순천시가 21일 순천만국가정원 동문주차장에 마련된 드라이빙스루(Driving Through) 부스를 이용해 ‘튤립알뿌리 희망나눔’ 행사를 성황리에 마쳤다. 오전 10시 30부터 시작된 ‘튤립알뿌리 희망나눔’ 행사는 드라이빙 스루(Driving Through)방식과 워킹스루(Walking Through)방식을 병행해 행사장을 찾은 시민과 관람객들에게 골고루 나눠졌다. 1시간 30분만에 준비된 8만개가 모두 동이났다. 2만개는 읍면동으로 배송해 해당 지역 주민들에게 배부된다. 특히 영유아보육시설 및 노인복지시설 등으로 배송된 튤립 알뿌리는 이용자들에게 식물 심기 체험 등 교육과 심리, 정서 치료에도 효과가 클 것으로 기대된다. 이날 행사장에는 많은 시민들이 사회적 거리두기에 동참하며 길게 줄지어 서있는 모습을 보여 시민들의 높은 의식 수준을 보여줬다. 나눔 행사에 쓰인 튤립 알뿌리는 순천만국가정원에 식재돼 있다가 개화기가 끝나고 캐냈다. 시는 매년 순천만국가정원에서 시민들에게 분양하고 있다. 올해는 코로나19로 인한 사회적 거리두기 일환으로 드라이빙 스루와 워킹스루 방식을 도입했다. 듈립 구근을 분양받은 시민들은 “튤립 알뿌리를 심으며 흙을 만지는 것만으로도 코로나19로 인한 답답함이 풀리는 기분이다”며 “내년에 예쁜 튤립꽃이 활짝 피도록 정성껏 가꿀것이다”고 웃음을 보였다. 허석 시장은 “우리의 삶속에 반려동물 뿐 아니라 반려식물이 주는 긍정효과도 매우 높다”며 “튤립 알뿌리가 거리와 가정마다 활짝 피어 꽃과 나무가 어우러지는 멋진 모습이 연출됐으면 하는 바람이다”고 말했다. 순천 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

하루 동안에도 수많은 앱이 쏟아져 나온다. 마스크 알리미처럼 실생활에 도움 되는 앱이 있는가 하면 그다지 필요 없는 앱도 있다. 다음달 말 롯데쇼핑이 통합 쇼핑앱 ‘롯데온(ON)´을 선보인다. 롯데 계열 7개 쇼핑몰을 한 번에 이용할 수 있고 상품 가짓수를 대폭 늘려 ‘이거 하나면 온라인쇼핑이 끝난다’는 것이 롯데쇼핑 측의 설명이다. 과연 롯데온은 필수 앱의 조건을 갖췄을까. 롯데쇼핑 관계자는 “롯데온은 쇼핑으로 인해 발생하는 피로감을 줄이고, 자신에게 가장 적합한 상품을 쉽고 간편하게 구매할 수 있도록 도와준다”며 “이런 소비자 중심형 서비스의 핵심에는 AI 빅데이터 분석 기술이 있다”고 설명했다. 롯데쇼핑 관계자의 말을 통해 롯데온의 장점을 5문 5답으로 좀 더 자세히 알아봤다.Q1. 롯데온, 그게 뭐야? “롯데 갈 때 쓰면 좋다. 롯데 아닌 것도 추가됐다. 아무튼 쇼핑은 모두 모아 놓았다.” 롯데온은 롯데그룹 7개 온라인쇼핑몰(롯데백화점·롯데마트·롯데슈퍼·롯데닷컴·롭스·롯데홈쇼핑·롯데하이마트)을 로그인 한 번에 이용할 수 있다. 오픈마켓의 장점을 일부 차용해 롯데가 아닌 업체의 상품도 입점해 있다. 쇼핑 가능 품목은 최대 6배로 늘어났다. 롯데 하면 생각나는 빠르고 편리한 엘페이와 엘포인트까지 롯데온에서 한 번에 결제·적립이 가능하다. 계산대 앞에서 이 앱 켰다 저 앱 켰다 하는 바람에 기다리는 뒷사람들의 따가운 눈총 좀 맞아본 사람이라면 롯데온을 적극 추천한다. 온라인쇼핑만 되는 건 아니다. 전국에 거미줄처럼 깔린 1만 3000여 곳의 롯데 매장 알리미 역할도 한다. 예컨대 롯데백화점 청량리점에 휠라 매장이 몇 층에 있는지 알고 싶다면 롯데온 오른쪽 상단의 ‘매장ON’ 메뉴에서 확인할 수 있다. 청량리점에 가는 지도까지 자세히 알려준다. Q2. ‘최애’ 아이템 찾기 쉬워? “색상이나 사이즈 등을 지정하면 한눈에 비교할 수 있도록 일목요연하게 정리해준다.” 온라인 쇼핑을 어렵게 하는 요인 중 하나는 상품을 사더라도 많은 판매자의 상품이 두서없이 중복 노출돼 상품의 정확한 비교가 어렵다는 점이다. 롯데온은 같은 사양의 상품은 무조건 하나로 묶어버린다. 한가지 대표 상품의 가격이나 배송비, 판매자별 혜택 정보를 일목요연하게 정리해줘 비교가 수월하다. 덕분에 온라인 쇼핑 시간을 줄일 수 있다. 검색자의 취향에 따라 상품 조건을 달리한 세밀한 비교도 가능하다. 상품의 색상이나 사이즈 등 세부 옵션을 선택하면 이를 반영한 판매자별 정보를 한눈에 비교할 수 있도록 보여준다. 롯데온이 제공하는 일목요연한 상품 비교 서비스는 1개의 대표 상품을 1개의 코드로 분류하는 ‘1물(物) 1코드’ 방식을 채택한 덕분이다. 롯데백화점과 롯데마트, 롯데슈퍼, 롭스 등의 온라인몰마다 존재했던 콜센터도 통합·운영돼 상담 대기시간도 줄었다.Q3. 주문하고 금방 받을 수 있어? “배송 시간을 1시간까지 줄였다. 매장에서 직접 찾아가면 30분 만에도 가능하다.” 롯데온의 서비스 시간은 소비자가 현존하는 ‘지금´에서 시작한다. 소비자는 롯데온을 통해 ‘바로배송’, ‘당일배송’, ‘새벽배송’, ‘바로픽업’ 등을 선택할 수 있다. 원하는 상품을 ‘겟’ 할 수 있는 시간·방식을 소비자가 자유롭게 선택할 수 있는 ‘완벽한 커스터마이징’이 가능해졌다. 이는 롯데온이 전국 1만 3000여개 오프라인 매장과 연동되기 때문이다. 롯데온을 통해 주문한 뒤 1시간~1시간 30분이면 주문한 상품을 받아볼 수 있다. 집 근처 ‘롯데마트풀필먼트 스토어’에서 주문 즉시 상품을 패킹해 바로 보내주기 때문이다. 직접 찾으러 가면 30분 만에도 픽업이 가능하다. 예컨대 당장 저녁 찬거리를 준비 못 했다면 퇴근길 회사 엘리베이터에서 주문하고 지하철역으로 집에 가는 길에 있는 바로픽업 매장에 들러 찾아가면 끝이다. 신선식품 장보기가 필요하다면 전국 14곳에 있는 롯데슈퍼의 온라인 프레시센터를 통해 새벽 배송 서비스를 이용할 수 있다.Q4. 할인 문자 자꾸 오는 거 아니야? “내가 사려고 했던 상품만 추천해준다.” 의미 없는 열 할인쿠폰보다 ‘심쿵’ 아이템 하나가 낫다. 롯데온은 내가 샀으면 했던 헤드셋을 찾아서 보여준다. 롯데를 이용하는 3900만 회원의 구매 데이터가 연동되기 때문이다. 자신과 비슷한 취향을 지닌 소비자가 어떤 상품을 샀는지 AI가 분석해서 다음 구매리스트를 예측해주는 방식이다. 롯데온의 개인화 추천 시스템은 온라인과 오프라인의 경계를 뛰어넘는 것이 장점이다. 가령 구매자가 롯데백화점 오프라인 매장에서 수영복을 사고 롯데마트에서 선크림을 샀다면 롯데온에서는 물놀이용품이나 여행 캐리어 등을 추천해주는 식이다. 이렇게 온·오프라인의 경계 없는 상품 추천이 가능한 이유는 지난해부터 온·오프라인 유통계열사가 가진 고객 빅데이터를 통합한 시스템을 구축했기 때문이다. 소비자에게 필요한 상품을 적시에 제안해주는 진정한 맞춤형 서비스가 가능해졌다.Q5. 무엇보다 제품값이 싸야지! “다른 쇼핑몰과 비교해 최저가 또는 비슷하다. 롯데오너스 회원이 되면 할인율과 적립률이 동시에 올라간다.” 롯데온에는 롯데 상품과 롯데가 아닌 상품이 함께 입점해있다. 다양한 상품이 함께 공존하다 보니 자연스럽게 경쟁 구도가 형성된다. 또한 롯데온은 기존 롯데 계열 쇼핑몰보다 최저가가 많은 편이다. 업계 최저가를 모니터링하는 시스템이 가동하고 있기 때문이다. AI가 실시간으로 가격을 조사해 담당 MD가 이를 조정할 수 있도록 알림을 주는 방식으로 최저가를 맞춘다. 롯데온은 유료회원제를 운용하기도 한다. 한 달 2900원 또는 연 2만원을 내면 ‘롯데오너스’ 회원제에 가입할 수 있다. 회원이 되면 할인율도 올라가지만 엘포인트 적립률도 늘어난다. 7개사 온라인 상품에 적용할 수 있는 무료배송 쿠폰 14장과 할인쿠폰팩도 제공된다. 엘포인트는 전국의 롯데그룹 매장에서 현금처럼 사용할 수 있다. 신용카드사와 연계 진행하는 청구할인 이벤트까지 이용하면 할인과 적립을 중복해서 받을 수 있다. 김태곤 객원기자 kim@seoul.co.kr

