우주를 향한 인류의 여정은 최악의 한파와 눈폭풍 속에서도 멈추지 않았다. 이번주 민간 우주선 개발업체 스페이스X는 재활용로켓 팰컨 9를 쏘아올렸으나 절반의 성공에 그쳤고 우리 머리 위에 떠있는 국제우주정거장(ISS)의 우주인들은 아름다운 오로라와 미 동부지역을 강타한 눈폭풍 모습을 사진으로 전했다. 금주에 벌어진 우주 관련 주요 소식을 정리해봤다. - '절반의 성공' 팰컨 9 로켓 발사 지난 17일(이하 현지시간) 오전 스페이스X가 발사한 재활용로켓 팰컨 9는 기후변화를 정밀분석하는 위성 제이슨 3호를 무사히 우주 궤도에 올려놓는데는 성공했다. 그러나 임무를 마치고 귀환하던 1단계 추진로켓은 태평양에 떠있는 플랫폼 도크 위로 내려 앉았으나 갑자기 균형을 잃고 옆으로 쓰러지며 폭발했다. 현재까지 조사로는 착지 장치의 다리 부분이 부러져 일어난 사고로 알려졌으며 완벽한 성공을 눈 앞에 둔 상황에서 벌어져 안타까움을 자아냈다.　　 - 아름다운 지구의 오로라 지난 20일 유럽우주국(ESA)의 영국인 우주비행사 티모시 피크가 ISS에서 촬영한 아름다운 오로라 사진을 공개했다. 사진을 보면 지구 위로 붉은색과 녹색으로 이루어진 신비로운 커튼이 바로 오로라다. 피크에 따르면 사진은 캐나다 브리티시컬럼비아주(州)에 있는 코목스와 스트라스코나 일대 상공에서 촬영됐다. - 환상적인 토성의 두 위성 지난 20일 NASA는 토성탐사선 카시니호가 촬영한 위성 테티스와 야누스의 모습을 홈페이지에 공개했다. 사진 속 반달 모습으로 하얗게 빛나는 위성이 테티스, 그 뒤 못생긴 돌덩이처럼 보이는 것이 바로 야누스다. 테티스(Tethys)는 지름 1062km로 전체가 얼음 덩어리로 구성돼 있으며 표면은 어떤 물체와 충돌하면서 생긴 커다란 ‘상처’(크레이터·crater)가 있다. 로마신화에서 따온, 두 얼굴을 가진 신으로 유명한 야누스(Janus)는 지름 179km의 작은 위성으로 모양이 불규칙하고 표면이 얼음으로 덮여있다. 흥미로운 점은 야누스가 인근에 위치한 형제 달 에피메테우스(Epimetheus)와 공전 궤도를 공유하지만 서로 충돌하지는 않는다는 사실이다. 이같은 특징 때문에 전문가들은 과거 한 몸이었던 위성이 운석과 충돌해 두 개로 나눠진 것으로 추측하고 있다 - 과연 태양계에 숨겨진 행성이 있을까? 지난 20일 미국 캘리포니아 공대 등 공동연구팀은 명왕성 너머에 새로운 9번째 행성이 존재하고 있음을 입증하는 증거를 발견했다고 발표해 세계적인 화제를 모았다. 연구팀은 망원경으로 직접 관측한 것이 아닌 6개의 작은 천체가 같은 각도로 타원형 궤도를 도는 모습으로 이를 추론했으며 행성이 최대 지구보다 10배는 클 것으로 예상했다. - 우주에 떠있는 아름다운 보석　 우주에 떠있는 수많은 보석 같은 별들의 향연도 한 장의 사진에 담겼다.지난 21일 NASA는 마치 물감으로 그린듯 환상적인 색채로 빛나는 성단의 사진을 공개했다. NASA와 ESA가 공동으로 운영하는 허블우주망원경에 포착된 이 성단(星團·수백 개~수십만 개의 별로 이루어진 별들의 집단)의 이름은 ‘트럼플러 14’(Trumpler 14). 겨울철 남쪽 하늘에서 보이는 별자리인 용골자리(Carina)에 위치한 트럼플러 14는 지구에서 약 8000광년 떨어진 곳에 자리잡고 있다. - 무시무시한 거대한 눈폭풍 최근 미국을 마비시킨 사상 최악의 한파와 눈폭풍 모습도 우주에서 관측됐다. 23일 오전 ISS에 머물고 있는 미국인 우주비행사 스콧 켈리는 미국 동부 지역의 한파 사진을 트위터에 올리며 "모두 안전하기를"이라는 글을 남겼다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

한국토지주택공사(LH)가 청년실업 구원투수로 나섰다. LH는 좋은 창업 아이템을 갖고 있으면서도 창업자금이나 전문지식 부족으로 창업에 어려움을 겪는 청년·대학생을 지원하기 위해 ‘청년·대학생 소셜벤처 창업지원 사업’을 올해 처음으로 시작했다. 2~5명으로 구성된 소셜벤처 팀이라면 누구나 참여할 수 있다. 사회적기업에 대한 이해와 관심 증진을 통한 공감대를 형성하고 취업장벽으로 고민하는 청년과 대학생들에게 사회적 창업기회를 제공해 이들을 사회적기업가로 발굴, 육성하기 위한 사업이다. 이 사업은 사회적기업으로 성장하기까지 4년에 걸쳐 진행된다. 각 과정의 평가를 통과한 팀은 창업 시작단계인 새싹단계에 3000만원, 본격적인 사업체로서의 기틀을 다지는 열매 1단계(1억원), 열매 2단계(5000만원) 등 2억원 정도의 창업지원금과 컨설팅 및 실무교육을 지원받는다. 최종 단계를 통과하면 사회적기업 진출을 위한 모든 준비를 마무리할 수 있게 설계됐다. 1차로 12개팀을 선정했다. LH 임대주택에 거주하는 청년·대학생 참여팀과 임대단지 입주민의 삶의 질 향상을 위한 창업아이디어에 가산점을 줘 저소득층 청년·대학생 창업을 이끌어 냈다. 12개팀은 올해 말까지 아이디어를 구체화하고 시제품을 생산해야 한다. 2단계를 통과하면 2017년 말까지 협동조합 형태의 법인격을 설립해야 한다. 3단계 심사는 제품의 상품성, 판매실적 등에 대한 종합평가로 이뤄진다.

겨울방학을 이용해 유럽 배낭여행을 다녀온 대학생 A씨는 한 게스트하우스에 머물렀다 적잖은 충격을 받았다. 유럽을 비롯해 동남아시아, 남미 각국의 여행객들이 모여 대화를 나누는데 A씨가 제일 영어를 못했기 때문이다. 누구도 영어가 모국어인 사람은 없었지만 그들은 마치 모국어를 얘기하듯 막힘없이 영어를 구사했다. 반면 A씨는 문법도, 단어도 자신이 없어 목소리가 작아질 수밖에 없었다. 대한민국 사람들은 초중고 정규 교육과정 12년 동안 영어와 함께 하지만 영어를 제대로 구사하지 못한다. 대학생과 성인이 되어서도 끊임없이 영어 학원에 다니고 큰 돈 들여 어학연수까지 가보지만 투자한 만큼 만족을 얻는 이는 드물다. 그렇다면 우리의 영어 교육은 어디서부터 잘못된 것일까? ‘소리영어’라는 새로운 영어 공부 방식으로 돌풍을 일으키고 있는 윤재성 대표는 “영어를 귀가 아닌 눈으로 배우려 해서 그렇다”고 말한다. 귀로 배우는 영어가 영어 고유의 액센트, 호흡, 리듬 등을 습득하는 것이라면, 눈으로 배우는 영어는 문법, 단어 공부를 뜻한다. 그러나 단어를 많이 알고 있다고 해도 원어민이 이를 어떻게 말하는지 모른다면 아무 소용이 없다는 게 그의 설명이다. 윤재성 대표가 강조하는 영어의 원칙은 ‘소리를 들으면 말할 수 있다’는 것. 윤재성 소리영어의 학습 단계도 이러한 원리에 따라 구성돼 있다. 1단계는 영화와 드라마에서 선별된 200문장의 액센트를 익히며 이것들이 선명하게 들릴 때까지 학습한다. 다음은 40장면을 통해 소리를 확장하는 단계인데, 이때 뭉개지는 발음이 명확하게 들리고 굳이 해석하지 않아도 자연스레 이해가 되는 놀라운 경험을 하게 된다. 이후 단계들은 다양한 영어 소리를 내 것으로 만들고 스피킹에 활용하는 것이다. 실제로 윤재성 소리영어 홈페이지에서는 6개월~1년간의 집중 학습을 통해 놀랄 정도로 실력이 향상된 수강생들의 후기를 만날 수 있다. “단어를 찾아보지도 않고 외우지도 않았지만 영어를 말할 수 있게 됐다” “어린아이가 모국어를 배우는 것 같은 매우 단순한 방법이지만 효과는 어마어마하다” “중년의 나이에 영어를 잘하게 되면서 새로운 꿈을 꾸게 됐다” 등이 직접 윤재성 영어를 접한 학습자들의 전언이다. 윤재성 대표는 “원어민과 접촉이 많아야만 영어가 는다거나, 자신감이 부족해서 영어를 말하지 못한다는 것은 잘못된 생각”이라며 “영어 공부를 하다가 실력이 늘지 않아 포기하는 사람들이 많은데, 일단 들리게 되면 재미있어서라도 영어 공부를 계속하게 될 것”이라고 말했다. 한편, 윤재성 영어는 새해를 맞아 영어 마스터에 도전하는 사람들을 응원하기 위해 12개월 등록시 12개월 수강권을 추가로 더 주는 ‘1+1 이벤트’를 펼치고 있다. 이와 더불어 지인에 선물할 수 있는 30일 무료 수강권도 제공된다. 어린이를 위한 윤재성 영어 주니어 과정도 69% 할인된 금액에 등록 가능하다. 이벤트와 수강 신청에 관한 사항은 홈페이지(www.hearsayenglish.com)나 전화를 통해 문의하면 자세히 알 수 있다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

