자동차를 시간 단위로 빌려 쓰는 카셰어링 시장에 수입차가 확산되고 있다. 서울시 나눔카 공식 사업자인 그린카는 메르세데스 벤츠 공식 딜러 더클래스 효성과 전략적 제휴를 맺고 벤츠 소형 차종을 카셰어링 차량으로 이용하기로 했다고 26일 밝혔다. 양측은 “공유경제의 대표 모델인 카셰어링 문화 확산을 위해 전략적 협력관계를 맺기로 했다”고 설명했다. 이번에 투입되는 차종은 젊은 층을 타깃으로 하는 벤츠의 신형 A클라스 모델이다. 최근 카셰어링 업체들은 높아진 수입차의 인기에 맞춰 수입차종을 확대하고 있다. 그린카의 경우 벤츠 이외에도 닛산 큐브, 미니 쿠퍼, 포드 머스탱과 이스케이프 등 7종의 수입차를 운영 중이다. 또 다른 카셰어링 업체인 쏘카 역시 피아트 소형 모델 친퀘첸토를 대여 중이다. 그린카 관계자는 “카셰어링 이용자층의 80% 이상이 20대”라면서 “저렴한 비용에 수입차를 경험해보고 싶은 젊은 층의 욕구가 반영되는 것으로 보인다”고 말했다. 그는 “특히 금요일이나 주말에는 예약이 밀려 수입차는 대여가 쉽지 않을 정도”라고 귀띔했다. 일반적으로 카셰어링 차량의 시간당 이용요금은 국산 준중형의 경우 6000원선이지만 수입차는 1만 2500만원으로 2배 이상 높다. 때문에 장시간 대여하면 오히려 렌트카보다 비싼 요금을 치를 수 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

지난달 19일 집행유예로 풀려난 김승연 한화그룹 회장이 서울대병원에서 최근 퇴원한 것으로 확인됐다. 한화그룹은 김 회장이 재판을 마친 뒤 건강이 나아져 이번 주초 주치의의 권유에 따라 퇴원해 서울 종로구 가회동 자택에서 신병치료 중이라고 26일 밝혔다. 김 회장은 그동안 만성 폐질환으로 인한 호흡곤란, 당뇨 등으로 서울대병원에 입원해 집중 치료를 받아 왔다. 한화그룹 관계자는 “건강이 회복되지 않아 경영에 복귀하는 건 시기상조”라면서 “당분간 치료에 전념할 것”이라고 말했다. 건강 문제로 연기를 신청한 사회봉사에 대해서도 “일단 회복이 먼저고 상태가 호전되면 하겠다”고 밝혔다. 김 회장은 부실 계열사를 부당 지원해 회사에 손해를 끼친 혐의 등으로 기소돼 파기환송심에서 징역 3년에 집행유예 5년, 벌금 50억원과 사회봉사 300시간을 선고받았다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대차그룹이 단일국가 중 세계 최대 자동차 시장으로 떠오른 중국 공략을 본격화하고 있다. 연간 200만대를 생산할 수 있는 기존 공장 외에 충칭(重慶)에 연 30만대 생산 규모의 제4공장을 설립한다는 방침이다. 정몽구 현대차그룹 회장은 26일 김포공항을 통해 중국으로 출국하면서 “올해는 현대·기아차의 중국 누적 판매 대수가 1000만대를 돌파하는 해가 될 것”이라며 “품질은 물론 상품, 브랜드, 고객 서비스 등 전 부문에서 시장의 흐름을 앞서가는 과감한 변화와 혁신이 필요하다”고 말했다. 정 회장은 27일 충칭시와 현지 공장 설립 등에 관한 전략합작 기본합의서를 체결할 예정이다. 현대차는 중국 4공장을 세울 때 충칭을 우선 고려하고, 충칭시도 필요한 지원을 약속한다는 내용이 합의서의 핵심이라고 밝혔다. 자체적으론 충칭시를 4공장 부지로 결정한 셈이지만 현대차는 조심스럽다. 중국 중앙정부의 내부 의사결정이 남아 있는 상황에서 심기를 건드릴 필요가 없다는 판단에서다. 현대차 관계자는 “아직은 중국 정부의 최종 승인이 남아 있는 상황”이라면서 “당국이 승인을 내주지 않을 가능성을 완전히 배제할 수는 없다”고 조심스러워 했다. 현대·기아차그룹은 그동안 중국 중서부 지역에 신규 생산 거점을 만든다는 목표로 후보지를 물색해 왔다. 인근 자동차 수요와 중국 동서부를 연결하는 지리적 이점, 현지 인프라와 자치단체의 적극성 등을 고려할 때 충칭시가 가장 적합하다는 결론을 내렸다. 같은 배경에서 GM, 포드, 스즈키 등 글로벌 완성차 업계도 충칭시에 생산공장을 가동 중이다. 공장 준공 예상 시점인 2016년 충칭시에 중국 4공장이 들어서면 현대차의 중국 현지 생산능력은 총 135만대 수준에 이를 전망이다. 기아차 공장까지 합치면 중국에서 230여만대 생산체제를 구축하게 된다. 중국시장을 잡기 위한 글로벌 업체들의 경쟁도 치열하다. 2016년 중국 승용차 수요가 2600만대에 달할 것으로 전망되는 가운데 폭스바겐은 423만대, GM은 380만대, 닛산도 170만대의 현지 생산능력을 갖출 예정이다. 