“그나마 이 일이라도 있어서 버티고 있어요.” 전화기 너머 목소리는 다행히 염려했던 것보단 밝았다. 대학로 극단 대표인 지인에게 오랜만에 안부를 물은 건 그가 소셜네트워크서비스(SNS)에 올린 글 때문이었다. 3월과 4월에 예정됐던 지방공연이 줄줄이 취소돼 수입원이 막히자 단기 배송 아르바이트를 시작했다는 내용이었다. “시간 활용도 편하고, 벌이도 괜찮다”며 짐짓 눙쳤지만 언제 공연을 재개할 수 있을지에 대한 불안감은 감추지 못했다. “6월에 공연장을 대관했는데, 그때까지 사태가 진정될까 모르겠네요.” 코로나19 여파가 미치지 않는 곳이 없지만 문화예술계는 그야말로 초토화 상태다. 정부가 지난 2월 23일 코로나 대응 경보를 심각 단계로 격상한 직후 국공립 공연장과 박물관 등 모든 공공 문화시설이 휴관에 들어갔고, 뒤이어 민간 공연과 전시 등도 거의 올스톱 상황에 놓였다. 공연예술통합전산망(KOPIS)에 따르면 2월 공연 매출은 208억 4030만원으로 1월 매출 규모(404억 5558만원)의 절반에 불과했다. 3월은 훨씬 더 심각하다. 지난 14일까지 매출이 겨우 44억 4512만원에 그쳤다. 이런 추세라면 지난달 매출 규모에서 또 반 토막이 난다. 미술계 사정도 열악하다. 한국화랑협회가 최근 소속 화랑 150곳을 대상으로 설문조사를 해 보니 응답한 45개 화랑의 평균 피해액이 3000만~4000만원대로 집계됐다. 영화관에도 인적이 뚝 끊겨 2월 관객 수가 2005년 이후 최저를 기록했다. 2009년 신종플루, 2015년 메르스 때와 비교할 수 없을 정도로 타격이 크다. 나라 밖 상황도 다르지 않다. 코로나19의 팬데믹(세계적 대유행)이 선언되면서 유럽, 미국 등 각국 문화예술시설도 셧다운(일시적 업무정지)에 들어갔다. 뉴욕 메트로폴리탄박물관, 파리 루브르박물관 등이 문을 닫았고, 공연예술 메카 브로드웨이 극장의 불도 꺼졌다. 건강과 안전이 최우선인 상황에서 감염 확산 방지를 위해 불가피한 선택임을 알면서도 심리적 충격은 만만치 않다. 코로나19는 우리가 당연하게 여겨 왔던 일상의 소중함을 일깨웠다. 그것도 범지구적 차원으로. 보고 싶은 사람을 맘껏 만나고, 언제든 내킬 때 여행을 떠나고, 마스크 없이 외출하는 평범하고 사소한 일과가 이토록 절실히 그리울 줄이야. 문화적 일상도 마찬가지다. 공기처럼 우리 주변에 항상 존재하기에 문화와 예술이 우리 삶에 주는 위로와 공감을 제대로 인식하지 못했던 건 아닐까. 이번 사태로 취약한 문화예술 생태계가 치명적인 타격을 입지 않도록 정부가 문화예술 종사자와 업계에 대한 지원을 빈틈없이 마련하길 기대한다. “우리는 답을 찾을 것이다. 늘 그랬듯이.” 전례 없는 재난의 한가운데서 크리스토퍼 놀런 감독의 영화 ‘인터스텔라’의 명대사가 다시 회자되고 있다. 문화예술계도 다양한 방식으로 현장의 공백을 메우기 위해 애쓰고 있다. 가장 주목받는 대안은 디지털 기술과 결합한 온라인 공연·전시다. 서울시립교향악단은 지난 13일 오후 3시부터 1시간 동안 유튜브와 페이스북으로 연주회를 생중계했다. 국립중앙박물관은 같은 날 오후 7시 네이버TV에서 전시가 중단된 특별전 ‘핀란드 디자인 10000년’을 소개했다. 독일 베를린 필하모닉도 12일(현지시간) 사이먼 래틀의 지휘로 무관중 연주회를 열어 온라인으로 중계했다. ‘사회적 거리 두기’로 심신이 지친 이들에게 영혼의 백신을 제공하려는 예술인들의 배려가 고맙다. 나라 전역이 격리 상태인 이탈리아에서 주민들이 발코니에 나와 노래를 부르고 악기를 연주하며 서로를 격려하는 SNS 동영상이 지난 주말 화제가 됐다. 미국 시사주간지 타임은 “코로나 봉쇄도 이탈리아의 음악을 멈출 수 없다”고 전했다. 예술이 무엇인지 새삼 돌아본다. coral@seoul.co.kr

코로나19 확산으로 온라인 쇼핑몰 이용이 늘어난 가운데 새벽에 택배를 나르던 배송기사가 숨진 채 발견됐다. 15일 전국민주노동조합총연맹 공공운수노조 공항항만운송본부에 따르면 온라인 쇼핑몰 쿠팡의 40대 비정규직 배송 노동자 김모씨가 지난 12일 새벽 경기 안산시의 한 빌라 건물에서 숨진 채 발견됐다. 회사 관리 시스템에 김씨의 배송 작업이 장시간 멈춘 것으로 나타나자 근처 지역에서 근무하던 동료가 회사 지시로 김씨의 마지막 배송지를 찾아갔고, 빌라 4층과 5층 사이에서 쓰러져 있는 김씨를 발견했다고 노조는 전했다. 해당 빌라에는 승강기가 없었고 발견 당시 김씨는 심정지 상태였다. 지난달 쿠팡에 입사한 김씨는 최근 현장 업무에 투입돼 배송 업무를 했던 것으로 전해졌다. 노조 관계자는 “숨진 김씨는 1시간 동안 20가구에 배송을 해야 했는데 신입 직원이 수행하기에는 버거운 물량”이라고 주장했다. 쿠팡 관계자는 “숨진 쿠팡맨(배송기사)은 입사 후 교육을 받는 중이어서 일반 쿠팡맨의 절반 정도 물량을 소화했다”고 말했다. 김주연 기자 justina@seoul.co.kr

신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산으로 택배 물량이 급격히 늘어난 가운데 온라인 쇼핑몰 ‘쿠팡’ 소속 배송 노동자가 새벽 근무를 하다가 숨진 사실이 뒤늦게 알려졌다. 숨진 노동자는 쿠팡에 입사한 지 4주 밖에 되지 않은 것으로 전해져 안타까움을 더했다. 15일 민주노총 공공운수노조 공항항만운송본부에 따르면 쿠팡 소속 40대 비정규직 배송 노동자 김모(46)씨는 이달 12일 새벽 경기 안산의 한 빌라 건물에서 숨진 채 발견됐다. 당시 새벽 근무를 하고 있던 김씨의 배송이 더는 이뤄지지 않고 멈춘 상태로 장시간 회사 관리시스템에 나타나자 근처에 있던 동료가 회사의 지시에 따라 김씨의 마지막 배송지로 찾아갔고, 빌라 4층과 5층 사이에서 쓰러져 있는 김씨를 발견했다. 해당 빌라는 승강기가 설치돼 있지 않았고, 발견 당시 김씨는 심정지 상태였던 것으로 전해졌다. 지난달 쿠팡에 입사한 김씨는 최근 현장 업무에 투입돼 배송 업무를 수행하던 중이었다. 김씨는 배송시간이 늦어질까봐 심적 압박을 받았다고 평소에 하소연한 것으로 전해졌다. “김씨, 1시간 동안 20가구 배송… 신입 직원 수행에 버거운 물량” 쿠팡 “해당 쿠팡맨, 입사 후 트레이닝 중…일반 물량 50% 정도 소화했다”노조 관계자는 “주변 동료들의 증언에 따르면 김씨는 배송을 위해 1시간 동안 20가구를 들러야 했다. 이는 신입 직원이 수행하기에는 버거운 물량”이라면서 “조만간 기자회견을 열고 입장을 정리해 밝힐 예정”이라고 밝혔다. 노조는 김씨가 과로사한 것으로 추정하고 있다. 이에 대해 쿠팡 관계자는 “유족을 위로하고 유족 지원 절차를 다하는 것이 우선이라고 생각한다”고 말했다. 그러면서 “해당 쿠팡맨은 입사 이후 트레이닝을 받는 중이어서 일반 쿠팡맨의 50% 정도 물량을 소화했다”면서 “쿠팡은 코로나19 이후 늘어난 물량은 ‘쿠팡 플렉스’(일반인이 배송 일을 신청해 자신의 차량으로 배달하는 아르바이트)를 3배 정도 증원해 해결하고 있다”고 강조했다. 강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

# “새달 1일부터 이륜차(오토바이) 사고가 잦은 곳을 중심으로 고성능 캠코더를 활용한 ‘암행단속’에 나선다.” # “법규를 위반하는 오토바이를 편리하게 신고할 수 있도록 스마트 국민제보 앱 화면에 ‘이륜차 항목’을 신설하겠다.” # “적발된 운전자가 배달업체 소속이면 경찰관이 업소로 찾아가서 운전자에게 벌점과 범칙금을 부과한다.” # “난폭운전에 대한 기획수사도 추진한다.” 21일 고용노동부와 경찰청이 배포한 ‘이륜차 안전운행 및 사고예방을 위한 홍보 및 단속’이라는 제목의 보도자료가 노동계의 빈축을 사고 있다. 배달앱을 통해 음식을 주문하는 문화가 빠르게 퍼지면서 배달 종사자의 ‘안전’을 보호하는 문제가 사회적 화두로 떠올랐지만 정작 정부가 대책으로 내놓은 것은 운전자에 대한 단속과 처벌을 강화하겠다는 내용이어서다. 배달 종사자들이 위험천만한 운행을 이어갈 수밖에 없는 플랫폼 노동의 구조 자체에 대한 고민과 개선이 필요하다는 지적이 나온다. 정부가 이런 대책을 마련한 이유는 최근 오토바이 사고가 급증하고 있어서다. 고용부에 따르면 최근 3년간(2016~2018년) 오토바이 가해 사고로 연평균 보행자 31명이 사망했으며 3630명이 부상을 입었다. 오토바이 운전자는 연평균 812명이 사고로 목숨을 잃었다. 정부는 문제의 원인을 ‘단속 시스템의 부재’에서 찾았다. 이들의 법규 위반을 단속하는 무인 시스템이 없는 데다가 경찰차로 추격하자니 2차 교통사고가 발생할 수 있기 때문이라는 것이다. 이에 경찰은 다음달부터 상습 법규위반지역을 중심으로 순찰차가 아닌 일반 차량에서 고성능 캠코더를 동원해 오토바이 고위험 위반 행위를 ‘암행으로’ 단속하겠다고 밝혔다. 지방청 등을 중심으로는 이른바 ‘폭주레이싱’에 대해서 기획 수사도 추진하고 도로교통공단의 연구용역을 통해서 무인단속장비도 개발하겠다고 강조했다. 그러나 정작 배달 종사자들이 이렇게 빠른 운전을 할 수밖에 없는 구조적인 문제에 대한 개선 방안은 쏙 빠졌다는 게 노동계의 지적이다. 오토바이 운전자를 위한 보호 대책도 부실하게 언급됐다는 비판도 나온다. 내년 시행하는 개정 산업안전보건법에 따라서 배달 중개업자에게 운전자의 안전모 착용 확인 의무를 부과했다는 내용과 함께 국토교통부와 협업해서 안전 운행 관리를 충실히 한 사업자에게 인증서를 주겠다는 내용 정도다. 물론 일부 배달 종사자의 과도한 난폭운전은 사회적으로 지탄받아야 마땅하지만 구조적인 원인을 찾아서 해결하는 것이 우선이라는 노동계의 주장이 설득력을 얻고 있다. 배달앱을 통해 일하는 종사자들은 배달 건수에 따라서 임금을 받는다. 업계 관계자에 따르면 1건당 2000~3000원 정도다. 오토바이 유지에 드는 비용을 제외하면 1시간에 최소 4~5건은 배달을 해야 최저임금과 비슷한 수준을 받을 수 있는 것이다. 최근 배달의민족 등 유명 배달앱에서는 ‘번쩍배달’ 등 신속 배달 서비스를 시작하는 등 빠른 배송에 대한 종사자들의 압박은 점점 심해지고 있다. 고용부와 경찰청은 21일부터 열흘간 관계기관과 배달 전문업체와 합동 간담회를 열어 교통안전 확보 등을 논의한다. 앞으로 이 부분에 대한 대책도 마련돼야 할 것으로 보인다. 박정훈 라이더유니온 위원장은 “단속을 강화하면 성과를 쉽게 낼 수 있지만 근본적인 해결책은 아니다”라면서 “라이더를 직접 고용하고 고정급이 보장되면 훨씬 안전할 것이다. 그러나 그것이 현실적으로 어렵다면 ‘안전배달료’ 등을 도입해서 배달 단가를 높여줄 필요가 있다”고 강조했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