민간 우주선 개발업체 스페이스X의 팰컨 9 로켓이 위성 발사에는 성공했으나 1단계 추진로켓 회수에는 실패한 가운데 해당 영상이 SNS를 통해 공개됐다. 18일(현지시간) 스페이스X의 CEO 일론 머스크는 자신의 트위터와 인스타그램을 통해 팰컨 9의 착륙 모습을 공개했다. 공개된 영상을 보면 팰컨 9는 제이슨 3호 위성을 궤도 위에 올린 후 태평양에 떠있는 플랫폼 도크 위로 내려 앉았으나 갑자기 균형을 잃고 옆으로 쓰러지며 폭발했다. 현재까지 조사로는 착지 장치의 다리 부분이 부러져 일어난 사고로 알려졌으며 화면 상으로 보면 완벽한 성공을 눈 앞에 둔 상황에서 벌어졌다. 이에앞서 17일 오전 10시 42분 팰컨 9는 미 항공우주국(NASA), 프랑스 국립우주연구원(CNES)등이 협력해 개발한 제이슨 3호를 무사히 우주 궤도에 올려놓는데는 성공했다. 무게 550㎏짜리 제이슨 3호는 향후 5년 간 해수면의 온도와 높이 등을 측정해 엘니뇨와 라니냐 등 기후변화 상태를 정밀 분석할 예정이다. 세계적인 화제를 모은 바 있는 팰컨 9는 스페이스X가 야심차게 개발한 재사용 로켓이다. 이번에는 착륙과정에서 실패해 절반의 성공으로 끝났으며 지난해 12월에는 완벽한 성공을 거둔 바 있다. 지난 12월 21일 플로리다주 케이프 커내버럴 기지에서 수직 발사된 팰컨 9는 소형 위성 11개를 무사히 궤도 위에 올려놓는데 성공했다. 이후 로켓 1단 추진체는 다시 엔진에 불을 붙여 발사 11분 만에 지상으로 돌아왔다.　 머스크 회장이 재사용 로켓에 ‘군침’을 흘리는 이유는 역시 무궁무진한 사업성 때문이다. ‘일회용’인 기존 로켓은 발사비용이 무려 6000만 달러(약 710억원)를 상회한다. 그러나 재사용 로켓은 가장 비싼 1단 추진체가 회수되기 때문에 기존 가격의 10분의 1수준이면 발사가 가능하다. 이 때문에 과거 미 항공우주국(NASA)과 보잉, 록히드마틴 등도 여러차례 재사용 로켓 개발을 시도했으나 실패했다. 그러나 스페이스X를 필두로 ‘아마존’의 제프 베조스 CEO가 창립한 ‘블루 오리진’도 재사용 로켓 ‘뉴 세퍼드’(New Shepard) 시험 발사에 성공하면서 본격적인 민간 우주사업의 막이 올랐다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr

충북의 줄기찬 요구에도 수년째 제자리걸음, ‘충북 홀대’ 논란을 빚는 중부고속도로 확장 사업이 올해엔 잰걸음을 할까. 10일 충북도와 국토교통부에 따르면 국토부가 올해 상반기에 중부고속도로 확장 수요 재조사를 할 예정이다. 조사는 한국개발원이 진행하고 비용은 기획재정부가 부담한다. 중부고속도로 확장은 충북의 최대 현안 사업이다. 정부는 타당성이 있다며 실시설계까지 했던 이 사업을 2008년 9월 ‘30대 선도 프로젝트’에서 빼 버리고 추진을 중단했다. 정부는 최근 세종시 인구 증가 등을 이유로 서울~세종 간 민자고속도로 건설 계획까지 발표해 충북의 애간장을 태우고 있다. 이번 수요 재조사는 서울~세종 간 도로 건설이 중부고속도로에 미칠 영향과 2008년 이후 중부고속도로 주변의 산업단지와 물류단지 신규 입주 등의 여건 변화를 종합해 예상되는 교통 수요량을 산출하게 된다. 조사 결과 2008년 조사한 교통량보다 30% 이상만 감소하지 않으면 타당성 조사 등을 거치지 않고 혼잡 구간에 대한 확장 설계에 들어간다는 게 정부 방침이다. 충북도는 정부의 이번 조사를 적극 환영하고 있다. 정부가 2002년부터 관심을 갖고 만지작거리다 손을 놓았던 중부고속도로 확장을 재추진하겠다는 의미로 해석돼서다. 이시종 충북지사는 “호적에서 지워진 게 다시 살아난 것”이라고 반겼다. 도는 2017년 정부 예산에 관련 사업비를 반영하기 위해 오는 6월 이전에 재조사 결과가 나와야 한다고 촉구하고 있다. 경제성, 적법성 등을 모두 따지는 타당성 조사는 7~8개월 걸리지만 수요의 변화량만 살펴보는 수요 조사는 3~4개월 정도면 결과가 나와 정부가 서두른다면 충분히 가능한 얘기다. ●중부고속도로 주변 산업·물류단지 입주 늘어 문제는 수요 재조사 결과다. 일단 서울~세종 간 도로 건설이라는 큰 변수가 생겼지만 절망적인 상황은 아니라는 분석이 나온다. 서울~세종 간 도로 노선이 경기 안성 시가지 인근을 지나는 등 중부고속도로보다 경부고속도로에 가깝게 지나간다. 이 때문에 경부고속도로 이용 차량을 많이 흡수할 것으로 예상한다. 또한 2008년 이후 중부고속도로 주변에 많은 산업단지와 물류단지들이 신규 입주해 교통량이 20% 정도 늘어났다. 정부도 같은 생각이다. 강희업 국토교통부 도로정책과장은 “서울~세종 간 도로가 중부고속도로 전 구간에 영향을 미치지는 않을 것으로 보인다”며 “혼잡 구간 확장 일정은 재조사 결과를 본 후 결정할 계획”이라고 밝혔다. 하지만 아직도 정부를 불신하는 시선이 적지 않다. 서울~세종 간 도로 건설에 대한 충북의 반발을 잠재우기 위해 수요 재조사를 하는 척하다가 슬그머니 손을 놓는 게 아니냐는 것이다. 이에 대비해 충북도의 민·관·정 협의체는 최근 긴급 회동을 열고 새누리당과 더불어민주당이 중부고속도로 확장을 오는 4월 총선에서 중앙당 공약으로 채택하도록 압박하기로 했다. 협의체는 우선 양 정당의 충북도당 약속을 받아놨다. 국회와 청와대에 지속적으로 건의하는 활동을 벌이기로 했다. 이두영 균형발전 지방분권 충북본부 집행위원장은 “총선이 끝나면 정부와 정치인들이 말을 바꿀 수도 있어 공약으로 약속을 받아 놓겠다는 것”이라며 “교통량이 포화 상태인 중부고속도로를 외면하고 서울~세종 간 도로만 건설한다면 이는 분명한 충북 홀대”라고 목소리를 높였다. 이어 “중부고속도로 확장은 서울~세종 간 도로 건설과 동시에 이뤄져야 한다”며 “충북의 요구를 수용하지 않는 정당은 이번 총선에서 심판을 받을 것”이라고 경고했다. 충북이 중부고속도로 확장을 강력히 주장하는 이유는 한둘이 아니다. 우선 상위계획법인 ‘4차 국토종합계획 수정계획’의 정책 방향인 고속도로망 구축을 통한 지역균형발전 촉진과 방향이 일치한다. 중부고속도로 주변 산단 및 유통물류시설 입주 등으로 인한 교통량 증가로 중부고속도로 및 주변 도로의 지정체도 잦다. 실제로 중부고속도로의 상당 구간이 왕복 4차로 고속도로 확장 검토 기준인 하루 통행량 5만 1300대를 넘었다. 2014년 기준 남이JCT~호법JCT는 하루 5만 9528대, 서청주IC~오창IC는 하루 6만 3625대가 통행하는 것으로 조사됐다. ●7년 새 중형·카고트럭 하루 교통량 54% ‘껑충’ 현재 공사 중인 음성~제천·옥산~오창고속도로, 계획 중인 오창~안동고속도로 등이 건설되면 동서 횡단 4개 고속도로와 연결돼 중부고속도로의 지정체 현상이 더욱 심각해질 게 불 보듯 뻔하다. 중부고속도로의 지정체는 물류비 증가 등 중소기업들에 적지 않은 부담이 되고 있다. 현재 중부고속도로에는 충북과 경기 등을 합해 모두 57개의 산단이 있다. 이들 산단에 입주한 기업은 1만곳에 육박한다. 이 때문에 중부고속도로의 화물차 1일 교통량이 크게 증가했다. 중형 화물에 해당하는 덤프, 카고트럭의 경우 1일 교통량이 2007년 3473대에서 2014년 5362대로 54% 증가했다. 대형 화물인 트레일러의 1일 교통량은 2007년 937대에서 1226대로 31% 늘었다. 다른 고속도로보다 두배에 가까운 증가율이다. 중부고속도로의 편도 2개 차선 가운데 하나는 화물차 전용 차선으로 전락했다는 말까지 나올 정도다. 최고 시속 110㎞로 설계했지만 화물차들 때문에 승용차들이 속도를 내기 힘들다. 신경원 충북도 도로과장은 “서울~세종 간 도로는 공무원을 위한 도로에 가깝고, 중부고속도로는 물류 수송 위주의 도로”라며 “성격이 다른 만큼 확장이 절실하다”고 목소리를 높였다. 중부고속도로 확장은 충북만의 문제가 아니라는 얘기다. 맹경재 충북도 투자유치과장은 “기업들을 만나 보면 차량 지체로 도로 위에 돈을 버리고 있다며 어려움을 호소한다”며 “중부고속도로를 확장하면 투자 유치는 물론 제주도를 가려는 수도권 사람들의 청주공항 이용도 늘어날 것”이라고 기대했다. 1987년 준공한 중부고속도로는 경기 하남과 충북 청주 남이까지 총 117㎞다. 이 구간 중 호법~남이 구간 78㎞에 대한 확장이 추진됐다. 서울~세종 간 민자 고속도로는 총연장 129㎞, 왕복 6차로로 6조 7000억원을 투입해 건설한다. 1단계인 서울∼안성 구간은 2022년 개통을 목표로 올해 말 착공할 계획이다. 청주 남인우 기자 niw7263@seoul.co.kr

