삼성전자는 크게 두 가지 측면에서 이번 미국 배심원단 평결에 문제가 있다고 지적한다. 우선 소송의 주요 쟁점인 애플 측 7844915호(이하 915) 특허가 이미 미국 특허청에서 무효 판정이 내려져 효력을 상실한 것이라는 점이다. 915 특허란 손가락으로 스마트폰 화면을 확대하거나 축소하는 ‘핀치 투 줌’ 기술을 말한다. 최종 배심원 평결 이틀 전인 지난 20일 삼성전자가 재판 중단을 요청한 이유이기도 하다. 삼성전자는 “애플 특허가 이미 특허청으로부터 무효 판정을 받았기 때문에 이를 기준으로 배심원단이 손해배상 액수를 정하는 것 자체가 무의미하다”는 입장이다. 실제로 미국 특허청은 지난 7월 핀치 투 줌 특허에 대해 “이보다 먼저 등록된 특허가 있어 유효하지 않다”고 선언했다. 이어 애플에 해명 기회를 주고서 이달 20일 무효 선언을 확정했다. 물론 애플이 특허심판원과 항소법원 두 곳에 항소하는 절차가 남아 있다. 하지만 특허심판원과 항소법원 모두 최종 무효 판정을 내린다면 삼성 입장에선 무효가 된 특허에 거액의 돈을 내야 하는 셈이다. 실제 915 특허는 삼성전자에 대한 애플 측 손해배상 청구액 가운데 약 4분의1(1억 1400만 달러)이나 될 만큼 비중도 크다. 또 다른 근거는 재판 내내 미국의 애국주의가 작용했다는 점이다. 애플 측 변호사는 마지막 변론까지 “한때 번창했던 미국 TV 제조사들이 현재 사라진 건 바로 미국 TV 제조업체들의 지적재산권을 보호하지 않았기 때문”이라며 배심원단의 애국심에 매달렸다. 이어 재판 논점과는 무관한 고 스티브 잡스 창업자까지 거론했다. 삼성전자가 입을 유무형적 손실은 적지 않다. 삼성전자는 즉각 항소하겠다는 방침을 밝혔지만 애플을 적극 지원하는 미국 현지 분위기를 감안할 때 삼성의 입장이 얼마나 반영될지는 미지수다. 내년 초로 예정된 최종 판결에서 배심원 평결이 그대로 인정되면 삼성전자가 부담해야 할 돈은 1조원에 육박한다. 100만원짜리 스마트폰을 100만대 팔아야 나올 수 있는 천문학적인 액수다. 여기에 눈덩이처럼 불어난 소송 비용도 삼성의 몫이 된다. 항소를 한다고 하더라도 우선 일정액은 배상해야 한다. 애플을 베꼈다는 꼬리표가 붙는다면 글로벌 시장에서 삼성의 브랜드 이미지에도 흠집이 날 수밖에 없다. 그렇지만 이번 판결이 삼성전자 자체는 물론 향후 영업이익 등에 큰 타격을 주지는 않을 것으로 보인다. 삼성전자의 지난 3분기 무선사업(IM) 부문 영업이익이 6조 7000억원이라는 점을 고려하면 이 손해배상액이 최종적으로 확정되더라도 삼성전자에 치명적인 타격은 되지 않는다. 특히 삼성전자는 이미 지난 1분기부터 애플과의 특허소송 충당금을 무선사업 부문 영업이익 등에 반영한 것으로 알려졌다. 배상금은 이미 챙겨 놨다는 의미다. 이번 판결이 미국의 국수주의를 배경으로 내려진 판결이란 점에서 영국과 일본, 네덜란드 등 9개국에서 진행 중인 특허소송 결과에도 크게 영향을 미치지 않을 전망이다. 현재 미국을 제외한 다른 나라에서의 소송은 배상 액수도 적고 애플에만 유리하게 흘러가지도 않는 양상이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“중국의 자본을 유치하라.” 세계 경제 침체의 골이 깊어지면서 미국과 영국, 프랑스, 독일, 그리스, 인도 등 세계 각국에 내려진 특명이다. 이들 국가는 3조 6600억 달러(약 3885조원·2013년 9월 말 기준)에 이르는 세계 최대 외환 보유고를 바탕으로 ‘묻지마 투자’에 나선 중국의 투자자금을 끌어들여 제조업 재건과 일자리 창출 등을 통한 경제 살리기에 총력전을 펼치고 있다. 지난달 31일(현지시간) 미국 워싱턴 메리어트와드먼파크호텔. 중국 등 세계 60여 개국 1200여명의 최고경영자(CEO), 투자가 등이 참석한 가운데 외국인 투자 유치 설명회 ‘선택 미국 2013 투자 서밋’(SelectUSA 2013 Investment Summit)이 열렸다. 버락 오바마 미 대통령은 개막 연설을 통해 “세계에서 미국보다 더 기업을 경영하기 좋은 나라는 없다”며 미국에 투자해 줄 것을 ‘애타게’ 호소했다. 투자 서밋에는 오바마 대통령 외에도 제이컵 루 재무장관, 존 케리 국무장관, 마이클 프로먼 미 무역대표부(USTR) 대표, 페니 프리츠커 상무장관 등 미 고위 경제관료들이 총출동해 투자 유치를 위한 강력한 의지를 보였다. 이번 미국의 투자 서밋은 사실 중국 자본의 투자를 정조준한 것이다. 중국 민영기업인 푸싱(復星)그룹은 지난달 JP모건체이스로부터 뉴욕 맨해튼의 ‘원 체이스 맨해튼 플라자’를 7억 2500만 달러에 인수했다. 부동산 개발 기업인 루디(地)그룹 역시 뉴욕 브루클린의 상업 및 주거지구 개발에 50억 달러를 투자하는 등 중국이 ‘큰손’으로 등장한 덕분이다. 미 정부는 앞서 9월 중국의 돼지고기 가공업체 솽후이(雙匯)가 동종 업체인 스미스필드를 인수하는 것을 승인하는 등 중국 자본 유치를 위해 많은 공을 들였다. 미국은 우선 중국 최대 전자상거래 기업인 알리바바(阿里巴巴)의 상장을 뉴욕 증시로 유치하는 데 승부수를 던졌다. 알리바바는 구글과 아마존에 이어 시가 총액이 무려 1200억 달러에 이를 것으로 예상되는 IT 공룡이다. 하지만 현 상황으로는 미국이 안심할 처지가 못 된다. 최근 베이징을 방문한 보리스 존슨 영국 런던시장 일행이 알리바바 경영진을 만나 런던 증시 상장을 타진하자 알리바바 측도 적지 않은 관심을 표명한 것으로 전해졌다. 영국은 조지 오즈번 재무장관을 대표로 하는 투자유치단을 베이징에 파견했다. 지난달 13일부터 5일간 베이징 등을 방문한 투자유치단에는 찰리 빈 영국중앙은행(BOE) 부총재, 보리스 존슨 런던 시장과 영국 정보기술(IT)기업 대표들이 참가해 투자 유치 활동을 벌였다. 영국 정부는 이를 위해 1주일 이상 걸리던 비자 발급 시간을 24시간 이내로 줄이는 ‘최우선 비자’제도를 도입했다. 중국 은행의 지점 설립을 허용하는 파격적인 금융 규제 완화 정책도 제시했다. 지난 6월 영국은 중국과 200억 파운드(약 34조 2522억원) 규모의 통화 스와프 협약을 체결하는 등 선심 공세를 폈다. 영국의 ‘러브콜’에 중국은 대규모 투자로 화답했다. 중국 베이징 젠궁(建工)공사는 오즈번 장관의 출국에 맞춰 맨체스터공항 상업지구 개발에 대한 투자 계획을 밝혔다. 8억 파운드 규모로 1만 6000여명의 고용 창출 효과가 기대된다. 오즈번 장관은 “런던올림픽 이후 최대의 개발 사업”이라고 적극 환영했다. 이달 3일에는 상하이에 본사를 둔 부동산 기업 중룽(中融)그룹이 5억 파운드를 들여 1936년 불타 버린 수정궁을 런던 하이드파크에 복원한다는 계획을 발표했다. 수정궁은 1851년 만국박람회를 위해 건설된 유리벽 건물로 영국 현대 건축물의 자존심으로 불린다. 세계 최대 통신장비업체인 중국 화웨이(華爲)도 영국에 1억 2500만 파운드를 투자해 기술연구소를 설립하기로 했다고 BBC 등이 보도했다. 프랑스는 지난해 시진핑(習近平) 체제가 출범한 이후 서방 주요 국가 정상으로는 처음으로 중국을 방문해 환심을 샀다. 프랑수아 올랑드 대통령은 지난 4월 프랑스 정·재계 인사 100여명을 이끌고 베이징으로 날아가 시 주석과 양국 간 통화 스와프협정을 체결하고 항공 및 에너지, 환경 분야에서의 협력을 강화하기로 합의했다고 월스트리트저널이 전했다. 중국은 에어버스가 만든 항공기 A320 42대와 A330 18대 등 80억 달러 규모를 구매하는 데 합의해 프랑스에 ‘통 큰 선물’을 했다. 독일은 안방에서 ‘중국 손님’을 환대했다. 앙겔라 메르켈 독일 총리는 5월 리커창(李克强) 중국 총리를 접대하기 위해 휴일까지 반납하고 그를 극진히 모셨다며 “리 총리가 받은 예우는 올랑드 프랑스 대통령도 누려보지 못한 환대”라고 중국 환구시보(環球時報)가 보도했다. 메르켈 총리는 헬리콥터를 타고 베를린에서 북쪽으로 70㎞ 떨어진 영빈관 메제베르크궁까지 날아가 리 총리에게 만찬을 베푼 뒤 다음 날 조찬도 함께 했다. 현재 중국 위안화 국제 거래의 허브 유치를 목표로 뛰고 있는 프랑크푸르트시는 독일의 경제·금융 중심지라는 강점을 내세워 홍보 활동에 주력하고 있다. 국가 부도 위기에 몰려 구제금융으로 연명하고 있는 그리스도 발벗고 나섰다. 안도니스 사마라스 총리는 지난 5월 베이징을 방문해 리 총리와 주요 기업인들을 만나 그리스가 추진하는 500억 유로(약 71조 3570억원) 규모의 국유자산 매각에 중국이 적극 참여해 줄 것을 요청했다. 반대급부로 중국 선박 142척을 수주했다. 2400억 유로의 구제금융 지원금을 받은 그리스는 중국의 자금을 유치해 경제 회생을 꾀한다는 복안이다. 중국과 ‘앙숙’ 관계인 인도는 중국 전용 공단 건설을 추진할 방침이다. 지난달 22~24일 베이징을 방문한 만모한 싱 인도 총리는 리 총리 등 중국 지도부와 만나 인도 내 중국 기업 전용 공단 7곳을 조성하는 문제를 제의한 것으로 알려졌다. 싱 총리는 인도 북부 우타르프라데시주와 구자라트주 등 7개 주를 ‘중국 특구’ 후보지로 제시하며 전자·제약업체 등의 입주와 서비스센터의 설립을 희망한 것으로 전해졌다. khkim@seoul.co.kr