현대차 관계자는 “현재와 같은 10%의 안정적인 점유율을 유지하기 위해서라도 신규 공장 건설은 필수적”이라면서 “현대·기아차가 10여년 만에 선두권 업체로 자리매김한 배경 역시 적기에 현지 생산을 확대해 왔기 때문”이라고 말했다. 올해 중국 시장에서 현대·기아차는 전년대비 8.4% 성장한 171만대를 판매할 계획이다. 상용차 5만대와 한국 수입 완성차 판매분까지 포함하면 올해 말 누적 판매 1000만대를 돌파할 것으로 보인다. 2001년 중국 시장 본격 진출 이후 13년 만이다. 이날 쓰촨 현대 상용차 공장 건설 현장을 찾은 정 회장은 “현대·기아차는 경쟁사들에 비해 중국 진출이 늦었음에도 승용차 시장에서 3위권 업체로 성장했다”면서 “상용차 역시 승용시장에서의 성과와 경험을 바탕으로 경쟁력 있는 제조업체로 자리매김해야 할 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“바로 면접을 보기 위해 한두 개 회사에 대해선 미리 공부하고 왔는데 이렇게 업체가 많을 줄을 몰랐어요. 몰랐던 알짜기업도 많고요.” 25일 서울 강남구 삼성동 코엑스 3층에 마련된 2014 현대·기아자동차 협력사 채용박람회장. 올해 공고 3년생인 박동현(18)군은 취업 게시판에서 눈을 떼지 못했다. 상여금과 기숙사, 심지어 경조사비까지 꼼꼼히 적어 비교하는 모습이 10대답지 않아 보일 정도다. 현대·기아차의 협력사 채용박람회는 올해가 3년째다. 박군처럼 일자리를 찾는 구직자와 직원이 필요한 협력사를 연결해 준다는 취지에서 2012년 시작했다. 1, 2차 협력사에서 일할 사람을 뽑지만 기획부터 홍보, 박람회 비용까지 모두 현대·기아차가 부담한다. 올해는 370여개 업체가 참여했다. 현대·기아차 1차 협력사들은 이번 행사 등을 통해 올해 1만 7000여명을 신규 채용할 계획이다. 이종욱 서울여대 경제학과 교수는 “중·장기적인 관점에서 협력사 경쟁력 강화는 자연스럽게 현대·기아차의 글로벌 경쟁력이 높아지는 결과로 이어진다”면서 “그런 점에서 협력사 채용박람회는 동반성장의 대표적인 사례”라고 말했다. 협력사를 위한 대기업의 시혜성 행사 같지만 현대·기아차 스스로에게도 큰 도움이 된다는 것이다. 실제 현대·기아차와 협력사의 평균 거래 기간은 27년에 달한다. 다른 대기업 간의 중소기업 평균 거래 기간인 10.8년보다 월등히 길다. 그만큼 협력업체의 경쟁력이 현대·기아차의 경쟁력으로 이어질 수밖에 없는 구조다. 이곳에 모인 협력사들은 실업대란 속 구인난을 겪는다고 입을 모은다. 설영일 인팩 경영기획팀장은 “연매출이 4000억~5000억원에 달하는 회사지만 대부분 지방에 사업장이 있다가 보니 쓸 만한 인재 뽑기가 하늘의 별따기”라면서 “그나마 현대·기아차의 1차 협력사라는 사실을 알려 구인의 숨통이 트이고 있다”고 말했다. 보완해야 할 부분도 있다. 우리 사회 속 대기업 선호 현상처럼 행사장 안에도 유명 1차 협력업체나 현대·기아차의 정비협력사 등에 구직자가 쏠리는 현상이 나타난다. 2차 협력업체의 한 관계자는 “이름값을 떠나 알짜기업을 소개하는 행사임에도 구직자의 쏠림이 있는 듯해 안타깝다”고 말했다. 참여업체에 대한 불만도 나온다. 2년째 이곳을 찾았다는 구직자 김모(27)씨는 “일부 업체는 구인보다는 참가 자체에 의의를 두거나 회사 홍보가 목적인 곳이 없지 않다”면서 “취업이 절실한 구직자에게 더 많은 일자리를 제시하는 실질적인 행사가 되기를 바란다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.k

효성은 알제리 서북부 마르삿 지역에 400㎸ 초고압 변전소를 짓는 1억 달러(약 179억원) 규모의 프로젝트를 알제리 전력청으로부터 수주했다고 24일 밝혔다. 이번 수주는 일괄입찰방식 계약으로 설계, 자재구매, 건설까지 책임지는 형식이다. 변전소는 2016년 완공할 예정이다. 효성은 이번 프로젝트를 위해 삼성물산과 컨소시엄을 구성했다. 효성 측은 “알제리·카타르 변전소와 모잠비크 태양광 발전소 등으로 중동·아프리카에서 인정받은 효성의 기술력과 삼성물산의 네트워크가 동반관계를 이룬 성과”라고 설명했다. 효성은 2010년 알제리 동북부 하시메사우드 지역에 1000억원 규모의 400㎸ 초고압 변전소 4기를 건설하는 프로젝트를 수주한 바 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대자동차가 쏘나타 7세대 모델을 출시하고 중형세단 판매 경쟁에 돌입했다. 