중국 증권관리위원회가 8일부터 서킷브레이커(주가 급등 또는 급락 시 주식 매매를 일시 정지하는 제도)를 잠정 중단하기로 결정하면서 도입 나흘 만에 이 제도가 증시 폭락 원인 중 하나임을 시인했다. 중국 서킷브레이커는 미국, 한국 등과 달리 발동 요건이 지나치게 낮아 오히려 ‘독’으로 작용했다는 분석이다. 지난해까지 중국은 개별 종목에 대해 전일 종가 대비 상하 10% 가격 제한폭을 두다가 올해부터 서킷브레이커를 도입했다. 대형주 중심의 상하이선전300(SCI300) 지수를 기준으로 장중 5% 이상 급등락 시 15분간 서킷브레이커 1단계를 발동한다. 7% 이상 급등락하거나 장 마감 15분 전 5% 이상 변동성을 보이면 서킷브레이커 2단계를 발동해 당일 거래를 종료한다. 문제는 발동 요건으로 정한 지수 변동률이 다른 나라에 비해 너무 낮다는 것이다. 1987년 ‘블랙 먼데이’(10월 19일 다우존스 지수가 22.6%나 폭락한 사건)를 계기로 세계 최초로 서킷브레이커를 도입한 미국은 3단계로 운영 중이다. 스탠더드앤드푸어스(S&P)500 지수를 기준으로 7%와 13% 변동 시 각각 1~2단계 서킷브레이커를 발동하며, 20% 이상 급등락하면 3단계로 거래를 종료한다. 원래는 변동률 10%와 20%, 30%를 각 단계 요건으로 삼았으나 15년간 발동되지 않자 2013년 개정했다. 서킷브레이커를 창시한 니컬러스 브래디 전 미국 재무장관은 이날 블룸버그 통신과의 인터뷰에서 “중국은 잘못된 길을 가고 있다”며 “시장 상황을 적절히 반영하는 서킷브레이커가 필요하다”고 말했다. 지난해에만 7차례나 7% 이상 주가가 하락한 중국이 서킷브레이커 발동 요건을 잘못 지정했다는 것이다. 1998년 서킷브레이커를 도입한 한국도 3단계로 운영 중이다. 한국거래소가 지난해 개정한 발동 요건을 보면 코스피 8%와 15% 이상 급락 시 1~2단계 서킷브레이커가 발동돼 20분씩 거래를 중단한다. 20% 이상 급락하면 3단계가 발동돼 거래를 종료한다. 코스피에서 서킷브레이커가 발동된 것은 역대 3차례뿐이다. 미국 9·11 테러로 주가가 급락한 2001년 9월 12일 이후 14년 넘게 발동되지 않았다. 코스닥에서는 6차례 발동됐으며, 2011년 8월 9일 미국 신용등급 강등 충격에 따른 발동이 마지막이었다. 역시 3단계 서킷브레이커를 운영 중인 인도는 10%, 15%, 20%를 요건으로 삼고 있다. 중국처럼 2단계로 운영하는 태국의 요건은 10%와 20%로 중국보다 엄격하다. 유럽과 일본은 개별 종목별로 가격 제한폭을 두고 있을 뿐 전체 지수에 대해서는 서킷브레이커를 도입하지 않고 있다. 민병규 유안타증권 연구원은 “중국 증시는 단기 매매 중심의 개인투자자 비중이 높아 서킷브레이커 발동 시 일시적 쏠림이 발생한다”며 “거래 종료 기준인 변동률 7%는 투자 심리를 안정시키기에 충분하지 않다”고 지적했다. 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

정부가 북한의 핵실험과 관련, 8일 낮 12시부터 대북 확성기 방송을 4개월여 만에 재개하기로 하자 각 부처는 공직기강을 다잡기 위해 애쓰는 등 긴장감을 늦추지 않았다. 보건복지부 관계자는 7일 “비상기획관실에서 만약의 상황에 대비해 언제든 대응할 수 있도록 주의를 기울이고 근무 기강을 더 강하게 확립하라는 지시가 내려졌다”고 말했다. 다만 “점심·저녁 약속을 금지할 정도는 아니다”라며 “경계까지는 아니고 주의 단계 정도”라고 덧붙였다. 이 관계자는 “솔직히 지금은 오는 18일 연두업무보고를 준비해야 할 시기여서 점심이나 저녁 약속을 잡는 공무원도 없다”고 말했다. 식품의약품안전처 관계자도 “저녁·점심 약속을 금지할 정도로 심각한 상황은 아니며, 평상시처럼 일하되 술을 많이 마시는 등의 행동은 알아서 자제하는 분위기”라고 전했다. 비상근무체제 1단계를 발동, 주말에도 과별로 1명씩 당직근무 중인 국민안전처 관계자는 “연초라 신년회 등 각종 모임을 잡아놨던 각 과들이 약속을 전부 취소했다”고 말했다. 이어 “각 지방자치단체에 연락해 동향을 수집하는 등 예의 주시하고 있고, 1월 말까지 비상체제로 주말 근무를 할 예정”이라고 밝혔다. 행정자치부 관계자는 “국민들이 동요하지 않도록 유관 부처와 협력하며 사태를 지켜보고 있다”고 전했다. 각급 기관에선 공직자로서 본분에 어긋나는 행위를 절대 하지 않도록 직원들의 근무행태를 관리하는 데 만전을 기하라는 공지사항을 국무조정실로부터 시달받았다. 공지사항은 우선 더욱 열심히 일하는 분위기를 조성하도록 하라고 당부했다. 또 근무시간에 밀도 있는 업무 수행과 엄정한 근무 관리로 국민들의 신뢰를 확보할 것을 강조했다. 특히 보안점검 및 당직근무 철저, 청사 등 중요시설물 경계 강화도 지적했다. 고용노동부의 한 간부는 “출퇴근 시간을 준수하라는 지시까지 내려와 긴장하는 분위기가 뚜렷하다”며 “유선대기와 사이버 보안 강화, 근무·처리상황 철저 등 유사시 즉시 대응할 수 있는 체계를 갖추도록 했다”고 전했다. 경찰청은 전날 전국 경찰서에 내린 비상경계강화 발령을 유지하되 긴장감을 높인 상태다. 경찰은 지휘부 회의를 개최하고, 각급 지휘관과 참모가 유사시 현장지휘를 할 수 있도록 지휘선상에 위치하기로 했다. 작전부대 출동태세 확립과 국가중요시설 경계강화, 주요요인 등 신변보호, 사이버 테러에 대한 철저한 대비도 지시했다. 경찰은 지난해 8월 확성기 방송 때도 북한 대응 타격에 따라 비상근무령을 내리고 접경 지역인 경기 연천, 파주, 양주, 포천에 경계강화령을 발령한 바 있다. 이현정 기자·부처 종합 hjlee@seoul.co.kr

　미국의 대표적인 북핵 전문가가 6일 북한에서 시행된 수소탄 실험의 정체가 불투명하다고 밝혔다. 　데이비드 올브라이트 미국 과학국제안보연구소(ISIS) 소장은 6일(현지시간) “북한이 주장하는 핵실험의 기술적 정체가 불투명하다”고 밝혔다. 　올브라이트 소장은 “이번 핵실험은 일반적인 수소탄 실험으로 보이지 않는다”며 “공식 핵보유국이 개발한 2단계 수소탄은 통상 수백~수천 킬로톤의 폭발력을 갖고 있는데 알려진 바에 따르면 이번 핵실험의 폭발력은 수 킬로톤에 불과하다”고 말했다. 또 그는 “북한이 지하 폭발에 따른 파장을 봉쇄하고 핵실험장으로부터의 방사능 유출을 차단하기 위해 폭발력을 제한했을 수도 있겠지만 이 경우에도 폭발력은 밝혀진 것보다 더 높았어야 했다”고 덧붙였다. 　올브라이트 소장은 이런 이유로 현재 수소폭탄 보유국들이 갖고 있는 2단계 수소탄 개발에 성공했을 가능성은 낮다고 봤다. 그는 “2단계 수소탄 개발은 현시점에서 북한의 능력을 넘어서는 것”이라며 “2단계 수소탄보다 설계가 단순한 1단계 수소탄을 이용해 핵실험을 했을 가능성은 있다”고 분석했다. 　올브라이트 소장은 “과거 남아프리카 공화국이 핵분열 폭탄에 리튬, 중수소, 삼중수소 등 수소탄용 물질을 넣은 1단계 수소탄을 개발한 적이 있는데,이는 2단계보다 개발하기 쉽고 폭발력도 높은 편”이라고 추정하면서도 “수소폭탄용 물질을 확보하는 것도 쉽지 않기 때문에 북한이 1단계 수소탄 실험을 했는지도 불확실하다”고 설명했다. 　그는 “북한이 이번 실험에 대해 허풍을 떤 것일 수도 있다”며 “기존의 기폭장치를 이용한 핵실험을 해놓고 수소탄 실험을 했다고 했을 수 있는데 검증하기는 쉽지 않을 것”이라고 말했다. 　워싱턴 김미경 특파원 chaplin7@seoul.co.kr