2009년 10월 28일(현지시간) 핀란드 남단 항구도시인 투르크의 STX유럽 조선소에서 현존하는 세계 최대 규모의 초호화 유람선이 선주에게 인도됐다. STX그룹의 해외 계열사가 3년여에 걸쳐 만든 22만 5000GT(총톤수)급 ‘오아시스 오브 더 시스’가 세계적 크루즈 선사인 로열캐리비언(세계시장 점유율 23.8%)에 넘겨지는 순간이다. 축구장 3개 반 넓이와 16층 높이의 ‘바다 위 작은 도시’가 서서히 물살을 가르자 우레와 같은 박수갈채가 쏟아졌다. 오아시스호의 선가는 10억 1300만 유로(약 1조 4754억원). 대형 컨테이너선 7, 8척과 맞먹는 가격이다. 공식 행사를 마친 당시 강덕수 STX그룹 회장은 한국인 임직원들과 함께한 자리에서 “조선 4종 가운데 이미 정복한 군용선, 상선, 자원개발선 외에 유일하게 남았던 여객선 분야에서도 한국 조선의 힘을 보여 줄 때가 됐다”며 감격스러운 심정을 감추지 못했다. 그런 강 회장은 지금 STX그룹의 유동성 악화로 사실상 경영권을 상실했다. 투르크 조선소 직원들은 구조조정 탓에 흩어졌고, STX유럽은 헐값에 새 주인을 기다리는 신세로 전락했다. STX유럽은 경쟁사인 이탈리아 핀칸티에리를 제치고 한때 크루즈선 건조에서 세계 1등을 자랑했지만, 지금은 제대로 팔려야만 모그룹이 숨통을 틔울 수 있는 처지에 몰렸다. 세계 조선업계의 절대 강국인 한국은 결국 ‘꿈의 선박’이라는 크루즈선 시장 진입을 앞두고 물러설 수밖에 없는 노릇이다. 세계 최대 유람선을 건조한 STX유럽은 사실 전 대주주인 노르웨이 아커야즈 그룹으로부터 기술과 설비, 인력은 물론 수주 실적까지 통째로 넘겨받은 기업이다. 우리 실력으로 초호화 유람선을 만든 게 아니다. 그럼 한국은 왜 ‘세계 1등’이라는 이름에 걸맞지 않게 크루즈선을 만들지 않을까. 한국은 올 들어 3분기까지 세계 선박 발주량의 3분의1 이상을 휩쓸었다. 세계 발주량 3022만 CGT(GT와 부가가치 환산톤수) 가운데 약 36%인 1086만 CGT를 수주했다. 수주액으로 따지면 총 303억 6000만 달러(32조 1664억원)로 지난해 같은 기간에 비해 27.2%나 늘었다. 이 가운데 현대중공업이 136억 7000만 달러를 수주해 올해 목표액인 137억 5000만 달러에 육박했다. 목표치 초과 달성도 어렵지 않은 성과다. 삼성중공업도 124억 달러로 목표치 130억 달러를 눈앞에 두고 있고, 대우조선해양 역시 118억 달러로 무난하게 목표치 130억 달러를 달성할 것으로 보인다. 이는 지난 몇 년간 세계 조선경기 침체의 중요한 이유였던 공급과잉이 점차 해소되면서 가능했다. 1600여개나 난립했던 중국의 조선소들이 구조조정을 겪으면서 세계가 살아나기 시작한 것이다. 마침내 물꼬가 터진 주문 가운데 고급 기술이 필요한 초대형 컨테이너선, 액화천연가스(LNG) 운반선, 드릴십, LNG-FSRU(부유식 가수저장·재기화 설비) 등은 유독 한국에 몰렸다. 그럼에도 크루즈선은 단 1척도 주문이 없었다. STX조선해양 관계자는 8일 “크루즈선은 수익성이 높은 편인 초대형 유조선보다도 부가가치가 9.1배나 더 높다”면서 “그렇지만 연간 세계 조선해양 시장이 265조원인 데 반해 크루즈선은 4조원 안팎으로 1.5%에 불과하다”고 말했다. 크루즈선 1척의 가격은 매우 높지만, 전체 시장 규모가 너무 적어서 눈을 돌리지 못하고 있다는 것이다. 생소한 분야라 그동안 솔직히 기술개발에 자신이 없는 측면도 있다. 이 관계자는 “크루즈선은 조선의 비중이 30%에 불과하고 나머지는 고급 인테리어에 필요한 건축자재, 디자인, 레저 설비 등 비조선 분야여서 국내 빅3 조선사들이 외면하는 게 어찌 보면 당연하다”고 말했다. 현대중공업 관계자는 “문고리 하나도 유럽산 최고급 브랜드를 사용해야 하는데, 로열티는 물론 운송비용을 들여 한국에서 건조하는 게 수익성에 도움이 되지 않아 크루즈선 제작은 뒷전일 수밖에 없다”고 말했다. 삼성중공업은 “자원개발, 신재생에너지, 크루즈선 등에도 적극 진출, 2020년 매출을 31조원으로 끌어올리는 게 장기적인 목표”라는 입장이다. 기업들은 몸을 웅크리고 있지만, 정부가 국내 크루즈 산업에 거는 기대는 그야말로 초호화판이다. ‘세계적 해양관광도시 창조를 통한 크루즈 허브국가 도약’이라는 비전 아래 ▲외국 크루즈 유치 확대 ▲배후 복합관광 인프라 구축 ▲국적 크루즈 선사 육성 ▲크루즈 산업역량 강화라는 4대 추진 전략에 따라 2020년까지 연간 관광객 유치 200만명, 고용창출 3만명, 1조원의 경제효과를 이루겠다는 것이다. 7년 만에 이게 가능할까. 구호만 앞세운 것은 아닐까. 정부가 의심을 받는 것은 조선 산업을 관할하는 산업통상자원부에는 크루즈선 육성 방안이 아예 없기 때문이기도 하다. 지난 7월 발표된 정부의 종합계획은 우선 지금처럼 외국 크루즈선의 기항을 유인하면서 앞으로 국내에 모항을 만들어야 한다고 했다. 외국 유람선이 잠시 거쳐가는 것만으로는 돈이 되지 않기 때문이다. 모항지라야 그 근처에 복합레저단지를 만들어 더 많은 수익을 낼 수 있고, 이 모항이 있으려면 국내에도 크루즈 운항사가 있어야 한다. 아울러 이런 크루즈 산업구조가 완성되려면 배도 우리 손으로 직접 만들어야 경쟁력을 갖추게 된다. 우리가 크루즈선 10척을 운항하면 8400명의 일자리가 창출되지만, 크루즈선을 1척만 직접 만들어도 1만 1000명의 일자리가 생긴다. 14만t급 크루즈선 1척에는 아파트 1200가구(20층짜리 15개동)를 짓는 건설기자재가 소요된다. 국내 경제에 미치는 파급 효과가 대단한 것이다. 아울러 크루즈 관광객의 1인당 소비액도 부산, 제주, 인천, 여수 등 국내 4대 기항지에서 평균 512달러가 발생, 일반 외국 관광객의 두 배를 웃돌았을 뿐이지만 모항이 있으면 기항지의 두 배, 즉 일반 관광의 네 배가 창출된다. 황진회 한국해양수산개발원 센터장은 “매년 20여척의 대형 크루즈선이 부정기적으로 한국에 입항하지만, 그 승객의 90% 이상이 한나절만 머물기 때문에 육상 지출액이 많지 않다”면서 “최고의 국내 조선술을 활용하고 운항 및 해양관광 산업 활성화를 위해 실질적인 추진력이 필요하다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