서울 강서구는 송화벽화시장 상인회·마을버스회사와 ‘마을버스 무료 승차 지원’ 업무협약을 체결했다고 4일 밝혔다. 송화벽화시장에서 1만원 이상 구매하는 고객에겐 마을버스 무료 승차 쿠폰을 제공한다. 버스 승차 때 쿠폰을 제시하면 무료로 탈 수 있다. 쿠폰은 오는 11월까지 강서05·06번 마을버스에서 이용할 수 있다. 쿠폰은 시장 주차장도 1시간 30분 무료로 이용할 수 있고, 택배를 보낼 때 보여주면 배송비 1000원을 할인해준다. 송화벽화시장엔 104개 점포가 영업하고 있다. 2016년 시장 천장에 동서양 명화 15점을 그린 이후 송화시장에서 송화벽화시장으로 개명됐다. 지난해 중소벤처기업부 주관 ‘문화관광형시장 육성사업’ 대상으로 선정됐다. 구 관계자는 “올 연말 쿠폰 이용자를 대상으로 효과를 분석한 뒤 다른 전통시장에도 확대할지 검토할 계획”이라고 말했다. 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr

‘동대문시장’은 세계적인 경쟁력을 지닌 패션 단지다. 수천 개 이상의 의류소매상인, 의류와 원단 도매시장 그리고 그 후방에 창신동을 중심으로 한 봉재공장들이 공존하는 산업생태계다. 24시간 활기가 넘치고 뛰어난 독립 디자이너들이 활약하는 곳이다. 동대문만 한 경쟁력을 지닌 패션 클러스터는 없다고 생각했다. 그런데 동대문이 활력을 잃고 빈 점포가 늘고 있다는 보도가 잇따르고 있다. 그리고 중국의 광저우 패션 클러스터가 뜨고 있다는 소식도 들린다. 저렴한 제조원가와 대량생산 능력을 바탕으로 중국 도매상뿐마 아니라 한국 패션 사업자의 생산 주문도 가져가고 있다는 것이다. 한숨만 쉴 것인가? 어떻게 해야 하나. 그런데 동대문에서 또 다른 희망을 봤다. 뒤떨어진 동대문의 경쟁력을 끌어올려 줄 수 있는 스타트업들이다. ‘패브릭타임’은 해외 디자이너들이 동대문 원단을 온라인으로 주문하도록 도와주는 스타트업이다. 동대문에는 약 3000개의 원단 업체가 200만개가 넘는 원단을 제작한다. 세계적인 원단시장이다. 하지만 국내 업체와 해외 기업 바이어만 상대해 한계가 있었다. 인스타그램 등 SNS의 영향으로 전 세계에서 뜨고 있는 개성 있는 독립디자이너들이 동대문시장에서 소규모로 원단 주문을 할 방법이 없다. 그렇다고 뉴욕의 디자이너가 소량의 원단을 사러 매번 한국까지 날아올 수는 없다. 이 문제를 어떻게 해결할 수 있을까? 동대문종합시장 바로 옆에 자리잡은 ‘패브릭타임’ 정연미 대표는 해외 디자이너들이 스와치온사이트를 통해서 18만개의 원단 DB를 보고 샘플을 주문할 수 있도록 했다. 그리고 배송된 샘플 원단을 확인한 뒤 원하는 원단을 소량이라도 온라인으로 주문할 수 있도록 했다. 그러면 패브릭타임이 동대문 원단 상인들에게 원단을 주문해서 해외로 배송해 주는 것이다. 말이 쉽다. 해외 디자이너가 다양한 종류의 원단을 주문하면 일일이 상인들에게 전화를 걸어서 재고 여부를 파악해야 한다. 없으면 없다고 이메일로 해외 고객에게 알려주고 비슷한 재고 원단을 추천해 줘야 한다. 수도 없이 전화통화와 영어 이메일을 주고받아야 해외 주문 하나를 처리할 수 있다. 이런 문제에 도전해 해결해 내는 것이 스타트업이다. 패브릭타임은 2018년 한 해 동안 5명의 개발자들이 매달려서 이 과정을 최대한 자동화했다. 샘플 원단 박스 주문제작 과정을 처음 9.5시간에서 1시간으로 줄였다. 본주문 처리 과정도 자동화해 평균 7시간 걸리던 것을 1시간으로 줄였다. 또 10가지 복잡한 수출 서류 처리 프로세스도 자동화해 한 시간 걸리는 주문당 처리 시간을 30초로 줄였다. 이렇게 치열하게 원단 주문 과정을 효율화하고 디자이너들에게 빠르게 대응하니 세계 52개국에서 주문이 온다. 매출이 계속 늘어난다. 동대문 원단시장에 새로운 매출을 더해 주는 것이다. 이런 스타트업이 또 있다. 패션원단 플랫폼 ‘키위’를 운영하는 디알코퍼레이션이다. 키위도 원단을 DB화해 온라인으로 제공한다. 윈단의 속성을 일곱 가지 종류로 데이터화해 국내 패션 디자이너들이 검색할 수 있도록 했다. 예전에는 직접 발품을 팔아서 동대문에서 대면 미팅을 해야만 원단 상황을 파악할 수 있었는데 이제는 온라인으로 가능하도록 한 것이다. 이제는 2만명 이상의 기업 고객들이 이용하고 있다. ‘키위’ 정종환 대표는 “한국 원단의 경쟁력은 뛰어나다. 절대 한계산업이 아니다”라며 “판로 개척을 도와 돌파구 마련을 돕고 싶다”고 말했다. 동대문시장은 한국의 역동적인 패션의류산업을 상징하는 중요한 인프라다. 다만 경기 침체와 온라인 위주로 변화하는 고객들의 수요에 제대로 대응하지 못해서 어려움을 겪고 있는 것뿐이다. 다행스럽게 패브릭타임, 키위, 지그재그, 링크샵스, 잇츠팩토리 등의 스타트업들이 나와 동대문의 문제를 하나씩 풀어내고 있다. 패브릭타임 정 대표는 “원단의 DB화와 해외 온라인 수출은 정부 지원으로는 절대로 이뤄 낼 수 없다. 지금까지 많은 시도가 있었지만 다 실패했다. 죽기 살기로 도전해 해결책을 만들어 내는 스타트업만이 할 수 있다”고 말했다. 지금 한국은 모든 영역에서 막혀 있는 곳이 많다. 정부도, 기존 대기업들도 쉽게 해결책을 만들어 내기 어렵다. 그저 돈을 쏟아붓는다고 되는 일이 아니다. 기업가 정신을 가진 창업가들이 할 수 있는 일이다. 다양한 영역에서 창업이 활발하게 이뤄져야 하는 이유다.

살다 보면 ‘세상에는 다음의 세 가지가 없다’는 사실을 알게 된다. 인생을 어떻게 살아야 할지 ‘정답’이 없고, 영원히 감출 수 있는 ‘비밀’도 없으며, 무엇보다 ‘공짜’가 없다는 걸 말이다. 이른바 ‘정비공’(正秘空)이다. 극심한 사회 양극화를 해소하고 저성장 절벽을 극복할 수 있는 모멘텀이 바로 ‘혁신성장’이다. 하지만 4차 산업혁명 시대의 혁신성장에도 정답과 비밀, 공짜는 없다. 혁신성장은 저절로 생겨나는 것이 아니다. 정부는 혁신성장을 뒷받침할 수 있는 해답을 준비하고, 개인의 자유를 지킬 수 있도록 사생활의 비밀을 보장해야 하며, 기꺼이 사회적 갈등 비용을 치를 준비도 해 놓아야 한다. 첫째, 혁신성장은 그 어느 나라도 정답을 갖고 있지 않다. 말 그대로 전인미답의 길이다. 세상에 없던 비즈니스 모델이 나타나 대량 실업이 생길 수도 있고, 산업 간 경계와 직종 간 칸막이가 사라져 더 나은 세상을 만들어 낼 수도 있다. 최근 중국은 빅데이터에 기반해 인공지능(AI) 의사에게 상담한 뒤 자동판매기에서 약을 구입하고 없는 약은 모바일로 주문해 1시간 안에 배송되는 서비스를 내놨다. 우리나라는 지난해 공중파 방송 3사가 1000억원이 넘는 영업손실을 봤지만, 유튜브에서는 억대 고수익을 올리는 유튜버가 대거 탄생했다. 오프라인 대형할인매장 매출액은 해마다 줄어들지만 온라인 쇼핑 매출액은 폭발적으로 증가하고 있다. 의료와 바이오, 정보통신기술(ICT), 금융, 게임 등이 한국을 먹여 살릴 신사업 분야로 떠오르고 있지만, 기존 사업자들의 저항과 정부의 규제에 막혀 있다. 전기차 전용 충전소에 가지 않고도 기존 플러그에 꽂기만 하면 전기차를 충전할 수 있는 서비스는 전기사업법에 막혀 시작도 못하고 있고, 유전자 검사만으로 맞춤형 질병예측 서비스를 제공하는 사업도 생명윤리 및 안전에 관한 법률에 막혀 있다. 자동차 혁신성장은 공유자동차와 자율주행차를 결합한 융복합서비스 사업을 누가 먼저 시작하느냐에 성패가 달려 있지만 한국은 자동차 공유서비스 자체가 불법이다. 혁신성장의 성공 여부는 기술 그 자체보다도 기술이 사회적으로 수용될 수 있느냐를 가늠할 정부의 제도에 달려 있다. 그러나 정부는 아직도 과거 산업화 시대의 부처별로 파편화된 정답을 찾고자 몰두하고 있다. 이제라도 발상을 전환해야 한다. 혁신을 가로막는 산업화시대 걸림돌을 모두 치워 버리고 새로운 규범 체계를 찾아 혁신성장을 뒷받침하는 시스템을 갖출 수 있도록 해답을 찾아야 한다. 둘째, 혁신성장에는 사생활의 비밀이 없다. 개인의 모든 정보가 AI와 빅데이터, 사물인터넷(IoT) 기술에 사용되면서 개인정보 유출과 사생활 침해가 우려된다. 기업과 공공 영역에서 무차별적으로 개인 데이터를 활용해 정부나 기업이 ‘빅브러더’가 될 수 있다. ‘만인에 의한 만인의 감시’ 시대가 오면 그간 경험하지 못한 새로운 위험에 직면할 수 있다. 이러한 상황에서 개인의 자유와 사생활을 어떻게 보장할 수 있을지 진지하게 고민해야 한다. 셋째, 혁신성장에는 공짜가 없다. 산업혁명으로 세계 첫 자동차를 상용화한 영국에선 정작 혁신성장의 꽃을 피우지 못했다. 혁신의 사회적 비용을 지불할 준비가 돼 있지 않아서였다. 자동차가 많아지면 마부들의 일자리가 사라질 것이라는 걱정이 컸다. 1865년 영국 의회는 ‘붉은 깃발법’을 제정해 자동차 때문에 사라진 마부의 일자리를 새로 만들었다. 붉은 깃발을 든 기수가 마차를 타고 앞서고 보조기사 1명이 더 있어야만 자동차를 운행할 수 있게 한 것이다. 게다가 의회는 자동차가 도심에서 시속 3㎞ 이상 속도를 낼 수 없게 규제했다. 이 법은 31년이나 유지되다가 폐지됐다. 영국의 자동차산업 기반도 독일과 미국으로 넘어갔다. 혁신에 대한 전방위적 저항은 당연한 일이다. 창조적 파괴를 거부하는 혁신은 성공할 수 없다. 아픔과 고통과 처절함이 동반돼야 혁신이 이뤄진다. 특정 소수가 혜택을 보려고 혁신을 거부할 때 정부는 표를 의식하지 말고 국민에게 이를 정확히 알려 줘야 한다. 정부가 기득권 저항에 굴복해선 안 된다. 혁신의 사회적 비용을 지불할 준비를 해야 한다. 정부가 혁신성장의 불을 댕기고 디딤돌이 될 때 우리나라는 비로소 희망이 있다. 한국의 미래는 우리가 마주한 성장절벽과 인구절벽, 격차절벽의 위기를 어떻게 극복하는지에 달려 있다. 산업화시대의 낡은 칸막이 규제와 시스템을 부수고 4차 산업혁명이라는 변혁의 파고에 올라타야만 성공할 수 있다.