대전시 동구 중앙로 철도공단 사옥 1층 출입구에 설치된 부채시계에는 6일 현재 ‘부채 19조 300억원, 하루 이자 20억원’이라고 적혀 있다. 2013년 18조 1983억원, 2014년 18조 9792억원으로 부채는 계속 불어나고 있다. 2004년 설립되고 정원이 1300명을 웃도는 공기업 부채로서는 과다한 편이다. 철도공단의 부채는 정부정책에 의한 고속철도 건설 비용과 코레일로부터 받는 선로사용료 부족에서 기인한다고 공단 측은 밝혔다. 경부고속철도 1단계는 건설비의 65%, 2단계와 호남고속철도는 각각 50%, 수도권고속철도는 60%를 공단이 채권 발행을 통해 조달했다. ‘사업비 선 부담’ 후 운영단계에서 선로사용료를 받아 이를 상환하는 방식이지만, 그 과정에서 차질이 빚어진 탓에 부채가 늘었다. 한 예로 2004년 고속철도 개통 후 징수한 선로사용료가 이자비용의 31.8%에 불과해 부채가 증가할 수밖에 없는 구조라는 것이다. 그나마 선로사용료 수입이 증가하면서 2014년 이자상환율이 59.0%로 상승했다. 올해 수서고속철도가 개통되면 채권 발행이 줄어들고 코레일의 선로사용료가 영업수입의 31%에서 34%로 상향되는 한편 수서고속철도의 선로사용료가 50%로 책정돼 금융비용 부담을 크게 줄일 수 있게 됐다고 한다. 철도공단은 무엇보다 부채 감축을 위해 힘을 쏟고 있다. 2014년 자구노력으로 1조 2068억원을 절감했다. 불필요·과잉 시설을 축소하는 등 설계·시공에서 가치공학(VE) 기법을 적용해 사업비를 줄이고 장기채 발행으로 금융비용을 줄였다. 또 자산개발과 임대, 해외철도사업 수주 등으로 벌어들인 1230억원을 부채상환에 사용했다. 철도공단은 부채를 줄이고 재정 건전성을 높이기 위해 올해 자산개발을 본격화할 것이라고 밝혔다. 사업성이 높은 수서와 지재 역세권 개발을 추진하고, 철도건설과 부지활용 계획을 동시에 수립하는 시범사업도 실시한다. 폐선 등 유휴부지는 자산개발 방식으로 활용한다. 박인서 기획재무본부장은 “현재는 자구노력으로 부채를 줄이더라도 전체 부채는 증가하는 구조”라며 “호남고속철도 2단계 등을 계기로 2019년부터는 당기순이익을 달성할 계획”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

한국철도시설공단(철도공단)은 철도구조 개혁에 따라 지난 2004년 철도건설 및 시설관리 전문조직으로 출범했다. 한국고속철도공단과 철도청 건설부문의 베테랑들을 한데 모아 효율적인 한반도의 ‘철맥’(鐵脈) 구축을 전담하고 있다. 2004년 경부고속철도 1단계와 2010년 11월 경부고속철도 2단계(대구~부산), 지난해 4월 호남고속철도에 이어 올해 수도권고속철도가 개통되면 X자형 고속철도망을 완성하게 된다. 철도공단은 지난해 6월 ‘5본부 1실 1원 5지역본부 46처’ 체제로 조직을 개편했다. 강영일 이사장이 취임한 뒤 첫 변화로 호남고속철도 개통 후 공단의 역할이 철도 건설·투자에서 노후 시설 개량과 유지·보수·감독 등 시설 관리 역량 강화로 전환된 것을 의미한다. 해외 철도시장 진출 확대 및 남북·유라시아 철도 연결에 대비해 전담조직을 확대, 신설하는 등 핵심사업도 구체화했다. 철도학교 출신이 다수를 차지하는 조직 특성에서 야기된 ‘철피아’(철도＋마피아) 논란을 해소하고자 지난해부터 과감한 인적쇄신을 통해 고속철도공단과 철도청 출신이 양립하며 균형과 견제를 이루고 있다. 강 이사장을 보좌해 전체 조직 관리는 김영우(56) 부이사장이 총괄하고 있다. 부산고·부산대를 졸업한 김 부이사장은 기술고시(16회)에 합격한 후 철도청에서 공직을 시작했다. 고속철도공단과 철도시설공단에서 기술분야와 현장, 행정 등 요직을 두루 거친, 자타 공인 철도 전문가다. 진해고와 연세대를 졸업한 박인서(53) 기획재무본부장은 공채 1기 출신의 전략·기획 전문가다. 고속철도 건설사업비 채권 발행으로 발생된 금융부채를 해소하고 재무건전성을 강화하기 위해 사업조정과 경영효율화 등을 진두지휘하며 부채 1조 2000억원을 감축하는 성과를 이뤄냈다. 이수형(55) 건설본부장은 포항고와 건국대를 졸업했다. 철도건설 분야에서 잔뼈가 굵은 베테랑으로 해외철도사업 및 경부고속철도 건설 현장을 진두지휘하며 성공리에 개통시킨 주역이다. 시설본부장 재직 시 철도시설이력관리시스템과 지리정보시스템(GIS)을 기반으로 KR토지보상시스템을 구축했다. 철도기술분야를 총괄하는 김상태(57) 기술본부장은 김천고와 서울대를 졸업했다. 철도 차량·전기·신호·궤도분야 등을 섭렵한 최고의 기술 전문가로 고속열차(KTX)의 계약부터 제작, 시운전에 참여했고 현재 고속철도 핵심 자재의 국산화에 매진하고 있다. 김계웅(53) 시설본부장은 철도대를 나와 일반철도처장, 건설계획처장, 호남본부장, 건설본부장 등 건설분야 핵심 요직을 거쳤다. 철도계획부터 시공 현장을 경험한 철도토목 전문가로 정평이 나 있다. 그동안의 경험과 노하우를 바탕으로 지난해 호남고속철도를 차질 없이 개통했다. 이명환(57) 경영지원실장은 우신고와 대림대를 졸업했다. 인사부장과 인재개발처장을 거친 인사분야 전문가다. 외유내강형으로 철피아 단절을 위한 탕평인사를 주도했고, 노사 협력과 소통을 통해 임금피크제 도입과 임단협 및 보수 규정 개선 등을 무리 없이 이끌어냈다. 이종도(52) 영남본부장은 풍생고와 한양대를 나왔다. 지난해 단행된 직렬파괴 인사의 롤모델로, 비(非)철도학교 출신이자 사무직 최초로 건설계획처장을 맡아 전관예우를 차단하고 입찰 과정의 투명성을 높였다. 직원들의 전문성을 존중하고 팀워크를 통해 역량을 높이는 리더십이 장점이다. 신철수(53) 홍보실장은 영해고와 철도대를 졸업했다. 기획과 예산·인사분야 등을 두루 거치면서 조직의 역할과 비전을 명확하게 인식하고 있는 ‘철도맨’이다. 상황 파악 및 조정 능력이 뛰어나고 내부 소통을 중시한다. 신동혁(49) 기획예산처장은 철도고와 한밭대를 졸업했다. 기계직 첫 기획예산처장이라는 부담 속에서도 뛰어난 분석력과 탁월한 친화력으로 대내외적으로 업무성과를 인정받고 있다. 공단 처장급에서 유일한 고시출신(기술고시 28회)인 김도원(46) 신호처장은 동국대사범대학부속고와 홍익대를 졸업했다. 전형적인 학구파로 자신의 의견을 내세우기보다 경청하는 자세로 안팎의 신망이 두텁다. 공단을 이끌고 나갈 차세대 선두주자로 꼽힌다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