대우조선해양이 총수주액 1조 3000억원에 이르는 첨단 드릴십 2척을 수주했다. 대우조선해양은 아프리카 지역 선사로부터 자체 모델인 ‘DSME e-스마트 드릴십’ 2척을 12억 4000만 달러(1조 3232억원)에 수주했다고 15일 밝혔다. 성능과 안전성 면에서 최고 사양으로 건조될 예정이어서 척당 6억 2000만 달러라는 높은 가격에 책정됐다. 이 드릴십에는 최대 수심 3.6㎞의 심해에서 최대 12㎞ 아래까지 시추할 수 있는 설계와 장비가 탑재된다. 시추 능력을 강화하기 위해 각각 1400t, 1250t인 2개의 시추 타워가 설치된다. 하나의 시추 타워는 해저에 시추공을 파고 나머지 하나는 시추파이프를 조립하는 역할을 수행함으로써 시추 타워가 1개일 때보다 작업 시간을 25% 이상 줄일 수 있다. 또 통상적으로 1개를 설치하는 폭발 차단 안전장치(BOP)를 2개 설치해 작업 안전성을 높인 점도 특징이다. 대우조선해양은 올 들어 총 6척의 드릴십을 수주했다. 대우조선해양 관계자는 “높은 선가에 걸맞은 최고의 드릴십을 건조해 선주사로부터 신뢰를 얻겠다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

대우건설이 국내 건설경기의 장기 불황에도 하루에 1조 4100억원 규모의 신규 수주를 올렸다. 대우건설은 서울 송파구 문정동에 들어서는 ‘송파 파크 하비오’ 복합단지와 부산 남구 용호만의 ‘The W’ 복합시설 신축공사를 동시에 수주했다고 7일 밝혔다. ‘송파 파크 하비오’ 신축공사 도급 금액은 5779억원, ‘The W’ 도급 금액은 8348억원이다. ‘The W’는 지하 6층~지상 69층 주상복합 아파트 4개동에 1488가구의 공동주택과 복합상업시설을 조성하는 사업이다. 해당 부지는 부산에서도 몇 남지 않은 바다에 인접해 있는 곳이라 특히 주목받는다. ‘송파 파크 하비오’는 총사업비가 2조원에 이르는 초대형 개발 사업이다. 8호선 장지역 3번 출구 바로 앞에 조성되며 전용면적 84~151㎡ 999가구 규모의 아파트와 오피스텔 3470실(전용면적 21~72㎡), 비즈니스 호텔 487실, 복합편의시설 등이 들어설 예정이다. 대우건설 관계자는 “두 사업 모두 초대형 랜드마크 사업으로 뛰어난 입지를 갖추고 있으면서도 프로젝트파이낸싱(PF) 지급보증 의무가 없는 양질의 사업 조건으로 계약됐다”면서 “앞으로 시장이 지속적으로 활성화되고 정상화될 것으로 보이는 만큼 적극적으로 수주에 나설 계획”이라고 말했다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

긍정적인 신호가 없다. 2008년 미국발 국제 금융위기 탓에 얼어붙은 세계 경기는 풀릴 기미가 보이지 않고, 더불어 국내 기업들의 경영 수지는 자꾸 악화되고 있다. “끝이 보이지 않는 어둡고 긴 터널을 달리는 기분”이라는 게 현재 재계의 전반적인 분위기다. 자금난에 따른 실물경제 악화 우려는 장기 침체에 시달리고 있는 건설·해운업에서 특히 두드러진다. 웅진과 STX에 이어 동양까지 올 들어 대기업집단(그룹) 3곳이 법정관리 체제에 들어가자 재계는 30대 그룹 가운데 16개가 해체된 1997년 국제통화기금(IMF) 구제금융 때의 악몽을 떠올리는 분위기다. 현재 재정난을 겪고 있는 기업으로는 동부가 꼽힌다. 여기에 동양의 법정관리 영향으로 회사채 시장까지 얼어붙으면서 기업의 자금관리가 더욱 어려워지는 ‘돈맥경화’ 심화까지 우려되는 상황이다. 동부그룹은 재무 상태가 가장 악화됐다는 평가를 받는다. 동부제철의 전기로 투자 비용이 당초 예상치 6200억원에서 환율 상승 등의 영향으로 2배가 넘는 1조 2700억원으로 급증하면서 재무 상황이 악화됐다. 여기에 동부건설 등 다른 비금융 계열사도 재정 상태가 어렵다. 이런 재정난은 건설·해운업계 전반에서 일어나고 있다. 대기업들은 대부분 자사의 재정난에 대해 “업황에 따른 일시적인 흐름일 뿐 주력 업체 없이 몸집 불리기에 나섰던 동양 등과는 다르다”고 주장하지만 속내는 바짝 타들어 간다. 잇따른 계열사 최고경영자(CEO) 교체와 구조조정이 이를 방증한다. 대형 건설사 중 GS건설, SK건설, 삼성엔지니어링 등이 최고경영자를 교체했다. 허명수 GS건설 사장, 최창원 SK건설 부회장이 모두 경영 실적 악화로 자리에서 물러났다. 박기석 삼성엔지니어링 사장은 안전사고를 이유로 경질됐지만 국외 사업 실적 악화도 배경으로 작용한 것으로 전해졌다. 한 대형 건설사 관계자는 “업계 20권 안팎의 건설업체는 사업 현황이 STX나 동양 등과 달라 당장 어려움이 닥쳐온다거나 하지는 않겠지만 국내 시장 사정이 어려운 것은 다 동일할 것”이라면서 “기업별로 성장 돌파구를 찾기 위해 해외 시장으로 적극 진출하고 있지만 해외 시장은 수익의 불안정성도 공존하는 곳”이라고 말했다. 아울러 그나마 진출한 해외 시장에서 국내 건설사들끼리 출혈경쟁을 벌여 수익성을 더욱 악화시키는 것도 문제점으로 지적된다. 이는 지난해 한때 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 조선 3사가 저가수주 경쟁을 펼쳐 제 살을 깎아 먹은 것과 같은 상황이다. 한진그룹과 현대그룹은 주력인 해운업황이 여전히 바닥을 치고 있다. 한진은 한진해운 부채비율이 지난 6월 말 기준으로 775%까지 상승한 데 이어 대한항공 부채비율도 1088%로 높아졌다. 현대도 부채비율이 900%에 육박하는 현대상선 재무구조 개선에 주력하고 있다. 현대상선은 이달 만기도래분 회사채 상환을 위해 정부의 회사채 차환발행 지원 사업을 신청하기도 했다. 증권 전문가들이 내놓는 전망 역시 밝지 않다. 이정훈 우리금융경영연구소 선임연구원이 지난 8월 초 발표한 ‘경기민감업종의 하반기 전망과 시사점’에 따르면 건설·해운·조선업 등 경기 민감업종은 하반기 국내외 경기의 완만한 회복 전망에도 불구하고 실적 개선을 기대하기는 어려울 것으로 전망됐다. 이 선임연구원은 “회사채 시장이 위축된 가운데 하반기 만기 도래하는 건설업종의 3조원 규모 회사채에 대한 차환 발행이 쉽지 않을 것”이라며 “해운업은 이미 사상 최저 수준인 운임과 물동량이 회복되더라도 상승폭이 소폭에 그쳐 실질적인 해운업 실적 회복은 제한적일 것”이라고 내다봤다. 이왕상 우리리서치 연구위원은 “건설업계 등의 상황이 좋지 않다는 것은 모두가 알고 있는 사실이고 채권 만기가 도래하는 가운데 만기 연장 등의 조치가 따르지 않는다면 무너질 기업은 더 있다고 본다”면서 “채권 만기를 연장해 주고 공적자금을 마련해 기업의 숨통을 틔워 주는 등 정부 차원의 대책 마련이 필요하다”고 말했다. 박성국 기자 psk@seoul.co.kr