전 세계에서 다양한 로봇들이 맹활약하고 있다. 택배나 피자를 나르는 허드렛일부터 인공지능과 알고리즘으로 똘똘 뭉친 로봇 자산운용사와 로보어드바이저, 의료용 로봇, 로봇 앵커까지 여러 분야에서 인간을 대신하며 기업의 생산성을 3배 이상 늘리고 있다. 특히 미국 기업의 로봇 채용이 봇물처럼 늘면서 ‘로봇세’에 대한 논란이 더욱 커지고 있다. 워싱턴DC 싱크탱크 관계자는 30일(현지시간) “이마존이나 알리바바 등은 물류센터에 사람 대신 수백에서 수천의 로봇을 채용하면서 기업의 효율성과 수익성을 극대화하고 있다”면서 “사람을 채용하면 걷을 수 있는 소득세와 급여세 등 세금의 누수가 생기고 이는 곧 사회보장제도 약화를 가져오고 있다”고 지적했다. 맥킨지 글로벌연구소 분석에 따르면 자동화로 대체될 수 있는 직업들은 미국 내 경제활동의 51%를 차지하며 이를 임금으로 따지면 연간 2조 7000억 달러(약 3200조원) 규모에 달한다. 결국 미 정부는 3200조원에 대한 세금 누수가 생기는 셈이다. 이에 대한 대안으로 논의되고 있는 것이 바로 ‘로봇세’다. 사람을 대신해 공장에서 일하는 로봇이 사람처럼 세금을 내야 한다는 주장이다. 이와 관련해 빌 게이츠 마이크로소프트 창업자 겸 고문은 로봇을 고용한 기업이 얻는 이득 일부를 로봇세 명목으로 걷어 이를 지역사회 등에 환원해야 한다고 주장했다. 게이츠 등 로봇세 찬성론자들은 로봇 채용 기업 수익의 사회 환원을 강조하고 있다. 하지만 반대론자들은 세금 부과 대상인 로봇을 아직 어떻게 정의할지부터가 논란의 대상이라면서 먼저 법적 손질이 필요하다고 주장한다. 인간이 1시간 동안 했던 제품 분류에서 포장, 배송을 단 15분 만에 해치우는 아마존의 물류 로봇이 인간을 대신해 일하며 이윤을 창출하고 있기 때문에 세금을 매긴다면 인간보다 수백 배 무거운 물건을 옮기면서 제품 분류와 저장을 돕는 ‘지게차’도 세금을 내야 형평성이 맞다고 주장한다. 이에 로봇업계에서는 로봇세 도입 이전에 과연 세금을 부과할 로봇의 정의와 규정 도입 등 법적 손질에 나서야 한다고 주장했다. 파이낸셜타임스는 “단순히 기계에 모두 세금이 적용될 수 있는지, 혹은 최근 개발 붐이 일고 있는 인공지능이 결합된 기계만 세금 부과 대상인지에 대해서도 이해당사자 간 논의가 필요하다”고 지적했다. 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr

일본 온라인쇼핑 업계에 ‘당일배송’ 전쟁이 불붙었다. 산업계 전반의 일손부족이 심각한 가운데서도 배송속도를 높여 고객들의 만족을 최대한으로 끌어올리지 않으면 안될 만큼 업체간 경쟁이 치열하기 때문이다. 3일 니혼게이자이신문에 따르면 온라인쇼핑 1위 아마존과 2위 라쿠텐 등 주요 업체들은 ‘주문 후 2시간 이내 배달’, ‘오후 3시에 주문해도 당일도착’ 등 배송속도 혁신에 총력을 기울이고 있다. 대형 유통업체 요도바시카메라는 오후 1~3시까지 인터넷으로 주문하면 그날 안으로 배달해 주는 ‘요도바시 익스트림’ 서비스를 올 여름부터 오사카, 후쿠오카 등지로 확대한다. 지금은 도쿄, 가나가와 등 수도권 일부 지역에서만 실시하고 있다. 라쿠텐도 조만간 도쿄와 오사카의 일부 지역에서 당일배송 서비스를 도입한다. 최대 사무용품 온라인쇼핑몰 아스쿨은 당일배송 서비스인 ‘해피 온타임’의 대상 지역을 기존의 도쿄, 오사카 등에서 다른 지역으로 확대하고 있다. 아마존은 주문 후 2시간 이내에 상품이 도착하는 ‘프라임 나우’ 서비스의 대상지역을 기존의 도쿄, 가나가와, 지바, 오사카 등 대도시 권역에서 미야기, 군마 등 여타 지역으로 넓혀가고 있다.일본의 ‘당일배송 전쟁’은 2017년 크게 불붙었다가 사그라든 적이 있다. 최대 택배업체인 야마토운수가 직원들의 업무과중 등을 이유로 당일배송에서 발을 뺐기 때문이었다. 그러나 업체간 생존경쟁이 격화되는 가운데 주문한 그날 물건을 받고 싶어하는 소비자들의 요구가 커지면서 2년만에 배송전쟁이 재연되고 있다. 이번에 온라인쇼핑몰 업체들이 선택한 방법은 야마토와 같은 택배회사에 용역을 주는 게 아니라 택배기사를 직접 고용하는 것이다. 일손부족으로 사람 1명 구하기가 하늘의 별따기인 상황에서 업무 효율성을 높이기 위해 쇼핑몰 업계는 갖은 아이디어를 동원하고 있다. 가장 절실한 것은 재배달률의 축소다. 일본에서는 우편함·택배함 배달을 제외하고는 직접 고객을 만나 전달하는 것을 택배의 원칙으로 하고 있다. 부재 중이면 택배기사가 물건을 일단 갖고 돌아갔다가 나중에 다시 와서 전해준다. 배송사고의 가능성은 낮지만, 노동력 낭비가 크다. 이런 재배달률이 평균 15%에 이른다. 결국 재배달률을 줄이는 것이 배송 효율화의 관건이 될 수밖에 없다. 아스쿨은 물건 구매자에게 1시간 단위로 도착시간을 통보하고, 배송직원의 현재 위치를 실시간으로 지도에 표시하는 서비스를 제공하고 있다. 부재 중인 고객이 ‘직접 전달하지 않아도 되니 현관 앞에 놓고 가라’는 식으로 배송직원에게 메시지를 전하는 스마트폰 앱도 개발했다. 아스쿨은 이를 통해 재배달률을 2% 이하로 낮추는 데 성공했다. 니혼게이자이는 “온라인쇼핑 업체의 직접 배송은 효율성 측면에서 이점이 많지만, 주문에서 배송까지 전체 연결과정에서 얻은 데이터를 이용해 효율성을 높이지 못하면 외려 부담이 될 수 있다”고 평가했다. 도쿄 김태균 특파원 windsea@seoul.co.kr