현대차의 도약을 이끌었던 대표모델인 만큼 최근 부진에 빠진 국내 중형차 시장을 끌어올리고 해외에서 글로벌 5위를 지키는 역할을 해낼지 귀추가 주목된다. 현대자동차는 24일 서울 강남구 코엑스에서 신형 쏘나타 출시 행사를 열고 판매에 돌입했다. 가격은 5년 전 6세대 모델보다 45만∼75만원 오른 2255만~2990만원으로 결정됐다. 주행성능과 안전성 같은 기본기를 끌어올리면서 차값 인상은 최소화해 올해 전 세계에서 23만대, 내년에는 34만대 가까이 판매할 계획이다. 곽진 국내영업본부장(부사장)은 “패밀리 세단인 점을 고려해 가격 인상을 최소화했다”면서 “안전성과 성능 등을 고려하면 동급 차량 중 가장 경쟁력 있는 가격”이라고 말했다. 현대차는 지난 3년간 ‘LF’라는 프로젝트명으로 쏘나타 개발에 4500억원을 투입했다. 제네시스 신모델에도 적용한 단순함과 정제된 곡선의 미를 살렸다는 게 현대차의 설명이다. 현대차는 “날렵하지만 가볍지 않고 격조 있지만 무겁지 않은 가족용 세단을 만들려고 했다”고 밝혔다. 실내 공간은 크게 늘어나고 안전성은 한층 강화됐다. 구형 쏘나타보다 길이 35㎜, 폭 30㎜, 높이 5㎜가 늘었다. 바퀴와 바퀴 사이의 거리도 기존보다 10㎜ 늘어난 2805㎜다. 트렁크(462ℓ) 용량도 동급 최대 수준이다. 기존 모델에 21%만 적용하던 ‘초고장력 강판’(AHSS)을 51%로 확대 적용했다. 엔진은 ▲가솔린 누우 2.0 CVVL ▲가솔린 세타Ⅱ 2.4 GDi ▲누우 2.0 LPi 등 3종이다. 하지만 매년 10만대 이상을 팔던 과거의 영광을 재현하기는 어려워 보인다. 중·대형 모델 선호와 수입차의 두각 등으로 전체 중형차 시장이 크게 축소됐기 때문이다. 실제 지난해 국내 중형차 판매량은 총 19만 9954대로 전년 대비 16.0%나 감소했다. 현대차 관계자는 “올해 국내에서 6만 3000대가 팔릴 것으로 예상된다”면서 “과거 잘나갈 때의 규모는 아니지만 최근 많이 줄어든 중형차 시장 규모를 감안하면 공격적인 수치”라고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

우리나라는 2000년 직전만 해도 결핵 완전퇴치국으로 분류됐다. 정부도 이를 공언했다. 그러나 지금은 아니다. 세계보건기구(WHO)의 ‘글로벌 결핵관리 보고’에 따르면 2011년 현재 한국은 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 결핵 발생률·유병률·사망률이 가장 높은 나라다. 또 결핵 치료제에 내성을 가져 치료제의 효과가 나타나지 않는 다제내성 결핵환자 수도 단연 1위에 올라있다. 근절되지 않는 결핵, ‘세계 결핵의 날’(3월 24일)을 맞아 결핵 퇴치를 위한 치료와 예방법을 알아본다. ■노약자와 아이들 특히 주의해야 결핵은 결핵균에 의해 인체 어느 곳에서나 발생할 수 있는 전염성 질환이다. 그 중 폐에 가장 쉽게 균이 침범하고 발병하기 때문에 폐결핵이 많을 뿐이다. 폐결핵은 초기에는 대부분 특별한 증상이 없다. 하지만 병이 진행되면서 전신 권태감·미열·식은땀·기침·가래·체중감소·객혈 등의 증세가 나타난다. 결핵은 조기에 발견하면 약물치료로 완치가 가능하지만 치료가 이뤄지지 않으면 전반적인 면역기능 약화에 따른 합병증으로 사망에 이를 수도 있다. 특히, 면역력이 약한 사람이 감염되면 폐는 물론 뇌와 신장 등이 치명적인 손상을 입기도 한다. 결핵은 환자의 기침이나 재채기·노래·대화를 할 때 배출되는 가래 방울에 결핵균이 섞여 공기 중에 떠돌다가 다른 사람에게 흡입돼 전파된다. 따라서 면역기능이 떨어진 환자 즉, 당뇨병 환자·노약자·간 질환자, 알코올중독자·만성 신부전증 환자·영양결핍 환자·규폐증 환자 등이 결핵 환자와 접촉할 경우 결핵에 걸릴 가능성이 높다. 이밖에 스테로이드나 항암제 치료 등 면역력을 떨어뜨리는 약제를 투약받는 환자도 결핵에 노출될 가능성이 높다. ■기침 2주 이상 지속되면 결핵 의심 결핵은 침범한 장기에 따라 증세가 다양하게 나타난다. 가장 많은 폐결핵의 경우 주요 증상은 미열·체중 감소·오한 등이다. 처음에는 감기와 비슷한 증세가 계속되다가 서서히 만성적으로 진행하기 때문에 대부분의 환자들은 정확한 발병 시기를 모르고 지나친다. 이런 증상 말고도 기침·가래·가슴통증·호흡곤란·권태감·식욕부진 등이 나타나기도 하지만 특이성이 없어 스스로 자각하지 못하는 경우가 많다. 