검찰이 강원랜드 최대주주로 광산피해(광해·鑛害)와 관련한 각종 사업을 진행하는 광해관리공단의 비리를 포착해 수사에 착수했다. 서울중앙지검 금융조세조사2부(부장 이원곤)는 지난 1일 광해관리공단과 공단 관련 기업체 사무실, 임직원 자택, 관련 교수 연구실 등 10여곳을 압수수색했다고 2일 밝혔다. 검찰은 최근 수년 동안 광해 방지 공사 진행과 관련해 공단 관계자 및 교수 등이 관련 기업체들로부터 억대의 금품을 수수한 혐의를 포착한 것으로 알려졌다. 일부 교수는 광해 방지 및 환경 복구 사업의 수주업체 선정 과정에서 심사위원으로 참여하면서 업체로부터 금품을 받았으며 연구비를 횡령한 의혹도 있는 것으로 전해졌다. 검찰은 관련자들을 소환해 금품이 오간 경위 등 관련 혐의를 확인할 방침이다. 광해관리공단은 ‘광산피해의 방지 및 복구에 관한 법률’에 따라 설립된 산업통상자원부 산하 기관으로 강원랜드 등 5개의 출자 회사를 거느리고 있다. 공단은 광산 개발에 따른 피해 방지와 환경 복구, 친환경적 광산 개발 사업과 함께 석탄 대체산업 육성, 지역 진흥, 광업자원 기술인력 양성 등의 사업을 펴고 있다. 정부는 광해방지 기본 계획에 따라 2007년부터 2016년까지 10년간 총 1조 1316억원의 정부 출연금과 보조금, 관련업계의 부담금 등을 투입하고 있다. 1단계 사업기간인 2007~2011년 5573억원을 투입했고 지난해부터 2016년까지 5743억원을 투입하는 2단계 사업을 진행하고 있다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

유동성 위기 우려가 제기된 동부그룹이 건설사 지분을 매각한다. 동부건설은 2일 사모투자펀드인 큐캐피탈파트너스에 ㈜동부익스프레스 지분 50.1%를 1700억원에 매각하기로 양해각서(MOU)를 교환했다고 밝혔다. 이로써 동부건설이 지난해 8월에 매각한 지분 49.9%를 합쳐 모든 지분을 큐캐피탈에 넘긴 셈이다. 동부익스프레스는 항만하역업과 물류업, 고속버스·렌터카 사업을 하는 국내 3대 종합물류회사로 지난해 8000억원의 매출을 올렸다. 동부건설 관계자는 “동부익스프레스 지분 매각과 함께 곧 서울 용산구 동자동 제4구역 오피스빌딩 매각(2800억원)을 통해 총 4500억원의 자금을 확보할 수 있다”면서 “유입 자금은 재무구조 개선과 당진·강릉 석탄화력발전 사업 추진에 사용될 것”이라고 말했다. 동부건설은 또 전략적투자자(SI)를 영입, 동부발전당진㈜의 보유 지분 60% 가운데 10~20%도 팔기로 했다. 동부발전당진 지분은 동부건설과 공기업인 동서발전이 6대4의 비율로 보유하고 있다. 동부건설은 동부발전당진과 2016년 준공되는 총 1조 8000억원 규모의 ‘동부그린발전소’ 건설·운영권 일괄수주 계약 체결을 앞두고 있다. 동부그룹이 돈 되는 것은 모두 내다 팔고 있지만 유동성 우려를 완전히 해소할지는 의문이다. 재계에 번지는 ‘10월 위기설’의 진앙지가 아니냐는 시각이다. 한국기업평가㈜는 지난달 24일 ‘동부그룹 현황과 주요 모니터링 요소’라는 보고서를 통해 “개별 업체 간 자금 융통여력이 높지 않은 상황에서 그룹 차원의 유동성 리스크 현실화 가능성에 대한 모니터링이 지속적으로 이루어질 필요성이 있다”고 밝혔다. 비금융 부문 주요 계열사들의 실적 저하와 저조한 수익성, 과도한 금융비용 부담, 영업현금 창출 규모를 상회하는 투자로 인한 차입규모 증가 등을 리스크 요인으로 꼽았다. 동부제철, 동부건설, 동부팜한농, 동부메탈, 동부하이텍, 동부씨엔아이 등 주력 6개사의 올 6월 말 기준 회사채 등 차입금의 합산 규모는 5조 5000억원에 이른다. 이 중 1년 이내에 만기가 도래하는 비중은 56.1%나 된다. 동부그룹 관계자는 “현재 회사채 차환 발행을 늘리고, 자산 매각도 순조롭게 진행되고 있으며 동부제철이 4배가량의 흑자를 내는 등 실적이 좋아져 유동성에 별 위험은 없다”고 말했다. 동부그룹은 공정거래위원회 자산총계 기준 재계 서열 24위다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