“단거리 택시 왜 안 받느냐고 하는데 단거리도 받아요. 오해가 있는 게 단거리 빨리 많이 뛰는 게 돈 더 많이 벌어요.” 이준석 바른미래당 최고위원이 택시 운전대를 잡은 건 지난 2월 1일부터다. 갈등을 빚는 택시산업과 승차공유서비스 업계 간 해법을 찾겠다며 직접 택시 회사에 취직했다. 두 달간 꼬박 주 6일 새벽 4시에 출근해 평균 9시간을 달렸다. 사납금은 한 번도 ‘펑크’낸 적이 없다고 했다. 한 달 수입을 물었다. 방송으로 포기한 하루 3시간을 더하면 280만원 정도 벌었을 거라고 했다. 두 달간의 영업 일기는 ‘책’으로도 묶어 낼 예정이라고 했다. 지난달 29일 달리는 택시 안에서 영업 종료(?)를 앞둔 이 위원을 만났다. 그는 문제 해결의 본질이 빠진 ‘택시·카풀 대타협안’은 ‘해법’이 될 수 없다고 지적했다. 다음은 일문일답.- 택시 문제의 본질은 “결국 타고 싶을 때 못 탄다는 것이 손님들의 가장 큰 불만이다. 수요 공급 조절에 대한 부분이 제일 크단 얘기다. 지금 택시 정책은 요금 체계가 굉장히 경직돼 있다. 시간 거리 외 변수를 고려하지 않는다. ‘우버’나 ‘카카오대리운전’처럼 수요 예측 후 적절한 요금을 설정해야 한다. 탄력요금제다. 심야 할증만으로는 충분하지 않다. 싱가포르만 해도 도심 할증제 등 버라이어티한 요금제를 시행하고 있다. 수요 공급 고민 없는 일괄 요금 인상으로는 본질적인 문제 해결하지 못한다.” - 택시 업계에 대한 국민 여론 싸늘하다 “재미있는 일을 겪었다. 손님이 앞에 탄다고 해서 가방을 뒷좌석에 둔 적이 있는데 다음에 탄 손님이 가방을 가지고 내렸다. 열어보니 이준석 가방이니 놀랬는지 전화를 했더라. 안에 있는 과자는 먹었다고 하더라. 내가 이준석인 걸 아는 손님과 모르는 손님과 대우가 다르더라. 그게 의미하는 바가 무엇인지에 대해 타는 사람도 고민해야 한다. 뒤집어 말하면 택시 기사도 할 말이 많다.” - 국민 설득하려는 택시 업계의 노력 부족한 것 아니냐 “택시에 대한 서비스 품질을 높여 받으려면 결국 택시 기사들이 시급 5000원의 삶에서 벗어나야 한다. 중노동 하면서 월 180~200만원 가져가는 택시 노동자의 위치가 일반 사회에서 같은 월급 받는 노동자보다 더 낮다. 기사 구하기 어려워서 아무나 오면 넙죽 받을 수밖에 없는 상황에서 서비스 개선 요구는 난센스다.” - 택시와 승차공유 서비스 공존할 수 있는 방안은 없나 “월세 내고 장사하는 분들이 왜 노점상을 미워하는지 생각해볼 필요가 있다. 세도 내고 각종 위생점검 다 받고 장사하는데 노점상은 상대적으로 자유로운 상황에서 세도 안내고 자기들 간판 가리고 영업하니까 미운 거다. 세내고 장사하는 사람, 택시 하는 사람들은 승차공유 서비스의 등장으로 실질적인 손해를 입는다. 정의롭냐는 측면에서도 고민해 봐야 한다.” - 구체적으로 어떤 손해를 입었나 “카카오와 택시 간 갈등에서도 법인 택시 기사들은 큰 동요가 없었다. 회사가 망하면 ‘타다’나 ‘카풀’로 이동하면 되니까. 그러나 개인택시들은 카풀 허용 문제로 번호판 값이라고 하는 면허 값이 몇천 만원씩 하락했다. 직접적인 재산 손실이 있었다. 택시 업계 안에서도 이해관계가 다 다르다.” - 소비자 선택권 저해한다는 지적에 대해서는 “운수사업법상 택시에 적용되는 법을 함께 지키면서 하는 게 경쟁이지 그게 아니면 경쟁이라고 볼 수 없다. ‘타다’만 해도 택시가 지불하는 수많은 비용을 부담하지 않으려고 카니발을 렌트해서 기사 돌리는 구조다. 택시 서비스 원가 구조 분석하면 특이한 것들이 많다. 이 오렌지 택시 한 대 1년 보험료가 400만원 가까이 된다. 개인택시는 이틀 일하고 하루 쉬어야 한다는 규제도 있다. ” - 승차공유 서비스가 택시 운송체계 파괴할 정도의 파괴력이 있다고 보는가. 택시 업계가 막연한 두려움으로 국민 요구 외면하는 것은 아닌지 “서울시 택시 운행 데이터 살펴보면 하루에 두 번 수요가 공급을 월등히 초과하는 구간이 있다. 그게 출퇴근 시간이다. 그때는 택시도 잘하면 1시간에 2만원에서 2만 5000원을 번다. 그 시간을 제외한 시간에는 1시간에 5000원 벌기도 어렵다. 택시 기사들의 수요가 좀 딸린다고 해서 카풀이나 타다 투입하게 되면 택시 기사의 수입이 줄고 택시요금은 또 올라갈 수밖에 없다.” - 승차공유 서비스인 ‘카풀’이나 ‘우버’, 렌터카 기반 차량 호출서비스 ‘타다’를 이용해 본 적은 있는지 “타봤다. ‘타다’는 기사들 버티지 못해 다 나갈 것이다. 강제 배차 하는 게 내비게이션 기반으로 단거리를 손님을 무조건 받는 시스템인데 이건 사람의 노동력을 극한으로 끌어올리는 제도다. 이 서비스가 소비자에게도 좋고 월급제 해서 좋다고 하는데 왜 이직률이 그렇게 높냐. 과거 쿠팡맨(쿠팡의 자체 배송 인력)을 꿈의 직장처럼 이야기했지만 지금 사람 못 모으는 것과 똑같다.” - 사회적 대타협기구의 타협안은 어떻게 평가하나 “전현희 더불어민주당 의원이 주도했다는 합의는 결코 지속적이지 않다고 본다. 카풀은 단방향 영업이라 출퇴근시간에 카풀 운행 절대 못한다. 내용만 보면 택시 업계의 완승이다. 그러나 택시 수요 공급 조절에 대한 이해와 대책이 빠져 있다. 택시가 좋아할 수는 있겠지만 본질은 건드리지 못한 그게 무슨 타협이냐. 정치인들이 피상적으로 택시 정책 접근해서 문제가 생겼다고 본다” - ‘택시 월급제’ 논란에 대해서는 어떤 입장인가 “그 이상 버는 사람들은 제도를 반길 이유가 없다. 결국 250만원 이하로 버는 사람들만 남을 것이다. 그 상태에서 회사가 월급제를 유지하는 것은 지속 가능하지 않다고 본다. 기사가 얼마나 하느냐에 따라 차이가 큰 산업이다. 월급제로 가려면 버스같이 준공영제로 가야 하는데 그렇게는 또 어렵지 않은가.” - 두 달간의 영업 소감과 앞으로의 일정은 “산업적으로 이해해 보겠다며 시작했는데 해보길 잘했단 생각을 한다. 이 산업은 10년 뒤쯤 없어질 것으로 본다. 문제는 연착륙을 어떻게 시킬 것인가다. 과거 쌀 시장 개방 이슈와 비슷하다. 쌀 개방 이슈가 나올 때마다 농민들이 시위했고, 지금도 쌀 문제에 민감하다. 다 제대로 연착륙을 못 시켜서 그렇다고 본다. 정부와 정치인들이 던진 250만원 월급제로 해결되는 문제가 아니란 얘기다. 두 달간의 경험은 책으로도 묶어 볼 예정이다.” 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr 김형우 기자 hwkim@seoul.co.kr

“단거리 택시 왜 안 받느냐고 하는데 단거리도 받아요. 오해가 있는 게 단거리 빨리 많이 뛰는 게 돈 더 많이 벌어요.” 이준석 바른미래당 최고위원이 택시 운전대를 잡은 건 지난 2월 1일부터다. 갈등을 빚는 택시산업과 승차공유서비스 업계 간 해법을 찾겠다며 직접 택시 회사에 취직했다. 두 달간 꼬박 주 6일 새벽 4시에 출근해 평균 9시간을 달렸다. 사납금은 한 번도 ‘펑크’낸 적이 없다고 했다. 한 달 수입을 물었다. 방송으로 포기한 하루 3시간을 더하면 280만원 정도 벌었을 거라고 했다. 두 달간의 영업 일기는 ‘책’으로도 묶어 낼 예정이라고 했다. 지난달 29일 달리는 택시 안에서 영업 종료(?)를 앞둔 이 위원을 만났다. 그는 문제 해결의 본질이 빠진 ‘택시·카풀 대타협안’은 ‘해법’이 될 수 없다고 지적했다. 다음은 일문일답.- 택시 문제의 본질은 “결국 타고 싶을 때 못 탄다는 것이 손님들의 가장 큰 불만이다. 수요 공급 조절에 대한 부분이 제일 크단 얘기다. 지금 택시 정책은 요금 체계가 굉장히 경직돼 있다. 시간 거리 외 변수를 고려하지 않는다. ‘우버’나 ‘카카오대리운전’처럼 수요 예측 후 적절한 요금을 설정해야 한다. 탄력요금제다. 심야 할증만으로는 충분하지 않다. 싱가포르만 해도 도심 할증제 등 버라이어티한 요금제를 시행하고 있다. 수요 공급 고민 없는 일괄 요금 인상으로는 본질적인 문제 해결하지 못한다.” - 택시 업계에 대한 국민 여론 싸늘하다 “재미있는 일을 겪었다. 손님이 앞에 탄다고 해서 가방을 뒷좌석에 둔 적이 있는데 다음에 탄 손님이 가방을 가지고 내렸다. 열어보니 이준석 가방이니 놀랬는지 전화를 했더라. 안에 있는 과자는 먹었다고 하더라. 내가 이준석인 걸 아는 손님과 모르는 손님과 대우가 다르더라. 그게 의미하는 바가 무엇인지에 대해 타는 사람도 고민해야 한다. 뒤집어 말하면 택시 기사도 할 말이 많다.” - 국민 설득하려는 택시 업계의 노력 부족한 것 아니냐 “택시에 대한 서비스 품질을 높여 받으려면 결국 택시 기사들이 시급 5000원의 삶에서 벗어나야 한다. 중노동 하면서 월 180~200만원 가져가는 택시 노동자의 위치가 일반 사회에서 같은 월급 받는 노동자보다 더 낮다. 기사 구하기 어려워서 아무나 오면 넙죽 받을 수밖에 없는 상황에서 서비스 개선 요구는 난센스다.” - 택시와 승차공유 서비스 공존할 수 있는 방안은 없나 “월세 내고 장사하는 분들이 왜 노점상을 미워하는지 생각해볼 필요가 있다. 세도 내고 각종 위생점검 다 받고 장사하는데 노점상은 상대적으로 자유로운 상황에서 세도 안내고 자기들 간판 가리고 영업하니까 미운 거다. 세내고 장사하는 사람, 택시 하는 사람들은 승차공유 서비스의 등장으로 실질적인 손해를 입는다. 정의롭냐는 측면에서도 고민해 봐야 한다.” - 구체적으로 어떤 손해를 입었나 “카카오와 택시 간 갈등에서도 법인 택시 기사들은 큰 동요가 없었다. 회사가 망하면 ‘타다’나 ‘카풀’로 이동하면 되니까. 그러나 개인택시들은 카풀 허용 문제로 번호판 값이라고 하는 면허 값이 몇천 만원씩 하락했다. 직접적인 재산 손실이 있었다. 택시 업계 안에서도 이해관계가 다 다르다.” - 소비자 선택권 저해한다는 지적에 대해서는 “운수사업법상 택시에 적용되는 법을 함께 지키면서 하는 게 경쟁이지 그게 아니면 경쟁이라고 볼 수 없다. ‘타다’만 해도 택시가 지불하는 수많은 비용을 부담하지 않으려고 카니발을 렌트해서 기사 돌리는 구조다. 택시 서비스 원가 구조 분석하면 특이한 것들이 많다. 이 오렌지 택시 한 대 1년 보험료가 400만원 가까이 된다. 개인택시는 이틀 일하고 하루 쉬어야 한다는 규제도 있다. ” - 승차공유 서비스가 택시 운송체계 파괴할 정도의 파괴력이 있다고 보는가. 택시 업계가 막연한 두려움으로 국민 요구 외면하는 것은 아닌지 “서울시 택시 운행 데이터 살펴보면 하루에 두 번 수요가 공급을 월등히 초과하는 구간이 있다. 그게 출퇴근 시간이다. 그때는 택시도 잘하면 1시간에 2만원에서 2만 5000원을 번다. 그 시간을 제외한 시간에는 1시간에 5000원 벌기도 어렵다. 택시 기사들의 수요가 좀 딸린다고 해서 카풀이나 타다 투입하게 되면 택시 기사의 수입이 줄고 택시요금은 또 올라갈 수밖에 없다.” - 승차공유 서비스인 ‘카풀’이나 ‘우버’, 렌터카 기반 차량 호출서비스 ‘타다’를 이용해 본 적은 있는지 “타봤다. ‘타다’는 기사들 버티지 못해 다 나갈 것이다. 강제 배차 하는 게 내비게이션 기반으로 단거리를 손님을 무조건 받는 시스템인데 이건 사람의 노동력을 극한으로 끌어올리는 제도다. 이 서비스가 소비자에게도 좋고 월급제 해서 좋다고 하는데 왜 이직률이 그렇게 높냐. 과거 쿠팡맨(쿠팡의 자체 배송 인력)을 꿈의 직장처럼 이야기했지만 지금 사람 못 모으는 것과 똑같다.” - 사회적 대타협기구의 타협안은 어떻게 평가하나 “전현희 더불어민주당 의원이 주도했다는 합의는 결코 지속적이지 않다고 본다. 카풀은 단방향 영업이라 출퇴근시간에 카풀 운행 절대 못한다. 내용만 보면 택시 업계의 완승이다. 그러나 택시 수요 공급 조절에 대한 이해와 대책이 빠져 있다. 택시가 좋아할 수는 있겠지만 본질은 건드리지 못한 그게 무슨 타협이냐. 정치인들이 피상적으로 택시 정책 접근해서 문제가 생겼다고 본다” - ‘택시 월급제’ 논란에 대해서는 어떤 입장인가 “그 이상 버는 사람들은 제도를 반길 이유가 없다. 결국 250만원 이하로 버는 사람들만 남을 것이다. 그 상태에서 회사가 월급제를 유지하는 것은 지속 가능하지 않다고 본다. 기사가 얼마나 하느냐에 따라 차이가 큰 산업이다. 월급제로 가려면 버스같이 준공영제로 가야 하는데 그렇게는 또 어렵지 않은가.” - 두 달간의 영업 소감과 앞으로의 일정은 “산업적으로 이해해 보겠다며 시작했는데 해보길 잘했단 생각을 한다. 이 산업은 10년 뒤쯤 없어질 것으로 본다. 문제는 연착륙을 어떻게 시킬 것인가다. 과거 쌀 시장 개방 이슈와 비슷하다. 쌀 개방 이슈가 나올 때마다 농민들이 시위했고, 지금도 쌀 문제에 민감하다. 다 제대로 연착륙을 못 시켜서 그렇다고 본다. 정부와 정치인들이 던진 250만원 월급제로 해결되는 문제가 아니란 얘기다. 두 달간의 경험은 책으로도 묶어 볼 예정이다.” 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr 김형우 기자 hwkim@seoul.co.kr