기타 장기 감염의 경우, 늑막염일 때는 흉통·기침·호흡곤란·발열 등의 자각증세가, 장결핵일 때는 전신증세 외에 복통·설사·헛배부름 등이, 림프선결핵은 전신증세는 심하지 않은 대신 목 주위의 림프선이 비대해져 혹같이 만져지기도 한다. 신장결핵은 소변에 적혈구·백혈구가 보이고, 심하면 고름처럼 보일 수도 있다. ■6개월 이상 꾸준히 약 복용해야 결핵은 가슴 X-레이 촬영 후 객담(가래)검사를 통해 확진한다. 결핵의 X-레이 검사 소견은 매우 다양해 폐암·폐농양·폐렴·진폐증 등 다른 질환과 감별이 잘 안 되는 경우가 많다. 이를 ‘결핵 의증’ 또는 ‘의사 결핵’이라고 한다. 이런 경우 객담검사에서 결핵균 검출 여부를 확인하면 확진이 가능하다. 객담검사 외에도 필요에 따라 면역반응검사, 혈액검사 등을 시행하기도 하며, 폐 이외의 다른 장기에 침범한 결핵은 해당 장기에 대한 검사를 따로 실시한다. 결핵은 적절한 치료를 통해 완치가 가능한 질병이다. 이를 위해서는 최소한 6개월 이상 중단하지 않고 약물을 복용해야 한다. 약물을 복용하다가 문제가 발생했더라도 임의로 투약을 멈춰서는 안 되며, 반드시 의사와 상의해야 한다. 임의로 투약을 중단하거나 약제를 바꿀 경우 결핵균의 내성을 키워 약에 반응하지 않는 결과로 이어지기 때문이다. 이럴 경우 처음부터 약을 복용하지 않는 것보다 나쁜 상황에 빠지기 쉽다. 약은 하루에 한번, 아침식사 후 30분~1시간 안에 복용하는 것이 원칙이다. 치료를 제대로 받는다면 대부분의 경우 약 복용 후 2주일이 지나면 전염성은 거의 없어진다. 따라서 제대로 치료를 받고 있다면 결핵 때문에 일상적인 활동을 억제하거나 다른 사람과의 접촉을 피할 이유가 없다. 그러나 치료 시작 전에 타인에게 전염시켰을 가능성이 있으므로 결핵 환자와 같이 생활하는 가족, 특히 어린이나 노약자는 반드시 감염 여부를 확인해야 한다. 또 결핵 환자는 특별히 음식을 가리지 않아도 되므로 모든 음식을 가리지 말고 먹어 고른 영양 섭취가 되도록 해야 한다. 도움말: 심재정 고려대 구로병원 호흡기내과 교수. 심재억 의학전문기자 jeshim@seoul.co.kr

전기차 충전 인프라가 걸음마인 상황에서 최근 완성차 업체들이 일반 전원(220V)을 통해 바로 충전할 수 있는 전기차의 출시가 이어지고 있다. 지난 11일 국내 출시한 쏘울 EV도, 글로벌 시장에서 10만대를 판매한 닛산 리프도 예외 없이 220V 전원에 꽂아 충전할 수 있다. 실제 유럽 등에서는 BMW i3 등을 구입하면 220V 전원에 바로 연결할 수 있는 커넥터를 주기도 한다. 하지만 어떤 이유에서인지 자동차 업체들은 가정용 전원을 이용해 전기차를 충전할 수 있다는 사실을 드러내지 않는다. 왜일까. 기술적으론 가능하지만 실제 사용했다가는 전기차를 구입한 소비자들이 낭패를 볼 수 있기 때문이다. 한국전력은 우선 안전상 문제가 생길 수 있다고 경고한다. 일반적으로 국내에서 일반 가정에 들어가는 주거용 전원의 규격은 약 3㎾. 에어컨을 켠 상태라면 안방에서는 헤어드라이어 1대, 건넌방에서 진공청소기 1대를 겨우 돌릴 수 있는 정도의 용량이다. 전원 공급에 일부 여유분을 둔다고 해도 그 양은 그리 많지 않다. 만약 이 같은 주거용 전원을 이용해 배터리의 용량이 27㎾h 전기차(쏘울 EV기준)를 충전한다고 치자. 완속 충전 시간이 4시간 정도 걸린다는 점을 감안하면 한 시간에 가정용 전원에 걸리는 부하는 6.75㎾(27㎾h÷4시간) 정도가 된다. 이미 가정용 전원의 한계를 두 배 정도 넘어서다 보니 과부하가 생길 수밖에 없고 결국 대부분 가정에선 누전차단기가 내려가는 일이 발생하게 된다. 르노삼성자동차 관계자는 “충전 자체는 가능할 수 있다고 해도 공식 충전소가 아닌 가정에서 충전할 경우 차량에도 손상을 줄 수 있어 이런 방법을 권장하지는 않는다”고 20일 말했다. 용케 전원이 내려가지 않아 충전할 수 있었다고 한들 좋아할 일은 아니다. 전기차 충전소가 아닌 가정용 전원으로 전기차를 충전하면 요금 폭탄을 감수해야 한다. 최근 자동차 업계에서 연료비 산정 기준으로 제시하고 있는 전기차 충전요금은 1㎾h당 100원 정도. 앞서 말한 27㎾h짜리 자동차용 배터리를 가득 채워봐야 요금은 2700원에 불과하다는 이야기다. 하지만 이는 한국전력의 전기차 충전 전용 전력요금일 뿐 일반 가정용 전기 요금과는 차이가 크다. 