기존에 존재하지 않던 시장에서 경제적 가치를 창출하는 것이 ‘창조경제의 기본’이라고 한다면 정보통신기술(ICT) 시장은 창조경제의 대표적인 텃밭이다. 텃밭이 고랑조차 파기 어려운 해외시장이라면 더 말할 나위가 없다. 미로처럼 복잡한 서울 도심에 교통카드 시스템을 성공적으로 안착시킨 기술력 하나로 지구 반대편 고산지대에서 창조경제의 씨앗을 뿌리는 시스템통합(SI) 업체 LG CNS 직원들을 만나 봤다. 지난 27일 오전 해발 2640m 고산지대인 콜롬비아의 수도 보고타 시내의 트란스밀레니오 역사. 8차로의 중앙차로 정류소에 대형 저상버스가 정차하자 승객들이 우르르 쏟아져 나온다. 시민들의 손에는 교통카드가 하나씩 들려 있다. 출근길을 재촉하는 인파가 중남미 사람이라는 것을 제외하면 카드부터 리더기, 요금 징수대까지 어딘가에서 많이 본 인상이다. 이곳에서 대중교통카드 시스템을 구축한 사업자가 서울시의 교통 시스템을 만든 LG CNS이기 때문이다. 사실 보고타는 서울시가 2004년 중앙버스전용차로제도를 도입할 때 벤치마킹했던 도시다. 이후 2011년 LG CNS는 보고타시가 발주한 대중교통 요금자동징수(AFC)와 버스운행관리시스템(BMS)을 구축해 운영할 사업자로 선정됐다. 보고타에서 배운 중앙차선제를 우리나라에 도입한 지 불과 7년 만에 벤치마킹했던 나라로 기술을 역수출한 셈이다. 당시 시스템 구축과 통합, 운영 등을 약속하고 수주한 금액은 총 3억 달러(약 3200억원). 단일 계약으로 LG CNS 창사 이래 가장 큰 건이었다. 액수가 큰 만큼 할 일도 많다. LG CNS는 초보적인 단계에 머무르는 현지 교통카드 시스템을 도시 전체의 대중교통 수단에서 사용할 수 있도록 해야 한다. 동시에 도시 전체를 아우르는 대중교통 통합정보시스템도 구축해야 한다. 보고타의 대중교통 시스템은 크게 세 가지로 나뉜다. 중앙차로만 달리는 트렁크버스(일종의 지상철), 일반도로 위를 달리는 조날버스(일반버스), 무료로 운행되는 피더버스(마을버스)로 구분된다. 트렁크버스는 지하철 노선이 땅 위로 올라와 버스처럼 승객을 실어 나른다고 보면 된다. 트렁크버스에 타려면 마치 지하철역에 들어가듯 정거장 입구에서 요금을 내야 한다. 현재 기존 업체가 깔아 놓은 초보적인 단계의 교통카드는 지상철에서 쓰는 카드를 일반버스에서는 전혀 사용할 수 없다. 교통카드를 쓸 수 없다는 것은 단지 지불의 불편함을 넘어 도심 교통을 제어하고 정책을 세우는 데 걸림돌이 된다. 서울에서 이용 중인 종합적인 교통카드 시스템은 전체 도심에서 상습 정체와 병목 사고 구간 등을 쉽게 체크할 수 있다. 이렇게 쌓인 데이터는 도심 교통 체증을 해소하기 위한 장기 교통정책을 세우는 데도 없어서는 안 될 기초 자료다. LG CNS의 주된 역할이 여기에 있다. 현지 버스회사의 운영책임자인 네오나르도 아마도(42)는 현재 시험 운영 중인 LG CNS의 시스템에 만족을 표했다. 그는 “새 시스템 덕에 실시간으로 회사 버스가 어디를 지나가고 있는지를 체크할 수 있는 것은 물론 과속을 하는지, 정차를 하지 않고 지나가는 역사는 없는지를 꼼꼼히 모니터링할 수 있게 됐다”면서 “러시아워나 사고 발생 시 대기 버스를 출동시키는 등 유기적으로 대처할 수 있는 것도 큰 장점”이라고 말했다. 현재 1차 프로젝트는 차근차근 진행 중이다. 24개 역사 중 23개 역사가 새 시스템을 적용해 가동 중이다. 트렁크버스 55.5%, 조날버스 17.7%도 작업을 마쳤다. 이번 계약에서 LG CNS는 시스템 구축과 운영을 합쳐 총 17년간의 계약을 따냈다. 향후 15년 동안 LG CNS는 운영과 유지보수권도 갖게 된다. 이는 앞으로 파생될 새로운 교통사업을 거머쥘 수 있는 가장 유력한 사업자라는 의미다. CNS는 버스카드를 택시에서도 사용할 수 있도록 하는 프로젝트를 계획 중이다. 한국에서처럼 교통카드와 은행카드를 연계하는 시스템을 구축한다면 추가 파생되는 이익의 규모는 무려 1조원에 달한다. 이미 현지 시범 테스트를 마쳤다. 대중교통 시스템을 선진화하는 교통카드 프로젝트는 대표적인 그린사업이라는 점에서 단순히 돈으로 환산할 수 없는 의미를 가진다. 남미 3대 도시 가운데 하나인 보고타시는 면적이 1587㎢로 서울시(605㎢)의 2.5배, 인구는 960만명에 달한다. 기하급수적으로 늘어나는 자동차로 인한 매연과 교통체증은 고질적인 고민거리였다. 폐차를 목전에 둔 낡은 버스 등이 워낙 많은 데다 해발 2640m가 넘는 고산지대이다 보니 멀쩡한 차도 불완전 연소를 일으키는 일이 많다. 막히던 교통이 원활해지면 자연스레 매연 등 환경오염이 줄고 도로도 넓어지는 효과가 발생한다. 전체 버스 운행을 한 번에 관리할 수 있는 LG CNS 시스템이 환영받는 이유다. 새 시스템의 도입으로 환승과 시간대별 할인, 노인·장애인 우대 등을 받을 수 있게 되면서 당장 요금 효과를 누릴 수 있는 현지인들의 반응도 좋다. 후안 파블로 카스트로(33)는 “여전히 빈부 차이가 심해 교통비에 부담을 느끼는 시민들이 적지 않은데, 전에 없던 환승 시스템이 구축되면서 할인되는 요금에 대한 시민들의 반응이 좋다”고 말했다. 교통체증 완화에 대한 기대도 있다. 보고타는 워낙 면적이 넓다 보니 대중교통을 이용할 경우 도심을 횡단하는 데 무려 4시간이 걸리기도 했다. 중앙차로제가 도입된 이후 시간이 최대 절반까지 줄었지만 새 시스템이 도입되면 교통정체는 더욱 개선될 것으로 보인다. 계약부터 시스템 구축까지 일궈낸 현재의 기반은 쉽게 다져진 것이 아니다. 보고타시의 교통카드 시스템 사업 수주를 위해 스마트교통 사업단 80여명이 장장 9개월간 공을 들였다. 환승 시간을 포함해 가는 데만 24시간이 걸리는 비행기 길을 수십 차례 오갔다. 연매출 4조원 규모의 세계 빅4 교통시스템 업체인 스페인 인드라는 물론 정치적으로 든든한 배경을 지닌 토종 업체 등과의 경쟁도 피할 수 없었다. 일부에선 “LG CNS가 콜롬비아까지 가서 헛심을 쓰고 있다”는 비아냥도 나왔다. 어렵사리 사업권을 따낸 뒤에도 시련은 닥쳤다. 지난 10년간 1, 2차 사업권을 가지고 있었던 현지 업체는 각종 이유를 대며 시스템 통합과 인수인계를 차일피일 미루고 있다. 본사에서 분쟁 전문가를 긴급 투입한 덕에 현재 갈등은 마무리 단계다. 불안한 치안도 문제였다. 마약의 도시로 유명했던 보고타는 마피아들이 떠난 뒤에도 여전히 군인들이 치안을 유지하는 곳이다. 현지 언론에 따르면 2010년 한 해 보고타시에서 2045명이 살해당했다. 납치나 노상강도, 차량강도는 비일비재하다. 최근 들어 치안이 많이 나아졌다고는 하지만 현지인도 외곽 지역 이동이나 야간 외출을 자제할 정도다. 그렇다고 시스템 구축 등 외근 업무나 야간 근무를 하지 않을 수는 없는 노릇. 특히 서버를 교체하거나 버스나 역사에 교통카드 시스템을 설치하는 작업은 어쩔 수 없이 회사 영업이나 버스 운행이 끝나는 야간 시간에만 가능한 일이었다. 야근을 하는 직원이 한 명이라도 있으면 다른 직원이 솔선수범해 함께 자리를 지켜 줬다. 서재승 부장은 “어느 도시나 버스 종점은 가장 외곽에 자리 잡고 있는데, 이런 지역으로 야간 외근 작업을 나갈 때면 너나 할 것 없이 무사하게만 해 달라고 기원하는 일이 많았다”면서 “큰 탈 없이 프로젝트가 마무리 단계에 오게 돼 고마울 따름”이라고 말했다. LG CNS가 만들어 낸 역대 최고의 프로젝트는 험난한 오지에서 묵묵히 일하는 직원들의 헌신과 노력이 빚어낸 결실이다. 글 사진 보고타 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한국 조선이 올 들어 기대 이상의 독보적인 수주 실적을 올리고 있다. 지난해에 수주목표액의 70%도 채우지 못한 것과 비교하면 괄목할 만한 회복세를 보이고 있다. 세계 1위 성적은 특히 현대중공업이 주도하고 있다. 24일 세계 조선업계에 따르면 현대중공업은 말레이시아 페트로나스사로부터 15만㎥급 모스형 액화천연가스(LNG)선 4척을 곧 수주할 것으로 예상된다. 계약에는 동급 4척의 옵션이 포함돼 있기 때문에 총 발주량은 8척, 금액으로는 17억 달러(1조 8276억원)에 달한다. 수주전에는 현대중공업을 비롯해 대우조선해양, STX조선해양과 일본의 미쓰비시중공업, 가와사키중공업 등 총 5개의 한·일 조선사가 참여해 경쟁을 벌였다. 그러나 발주사 측은 최근 “일반적인 멤브레인형 LNG선보다 둥근 구 형태의 화물창을 장착하는 모스형을 선호한다”는 입장을 밝히면서 사실상 현대 측의 손을 들어줬다. 모스형은 건조 비용이 비싸지만, 안전성이 우수하다는 특징을 지녔다. 현대중공업은 앞서 지난 8월 아랍에미리트연합(UAE) 선사로부터 총 수주액이 14억 달러에 이르는 1만 8000TEU급 5척과 1만 4000TEU급 5척 등 초대형 컨테이너선 10척에 대한 수주 계약을 체결했다. 5월에도 중국으로부터 세계 최대인 1만 8400TEU급 컨테이너선 5척을 수주한 바 있다. 또 19억 달러 규모의 부유식 원유 생산·저장·하역설비(FPSO) 공사도 따냈다. 이로써 8월까지 조선·해양플랜트 부문에서 연간 수주 목표인 238억 달러의 82%(196억 달러)를 이미 수주했다. 컨테이너선, LNG선, 반잠수식 시추선 등 선종도 다양하다. 이 기간에 삼성중공업도 117억 달러를 수주해 목표인 130억 달러의 90%를 달성했다. 대우조선해양 역시 91억 달러를 수주하며 목표의 70%를 채웠다. 한국 조선 3사의 수주액은 총 404억 달러로 지난해 같은 기간의 두 배를 훌쩍 웃돌고 있다. 반면 중국은 수주액이 지난해보다 46.7% 증가했는데도 172억 달러에 그치면서 힘겹게 한국을 뒤쫓고 있을 뿐이다. 일본은 53억 달러로 오히려 2.7% 감소하는 초라한 실적에 만족했다. 조선업계 관계자는 “업황의 장기불황 속에서 지난해에는 특수선 중심의 소규모 발주가 많았는데, 올해는 일반 선박의 교체 시기를 맞은 가운데 크기를 대형화함으로써 ‘규모의 경제’ 효과를 보려는 선주들이 많다”고 말했다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr

