 침몰 사고 이후 손님들의 발길이 끊겨 운항을 거의 못 하고 있다. 대략 예전보다 70%가량 손님이 줄었다고 한다. 충주호 관광선들은 2012년부터 매각을 진행하고 있으나, 이마저도 여의치 않은 실정이다. 충주 강국진 기자 betulo@seoul.co.kr

‘수아레즈 눈물, 리버풀 크리스탈팰리스’ 영국 프리미어리그 리버풀 FC가 크리스탈팰리스 FC와 무승부에 그치며 승점 3점을 얻는데 실패했다. 리버풀 수아레즈 선수는 통한의 눈물까지 쏟아냈다. 6일(한국시간) 리버풀은 영국 런던 셀허스트 파크에서 열린 2013-14 프리미어리그 37라운드 크리스탈팰리스와 원정 경기에서 3-3으로 무승부를 거뒀다. 리버풀은 전반 18분 조 앨런의 헤딩으로 선제골을 기록해 앞서나가며 후반 8분 스터리지의 추가골에 이어 후반 10분에는 수아레스가 자신의 31호골을 성공시키며 3-0을 만들었다. 그러나 후반전에 들어 후반 34분과 후반 36분 연속해서 두 골을 내줘 내리 실점한 뒤 후반 43분 한 골을 더 허용하며 3-3 동점이 됐다. 25승 6무 6패(승점81)를 기록한 리버풀은 선두로 복귀했지만 한 경기를 덜 치른 맨체스터 시티(승점80)와 승점차가 불과 1점밖에 되지 않아 우승 가능성은 더 낮아졌다. 이에 이날 골을 넣으며 활약한 수아레즈는 눈물을 흘리며 아쉬워했다. 네티즌들은 “리버풀 크리스탈팰리스 무승부, 수아레즈 눈물 가슴 아팠다”, “수아레즈 눈물, 승부욕 대단하네”, “크리스탈팰리스 좀 봐주지. 리버풀 수아레즈 눈물 얼마나 억울하면..” 등의 반응을 보였다. 사진 = 중계 캡처(수아레즈 눈물, 리버풀 크리스탈팰리스) 연예팀 seoulen@seoul.co.kr