실제 가정용 전기는 사용량에 따라 요금을 부과하는 누진제가 적용된다. 주택용 전기(저압)는 1㎾h당 전기요금이 100㎾h까지는 60.7원, 100~200㎾h는 125.9원, 200~300㎾h는 187.9원, 300~400㎾h는 280.6원, 400~500㎾h는 417.7원을 받는다. 500㎾h 이상을 사용하면 1㎾h당 요금은 709.5원에 달한다. 그럼 가정용 전원으로 전기차를 충전한다면 과연 얼마 정도의 요금이 나올까. 교통안전공단에 따르면 일반 자가용(택시등 사업용 제외)의 일일 평균 주행거리는 34.6㎞다. 최근 판매 중인 전기차의 1회 충전 시 갈 수 있는 최대 거리가 90~150㎞인 것을 감안하면 약 3일에 한 번, 월 10회 정도는 충전해야 한다. 앞서 예를 든 27㎾h 배터리를 10회 충전하면 전기 사용량은 270㎾h가 된다. 단순히 이 비용만 계산하면 부가세 등을 합쳐도 3만 8000원 정도지만 이렇게 생각하면 착각이다. 전기차 충전에 사용한 전기 외에도 기존에 가정에서 사용한 전기가 있기 때문이다. 따라서 둘을 합치면 요금은 상상 이상으로 올라간다. 지난해 서울시에서 계산한 3인 가구의 평균 전력소비량은 400㎾h다. 결국 집에서 전기차를 충전한다면 총 전력 사용량은 670㎾h(270㎾h+400㎾h)까지 올라갈 수밖에 없는데 이 경우 월 전기요금은 27만 3800원에 이른다. 결국 기름 값 등 유지비를 아끼고자 불편함을 감수하고 고가의 전기차를 선택한 이유가 사라지게 되는 것이다. 아파트 등에서는 남의 전기를 몰래 사용하는 문제도 생길 수 있다. 비교적 전기 용량이 여유가 있는 신규 아파트나 빌딩, 지하주차장이라면 앞서 말한 대로 바로 전체 차단기가 내려가는 일은 발생하지 않을 수 있다. 하지만 내 전기차를 충전한 요금이 다른 사람의 전기료에 부과되는 탓에 사회적 문제를 일으킬 수도 있다. 한전 측은 “아직 가정용 전기요금에 전기차용 요금제를 별도로 만드는 등의 논의는 없다”면서 “다소 불편하더라도 전기차는 공인된 충전소를 이용하는 것이 권해 줄 수 있는 유일한 방법”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

‘대화와 중재 위해 정리해고 태풍의 눈으로 들어가다.’ 현대자동차 노조는 1998년 노조의 정리해고 반대 투쟁을 해결하는 데 앞장선 노무현 전 대통령의 활동상을 담은 이런 제목의 영상물을 공개하고, 노무현재단에 기증했다고 20일 밝혔다. 노무현재단은 영상물을 홈페이지(www.knowhow.or.kr) ‘사람사는 세상’ 내부 노무현 사료관에 올려 온라인 방문객 누구나 볼 수 있도록 했다. 이 영상은 15분가량의 분량으로 1998년 8월 현대차에서 벌어진 정리해고 사태를 해결하려고 현대자동차를 방문한 당시 노무현 국민회의 부총재의 모습을 담고 있다. 노 전 대통령이 기자들과 만나 이야기를 나누는 모습과 정리해고 반대투쟁에 동참한 현대차 여성 근로자들과 만나는 영상이다. 노 전 대통령은 당 노사정지원특별위원장 자격으로 1998년 7월 31일 현대차를 방문해 3일 정도 머물렀고, 영상물은 8월 2일 촬영됐다. 노 전 대통령은 긴박한 상황을 중재하려고 현대차 울산공장을 찾았다. 당시 노 전 대통령은 기자들에게 “명분과 기치를 내걸고 의미 있는 세력을 가진 집단이 법질서에 저항할 때는 되도록 정치가 먼저 나서서 이 법을 수용해 나가야 한다는 것으로 합의를 이끌어가야 한다. 그런 것이 정치”라고 강조하는 모습이 영상에 담겼다. 그는 또 “부총재님, 일하고 싶습니다. 일하게 해주십시오”라며 눈물로 호소하는 현대차 식당 여성 근로자들을 만나 난감해하면서도 “여러분 말씀 다 잘 들었다, 제가 경솔히 얘기할 형편은 아니지만 희망을 가지고 협상이 잘될 수 있도록 하겠다”고 말하며 자리를 떠나는 모습도 있다. 울산 박정훈 기자 jhp@seoul.co.kr