3조 8000억원 규모의 사상 최대 국책사업인 ‘4대강 살리기 사업’ 공사 입찰 과정에서 담합을 벌인 건설사 전·현직 임원들이 무더기로 구속 기소됐다. 서울중앙지검 특수1부(부장 여환섭)는 4대강 사업 공사에서 ‘들러리 업체’를 내세워 경쟁 입찰을 가장하고 투찰 가격을 담합한 혐의(건설산업기본법 위반, 입찰방해)로 11개 건설사 및 전·현직 임원 22명을 기소했다고 24일 밝혔다. 대형 건설사 임원들이 담합 혐의로 구속 기소된 것은 1998년 이후 15년 만이다. 해당 건설사는 현대건설, 삼성물산, 대우건설, 대림산업, GS건설, SK건설, 포스코건설, 현대산업개발, 삼성중공업, 금호산업, 쌍용건설 등 11개 업체다. 대표이사급 중에는 김중겸 전 현대건설 사장과 서종욱 전 대우건설 사장이 불구속 기소됐고 현대건설의 설모 전 본부장과 삼성물산의 천모 전 사업부장, GS건설의 박모 부사장 등 6명의 임원이 구속 상태로 재판에 넘겨졌다. 검찰에 따르면 현대건설, 삼성물산, 대우건설, 대림산업, GS건설, SK건설 등 수주 물량 상위 6개 건설사는 2008년 12월 정부가 4대강 사업 착수를 발표한 이후 사전 준비를 거쳐 공사 물량을 나눠 갖기로 합의했다. 이들은 다른 건설사까지 끌어들여 19개 건설사 모임을 만들고 2009년 2~6월 발주된 14개 보(洑) 공사 입찰에서 담합한 혐의를 받고 있다. 검찰은 이들이 챙긴 부당 이득과 관련해 “공정 경쟁을 했을 경우 얼마에 낙찰됐을지 알 수 없기 때문에 정확한 추정이 어렵다”고 말했다. 건설업계 일각에서는 공사 수주 업체들의 낙찰률(투찰금액/공사추정액)이 89.7~99.3% 수준인 점에 비춰 부당 이득은 1조원 이상에 이를 것이라고 추산하고 있다. 최지숙 기자 truth173@seoul.co.kr

울트라건설이 2013년 수주달성을 다짐하는 전사 수주기원제를 진행, 성황리에 마쳤다. 지난 7일 북한산 문수봉에서 진행된 행사에는 강현정(姜賢政)사장, 건축사업본부 장금덕 본부장, 토목사업본부 최동욱 본부장, 재무구매실 서교장 상무 등 100여명이 참석했다. 이날 강 사장은 상반기 유난히 수주 가뭄에 힘들어하는 관련 부서원들을 격려하며, 관련 부서의 혁신과 전폭적인 지원을 약속했다. 울트라건설은 올해 주한미군기지이전시설사업인 YRP(Yongsan Relocation Program) 장성급 숙소, 마산의료원, 성남의료원 등 턴키 공사, 새만금호안공사, 광주송정역사 등을 수주해 상반기 50대 건설사중 수주 랭킹 34위를 기록한 바 있다. 이에 대해 건축영업담당 서동인 상무는 “선택과 집중을 통한 울트라건설만의 맞춤 수주 전략이 주효했다”면서 “이와 동시에 차별화된 설계와 시공, 디자인 전략으로 혁신적인 원가 절감 수주를 실현하고 있다”고 밝혔다. 울트라건설 측은 올해 수주 1조 1천억 원, 매출액 7,800억 원을 목표로 하고 있다. 한편 울트라건설은 광교신도시 A31블록 일대 ‘광교 경기대역 울트라 참누리’를 분양하고 있다. 이 아파트는 지하 2층~지상 7층, 11개동 규모이며 총 356가구 모두 전용면적 59㎡의 소형 주택으로 구성된다 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

‘적국에서 사돈의 나라로….’ 한국과 베트남은 베트남 전쟁에서 서로 상대에게 총을 겨눴던 과거를 넘어 1992년 12월 수교 후 21년 동안 강력한 우방국으로 발돋움했다. 양국 교역 규모는 1992년 4억 9300만 달러에서 지난해 216억 6500만 달러로 43배나 확대됐다. 베트남에 설립된 한국 법인은 2532개사로, ‘메이드 바이 코리아’의 글로벌 생산 기지 역할을 톡톡히 하고 있다. 특히 중국에 이어 두 번째로 많은 베트남 결혼 이주 여성들은 양국의 상징인 동시에 우리의 다문화 사회를 이끄는 주인공이 되고 있다. 박근혜 대통령의 베트남 국빈 방문을 계기로 양국 관계의 현재와 미래를 조명해 본다.박근혜 대통령이 취임 초 미국·중국·러시아 등 일본을 제외한 4강 외교를 마무리짓고, 첫 방문지로 베트남을 선택한 것은 그만큼 전략적 핵심 거점국으로서 베트남의 위상이 크기 때문이다. 베트남은 정치적으로 동맹국인미국, 중·러에 이어 우리와 네 번째로 ‘전략적 협력 동반자’ 관계를 맺고 있는 국가다. 경제적으로는 신흥경제권인 ‘포스트 브릭스’(BRICS·브라질, 러시아, 인도, 중국, 남아프리카공화국)의 중심국이고, 동남아시아 한류 열풍의 대표적인 진원지 가운데 한 곳이다. 양국은 1992년 수교를 계기로 교류 협력을 비약적으로 확대해 왔다. 한·베트남 관계는 2001년 8월 쩐득르엉 국가주석 방한 때 21세기 포괄적 동반자 관계를 수립했고, 2009년 10월 이명박 대통령과 응우옌민찌엣 국가주석의 정상회담을 통해 양국은 전략적 협력 동반자 관계로 격상됐다. 2011년 이후 양국 외교·안보 차관 전략대화도 매년 열리고 있다. 1960~70년대 미국의 베트남전에 참전해 서로 총부리를 겨누며 무수한 사상자를 냈던 과거의 아픈 기억이 무색할 정도다. 애증의 양국 관계인 셈이다. 수교 후 정상급 회담만 총 14차례, 장관급 교류는 100차례를 넘었다. 베트남은 개혁·개방인 ‘도이모이’(쇄신) 정책을 추진하며 한국을 성장 모델로 삼을 정도로 가까워졌다. 박 대통령과 9일 정상회담을 갖는 쯔엉떤상 베트남 국가주석은 세 차례나 한국을 방문했던 대표적인 ‘지한파’로 알려져 있다. 베트남은 우리의 주요 ‘사돈국’이기도 하다. 한국인과 결혼한 베트남 여성은 올해 1월 기준 3만 9000여명으로 중국에 이어 두 번째로 많다. 베트남 내 한인 규모가 10만여명, 한국에 거주하는 베트남인도 12만명에 달한다. 한국과의 수교를 주도했던 부콴 전 베트남 부총리는 양국 관계를 “적으로 만나 친구가 됐고, 이제 사돈으로 한가족이 됐다”고 말했다. 베트남은 한반도 문제에 대해 중립 기조를 취하고 있다. 그러나 북한의 비핵화에 대해서는 우리의 강력한 지지국이다. 베트남은 지난해 북한의 장거리 미사일 발사에 대해 깊은 우려를 표명하는 등 비판적 입장을 취했다. 사회주의 국가와 전통적 우호 관계를 유지하는 베트남 외교의 기본 기조에 따라 북한과는 제한적인 협력 관계를 맺고 있다. 베트남은 2008~2009년 유엔 안전보장이사회 비상임 이사국을 수임할 정도로 국제 분쟁에 대해서는 유엔의 역할을 중시한다. 양국의 주요 현안은 무역 불균형 해소, 원전 등 대형 플랜트 사업 진출, 베트남 결혼이주 여성 지원 및 근로자 송출 등이다. 베트남과의 교역 규모는 수교 후 40배 이상 확대됐고, 우리의 여섯 번째 수출 시장이 될 정도로 입지가 탄탄하지만 무역 역조 현상도 두드러졌다. 지난해 한국의 베트남 수출액은 159억 달러, 수입액은 57억 2000만 달러로 격차가 100억 달러를 넘으면서 베트남 사회의 불만이 고조되는 기류가 감지되고 있다. 이를 상쇄하기 위한 유·무상 원조가 확대되는 추세다. 우리의 무상 원조는 1987년 이후 지난해까지 2억 4000만 달러를 넘어섰고, 유상 원조는 한국의 47개국 대외경제협력기금(EDCF) 원조 대상국 중 비중이 21%를 차지할 정도로 최대 대상국이다. 1995년 이후 지난 7월까지 베트남에 대한 우리의 유상 원조 규모는 1조 9230억원에 이른다. 이번 박 대통령의 국빈 방문에서 최대 관심사는 원전 수주다. 베트남 정부는 2030년까지 원전 10기를 건설할 계획이고 우리는 5, 6호기 수주를 목표로 하고 있다. 정부 관계자는 “세일즈 외교는 당장의 구체적인 성과보다는 상대국 경제 인프라를 지원하며 물과 거름을 주는 중장기적 접근도 중요하다”고 말했다. 한류는 K팝, 영화 및 드라마, 게임, 애니메이션, 한식 등 전방위적으로 베트남 사회에 확산돼 왔다. 베트남은 K팝의 주요 시장이다. 베트남 TV의 한국 드라마 방영 비율이 10%로, 해외 프로그램 중에서는 70%를 넘고 있다. 한국 온라인 게임의 시장 점유율은 50%를 상회하고 있다. 정부는 베트남의 미래를 이끄는 젊은 층이 한류팬이라는 점에서 양국의 미래 관계 발전에 큰 지원 세력이 되고 있다고 의미를 부여했다. 안동환 기자 ipsofacto@seoul.co.kr