강원 원주시가 ‘유비쿼터스 도시(U-city)’로 거듭난다. 4일 원주시에 따르면 올해부터 2020년까지 정보통신 기술을 활용해 언제 어디서나 행정·교통·복지·환경·방재 등의 도시정보를 받아 활용하는 ‘유시티(U-city)’ 2단계 조성 사업을 추진한다. 시는 2011년부터 유시티 조성에 착수해 지난해까지 1단계 사업을 완료했다. 1차 사업을 통해 도시정보센터를 건립하고 방범용, 불법 주정차 단속용, 하천·산불감시용, 교통정보수집용 등 각종 폐쇄회로(CC)TV 730여대와 초등학교 CCTV 156대를 센터에서 관리하는 ‘통합관제시스템’을 구축했다. 이를 통해 경찰서와 소방서 등 유관기관과 연계해 범죄와 사고, 재난 등에 신속 대응하고 생활불편 요소들을 해결하고 있다. 또 유시티 기반 중 하나인 자가 통신망을 혁신도시에 구축한 데 이어 기업도시에도 내년까지 설치를 완료할 예정이다. 시는 올해부터 2차 사업으로 첨단 사회안전망 시스템인 U-City 통합플랫폼 구축을 비롯해 U-건강도시 및 U-실버 헬스케어 서비스, 도시정보센터를 활용한 스마트시티 체험 서비스 추진에 나선다. 내년부터는 어린이 안심 등하교 서비스, 지능형 CCTV 구축, 재난 및 범죄예방지도 제작, U-기상환경제공, 교통 빅데이터 구축, 빅테이터 기반 중소기업 지원 서비스 등을 이어나갈 계획이다. 원창묵 원주시장은 “1차 사업의 핵심인 통합관제시스템의 성과와 호응이 높다”면서 “2차 사업도 차질없이 추진해 유비쿼터스 도시 기반 조성을 앞당겨 나가겠다”고 말했다. 원주 조한종 기자 bell21@seoul.co.kr

교통사고 치료제　 　자율주행차 시장을 선점하기 위한 경쟁이 뜨겁다. 글로벌 IT 기업과 기존 자동차 업체는 2020년 전후를 목표로 상용화에 박차를 가하고 있다. 미국, EU, 중국, 일본 등 각국의 정부도 관련 법을 제정하고 인프라를 구축하는 등 전방위적 지원에 나섰다. 우리나라 국토교통부도 지난 5월 미래창조과학부, 산업통상자원부와 함께 자율주행 상용화 지원방안을 발표하며 힘을 실어주었다. 2018년 평창동계올림픽 기간에 자율주행차 100대를 시범 운행하고, 2019년에는 무인 주행 테스트를 할 수 있는 소규모 실험도시도 구축할 계획이다. 2020년 상용화 시기에 맞추어 보험, 검사, 리콜 등 관련 제도도 검토 중이다. 이미 고급 차종을 위주로 고속도로 주행 보조, 자동 주차, 충돌 방지 등의 기술은 일부 적용되고 있다. 　미국 시장조사 업체인 네비건트 리서치에 따르면 자율주행차 시장이 2015년 5조 8000억 원에서 연평균 56%의 고속 성장을 이어가 2035년에는 743조 원에 이르는 거대한 시장을 형성할 것으로 예측하였다. 그때는 완전 자율주행 기능을 탑재한 신차의 비중이 75%로 1억 대에 육박하고, 부분 자율주행차는 90%를 넘어설 전망이다. 자율주행차는 미래의 성장 동력으로 경제적인 의미도 크지만, 운전자의 부주의나 과실로 인한 교통사고를 획기적으로 줄여 생명을 구하는 도구가 될 수 있다. 해마다 교통사고로 130만 명이 아까운 목숨을 잃고 5000만 명이 부상을 당한다. 이로 인한 사회적 비용만 해도 연간 5조 6000억 달러, 약 6570조 원에 이른다.　노트르담 대학의 돈 하워드 철학과 교수는 월스트리트저널 기고문에서 “교통사고로 인한 피해가 인간에게 질병이라면, 그 치료제는 자율주행 자동차다. 그리고 그 가능성은 이미 현실이 되었다”라며 적극적인 도입을 촉구하였다. 미국의 경우, 자율주행차의 보급률이 90%가 되면 교통사고 사망자 수가 3만2400 명에서 1만1300 명으로 65%가 줄어들고 비용도 4500억 달러가 절감 된다는 조사 결과가 나왔다. 하워드 교수는 4000만 명의 맹인과 10억 명의 장애인, 노인과 어린이와 같은 교통 약자들이 값싸고 편리하게 이동할 수 있도록 자율주행차를 하루빨리 보급해야 한다고 강조한다. 그뿐만 아니라 도로를 이용하는 효율이 높아져 지금보다 3배나 넓어지는 효과도 있다. 출퇴근 시간에는 꽉 막힌 길에서 운전을 하는 대신 SNS로 친구들과 수다를 떨 수도 있다.　이런 장밋빛 시나리오와 함께 여러 가지 우려의 소리도 있지만 자율주행차는 이미 거스를 수 없는 글로벌 트렌드로 자리를 잡았다. 그렇다면 이미 다가온 미래를 대비하기 위해 해결해야 할 몇 가지 이슈를 짚어보자.　　자율주행차의 윤리적 딜레마 　살다 보면 이러지도 저러지도 못하는 진퇴양난에 빠질 때가 있는데 자율주행차도 이런 딜레마에 빠졌다는 소식이 있다. 미국의 기술분석 잡지인 ‘MIT 테크놀로지 리뷰’에서 소개한 올해의 논문 중 한편이 관심을 모았다. ‘왜 자율주행 자동차는 사람을 죽이도록 프로그램되어야 하나?’ (Why Self-Driving Cars Must Be Programmed to Kill)라는 다소 섬뜩한 제목의 기사다. 논문에서는 혼자 자율주행차를 타고 갈 때 사고를 피할 수 없는 3가지 상황에 대한 질문을 던진다. 첫 번째는 그림 a와 같이 달리는 차 앞에 갑자기 사람들이 나타났을 때이다. 직진을 하면 여러 명의 목숨이 위험하고 방향을 틀면 지나가던 행인 한 사람이 사망하게 된다. 대부분의 응답자들은 피해를 최소화하는 쪽으로 결정을 했다. 두 번째 b는 한 사람의 보행자가 나타났는데 방향을 바꾸면 보행자는 살지만 탑승자가 사망하게 된다. 그대로 달리면 보행자가 죽지만 탑승자는 무사하다. 어떤 선택을 해도 피해자는 한 명이라 탑승자의 목숨을 살리는 것으로 의견이 모아졌다. 세 번째 c의 경우는 10명의 보행자가 나타났고 핸들을 돌리면 탑승자는 죽는 상황이다. 한 명의 탑승자를 살리는 것이 옳은가 10명의 보행자를 살리는 것이 옳은가? 어떤 경우든 인명 피해를 최소화하도록 프로그램하는 것이 최선일까? 그렇다면 행인을 보호하기 위해 탑승자를 희생하도록 프로그램된 차를 소비자들은 살까? 쉽게 답하기 어려운 질문들이지만 자율주행차가 도로로 쏟아져 나오기 전에 해법을 찾아야 한다. 사람의 목숨이 걸려 있는 도덕적, 윤리적 선택의 문제를 기계가 임의로 결정하게 둘 수는 없지 않은가.　구글의 에릭 슈밋 회장은 “다양한 환경에서 발생하는 윤리적 판단도 기계가 학습을 못할 이유는 없다”고 했지만 학습의 기술보다는 무엇을 학습 시킬 것인가에 초점을 맞추어야 한다. 스스로 주변 상황을 인식하고, 경로를 판단하고, 자동으로 움직이는 자율주행차는 이미 로봇이다. 로봇이 인간이 운전하는 차와 함께 도로를 달리기 위해서는 사회적으로 받아들일 수 있는 최소한의 기준이 마련되어야 한다. 이미 선진국에서는 공학, 법학, 심리학 등 각 분야의 전문가들이 모여 법적, 제도적 논의를 시작하였다. 어쩌면 자율주행차의 상용화를 더디게 하는 가장 큰 장애물이 윤리적 딜레마가 될 수도 있다. 　 　편리함보다 안전　　미국 캘리포니아 주 정부는 지난 12월 16일 자율주행차를 규제할 법령의 초안을 공개했다. 핵심 내용은 3가지이다. 첫째는 반드시 자율주행 면허를 소지한 운전자가 탑승해야 한다. 운전자가 없는 무인차는 허용되지 않는다는 뜻이다. 둘째는 핸들, 제동장치와 같이 운전에 필요한 장비를 갖추어야 한다. 현재의 구글카와 같이 운전대가 없는 자동차는 운행할 수가 없게 된다. 세 번째는 제조업체가 소비자에게 차를 판매할 수가 없고 리스만 가능하다. 검증기관에서 3년 기한의 운행허가증을 받아 대여하고 지속적으로 차량을 관리해 주어야 한다. 주 정부는 자율주행차가 대응할 수 없는 상황에 대한 안전 조치가 필요하다는 입장이다. 여기저기에서 자율주행 기술을 내세우지만 아직 눈, 비, 안개와 같은 기상 변화와 도로의 돌발 상황에 제대로 대처하는 수준에 도달하지는 못하였다. 99% 안전한 차는 아무런 소용이 없기 때문이다. 앞으로 몇 달간 소비자와 업계의 의견을 수렴하는 과정을 거치겠지만 상용화 계획에 차질이 불가피할 것으로 보인다. 　상용화의 최종 목표는 완전 자율주행이지만 실제 적용은 단계적으로 이루어지고 있다. 업계에서는 자동차의 자동화 수준을 4단계로 구분한다. 1단계에서는 자동 브레이크나 앞차와의 간격 유지와 같은 기본적인 운전 보조 기능이 적용된다. 2단계는 부분적인 자율주행 수준이다. 운전자가 운전을 하지만 자동차가 속도 조절이나 방향 조정 등 일부 자율기능을 수행한다. 3단계는 고속도로와 같이 특정한 환경에서 차선 변경, 추월, 장애물 회피 등을 모두 할 수 있는 수준으로 상황에 따라 운전자가 전방에서 눈을 뗄 수도 있다. 마지막 4단계는 목적지만 알려주면 사람의 개입 없이 자동으로 운행하는 완전 자율주행 단계이다. 최근에는 테슬라의 자율주행 모드인 ‘오토파이럿’(Autopilot)이나 제네시스 EQ900의 ‘고속도로 주행지원 시스템’(HDA)과 같이 2단계 수준의 기술이 적용된 준자율주행차들이 출시되고 있다. 　대부분의 자동차 회사들이 자율주행차의 출시 목표를 2020년으로 정하였지만 완전자율주행까지는 더 많은 시간이 걸릴 것으로 보인다. 상용화 시기에 대해서는 점진적 변화를 원하는 자동차 업계와 급격한 혁신을 시도하는 IT기업의 전망이 엇갈린다. 비교적 중간적인 위치에 있는 학계의 의견이 있어 간략히 소개한다. 최근 캘리포니아공대의 매튜 무어 박사는 기술의 발전 단계를 나타내는 S-곡선을 이용해 자율주행차의 상용화 시기를 예측하였다. 사람이 개입하지 않고 자율주행만으로 얼마나 멀리 운행할 수 있는지가 판단의 기준이다. 현재 수준은 100 마일(165km) 정도를 주행할 수 있고, 상용화가 되려면 운전자의 도움 없이 100만 마일은 가야 한다. 이 정도 거리는 2025년이 되어야 달성될 것으로 예상하였다. 안전도를 항공기의 자동 비행 수준으로 높이는 것은 2040년 이후에야 가능하다고 한다 안전성과 함께 상용화의 또 하나의 걸림돌은 가격이다. 현재 완전 자율주행을 위한 추가 비용은 약 10만 달러, 한화로 1억이 넘는다. 최근 아이폰을 해킹해 유명해진 조지 하츠가 천 달러로 자율주행차를 만들었다는 기사가 있었지만 안전한 차는 아니다. 구글카의 지붕위에 달려 있는 라이다(LIDAR)는 레이저를 쏘아 도로의 3차원 지도를 만들어 주는 특수 장비이다. 64개의 레이저가 들어 있는 벨로다인(Velodyne)사의 이 장비 하나의 가격이 7만 달러가 넘는다. 정확한 위치 파악을 위한 GPS도 오차가 수 cm 정도의 고정밀 제품은 수천 달러를 호가한다. 자율주행차에는 100개가 넘는 센서와 고가의 컴퓨터가 장착된다. 대량생산을 하게 되면 가격이 내리겠지만 단기간에 소비자의 요구 수준을 맞추기는 쉽지 않다. 그 밖에도 도로의 인프라, 해킹 방지, 프라이버시 침해 등 해결해야 할 이슈들이 산적해 있다. 자율주행차는 시간이 걸리더라도 기술적, 윤리적, 제도적인 문제들을 해결하고 도로로 나와야 한다. 그래야만 사람들이 마음 놓고 운전대를 로봇에게 넘겨 줄 수 있다. 자율주행차의 성공을 위한 조건은 수없이 많지만 그 중 하나를 고른다면 그것은 ‘안전(Safety)’이다. 스마트카 연재를 마무리 하면서 올해 국제가전전시회(CES)에 등장할 더 스마트한 자동차를 기대해본다.　R&D경영연구소 소장 jyk9088@gmail.com　　<지난 칼럼은 아래 링크로 들어가면 보실 수 있습니다.>　 http://www.seoul.co.kr/news/newsList.php?section=kimjy_it