신형 말리부 디젤은 한국GM이 독일차에 송두리째 내준 국내 디젤 세단 시장을 되찾겠다고 내놓은 제품이다. 이런 이유에서인지 파워트레인(전동장치)부터 기본 세팅까지 유럽 디젤을 염두에 둔 모습이 역력하다. 파워트레인은 워즈오토 올해의 엔진상을 수상한 오펠 백트라 2.0에 일본 아이신의 6단 자동변속기를 조합했다. 서스펜션은 미국차보다는 유럽차에 가깝게 비교적 단단하게 세팅했고 연비도 높였다. 20일 눈과 비가 번갈아 내리는 가운데 말리부 디젤을 몰고 강원 홍천군에서 한계령을 넘어 강릉시까지 132.2㎞ 구간을 달렸다. 시동을 걸자 디젤 엔진 특유의 거친 구동소리와 함께 진동이 느껴지지만 차 안은 비교적 조용한 편이다. 흡음재를 통해 엔진룸의 소음을 잡은 노력이 엿보인다. 홍천휴게소에서 한계령 정상까지 비탈길에 회전이 이어지는 구간이지만 말리부 디젤은 어렵지 않게 치고 나간다. 경사가 심하고 급회전 구간도 많은 한계령은 가솔린차가 주 무기인 국내 완성차 업계가 여간해서는 시승코스로 선택하지 않는 곳이다. 자칫 힘도 연비도 떨어지는 차라는 평을 들을 수 있어서다. 노면이 미끄러운 편이었지만 급한 곡선 구간에서도 차가 바깥으로 쏠리지 않고 버텨 준다. 이전 말리부 모델의 장점은 이어받은 듯하다. 산에서 내려온 뒤 이어진 직선 도로에서는 가속 페달에 힘을 가해 봤다. 속도계가 시속 120㎞에서 rpm(분당 엔진 회전수)은 2000 안팎을 유지했다. 연비에 신경 쓴 모습이 역력하다. 가속 페달에 더 힘을 가하자 시속 180㎞까지는 무난히 속도계가 올라간다. 한계령까지 오르막 연비는 ℓ당 11.5㎞. 전체 평균 연비는 14.8㎞를 기록했다. 물론 아쉬운 부분도 없지 않다. 최대 38.8㎏·m의 토크를 보여 주는 오버부스트 기능을 적용했다고 했지만 가속 페달을 있는 힘껏 밟아도 확 치고 나가는 맛은 없다. 저속부터 고속까지 비슷한 양상이 반복된다. 스포츠 모드가 따로 없는 상황에서 순간 앞차를 추월해야 하는 상황이라면 운전자를 답답하게 만들 수 있다. 외관에 비해 지나치게 빈약한 내부 실내장식도, 바닥에서 올라오는 노면 소음도 감점 요인이다. 단 2703만~2920만원이라는 비교적 착한 가격에 기본기를 갖춘 고연비 디젤 세단을 만들었다는 점은 높이 살 만하다. 강릉 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한국 승용차가 중국 시장에 진출한 이후 역대 최고의 시장점유율을 기록했다. 19일 산업연구원에 따르면 지난해 중국에서 판매된 전체 승용차(경형 소형승합차 포함) 1792만 9000대 중 한국계 승용차의 점유율은 8.8%였다. 최근 중국에서 한국계 자동차의 점유율은 2010년 7.5%에서 2011년 8.1%, 2012년 8.6%를 기록하는 등 3년 연속 상승 중이다. 지난해 승용차 판매시장에서 중국 제품이 40.3%를 차지했고, 유럽계(22.2%), 일본계(16.3%), 미국계(12.4%) 등의 순이었다. 2008년 시장 점유율과 비교하면 일본계는 9.4% 포인트가 떨어진 반면 한국계는 0.2% 포인트 높아졌다. 중국과 일본의 첨예한 영토분쟁이 일본계 승용차의 점유율을 떨어트린 요인으로 보인다. 유럽계는 4.1% 포인트, 미국계는 2.7% 포인트 상승했다. 지난해 중국의 승용차 수입액은 474억 4000만 달러로 이 중 한국산 비중은 3.8%였다. 한국산 승용차 수입 비중은 현대·기아차의 현지생산 확대로 2008년 6.7% 이후 계속 줄어드는 추세다. 최근 중국은 글로벌 자동차 업계의 블루오션으로 떠올랐다. 단일국가로는 사상 처음으로 연간 승용차 판매 대 수가 2000만대를 넘을 것이라는 전망이 나온다. 시장 자체가 성장 초기 단계라 당분간 상승세는 지속될 것이란 분석이다. 중국자동차공업협회는 2012년 기준 중국의 1000명당 81대인 자동차 보유 대수가 2020년에 170대로 늘어날 것으로 예상했다. 중국 소비자의 구매력을 고려했을 때 중소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 시장 전망이 특히 밝은 편이다. 문형 산업연구원 베이징지원장은 “중국에서 소득 증가로 연간 200만대에 달하는 경형 승합차가 세단, SUV, 다목적차량(MPV)으로 대체될 것”이라며 “한국 업체들은 이에 맞는 시장 공략 방안을 세울 필요가 있다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