단순도급 사업에 머물러 있는 우리나라 기업의 해외건설·플랜트(발전소) 사업을 고부가가치형으로 키우기 위해 96조원(860억 달러) 규모의 사업을 지원할 수 있는 사모펀드(PEF)가 조성된다. 정책금융기관이 민간금융사에 앞서 위험을 부담하면서 은행·보험사 등의 해외사업 참여를 이끌어내는 방식이다. 현오석 부총리 겸 기획재정부 장관은 28일 서울 종로구 세종로 정부서울청사에서 대외경제장관회의를 열고 “단순도급형 사업에 편중된 우리 해외 건설·플랜트 수주를 시공자 금융주선형, 투자개발형 사업으로 전환하기 위해 맞춤형 금융지원 방안을 마련했다”면서 “민간금융기관의 해외사업 참여를 적극 유도하고, 정책금융기관이 마중물 역할을 할 수 있도록 했다”고 밝혔다. 단순도급은 건설·플랜트 기업이 시공에만 참여하지만, 시공자 금융주선형은 사업비 일부를 직접 마련한다. 더 나아가 투자개발형은 지분투자, 건설, 운영 등 전 분야를 맡아 진행한다. 지난해 우리나라 기업의 해외건설·플랜트 수주 중 시공자 금융주선형은 12%였고, 투자개발형은 2%에 불과했다. 그 결과 올 상반기 수주 증가율은 3.1%로 최근 5년간 연평균 증가율(9.7%)에 크게 못 미친다. 정부는 우선 투자개발형 사업을 키우기 위해 2017년까지 PEF로 75억 달러, 정책금융기관 주도의 펀드로 11억 달러(정책금융공사 6억 달러·산업은행 5억 달러) 등 총 86억 달러를 조성한다. 총사업비에서 펀드로 조달하는 자금 규모는 10% 정도이기 때문에 86억 달러의 펀드는 860억 달러 상당(약 96조원)의 사업을 지원할 수 있다. 시공자 금융주선사업을 위해서는 민간금융사의 참여를 늘리기 위해 환변동 보험기간을 최장 10년에서 15년으로 늘린다. 또 국내 금융기관이 먼저 상환받도록 하는 수출입은행의 우선상환제를 확대한다. 정부는 100억 달러의 민간금융사 자금이 유입될 것으로 기대하고 있다. 만일 정책금융기관들이 대규모 프로젝트 지원에 필요한 외화를 시장에서 조달하기 어려우면 외국환평형기금과 통화스와프를 통해 외환보유액을 활용할 수 있다는 조항도 신설했다. 단, 이는 유사시에만 사용 가능하지만 논란의 소지가 남아 있다. 중소·중견 기업이 주로 참여하는 단순도급사업을 위해서는 수출입은행과 무역보험공사의 이행성보증 규모를 지난해 11조 4000억원에서 2017년 20조 3000억원으로 늘리고 보증수수료를 인하할 계획이다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

국비 1조 5400억원을 포함해 총 3조원 가까이 투입된 전통시장 현대화 사업이 공무원의 관리 부실을 포함해 발주, 시공, 보증 등 곳곳에서 허점을 드러내고 있다. 많은 예산이 투입되다 보니 중소 전문건설사 관계자들도 주도권을 놓고 소송전을 벌이는가 하면 예산을 관리해야 할 공무원들이 시공업체의 입맛에 맞게 공사비를 부풀리는 등 사업이 ‘복마전’으로 치닫고 있다. 　15일 관련업계에 따르면 2009년 파산 폐지된 한 전문건설업체를 둘러싸고 전 대표와 임원 등이 지금도 분쟁을 벌이고 있다. 이 회사 상무로 재직했던 이모(54)씨는 “전 대표인 김모(41)씨가 전통시장 현대화 사업의 공사 선급금을 받아놓고 고의로 부도를 냈다”는 의혹을 제기했고, 김 전 대표는 “2011년 고의 부도 등의 혐의에 대해 검찰의 무혐의 처분을 받았는데 이씨가 영업 방해를 목적으로 새삼 문제를 제기했다”고 맞서고 있다. 　김 전 대표는 2008년 12월부터 2009년 5월까지 6개월 동안 전북 임실군의 관촌시장과 전남 장흥군 관산시장 등 전통시장 현대화 사업 5건을 포함해 관급 공사 7건을 따내고 선급금 17억원을 받았다. 하지만 김 전 대표의 S전문건설업체는 2009년 5월 조모씨로 대표자 명의가 변경됐고, 같은 해 7월 파산 폐지됐다. 김 전 대표는 현재 다른 전문건설업체의 본부장으로 근무하고 있다. 　이에 대해 이씨는 “김 전 대표가 공사를 수주한 뒤 자재 하나 구입한 적이 없으며, 처음부터 공사를 진행할 의사 없이 입찰에 참가했다”고 주장했다. 반면 김 전 대표는 “당시 공사는 물론 유동성 위기를 맞은 회사를 살리기 위해 최선을 다했다”며 “오히려 자금을 투입하겠다며 이씨가 끌어들인 사람들 때문에 회사가 강제로 파산하게 됐다”고 반박했다. 이어 “현재 동종업계에 종사하고 있는 이씨가 영업 방해를 목적으로 이미 해결된 문제를 들쑤시고 있다”고 주장했다. 　김 전 대표는 2010년 S사의 자금 횡령과 고의 부도(배임) 등의 혐의로 고발을 당했지만 2011년 5월 수원지방검찰청 여주지청은 횡령 혐의에 대해 무혐의, 배임에 대해서는 불기소를 결정했다. 　S사가 선급금을 받도록 보증을 선 전문건설공제조합도 부실한 검증과 사후 관리로 도마에 올랐다. 전문건설공제조합은 김 전 대표가 수주한 공사들에 대해 보증을 제공한 뒤, S사의 부도로 총 12억 9000여만원을 채권자에게 지급한 것으로 확인됐다. 조합 관계자는 “S사의 부도와 관련해 공사채권자에게 보증금을 지급해 조합에 손실이 발생했지만 선급금 편취 등 김 전 대표의 혐의가 발견되지 않아 형사 고발하지는 않았다”고 밝혔다. 조합은 최근 이씨 등의 문제 제기로 당시 보증에 대해 재조사를 진행하는 것으로 알려졌다. 　지방자치단체 공무원들은 공사감독관의 확인도 받지 않고 시공업체의 공사비를 늘려주기도 했다. 　서울시는 지난 6월 21일부터 지난 달 4일까지 금천구가 시행한 시설 공사들을 감사한 뒤 대명시장 현대화 사업 공사비를 임의로 변경한 6급 공무원 A씨 등 2명을 징계 조치했다고 밝혔다. 이들은 공사감독관이 반대했음에도 시공사의 설계변경 내역서를 그대로 받아들여 공사비 4억 6400만원을 증액한 것으로 확인됐다. 금천경찰서는 관련 공무원 5명을 조사하고 있다. 지난 3월에는 인천 연수구 공무원이 전통시장 현대화 사업비 등 1800만원을 횡령·유용한 혐의로 조사를 받는 등 전통시장 현대화 사업과 관련된 지자체 공무원들의 비리 의혹이 잇따르고 있다. 　전통시장 현대화 사업은 중소기업청이 2002년부터 공사비를 지원해 현재 최대 60%까지 국비가 투입되고 있다. 올해도 전국 전통시장 현대화 사업에 국비 816억원을 포함해 총 1706억원이 들어갔다. 중소기업청에 따르면 2002년부터 올해까지 국비 1조 5451억원을 비롯해 총사업비 2조 8186억원이 투입됐다. 　김민석 기자 shiho@seoul.co.kr

대우건설이 모로코에서 초대형 발전소 공사를 수주했다. 대우건설은 지난 9일(현지시간) 모로코에서 약 1조 9710억원 규모의 사피 민자발전 사업을 따냈다고 12일 밝혔다. 공사는 대우건설이 지금까지 해외에서 수주한 공사 중 최대 규모다. 특히 대우건설이 설계·구매·시공 등 모든 과정을 책임지고 준공한다. 사피 민자발전사업은 모로코 사피에서 남쪽으로 15㎞ 떨어진 해안에 1320㎿ 규모 석탄화력발전소와 부대시설 등을 민자로 건설하는 사업이다. 대우건설은 사피 에너지 회사로부터 사업을 단독 수주해 착공 후 46개월 뒤 준공할 예정이다. 대우건설은 1998년 대우전자·자동차 모로코 공장 건설을 위해 국내 건설사 중에선 처음 모로코에 진출한 뒤 2010년 재진출 후 조르프라스파 석탄화력발전소(10억 2000만 달러), 조르프라스파 ODI 비료공장 P1&P3 공사(3억 2800만 달러)에 이어 총 3건의 대형 플랜트 공사를 수주했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