섭씨 영하 10도 안팎의 추위가 문을 걸어 닫게 만든다. 바깥에 나갈 엄두를 내지 못하는 날, 오히려 상상력이 공간을 가득 채운다. 멀리 캐나다 노바스코샤주로 시공간을 옮겨보자. 배우 이지혜의 다채로운 목소리 색깔이 무지개마냥 시공간을 수놓는다. 커뮤니케이션 북스의 오디오북 ‘빨강머리 앤’(내년까지 7권 완간 목표)이 회생의 기운마저 사라진 듯한 출판시장에 조용하고도 의미 있는 거친 물결을 일으키고 있다. 성탄 시즌을 겨낭하고 1권을 먼저 출간했다. 카카오페이지를 찾은 이들이 열흘 만에 11만명 넘게 귀로 듣는 원작 소설의 감동과 재미를 만끽해 문학 랭킹 1위에 올랐다. 세대와 연령을 뛰어넘어 다 아는 줄거리, 낯익은 캐릭터인데 왜 앤이 바람을 일으키는 걸까? 누구나 다이제스트로 읽어 알고 있지만 막상 원작은 나중에, 조금 더 시간이 주어지면 읽어야지 하면서 제쳐두기 십상인데 눈 내리는 풍경을 창으로 건너 보며, 출퇴근 길에, 집안일 하다, 운동하며 귀로 들을 수 있어 행복하다는 이들이 적지 않다. 200자 원고지 1600매가 넘는 방대한 분량을 14시간 가까이 낭송한다. 원문을 충실하게 옮기되 오디오북의 특성을 살려 일상적으로 많이 쓰는 관용적인 표현과 사자성어도 과감히 수용했다. 이야기가 경쾌하고 생생해졌다는 평가를 듣는다.‘자목련’은 예스24에 남긴 글을 통해 “어떤 책은 제목만 들어도 환한 빛이 퍼진다. 이제 오디오북으로 빨강머리 앤을 읽는다. 소리로 읽는 문학, 이미지가 아닌 온전히 귀를 기울여야만 하는 일, 그래서 더 앤에게 집중한다”며 “끝에 e가 들어간 앤, 영혼의 친구 다이애나. 그리고 길버트까지. 그 아이들의 성장과 우정은 예쁘고 아름답다”고 경탄했다. USB를 컴퓨터에 연결하고 복사한 후 손전화에도 옮길 수 있으니 독자의 상황에 따라 편하게 읽을 수 있는 장점도 있다. 모두 41개의 파일로 38개까지는 소설을 들려주고 나머지 세 파일에는 저자 루시 모드 몽고메리의 일기(1시간 분량)와 번역자, 읽은 이에 대한 소개가 있다. 파일마다 제각각이지만 대체로 25분 안팎이다. 카카오페이지를 찾았던 이지혜 씨는 “오디오북이라 USB와 간단한 안내서만 오는줄 알았는데 뜻밖에 두툼한 완역본 책이 배송돼 깜짝 놀랐다”며 “USB가 종이책 표지에 콱 박혀 있어 사용하기가 간편했다. 동명이인인 (낭송자) 이지혜 배우가 인물 하나하나를 섬세하게 표현해내는 연기력에도 매일 감탄하는 중이다. 낭랑한 앤과 함께 이 겨울을 보낼 수 있어 행복하다”고 털어놓았다. 미국과 유럽, 중국에서 오디오북이 매년 20-30% 성장하고 있고 종이책의 사양화 속에서 출판분야에서 유일하게 급성장하고 있는 분야이긴 하지만 빨강머리 앤이 몰아오는 바람은 신선하기만 하다. 커뮤니케이션 북스는 ‘100인의 배우, 우리 문학을 읽다’가 올해 예상 밖의 압도적 매출을 기록하고 있다. 황정민, 이영애, 예지원 등 스타들이 들려주는 ‘100인의 배우, 세계문학을 읽다’를 녹음 중인데 내년 상반기에 출시할 예정이다. 햄릿, 오셀로, 리어왕 등 셰익스피어 작품들의 오디오북도 녹음 중이다. 서울 성북구 성북동에 신축해 지난 5월 입주한 커뮤니케이션 북스 사옥에는 자체 녹음실이 들어서 있다. 녹음 공간을 찾아 이리저리 헤매는 일 없이 완성도 높은 낭송이 가능했던 이유 가운데 하나다. 이곳에는 온디맨드 프린팅 설비도 갖춰져 보통 출판사들이 인쇄소 등을 오가며 교정을 보는 등의 번잡한 일과 시간을 던 점도 돋보인다. 카카오페이지에서는 ‘빨강머리 앤’ 대여 이벤트가 9일까지 이어진다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

1이 4개가 겹쳐 광군제(독신자의 날)로 불리는 슈앙스이(11월 11일) 행사가 시작된 지 불과 2분 5초 만에 100억 위안의 매출을 올렸다. 올해 10주년을 맞은 이 행사는 지난해 100억 위안을 버는 데 3분 1초 걸렸던 시간은 1분 이상 단축한 것. 중국에서는 매년 11월 11일을 기념해 알리바바 그룹이 이끄는 대대적인 쇼핑 할인 행사가 진행된다. 톈마오(天苗)， 타오바오(淘宝), 징둥(京东), 쑤닝(苏宁) 등 대표적인 온라인 업체와 18만여 곳의 오프라인 유통업체에서 동시에 진행된다. 따라서 이를 ‘중국판 블랙프라이데이’라고도 부른다. 알리바바 그룹은 이날 자정을 기준으로 시작된 슈앙스이 행사가 시작된 지 4분 20초 만에 191억 위안의 판매액을 달성했다고 밝혔다. 해당 판매금액은 지난 2012년 실시했던 슈앙스이 기간의 총 판매액과 같다. 이들의 판매 수익금은 알리바바 본사가 소재한 항저우 일대의 전광판을 통해 실시간으로 집계된다. 해당 집계 금액은 온라인 생방송을 통해서 전 세계 어디에서든지 확인할 수 있다. 또, 12분 14초 만에 362억 위안을 기록, 2013년 슈앙스이 행사 수익규모를 넘어섰다. 26분 03초 만에 500억 위안, 35분 17초 만에 571억 위안, 1시간 만에 672억 6천만 위안, 1시간 47분 만에 1천억 위안어치의 물건을 판매하는 데 성공했다. 이 같은 판매 성공은 온라인과 오프라인 상점 등이 동시에 행사에 참여하고 있다는 점이 주요하다는 분석이다. 실제로 올해 슈앙스이 행사에 참여한 국내외 브랜드의 수는 무려 18만 곳에 달한다. 하지만 불과 10년 전 슈앙스이가 처음 개최됐을 당시 27곳의 브랜드가 참여했다. 때문에 현지에서는 올해 슈앙스이 행사에 대해 ‘쇼핑 올림픽’이라고 지칭될 정도로 그 규모가 매우 확대됐다는 분석이다. 행사가 시작되기 이전 71개 브랜드가 진행한 예약 판매 실적만 이미 1억 위안을 돌파했다. 해외 브랜드 참여도 올해 가장 높았다는 분석이다. 실제로 전 세계 75개국 1만9000개의 브랜드가 슈앙스이 온오프라인 행사에 참여했다. 알리바바 측은 국내 소비자뿐만 아니라 해외 거주 소비자를 위해서 올해 첫 국제 배송 시스템을 도입했다. 행사가 시작되기 이전 해외 창고 확보와 전용 항공기, 소형 항공기 등 19대의 항공기를 투입했으며 행사가 시작된 이후 러시아제 항공기 2대를 추가 확보한 것으로 전해졌다.이와 함께 올해 슈앙스이 행사 기간 중 몰리는 택배 물량 문제를 해결하기 위해 알리바바 측은 지난 10월쯤 물류 배송 직원 300만 명을 추가 고용했다. 또, 이들이 탑승할 택배 차량 20만 대와 물류 지점 20만 곳 등을 예약, 활용해 배송 문제를 해결할 것이라는 방침이다. 이는 지난해 같은 기간 동안 몰린 주문 탓에 소비자들로부터 배송 지연 문제가 심각하다는 지적을 받았기 때문으로 예측된다. 지난해 중국 전역에서 배송된 택배 건수는 13억 8000만 건으로 이 가운데 슈앙스이 기간 동안 발송된 택배 물량의 수는 8억 1200만 건에 달했다. 국가우정국 측은 올해 슈앙스이 기간 중 택배 물량은 18억 7000만 건에 달할 것으로 예상했다. 한편, 알리바바 측은 지난 2013년 총 판매액 350억 위안을 기록한 이래, 2014년부터 지난해까지 매년 571억 위안, 912억 위안, 1207억 위안, 1682억 위안 등 가파른 성장을 달성했다. 임지연 베이징(중국) 통신원 cci2006@naver.com