에쓰오일이 2014 소치 동계올림픽에서 메달을 획득한 국가대표 선수들에게 1억 5500만원을 전달했다. 19일 서울 중구 신라호텔에서 열린 포상금 전달식에는 나세르 알 마하셔 에쓰오일 최고경영자와 김재열 빙상연맹 회장, 국가대표 선수와 가족 등 30여명이 참석했다. 쇼트트랙 여자 1000m와 3000m 계주에서 2관왕에 오른 박승희(22·화성시청) 선수는 3500만원, 쇼트트랙 여자 3000m 계주 금메달 등을 딴 심석희(17·세화여고) 선수는 2500만원을 받았다. 스피드 스케이팅 여자 500m에서 올림픽 2연패에 성공한 이상화(25·서울시청) 선수도 2000만원을 받았다. 공상정(18·유봉여고), 김아랑(19·전주제일고), 조해리(28·고양시청) 선수에게도 각각 1000만원의 포상금이 전달됐다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대자동차가 국내에서 신형 쏘나타의 연비를 2주 만에 수정 발표했다. 최근 국토교통부의 조사에서 뻥연비 논란에 휩싸인 바 있는 현대차는 신형 쏘나타에 불똥이 튈까 이례적으로 사과문까지 냈다. 17일 현대차는 “지난 4일 쏘나타 미디어 설명회에서 발표한 쏘나타(2.0 휘발유 오토매틱) 연비 ℓ당 12.6㎞는 공식 연비가 아닌 연구소 자체 시험에서 나온 잠정치”라면서 “정부 인증절차를 통한 자체 수치는 12.1㎞”라고 발표했다. 당시 현대·기아차는 안전 사양이 늘고 초고장력 강판을 확대 적용해 이전 모델보다 전체 중량이 45㎏ 정도 늘었지만 연비는 ℓ당 11.9㎞에서 12.6㎞로 올려 6%가량 연비 향상을 이뤘다고 설명했다. 현대차 측은 “미인증된 수치를 설명해 혼란을 드리게 됐다”면서 “신중하지 못했던 점 깊이 반성하며 다시 한번 양해를 구한다”고 밝혔다. 한편 현대차는 지난 4일 2009년 ‘YF 쏘나타’ 이후 5년 만의 완전 변경 모델인 7세대 쏘나타를 공개했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

편리함을 이유로 신형 자동차에는 예외 없이 스마트 키를 장착하는 가운데 울상 짓는 소비자들도 적지 않다. 실수로 차 문이 잠겼을 때 문을 열기도 쉽지 않은 데다 오작동하는 일도 많다. 특히 수입차는 새 키를 만드는 시간도 오래 걸려 보름 이상 차를 세워 둬야 하는 일도 비일비재하다. 폭스바겐 파사트를 운전하는 전모(39)씨는 주말 나들이 도중 황당한 일을 겪었다. 트렁크에서 짐을 꺼낸 뒤 몇 걸음 이동하는 순간 정씨는 트렁크에 스마트키를 내려놨다는 것을 뒤늦게 깨달았다. 문을 열어 보았지만 트렁크는 잠긴 상황. 급히 보험사에 전화해 긴급출동을 요구했지만 상담원의 답변은 그를 당황하게 했다. ”원하면 출동은 하겠지만 차 문을 열어줄 방법은 없다”고 했다. 과거처럼 운전석 창틀 사이에 쇠자 등을 넣어 문을 열었다간 에어백이 터져 비용을 감당할 수 없다고 설명했다. 애프터서비스센터 대답은 더 황당했다. 차량 유리를 부수는 방법이 있지만, 비용상 권하고 싶지는 않다는 것. 결국 전씨는 자동차 전문 열쇠수리공에게 출장비 10만원을 건넨 후 차 문을 열었다. 보통 스마트키는 차 안에 키를 놔두면 문이 잠기지 않도록 설계됐지만 모두 그런 건 아니다. 국산·수입차를 막론하고 트렁크 뒤쪽처럼 운전석과 거리가 멀어지거나 중간에 장애물이 있으면 차 안에 스마트키가 있더라도 차 문이 잠기는 일이 생긴다. 심지어 일부 독일 차종은 운전석 바로 뒤에 스마트 키가 놓인 상황에서도 차량이 스마트 키의 존재를 인식하지 못하는 일도 있다. 과거 보험사가 해주던 일을 대신하는 덕에 자동차 전문 열쇠수리업자의 일은 늘고 있다. 10년 경력의 한 열쇠수리업자는 “스마트키가 처음 보급될 때만 해도 일이 많이 줄어들 것으로 생각했지만 오히려 일이 늘고 있다”고 말했다. 물론 아예 키를 잃어버리면 상황은 더 복잡해진다. 특히 수입차는 새로 키를 맞추는 데 드는 비용만 30만~40만원에 이른다. 차량을 직수입한 일부 차종은 키 박스 전체를 교환하는 일도 있어 비용은 100만~200만원까지 늘어난다. 비용을 감수한다고 해도 10~15일가량 차를 못 쓰는 일도 많다. 해외에서 부품을 공수해야 하기 때문이다. 그나마 국산차종은 길면 이틀, 비용은 최대 10만원 정도에서 해결이 가능하다. 업계 관계자는 “편리함 때문에 등장한 스마트키가 불편함을 야기하는 아이러니한 상황”이라면서 “굳이 열쇠수리공의 힘을 빌리지 않는 방법도 있는 만큼 운전자가 스마트키 매뉴얼을 숙지하는 것도 필요하다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