‘광주 자동차 100만대 생산기지’의 요람인 광주·함평 빛그린국가산업단지 조성 사업이 속도를 내고 있다. 한국토지주택공사(LH) 광주전남지역본부는 29일 빛그린산단 선도구역 중 1-1공구 미착수 잔여 면적 175만 8000㎡(약 53만평)를 대행 개발방식으로 업체를 선정, 31일 착공한다고 밝혔다. 2018년 말 완공된다. 대행 개발은 건설사 등이 개발사업지구 내 일부 토지를 사업시행자 대신 개발하는 방식이다. 이로써 박근혜 대통령 공약사업인 자동차 100만대 생산을 위한 빛그린산단은 전체 406만㎡ 중 1단계 선도구역인 247만 1000㎡에 대한 연내 사업 추진이 가능하게 됐다. 내년 2월 자동차 100만대 생산기지와 관련한 국비지원 예비타당성 조사 통과에도 청신호가 될 것으로 보인다. 현재 한국개발연구원(KDI)이 예비타당성 조사를 하고 있다. 광주 광산구와 전남 함평군 월야면에 걸친 빛그린산단은 면적 406만㎡의 ‘자동차 전용산단’으로 2009년 국가산단으로 지정됐다. 앞서 1단계 선도구역 중 1-2공구 76만여㎡는 지난해 10월 착공됐다. 이곳에는 자동차산업과 연계한 완성차, 부품, 연구개발 단지 등이 들어선다. 산단 조성에 따른 생산 유발 효과 17조원, 고용 유발 효과는 6만 8000여명에 이를 것으로 추산됐다. 광주시 관계자는 “빛그린산단은 부품, 소재, 완성차 등 국토 서남권의 미래형 자동차산업의 전초기지로 발돋움할 것으로 본다”며 “산학연 협력을 통한 첨단 자동차 기술의 중심지로 키워 나가겠다”고 말했다. 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

지식기반산업, 즉 새로운 지식을 이용한 생산성 높은 산업들이 경제성장을 주도하다 보니 그동안 성장의 과실을 공유하는 기제였던 낙수효과가 작동하지 않아 소득 양극화가 심화되고 있다. 글로벌 경쟁력을 갖춘 소수의 집단이 높은 생산성을 앞세워 경제성장의 과실을 독점하고 있어서다. 그렇다고 날로 치열해지는 국가 간 자본유치 경쟁을 고려할 때 이들 집단에 대해 무턱대고 높은 세금을 부과하기도 쉽지 않다. 좀 더 여유가 있는 집단으로부터 세금을 더 걷어야 국가의 재정 여건이 나아질 터인데 이런저런 이유로 더 걷지 못하다 보니 국가 부채비율이 확대일로에 놓여 있다. 거둬들이는 재원은 한정돼 있는데 소득 양극화와 빠른 고령화로 인해 쓸 곳이 많아지고 있어서다. 경제성장률이 낮지 않음에도 국가 부채가 지속적으로 증가하고 있는 미국이 대표적인 예라 할 수 있다. 이처럼 주변 여건이 좋지 않은 상황에서 1955~1963년에 태어난 720만명 정도의 1차 베이비붐 세대가 조만간 노동시장을 떠나 본격적인 은퇴기로 접어든다. 저성장을 특징으로 하는 뉴노멀 시대에 전체 인구의 약 15%를 차지하는 베이비붐 세대의 본격적인 은퇴를 앞두고 있는 지금 우울한 전망이 가득하다. 소위 낀 세대로서 부모 부양과 자식 양육으로 상당수가 노후를 준비하지 못한 상태에서 직장에서 밀려나고 있다. 상황이 좋지 않다고 손놓고 있을 수 없는 노릇이다. 동전의 양면처럼 위기가 있으면 기회도 있다. 최근 발표된 ‘제3차(2016∼2020년) 저출산고령사회 기본계획’에서 언급된 것처럼 위기로 작용할 부분은 줄이고 기회가 될 수 있는 부분을 늘려 가다 보면 새로운 성장 동력 발굴도 가능하다. 전 세계적으로 대규모 인구가 빠르게 고령화돼 가는 지금 고령친화산업 육성이 좋은 대안이 될 수 있을 것이다. 사실 많은 국가들이 고령 인구 급증으로 골머리를 앓고 있다. 평균수명 증가가 초래하는 사회부양 비용을 낮추기 위해 대다수 OECD 회원국에서 활기찬 노후(근로가 가능할 때까지 일하는 것)가 시대정신이 된 지 이미 오래다. 평균수명이 늘어난 만큼 오래 일할 수 있기 위해서는 나이가 들면서 떨어지는 생산성을 보완해 줄 수 있는 작업환경 조성이 필요하다. 고령 근로자의 생산성 감소를 최소화할 다양한 업무 보조 기기들이 미래 고령친화산업의 영역에 포함될 것이라고 믿는 이유다. 전통적인 고령친화산업은 노화로 인한 일상생활의 불편을 보조하는 데 초점이 맞추어져 있다. 앞으로 고령친화산업은 활기찬 노후의 1단계와 본격적으로 노년을 보내는 2단계로 구분해야 할 것 같다. 고령친화산업을 세분화해야 한다는 이야기다. 고령 근로자의 작업환경을 개선해 줄 수 있는 산업, 나이 들어 가는 것을 늦춰 주는 안티 에이징 상품, 고령자의 다양한 취미활동을 지원하는 것들도 고령친화산업이 될 수 있다. 이러한 단계를 거친 후 전통적인 의미의 2단계 고령친화산업 수요가 급증할 것이다. 북유럽 복지국가들의 전체 인구가 500만명 정도임을 고려하면 700만명이 넘는 우리의 베이비붐 세대는 위기인 동시에 기회가 될 수 있다. 본격적인 수출에 앞서 내수시장을 통한 국제 경쟁력 확보가 가능하기 때문이다. 현재 다품종 소량 생산의 한계를 보이고 있는 우리 고령친화산업의 국제 경쟁력 확보를 위해서는 대기업의 참여가 불가피해 보인다. 문제는 여기서도 승자 독식이 있어서는 곤란하다는 것이다. 서로 돕고 살아가는 밀림의 생태계처럼 대기업과 중소기업이 상생할 수 있도록 해야 한다. 일자리 창출을 통한 사회적 부양비용 감소, 이익공유를 통한 소득 양극화의 축소 방향으로 고령친화산업을 육성해야 할 때가 된 것이다. 고성장의 기억이 아련해지고 소득 양극화가 심해지는 현 상황의 탈출구로 고령친화산업만 한 것도 없을 것 같다. 1980년대 중반 미국 타임지 표지에 “할 수 있다는 정신이 살아 있는” 나라로 언급됐던 그 시절을 떠올리다 보면 산업 생태계 복원이 그 무엇보다도 절실하다는 생각이 든다. 밀림 생태계와 같이 서로 공존하며 상생할 수 있는 새로운 성장 동력으로서의 고령친화산업 생태계 조성에 국가의 명운을 걸고 총력을 기울여야 할 때다.