인터넷에서 산 옷을 반품 신청했는데 택배기사가 언제 수거하러 올지 몰라 며칠째 기다린다. 육아용품을 중고로 내다 팔기 위해 엄마들은 아기가 잠든 밤중에 편의점으로 향한다. 기존 택배 서비스의 이 같은 불편을 해결해줄 수 있는 개인 간 거래(C2C) 택배서비스 ‘홈픽’이 조용한 돌풍을 일으키고 있다. 스마트폰으로 택배 수거를 신청하면 기사가 1시간 이내에 수거해 가는 개인 맞춤형 택배 서비스 홈픽은 지난 9월 전국에서 정식 서비스를 시작했다. 지난 추석 연휴를 앞두고 하루 평균 주문량이 3500건에 이르며 괄목할 만한 성장세를 보이고 있다.개인 간 택배 시장을 열어젖힌 홈픽은 대기업과 스타트업 간 상생의 결과물이다. 물류 스타트업 ‘줌마’의 기사들이 택배를 수거해 택배 집화 거점인 SK에너지와 GS칼텍스의 주유소 450여곳에 모아두면 CJ대한통운이 일괄 수거해 배송하는 구조다. 김영민 줌마 대표는 1일 “대기업이 주유소라는 자산을 스타트업에 제공해 스타트업이 아이디어를 실현할 수 있었다”라고 말했다. 16년간 홈쇼핑 업계에서 물류 업무를 담당했던 김 대표는 고객들이 반품 수거에 대한 불편을 호소하는 것에 주목했다. “택배기사 한 명이 하루에 많게는 300개의 물품을 처리하는데, 이 중 10%에 불과한 반품은 단순 배송보다 2.5배의 노동력이 들어갑니다. 택배사는 넘치는 배송 물량을 먼저 처리하느라 반품 수거에 집중하기 어렵죠.” 지난해 3월 줌마를 창업한 김 대표는 ‘1시간 이내에 수거하는 서비스’를 구상하면서 택배 집화 거점을 고민했다. 주거 및 상업지역 어디에나 있고 차량이 쉽게 드나드는 곳이 주유소밖에 없다는 결론을 내린 김 대표는 SK에너지에 “주유소를 택배 인프라로 활용하게 해달라”라고 제안했다. SK에너지와 손을 잡자 GS칼텍스도 참여했다. SK그룹은 최근 강조하고 있는 ‘공유 인프라’의 대표 사례로 홈픽에 주목하고 지원을 아끼지 않고 있다. 김 대표는 “지금까지의 택배 서비스는 기사가 물품을 소비자에게 전달하는 일방향이었다”면서 “홈픽 서비스는 고객이 원하는 시간에 택배를 수거해 가는 양방향 서비스로 변화하는 변곡점이 될 것”이라고 말했다. 복잡한 반품 수거를 대신함으로써 택배기사의 살인적인 업무량을 경감시킬 수 있고, 기사 540여명을 신규 채용해 일자리도 창출했다. “홈픽 서비스는 다른 대기업들도 인프라를 사회에 공유하는 계기가 됐습니다. 여기에 스타트업이 참여해 시너지 효과를 내면 더 많은 일자리가 만들어질 것입니다.” 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

의왕~인천 고속도로 40㎞ 1시간 완주 10개 첨단센서 장착 전자제어 시스템 배송 효율 높이고 교통사고 저감 기대 3단계 주행기술… 4단계 고도화 박차4차 산업혁명의 핵심 분야인 자율주행 기술이 트럭에 적용된 ‘자율주행 트럭’은 물류산업에 일대 혁신을 가져올 것으로 기대되고 있다. 24시간 운행이 가능해 배송 시간이 단축되고 운송량이 늘어나며 배송의 정확도와 효율이 높아진다. 운전자의 졸음운전이나 부주의로 인한 교통사고도 사라진다. 다임러와 도요타, 테슬라, 구글, 아마존 등 전 세계 완성차 업계와 정보기술(IT) 업계, 물류 업계가 이르면 2020년 4단계 수준의 자율주행 트럭을 상용화하는 것을 목표로 경쟁 중인 가운데 국내 업계에서는 현대자동차가 첫 시동을 걸었다.22일 자동차 업계에 따르면 현대차는 지난 21일 화물 운송용 대형 트레일러 자율주행차량으로 의왕에서 인천까지 약 40㎞ 구간의 고속도로에서 자율주행에 성공했다. 이날 열린 시연은 미국자동차공학학회(SAE) 기준 3단계의 자율주행 기술을 갖춘 트레일러가 연결된 최대중량 40t급 엑시언트 자율주행차다. 3단계 자율주행기술은 계획된 경로를 따라가면서 장애물을 회피하는 수준으로 위험 상황에서는 운전자가 개입해야 하는 조건부 자율주행 기술이다. 현대차는 지난 6월 말 국토교통부로부터 국내 대형 트럭으로는 처음으로 자율주행 임시운행 허가증을 발급받았다. 자율주행 트럭을 활용한 물류 혁신을 시험하고 있는 현대차는 이날 시연에서 현대글로비스와 협업해 트럭에 실제 해외로 수출될 부품을 싣고 인천항으로 주행에 나섰다. 트럭은 현대글로비스의 아산KD센터에서 중국으로 수출될 차량 부품을 실은 뒤 일반 주행으로 의왕 컨테이너기지를 지나 부곡IC를 통해 영동고속도로에 올라탔다. 이후 운전자가 자율주행 버튼을 눌러 서창JC에 이르기까지의 29㎞ 구간을 자율주행 모드로 달렸다. 트럭은 고속도로에서 차선을 유지하고 변경하며 앞 차량의 차선 변경을 인식해 대응했다. 도로가 정체되면 완전히 정지했다가 출발했고, 터널 두 개를 통과하기도 했다. 서창JC구간에서는 안전 확보를 위해 운전자가 직접 운전했고, 서창JC를 지나 능해IC까지 11㎞ 구간에서는 다시 자율주행 모드로 달렸다. 이날 트럭은 대형트럭의 고속도로상 최고 제한속도인 90㎞/h를 준수하며 총 1시간여 동안 40㎞를 완주하는 데 성공했다. 현대차가 공개한 동영상에 따르면 운전자는 핸들에서 손을 뗀 채 도시락을 먹고 보온병의 물을 컵에 따라 마셨다. 현대차는 일반 준중형급 승용차보다 차체가 크고 무거운 대형 트럭의 특성에 맞게 차별화된 자율주행 기술을 적용했다고 설명했다. ▲전방·후측방에 카메라 3개 ▲전방·후방에 레이더 2개 ▲전방·양 측면에 라이다(레이저 레이더) 3개 ▲트레일러 연결 부위에 굴절각 센서 1개 ▲위성항법장치(GPS) 1개 등 총 10개의 센서를 장착해 각각의 센서들로부터 입수한 데이터들이 정밀지도와 결합돼 전자제어 시스템으로 전송된다. 현대자동차가 그동안 고도화해 온 판단 및 제어 기술과 현대모비스가 새롭게 개발한 조향제어시스템(MAHS)도 탑재됐다. 자율주행 트럭에서는 특히 선두 차량의 주행 경로를 뒤따르는 차들이 그대로 추종하는 군집주행(플래투닝) 기술이 주목받고 있다. 군집주행은 후방 트럭이 GPS와 차량 간 무선 네트워크, 카메라 등을 통해 안전거리를 확보하면서 선도 차량을 따라 운행하는 기술로, 도로 정체 완화와 연료 절감 등의 효과를 거둘 수 있다. 현대차 관계자는 “기술을 고도화해 레벨4 수준의 트럭 자율주행을 조기에 달성하고 2020년 이후 대형 트럭의 군집주행 기술도 확보할 것”이라고 말했다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

SK에너지·GS칼텍스 손잡고 주유소를 물류 집하공간으로 이동시간·소요비용 크게 줄어 무게·부피 상관없이 5500원 이용시간 오전 9시~오후 6시 16일 서울 강남구 GS칼텍스 삼성로주유소에서는 국내 1, 2위 정유업체인 SK에너지와 GS칼텍스가 최근 손잡고 론칭한 신개념 택배서비스 ‘홈픽’의 기자간담회가 열렸다. ‘홈픽’은 택배를 보내는 사람이 자신이 원하는 시간과 장소를 직접 설정해 ‘피커’(택배 집화기사)를 부르는 서비스다. 일종의 개인 발송 대행이자 택배 반품의 업그레이드 서비스다. 물론 기존에 비슷한 서비스가 없었던 건 아니다. 하지만 우체국을 이용하려면 무거운 짐을 직접 들고 가야 하고, 다른 택배회사는 기사가 올 때까지 ‘하염없이’ 현금을 들고 대기해야 한다는 불편이 있었다. 홈픽은 이런 불편을 크게 해소했다. 기자가 직접 이용해 보니 편리하고 간단했다. 먼저 스마트폰 카카오톡에서 친구찾기로 홈픽을 추가하고 택배를 보낼 현재 위치와 시간을 적었다. 정확히 15분 뒤 피커가 ‘요청하신 장소에 도착했다’고 연락이 왔다. 이후 피커들은 고객에게 받은 택배를 인근 주유소에 모아 놓는다고 한다. 그럼 같은 날 오후 주유소로 찾아온 CJ대한통운 택배기사들이 이를 목적지로 배송한다. 이는 홈픽 서비스가 갖춘 독특한 물류망 때문이다. 홈픽은 전국 각지에 있는 주유소의 유휴 공간을 물류 집화 공간으로 활용한다. 피커가 ‘주유소’를 기점으로 3㎞ 반경 내에서 움직이기 때문에 이동 시간도, 소요 비용도 줄어드는 구조다. 주유소를 물류 인프라로 삼은 것은 차량이 자유롭게 드나들 수 있고 주거나 오피스 밀집 지역과 가까운 데다 어디에 있는지 누구나 알 수 있어서다. 고객 입장에선 이렇게도 이용할 수 있다. 예컨대 충남 태안이 본가인 사회초년생 윤선호(29)씨는 매년 부모가 보내 주는 김장김치를 받는다. 지난해까지만 해도 그의 어머니가 직접 무게가 제법 나가는 김치를 들고 인근 우체국으로 가야 했지만 이제는 다르다. 윤씨가 어머니가 집에 있는 시간을 확인해 홈픽 서비스를 신청하고 집 주소를 입력한 뒤 결제하면 된다. 그러면 피커가 정해진 시간 또는 한 시간 이내에 부모님 댁을 방문해 김치를 수거해 간다. 명절 때도 유용하다. 상당수 택배회사가 명절에 개인 택배를 접수하지 않지만 홈픽은 명절 연휴에도 항시 이용할 수 있다. 단 서비스 이용 시간은 오전 9시에서 오후 6시까지다. 요금 시비도 줄어들 전망이다. 눈대중으로 무게를 측정해 가격을 책정하는 게 아니라 부피나 무게에 상관없이 5500원(현재는 서비스가 3990원)을 미리 결제하면 된다. 홈픽 서비스 운영 업체인 ‘줌마’의 김영민 대표는 “고객은 택배를 보낼 때 불편했던 픽업 시간(불확실한 대기시간), 현금 계산 등에서 벗어날 수 있고, 우리는 일감을 얻을 수 있고, 주유소는 임대료 수익을 얻는 윈윈 구조”라면서 “7월 현재 수도권 전역 160개 주유소에서 다음달부터는 전국 600곳의 주유소로 서비스가 확대될 것”이라고 설명했다. 계획대로 확대된다면 8월 말까지 주유소 한 곳당 한 명씩 적어도 600개의 일자리가 새로 생긴다. 김 대표는 “3년치 목표를 달성하면 5000명의 일자리가 창출될 것으로 기대한다”고 말했다. 물론 여러 회사의 협업으로 이뤄진 이 택배서비스가 얼마나 빠른 시간 안에 자리잡을지, 시범 기간 중 건당 3990원의 이용 가격이 5500원으로 올랐을 때 고객 반응은 어떨지 등 여러 우려도 나온다. SK그룹 관계자는 “스타트업과의 상생 생태계 조성을 통해 일자리를 창출한다는 측면에서 최태원 SK 회장이 강조하는 기업의 경제적·사회적 가치 창출을 실현하는 첫 사례가 될 것”이라고 말했다. 백민경 기자 white@seoul.co.kr