현대건설이 5년 연속 한국을 대표하는 1위 건설사 자리에 올랐다. 국토교통부는 1만 218개 종합건설업체를 대상으로 시공 능력을 평가한 결과, 현대건설이 평가액 12조 371억원으로 1위를 차지했다고 30일 밝혔다. 2, 3위는 삼성물산과 대우건설이 각각 11조 2516억원과 9조 4538억원으로 지난해와 같은 자리를 지킴으로써 ‘빅3’의 순위 변동은 없었다. 그러나 GS건설은 지난해 1분기 대규모 영업손실을 내 영업이익이 2011년 3419억원에서 지난해 1332억원으로 60% 이상 감소하면서 시공능력평가액이 8조 4904억원으로 줄어들었다. 이로써 순위도 4위에서 6위로 두 계단 내려앉았다. 6위였던 대림산업은 9조 326억원으로 8년 만에 4위 자리를 되찾았다. 최근 3년간 연속 11위로 10위권 밖에 머물렀던 한화건설은 굵직한 해외 건설공사 수주에 힘입어 올해는 3조 6563억원으로 ‘톱10’에 진입했다. 반면 지난해 처음으로 10위권에 진입했던 두산중공업은 실적 감소와 함께 순이익이 마이너스로 돌아서면서 12위로 하락했다. 올해 시공능력평가 결과는 대기업 계열사 건설사들의 순위 상승이 눈에 띄었다. 삼성에버랜드는 36위에서 28위, 삼성엔지니어링은 15위에서 11위로 뛰어올랐다. 현대차 계열사인 현대엠코는 21위에서 13위로 8계단이나 뛰었다. 중견업체 가운데는 수도권과 세종시에서 주택사업을 활발하게 펼친 호반건설이 32위에서 24위로 8계단 뛰었다. 부영주택은 69위에서 31위로 38계단 상승했다. 반면 경영위기로 워크아웃 또는 법정관리가 진행 중인 업체는 순위가 뒤로 밀렸다. 쌍용건설은 13위에서 16위로, 벽산건설은 28위에서 35위, 남광토건은 35위에서 42위로 각각 떨어졌다. 현대건설 관계자는 “지난해보다 실적과 경영평가액이 각각 2172억원, 381억원 줄어들었음에도 5년 연속 시공능력평가 1위를 차지한 요인은 공사실적·기술능력·신인도 평가 부문에서 1위를 유지한 것이 바탕이 됐다”고 분석했다. 삼성물산은 자본금 증가로 경영평가 부문에서 지난해보다 7229억원 늘어난 데 힘입어 시공능력이 1조 1514억원 증가하면서 현대건설을 바짝 뒤쫓았다. 두 업체 간 시공능력 차액은 7854억원으로 줄었다. 업종별로는 업체 간 명암이 엇갈렸다. 전통적으로 토목공사에 강한 현대건설은 토목 분야에서 2조 7252억원으로 2위 삼성물산(1조 6319억원)을 큰 차이로 따돌렸다. 반면 건축 분야 실적은 삼성물산(4조 3032억원), 대우건설(3조 3158억원) 순으로 나타났다. 시공능력평가는 발주자가 적정한 업체를 선정할 수 있게 매년 건설사의 시공실적·경영상태·기술능력·신인도를 기초로 산정한 공사금액을 평가해 공시하는 제도. 시공능력에 따른 등급별 구분과 공사 규모에 따라 입찰 참가자격을 제한하는 도급하한제도의 평가 근거로 활용된다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

SK건설은 29일 베트남에서 4억 1700만 달러(약 4630억원) 규모의 해상공사(조감도)를 수주했다고 밝혔다. 1월 베트남 최대 규모의 정유공장 신설공사(10억 5000만 달러)를 따낸 데 이은 또 하나의 낭보다. 이 공사는 응아이손 정유공장 사업을 추진 중인 JGCS컨소시엄이 발주했다. 베트남의 수도 하노이에서 동남쪽으로 약 200㎞ 떨어진 응아이손 정유공장 부지 내 해안 방파제 1600m, 호안 600m와 대형 선박 4척이 동시에 정박할 수 있는 부두 시설 및 35㎞ 길이의 해저 원유배관 2개 라인을 신설하는 공사다. SK건설은 이번 사업에 대해 설계·구매·시공(EPC)과 시운전 지원까지 포함한 일괄 수주계약을 맺었다. 수주액은 총 발주금액의 85%에 이르며 공사기간은 36개월이다. 이충우 SK건설 인프라사업부문장은 “이번 수주로 올해 토목분야에서 해외수주 1조원을 달성하게 됐다”며 “지하 저장시설과 터널공사, 해상공사까지 해외 진출에 성공함으로써 사업다각화 열매를 맺었다”고 말했다. 홍혜정 기자 jukebox@seoul.co.kr

한국철도시설공단이 재무구조 개선과 수익창출로 창조경제의 롤모델을 자처하고 나섰다. 정부 정책사업 집행 결과로 발생한 손실을 과거 5년간 약 6317억원의 자구노력 이익으로 보전해 손실 폭을 줄여왔다. 앞으로도 경제적 설계와 시설 최적화로 건설 사업비를 절감하기로 했다. 고금리 채권의 저금리 차환으로 금융 비용도 줄인다. 철저한 재무관리로 2017년까지 6798억원을 절감할 계획이다. 지난해에는 과잉시설 규모 조정, 시공방법 개선 등으로 사업비 1조 205억원을 절감했다. 2011년에 금융부채 6000억원을 줄이고 415억원을 상환한 데 이어 지난해에는 금융부채 8000억원 감축과 800억원의 부채를 상환하는 괄목할 만한 성과를 이뤘다. 올해도 지속적인 자구노력으로 9917억원의 예산을 절감할 계획이다. 공단은 이에 그치지 않고 유휴부지, 폐선부지 등 철도자산을 창의적으로 활용하고 수주 가능성이 높은 기술집약형 해외사업에 대한 역량을 집중해 향후 5년간 1조 3420억원을 벌어들인다는 목표를 세웠다. 철도건설현장에 대한 품질·안전관리체계도 새로 개편했다. 취약 현장을 연약지반, 고가 교량뿐만 아니라 송전철탑, 궤도운반 작업까지 확대했다. 선진화된 안전관리 체계도 마련, 시행하고 있다. 이런 노력으로 지난해 철도건설 안전사고는 전년보다 25% 감소했고, 재해율(지수 0.082)도 크게 낮췄다. 이는 우리나라 건설산업 평균 재해율보다 현저히 낮은 수준이다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

박용만 두산그룹 회장은 연초에 “저성장 시대 이후를 지금부터 준비해야 한다”고 강조하며 현재를 ‘도전적 시기’로 규정했다 이를 위해 근원적 경쟁력 강화와 업무의 선진화, 과학화를 제시했다. 이는 선도기업을 따라잡는 수준을 넘어 그들보다 앞설 수 있도록 후진적 프로세스나 방식을 과감히 뜯어고쳐야 한다는 뜻이다. 여기에 창조경영의 핵심이 담겼다. 두산중공업은 올해 기술과 원가 부문에서 경쟁력을 높이기 위해 부문별로 다수의 1등 제품군을 확보, 시장 회복기에 글로벌 리더로 한발 앞서 도약한다는 목표를 세웠다. 지난해 11월 영국의 워터 업체 엔퓨어를 인수한 것도 근원적 경쟁력 확보 차원으로 평가된다. 역삼투압(RO) 기술의 안정화로, 담수설비 발주의 비중이 증가하는 가운데 물 사업 관련 전문 역량과 다양한 사업 포트폴리오를 구축할 수 있게 됐다. 최근 사우디아라비아에서 다단효용방식(MED)의 담수플랜트 수주를 토대로 영업력을 넓혀 나가고 있다. 주력인 발전설비 부문에 있어서는 올해도 성장세가 이어질 것으로 예상되는 인도, 동남아 시장 진출을 강화할 방침이다. 인도 시장은 쿠드기와 라라 지역에서 두 차례에 걸쳐 총 1조 5000억원에 이르는 벌크오더Ⅱ 석탄화력발전소의 발전설비 공급 프로젝트를 수주한 실적과 인도 첸나이의 현지 생산설비를 활용해 올해 적극적인 시장 확대를 추진할 계획이다. 차세대 성장동력을 확보하기 위해 신재생 발전에도 기술개발 및 사업 확대를 추진할 계획이다. 지난해 국내 최초로 제주 월정 앞바다에 3㎿급 해상풍력 실증 플랜트를 성공적으로 설치한 이후 영흥(24㎿), 탐라(30㎿) 풍력을 수주한 바 있다. 김경운 기자 kkwoon@seoul.co.kr