전남도 비정규직 기간제 근로자 26명이 정규직으로 전환됐다. 이들은 지난 29일 도청 서재필실에서 임용장과 신분증을 교부받았다. 30일 도에 따르면 2025년까지 연차별로 기간제 근로자를 정규직으로 전환한다는 방침에 따라 1단계로 26명을 무기계약직에 임용했다. 도는 그동안 고용 개선을 위해 기간제 근로자에 대한 일제 실태조사를 했다. 공인노무사, 노조 대표, 기간제 근로자 대표 등이 참여한 전담 태스크포스팀을 구성해 전환 대상자 선정 과정에서의 공정성과 신뢰성을 확보했다. 특히 태크스포스팀이 1차 서면조사에 이어 2차 현지 방문으로 기간제 근로자와 개별면담을 거치면서 근로 기간, 종사 업무, 업무 처리 과정을 꼼꼼히 조사해 불이익을 받는 일이 없도록 했다. 이 가운데 2년 이상 법적 의무 전환자와 연구 종사자 가운데 10년을 경과한 근로자를 전환 대상자로 선정했다. 정규직으로 전환되면 60세까지 정년이 보장된다. 호봉제가 적용되고 보수 수준에서도 상당한 임금 상승이 뒤따른다. 이낙연 전남지사는 “마음의 짐을 덜어 드린 것 같아 다행스럽게 생각한다”며 “같은 일을 하는 사람들은 신분도 같다는 원칙이 이뤄질 수 있도록 더욱 노력하겠다”고 밝혔다. 임용장을 받은 박춘순 농업기술원 실무원은 “연말에 큰 선물을 줘 감사하다”면서 “앞으로도 정규직으로서 책임감을 가지고 맡은 바 업무를 더욱 성실히 하겠다”고 말했다. 무안 최종필 기자 choijp@seoul.co.kr

- 직주 접근성이 우수한 원주기업도시, 수요자들 관심 UP- 기업도시 내 분양단지, 분양성적 좋아 자족형 복합도시인 원주기업도시 내 ‘호반베르디움’이 내년 1월 본격적으로 분양에 나선다. 성공적인 기업유치와 더불어 든든한 배후수요가 있는 지역인 만큼 수요자들의 기대가 높아 치열한 청약경쟁이 예상된다. 원주기업도시는 원주시와 원주기업도시(SPC)가 공동으로 시행하는 곳으로, 강원도 원주시 지정면ㆍ호저면 일대에 여의도 2배 면적인 약 529만㎡ 규모로 총 사업비 9,500여억원이 투입되는 대형 프로젝트다. 지난 8월 1단계 산업용지를 첫 준공하고, 현재 누가의료기, 네오플램, 인성메디칼, 은광이엔지, 원주 의료기기 종합지원센터가 입주해 있다. 현재 산업용지 분양률은 70%를 넘어섰고 60%의 공정률을 보이고 있다. 2017년 12월까지 전체 부지 조성공사가 완료될 예정이며, 현재 진양제약, 애플라인드, 아시모리코리아, 삼익제약 등이 착공을 시작했다. 향후 더욱 입주 단지들이 증가할 것으로 예상된다. 기업도시의 경우 ‘주택’만 공급되는 것이 아닌, ‘직장(기업)’도 함께 공급되는 구조이기에 안정적인 배후수요를 갖춘 것이 특징이다. 때문에 기업도시 내 주거단지의 청약성적은 다른 지역보다 우세하다. 지난, 10월 원주기업도시에 첫 공급을 나섰던 ‘원주 롯데캐슬 더 퍼스트’는 1순위 청약 결과 1,067가구 모집에 평균 경쟁률 2.73대 1을 보였고, 계약 4일만에 분양이 완료돼, 완판 상태다. 현재 프리미엄이 1000만원 이상 붙어 있어, 후발 분양단지에 대한 기대감이 크다. 원주기업도시가 갖은 지리적 이점 역시 ‘완판’ 가능성을 높이는 이유 중 하나다. 2018년 평창 올림픽을 앞두고 개선되는 여러 교통망 등을 모두 이용할 수 있는 위치에 있어, 수도권이라고 보아도 손색없을 만큼의 교통망 개선이 이뤄진다. 2016년 말경 제2영동고속도로가 개통될 예정으로 월송IC를 이용 하면, 서울~원주간 이동시간이 50분대로 가능해진다. 또한 2017 년에는 중앙선 고속화 철도(인천공항~용산~서원주~강릉)과 인천~강릉간 KTX노선 서원주역(가칭)이 개통 될 예정이다. 또한 지난 9일 확정된 여주~원주 수도권 복선전철까지 개통되면 강남접근성도 좋아진다. 여기에 원주기업도시는 전체면적 대비 48.34%를 녹지로 배치해, 도시와 자연을 조화를 살려 타 산업단지와는 다른 친환경적인 주거공간을 마련하고 있다. 이에 따른 주거만족도도 높아질 것으로 보인다. 이러한 직주접근성이 최적화 된 원주기업도시에 내년 1월 호반건설이 브랜드 타운을 조성할 예정이다. 총 3개 블록에 총 2604가구 규모로 조성될 예정이며, 가장 먼저 8블록 882가구를 선보인다. 이후 3-1블록 898가구와 3-2블록 824가구 공급이 순차적으로 이뤄질 예정이다. ‘원주기업도시 호반베르디움’은 원주기업도시 내에서 가장 선호도가 높은 주거라인에 위치해 있으며, 지하 2층~지상 29층 아파트 10개동에 총 882가구로 구성된다. 주택형(전용면적)은 △59㎡ 337가구 △84㎡A 407가구 △84㎡B 138가구로 선호도가 높은 중소형면적으로 공급한다. 전 세대 남향 위주의 배치와 4베이 설계로 채광과 통풍이 좋고, 현관 창고와 대형 드레스룸, 팬트리(식료품 저장창고) 등 다양한 수납 공간도 제공한다. ‘원주기업도시 호반베르디움’은 거주 지역에 관계없이 전국에서 청약이 가능하다. 지난 2012년 기업도시에 공급되는 아파트 청약대상이 전국으로 확대됐기 때문이다. 또 전매제한도 없어 환금성이 뛰어나다. 견본주택은 강원도 원주시 개운동 451-1번지(의료원 사거리)에 마련될 예정이며, 1월 초 오픈 할 계획이다. 문의: 1566-7880 나우뉴스부 nownews@seoul.co.kr

남과 북은 24일 개성공단 입주기업들이 북한 당국에 내야 하는 토지사용료 요율을 분양가의 1.56%인 1㎡(0.3평)당 0.64달러로 합의했다. 통일부는 이날 남측 개성공단관리위원회와 북측 중앙특구개발지도총국이 이 같은 내용을 담은 ‘개성공업지구 토지사용료 기준에 관한 합의문’에 서명했다고 밝혔다. 합의문에는 올해부터 발생하는 개성공단 토지사용료를 1㎡(0.3평)당 0.64달러로 정했다. ‘개성공업지구 부동산규정’에 따르면 개성공단 임대차 계약을 맺은 날로부터 10년이 지난 다음해부터 토지사용료가 발생한다. 개성공단 1단계 330만㎡(100만평)의 분양가인 3.3㎡당 14만 9000원과 당시 원·달러 환율을 고려하면 이는 분양가의 1.56%에 해당하는 금액이 된다. 최근까지 북측이 분양가의 약 2%, 남측이 1% 내외를 주장하며 맞서왔다는 점을 고려하면 양측이 서로 양보해 절충점을 찾은 셈이다. 이는 중국 충칭(重慶) 용흥공업원(1㎡당 1.6달러)이나 칭다오(靑島) 중·독 생태원(1㎡당 0.64달러), 베트남 하노이 빈증-싱가포르 공단(1㎡당 0.84달러), 호찌민 인근 린쭝 공단(1㎡당 0.96달러)과 비슷하거나 낮은 수준인 것으로 알려졌다. 토지사용료는 앞으로 4년마다 관리위원회와 총국 간 합의를 통해 조정되며, 조정폭은 종전의 20% 이내로 제한된다. 이에 따라 실제로 토지사용료가 부과되는 토지의 면적은 분양된 면적의 25% 정도인 83만∼84만㎡(약 25만평)가 될 전망이며 금액으로는 53만 달러(약 6억 2000만원) 정도다. 문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