“구글이 추구하는 인공지능(AI) 비전은 모두에게 그 혜택이 돌아가도록 하는 ‘모두를 위한 AI’ 입니다.” 제프 딘 구글 시니어 펠로는 지난달 26일 서울 강남구 대치동 구글캠퍼스서울에서 열린 ‘구글 AI 2018’ 콘퍼런스의 기조연설을 통해 이같이 말했다. 그는 ‘모두를 위한 AI’의 구체적인 실현 방법과 관련해 “우선 인공지능을 활용해 세계 사용자들에게 구글의 혁신적인 서비스를 제공하는 것, 다음은 텐서플로와 같은 오픈소스를 통해 모두가 인공지능 혁신을 이룰 수 있도록 돕는 것, 마지막은 인공지능 혁신을 통해 의료나 생명과학 분야 등에서 인류의 난제들을 해결하는 것 등”이라고 설명했다. 검색엔진에서 출발한 구글이 세계적인 IT기업으로 우뚝 서게 된 성공의 중심에는 플랫폼 개방이 있었다는 것이 중론이다. 이에 따라 구글은 개방형 생태계 조성에 더욱 박차를 가하고 있다. 그 일환으로 AI 서비스를 개발할 수 있는 소프트웨어 ‘텐서플로’를 오픈소스로 공개하면서 AI 생태계 선점에 나섰다. 메일 내용을 분석해 자동으로 답장을 추천해 주는 지메일의 ‘스마트 리플라이’, 사진 속 피사체에 대한 정보를 제공해 주는 ‘구글 렌즈’ 등이 대표적인 ‘텐서플로가 낳은 자식들’이다.국내 소셜커머스 업체 티몬도 텐서플로를 기반으로 한 프로그램을 활용해 판매자가 올린 제품 설명 중 법 규정에 어긋나거나 부적절한 부분이 있는지 걸러내는 작업을 하고 있다.구글뿐만 아니라 전 세계적으로 많은 기업들이 공유경제에 눈을 돌리고 있다. 최대한 자신의 기술이나 아이디어 등을 독점하려고 ‘방어’하던 것에서 최근에는 이를 나누려는 시도가 급증하는 추세다. 흥미로운 사실은 이 같은 변화가 기업들이 갑작스레 ‘착해졌기’ 때문이 아니라, 이 같은 나눔이 수익 창출에 이득이 된다는 판단 때문이라는 점이다. 공유경제라는 개념을 처음 제시한 로런스 레시그 하버드대 로스쿨 교수에 따르면 공유경제란 ‘자신이 소유한 기술이나 자산을 다른 사람과 나눔으로써 새로운 가치를 창출하는 것’을 의미한다. 활용되지 않고 있던 유휴 자원을 타인과 공유해 불필요한 소비 자원의 낭비를 줄이고 이익을 증가시키는 경제 활동이라는 설명이다. 다시 말해 단순히 시혜적인 차원에서 기업이 가진 것을 아래로 베푸는 게 아니라 공유 행위 자체가 비즈니스 모델이 되는 것으로 해석이 가능하다. 즉, 폐쇄적으로 문을 닫고 있는 것보다 자신의 것을 나누는 게 외려 가치를 증폭해서 수익을 창출하는 데 더 유리할 수 있다는 개념이다. 이병태 카이스트 경영학 교수는 “기업 입장에서는 자신들이 개발한 프로그램이나 기술을 활용한 제2, 제3의 서비스나 콘텐츠가 늘어날수록 자신들의 ‘우군’이 늘어나는 셈”이라면서 “어딘가에서 잠자고 있던 재화나 서비스가 기업의 유통망과 맞물려 시장에 등장할 수 있게 되면 훨씬 적은 비용으로 가치 창출이 가능해진다”고 설명했다. 결국 4차 산업혁명 시대가 도래하면서 기술 확산 속도가 비약적으로 빨라지자 재계에서도 소유보다 나눔에서 성장 동력을 찾을 수 있다는 역설적인 주장이 힘을 얻고 있는 것이다.국내 대기업들도 이 같은 공유경제 구축에 관심을 보이고 있다. 대표적인 예가 SK그룹이다. 최태원 SK그룹 회장은 회사 자산을 외부와 공유함으로써 가치를 창출하는 공유 인프라를 거듭 강조해 온 것으로 유명하다. 올해 초 그룹 신입 사원들과의 대화 자리에서 “우리 인프라를 외부와 공유하면 손해가 아니냐는 우려가 있지만 공유할 가치가 없다면 보유할 가치도 없는 것”이라고 언급하기도 했다. 최 회장이 드라이브를 걸면서 계열사들에서도 가시적인 움직임이 나타나기 시작했다. 실제로 SK에너지는 최근 물류회사 CJ대한통운과 손잡고 전국에 위치한 자사의 주유소를 택배 집하 등 지역의 물류 거점으로 육성하는 프로젝트를 실행하기로 했다. 그 일환인 ‘실시간 택배 집하 서비스’는 고객이 협력 관계를 맺은 중간 배송전문 업체에 택배 접수를 하면 1시간 안에 기사가 방문해 택배를 수거하고, 수거한 택배는 주유소에 보관해 놨다가 택배 회사에서 정해진 시간에 수거하는 시스템이다. 석유 제품을 팔거나 세차·정비 서비스를 제공하던 주유소에서 새로운 가치 창출 활동을 할 수 있을 뿐 아니라 고객들은 시간과 비용을, 택배 회사는 집하와 배송 시간을 각각 줄일 수 있다는 것이 SK에너지 측의 설명이다. 그런가 하면 삼성전자도 개방형 기술 도입을 시도하고 나섰다. 삼성전자는 최근 인수한 미국 실리콘밸리 소재 AI 플랫폼 기업인 ‘비브랩스’를 앞세워 스마트폰과 각종 가전제품을 연결하는 ‘AI 비서 서비스’ 개발에 박차를 가하고 있다. 이 같은 전략의 핵심은 개방성이다. 인위적으로 모든 서비스를 통합하기보다 자발적인 생태계가 조성되는 것이 중요하다는 것이다. 이를 위해 삼성전자는 비브랩스의 기술을 외부 업체들도 쓸 수 있게 공개해 비브랩스의 기술을 활용한 서비스를 최대한 늘린다는 계획이다. 삼성전자 측은 “비브랩스는 외부 서비스 제공자들이 각자 자신의 서비스를 쉽게 붙일 수 있는 형태이기 때문에 향후 개방형으로 구축하기 용이할 것”이라고 설명했다. 한편 일각에서는 아직 국내에서 공유경제 생태계가 뿌리 내릴 토양이 마련되지 못했다는 지적도 나온다. 대기업이 주도하지 않는 이상, 자생적인 공유경제 모델은 규제의 벽에 부딪쳐 꽃을 피우기도 전에 좌절하게 된다는 것이다. 실제로 얼마 전 국내 1위 승차 공유 서비스 업체 ‘풀러스’가 택시 업계의 반발 등에 부딪쳐 경영난에 시달리던 끝에 대표가 사임하고 직원 구조조정을 결정했다. 현행 여객운수사업법에는 출퇴근 시간에 자가용으로 유상 운송하는 것을 허용하고 있는데, 이 ‘출퇴근 시간’의 정의를 둘러싸고 풀러스와 택시 업계 사이에 갈등이 빚어진 것이다. 이를 두고 업계에서는 “정부가 신규 사업 모델에 대한 기득권층의 반발을 중재하는 데 실패한 것”이라고 불만을 드러냈다. 한 업계 관계자는 “세계적인 업체 우버도 국내에 상륙했지만 각종 규제에 부딪쳐 서울 강남, 서초, 송파구 일대에서만 제한적으로 서비스를 제공하고 있을 정도로 관련 시장이 발붙이기 힘든 상황인 데다 정부에서도 이렇다 할 대안을 내놓고 있지 않은 만큼 지금과 같은 환경에서 공유 플랫폼에 도전하는 스타트업을 기대하기 어려울 것”이라고 말했다. 김희리 기자 hitit@seoul.co.kr

기내식 공급 문제로 아시아나항공 국제선 운항이 지연되는 사태가 2일 이틀째 이어지며 혼란이 커졌다. 기내식을 아예 싣지 못한 일본·중국 항공편이 속출하는가 하면 한 기내식 납품업체 대표는 스스로 목숨을 끊었다. 이날 아시아나항공에 따르면 오후 6시 기준 국제선 7편이 기내식 문제로 1시간 이상 지연 출발했고, 16편은 기내식이 없는 상태로 운항했다. 기내식 부족 사태가 시작된 전날에는 국제선 80편 중 53편이 1시간 이상 늦게 이륙했고, 38편에 기내식이 실리지 않았다. 아시아나항공 관계자는 “미주·유럽 등 장거리 노선은 기내식을 모두 실어 내보내고 있지만, 일본·중국 등 근거리 노선 일부에는 기내식을 탑재하지 못한 채 보내고 있다”고 말했다. 아시아나는 기내식을 받지 못한 승객들에게 30∼50달러 상당 쿠폰(TVC)을 지급했다. 기내식 문제가 단기간에 해결되기 어렵다는 우려마저 나온다. 아시아나항공은 지난 1일부터 기내식 납품을 ‘게이트고메코리아’(GGK)로부터 받기로 계약했지만, 공장 화재로 3개월간 소규모 업체인 ‘샤프도앤코’에서 받기로 한 상황이다. 그러나 샤프도앤코는 하루 약 3000식 공급만 가능해 2만~3만식이 필요한 아시아나의 주문을 감당하기 어려운 처지다. 아시아나항공 관계자는 “외주업체를 통해서도 기내식을 공급받아 납품하기 때문에 일단 수량을 맞추는 데는 문제가 없다”면서 “대량 공급이 처음이라 포장, 배송 등 과정이 늦어지는 것”이라고 해명했다. 한편 샤프도앤코의 협력업체 중 한 곳인 A업체 대표가 이날 인천 시내 자택에서 숨진 채 발견돼 경찰이 수사에 나섰다. 경찰은 대표가 기내식을 제대로 싣지 못해 일부 항공편이 그냥 출발하는 등 문제가 되자 배상 등 압박이 커진 그가 스스로 목숨을 끊은 것으로 보고 있다. 서울 김소라 기자 sora@seoul.co.kr인천 김학준 기자 kimhj@seoul.co.kr