우여곡절 끝에 경기 화성시 신외동 송산그린시티 유니버설스튜디오 조성사업(조감도)이 확정됨으로써 관광객 유치와 일자리 창출, 관련 산업 발전이 기대된다. 다만 5조원에 이르는 사업비를 확보하는 게 과제로 남았다. 이 사업은 2009년 ㈜롯데자산개발이 컨소시엄을 구성해 추진했으나 외국인투자기업요건을 충족시키지 못하고 2012년 9월 토지 매매 계약도 성사되지 않아 무산됐다. 한국수자원공사는 단순히 비싼 가격으로 부지를 매각하는 데만 신경 썼고 사업 참여자 역시 싼값에 부지를 매입하려는 욕심을 부리다가 사업이 지지부진해졌다. 하지만 정부가 2014년 무역투자진흥회의에서 과감한 인센티브를 주는 등 국제테마파크 유치를 다시 추진한 데 이어 지난 5월 테마파크 사업부지 계약에 제약이 따랐던 산업입지 및 개발에 관한 법률도 개정, 사업자 참여를 끌어냈다. 공공기관이 컨소시엄에 참여한 것은 초기 사업 추진을 공공기관이 이끌겠다는 의지를 표명한 것으로 해석된다. 그만큼 사업의 불확실성이 사라졌다는 의미를 갖는다. 우선협상대상자로 선정된 USK 컨소시엄에는 중국 기업이 최대 주주로 참여한다. 두 기업이 23.5%를 출자해 최대 지분을 쥐고 있다. 이 밖에 유니버설코리아, 수자원공사, 국책은행 1곳, 지방자치단체 등이 주요 주주로 참여했다. 2016년 문을 여는 상하이디즈니(1.16㎢)보다 부지가 4배 가까이 넓다. 다른 유니버설스튜디오와 달리 이곳에는 한류테마센터가 건립된다. 케이팝, 한류드라마 등을 주제로 공연, 이벤트 등이 이뤄지는 엔터테인먼트장으로 내국인은 물론 한류 팬을 끌어들이는 데도 기여할 것으로 기대된다. 워터파크와 콘도미니엄, 골프장 등을 지어 즐기고 떠나는 관광지가 아닌 체류형 관광단지로 조성되는 것도 특징이다. 경제 효과도 클 것으로 보인다. 수자원공사는 중국 기업이 참여함에 따라 중국인 관광객 유치에 큰 도움이 될 것으로 전망했다. 외국인 관광객이 현재보다 약 10%(연 140만명) 이상 증가할 것으로 내다봤다. 일자리 창출 효과는 건설기간 동안 약 7만 6000명, 운영기간 동안 연간 약 4만 8000명이 예상된다. 생산유발 효과는 건설기간 동안 15조원, 운영기간 동안 연간 약 6조원이 기대된다. 1700여만평에 이르는 그린시티 부지 매각도 활기를 띨 것으로 기대된다. 사업 추진을 위한 자본 확보가 과제로 남는다. 1단계 사업에 3조 3000억원 등 모두 5조원이 투자될 예정이다. 이번 컨소시엄에 참여한 기관이 확보한 자금은 8500억원, 나머지는 금융기관과 기관 등의 추가 투자가 이뤄져야 한다. 최계운 수공 사장은 “추가 참여 의사를 비친 국내 금융기관과 기업이 늘고 있다”면서 “원활한 사업 추진을 위해 화성시, 전문가들이 참여하는 특별 사업단을 구성할 것”이라고 말했다. 세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

글로벌 신용 평가사 무디스는 지난 주말 한국의 국가 신용등급을 사상 최고로 높였다. 기존 Aa3에서 총 21단계 중 셋째로 높은 Aa2 등급이었다. 이를 계기로 미국의 금리 인상으로 더욱 불안해진 국제금융시장에서 우리의 대외 신인도가 높아진다면 다행일 게다. 하지만 아직 샴페인을 터뜨릴 계제가 아님은 분명하다. 무디스도 “현재 추진 중인 구조개혁이 후퇴하거나 장기 성장 전망이 악화될 경우 신용등급을 하향할 수 있다”는 단서를 달았다. 신용 평가사의 병 주고 약 주는 듯한 평가에 일희일비하기보다는 저성장 기조가 고착되지 않도록 우리 경제의 체질을 바꾸는 구조개혁을 서두를 때다. 청와대는 어제 “구조개혁이 후퇴하면 신용등급은 언제든 떨어질 수 있다”며 추가 구조개혁의 당위성을 피력했다. 괜한 엄살은 아니라고 봐야 한다. 거듭 강조하지만 내년 대내외적 경제 상황은 올해보다 더 만만찮다. 미국발 금리 인상, 글로벌 경기 침체, 그리고 우리의 주력산업인 조선과 건설에 적잖은 타격을 주고 있는 저유가 쇼크 등 악재가 겹치면서 내수와 수출은 이미 동반 부진 조짐을 보이고 있다. 무디스의 지적이 아니더라도 장기 침체의 수렁에 빠지기 전에 노동·공공·교육·금융 등 이른바 4대 구조개혁으로 선제 대비해야 할 까닭은 차고 넘친다. 그런데도 구조개혁 입법을 책임진 국회는 소걸음이다. 여야 대표·원내대표 4인은 지난 주말 담판을 시도했지만, 타결 의지나 있는지 의심스러울 정도였다. 어제 전국 상공회의소 회장단이 정의화 국회의장을 방문해 노동개혁 5개 법안과 경제활성화 법안의 연내 처리를 촉구하는 등 재계와 청년 구직자들은 발을 동동 구르고 있는데도 말이다. 우리는 그간 선거가 없는 올해가 직능별 기득권이 걸린 4대 개혁의 골든타임임을 누차 강조했다. 민간, 국책 연구기관이 이구동성으로 구조 개혁에 실패하면 내년에도 2%대의 낮은 경제성장률을 감수해야 한다는 어두운 전망을 내놓고 있지 않은가. 그렇다면 경제활성화 법안이나 4대 구조개혁 법안 통과는 내년 경제 위기를 선제적으로 대비하기 위한 최소한의 필요조건일 뿐이다. 야권 일각에선 비정규직을 양산할 우려가 있다면서 파견근로자 기간 연장을 반대하고 있다. 심지어 새정치민주연합의 한 의원은 기업활력제고특별법(원샷법) ‘나홀로 반대’로 논의조차 봉쇄하고 있다고 한다. 하지만 아예 경제·노동 구조개혁을 포기해 기업과 일자리가 함께 말라 들어가는 최악의 시나리오는 피해야 한다. 오죽하면 강봉균 전 재정경제부 장관이나 장병완 전 기획예산처 장관 등 야권 경제통들도 경제활성화 법안에 대해 도매금 반대는 야당에도 도움 안 된다며 전향적 대처를 주문했겠나. 1997년 외환위기 직전에도 우리나라의 신용등급은 당시로선 최상이었다. 이제 올해가 열흘도 안 남았다. 경제·노동 개혁을 머뭇거리다 자칫 본격적 기업 구조조정을 강요받으면서 중산층이 몰락하는 최악의 상황을 맞는다면 안 될 말이다. 정치권은 신용등급 상향에 취하지 말고 구조개혁 입법으로 경제 체력 보강을 서두르기 바란다.

지난 18일, 서울특별시 서소문 밖 역사유적지 관광자원화 사업지원 특별위원회(이하 서소문 역사유적 특위)가 서울시의회에서 재개됐다. 김동승 위원장(새정치민주연합, 중랑3)은 회의 서두에서 “서소문은 한국 가톨릭교회에서 큰 의미를 가진 곳, 목숨을 바친 선조들의 순교 정신이 후손들에게 전해져야 한다”며 필요성을 강조했다. 서소문 밖 역사유적지 관광자원화 사업은 역사 · 문화 · 종교적 가치가 높은 서소문 근린공원 일대를 활용하여 기존의 공원과 지하주차장을 역사공원 및 전시체험 공간으로 재조성하는 사업이다. 전체 사업 부지면적은 21,363㎡에 달하며, 사업내용은 ‘접근로 개선’과 ‘역사공원 재조성’, ‘순교자 기념공간’ 및 ‘기념 전시관 건립’ 등으로 구성된다. 총 460억여 원(국비 230억, 시비 137억, 구비 93억)의 예산이 투입될 예정이며 현재 타당성조사 와 투자심사를 마치고 실시설계와 설계심의를 진행 중이다. 올해 안으로 1단계 공사(철거 및 가설공사)에 본격 돌입할 것으로 보인다. 이날 서소문 역사유적 특위에선 사업진행 전반에 관한 구체적 사안들이 언급됐다. 김동승 위원장은 “천주교 역사유적인 만큼 천주교 색채가 짙어야 할 것”이라며, 동학 역사를 반영하라는 민원요구에 원칙적으로 대응할 것을 주문했다. 기념관 및 전시관은 역사적 사실과 고증에 따라 객관적으로 조성되어야 한다는 것이다. 또한 김 위원장은 일본의 사례를 들어 “일본 나가사키의 천주교 순교 유적지는 프랑스 출신 ‘도로’ 신부님과 폴란드 출신 ‘꼴배’ 신부님의 자취, 그리고 프란치스코 교황이 다녀간 흔적을 관광자원화하여 성공을 거두고 있다”며, 서소문 역시 이를 활용해야 한다고 말했다. 더불어 전시관의 짜임새 있는 운영으로 관광객 유치에 힘을 기울일 것을 주문하기도 했다. 김 위원장은 “이 사업에 총 460억이라는 큰 예산이 투입되는 만큼, 역사성과 관광자원의 특징을 부각하여 방문객들에게 어필할 수 있도록 해야 한다”고 당부했다.