군납업체들이 공인시험성적서를 위조해 국내 방위산업체에 불량 부품과 자재를 무더기로 납품한 사실이 적발됨에 따라 국산 ‘명품 무기’의 신뢰도 하락은 물론 방산물자 품질 검증 제도의 허점이 드러났다. 17일 국방기술품질원(기품원)에 따르면 성적서 조작은 주로 종업원 100명 미만의 중소기업이 납품하는 조립부품이나 수리 부속류에서 나왔다. 규모별로 보면 종업원 30명 미만 145개 업체(60.2%), 30∼100명 73개 업체(30.3%), 100명 이상 23개 업체(9.5%) 순이다. 특히 위·변조된 시험성적서 2749건 가운데 89.7%인 2465건이 육군 기동화력 장비 부품에 집중됐다. 이에 따라 군이 ‘명품 무기’로 홍보해 온 두산 DST의 K21장갑차(268건)와 삼성테크윈의 K9 자주포(197건), 현대로템의 K2전차(146건) 등이 불량 부품 사용의 오명을 뒤집어쓰게 됐다. 이 밖에 장병 급식 재료 중에는 장류, 소스류, 가공식품 등 27건에 시험성적서 조작이 있었으며 고추맛기름은 세계보건기구(WHO)에서 유해 물질로 지정한 벤조피렌이 기준치를 초과했다. 기품원 관계자는 “현재까지 위·변조 품목 때문에 운용 중인 장비의 가동이 중단된 사례는 없지만 장기적으로 장비의 내구도에 악영향을 미칠 수 있어 해당 품목을 전량 정상품으로 교체하고 있다”면서 “주로 중소 협력 업체들이 납기 지체와 품질 관리 역량 부족에 의한 규격 미충족 등을 모면하기 위해 품질 관리 체계의 허점을 악용한 것”이라고 말했다. 기품원은 완제품과 핵심 부품 중심으로 직접 품질 검증을 하고 비핵심 품목은 주 계약업체에 품질 관리를 위임하고 있다. 하지만 주 계약업체도 경영 효율화 차원에서 비핵심 품목의 품질 관리를 협력 업체에 위임하는 경우가 늘어 품질 관리에 사각지대가 생기고 말았다. 기품원은 재발 방지 대책으로 23개 공인시험기관과 상호협력 양해각서(MOU)를 교환하고 시험기관이 발급한 성적서 원본을 기품원이 직접 확인하는 방안을 추진하고 있다. 하종훈 기자 artg@seoul.co.kr

배우 등 사회적으로 명망있는 유명인사의 자살과 관련한 언론 보도가 모방자살을 뜻하는 ‘베르테르 효과’를 부른다는 연구 결과가 제시됐다. 유명인의 자살이 모방자살로 이어진다는 것은 통설로 통용돼 왔으나 언론 보도가 자살의 매개로 작용한다는 것이 사실로 확인된 것이어서 주목을 끈다. 　 서울아산병원 융합의학과 김남국 교수팀은 유명인 자살에 대한 언론의 기사 수와 모방자살 증가 수를 파악해 비교한 결과, 유명인 자살에 대한 언론 보도와 모방자살 간의 상관관계가 통계적으로 유의미하다는 사실을 확인했다고 18일 밝혔다. 　 연구팀은 1990년부터 2010년 사이에 자살한 유명인 중 언론에 많이 보도된 15명에 대한 신문과 TV 기사량, 통계청 모방자살자 수를 정량적으로 모델링해 분석했다. 그 결과, 상관계수가 0.74로 나타났다. 연구팀은 “이 정도의 상관성이라면 유의미한 것으로 받아들여야 한다”고 말했다. 상관계수는 1에 가까울수록 두 변수 간의 연관성이 높은 것으로 해석한다. 　 특히 2008년 자살로 생을 마감한 탤런트 고(故) 최진실씨의 상관계수가 비교 대상자 중 가장 높게 나타나 눈길을 끌었다. 최씨의 자살에 대한 일별 신문 보도량과 일별 모방자살의 상관계수는 0.71, TV 보도량과 모방자살의 상관계수는 0.76으로 각각 나타났다. 　 이 연구에 참여한 고려대안산병원 인간유전체연구소 서수연 박사는 “사람들은 유명인은 본받을 점이 있다고 생각해 그들의 행동을 모방하려는 심리를 갖는다”면서 “이 때문에 유명인이 자살 같은 부적응적인 행동을 해도 이를 따라해 모방자살로 이어진다. 즉, 모방자살은 위인 본받기의 부정적인 행동양태에 해당한다”고 설명했다. 　 이번 연구는 자살이 심각한 사회문제로 인식되고 있는 상황에서 국내 유명인 자살에 대한 언론 보도와 모방자살의 관련성을 처음으로 정량화한 연구여서 주목되고 있다. 김남국 교수는 “우리나라는 자살률이 OECD 국가 중 1위인데도 자살에 대한 체계적인 연구가 크게 부족하다”면서 “설문조사를 통한 모방자살 연구는 있었지만 이번처럼 모방자살을 모델링해 언론 보도와의 상관관계를 밝힌 것은 처음”이라고 밝혔다. 　 최근 들어 한국 등 국제사회에서 자살에 대한 보도가 지나치게 선정적인 방향으로 흐르자 세계보건기구(WHO)와 보건복지부는 각각 ‘유명인 자살 이후 언론보도지침’과 ‘자살 보도 권고 기준 2.0’을 제시해 비교적 엄격한 준칙을 적용하고 있으나 갈수록 매체 경쟁이 심해지는 데다 매체 수도 급증해 적절한 통제는 어려운 것이 사실이다. 김남국 교수는 “유명인 자살사건이 언론 보도에 노출된 횟수와 모방자살의 연관성이 밝혀진만큼 향후 언론 보도에 대한 사회적 합의가 중요하게 부각될 것”이라고 말했다. 이 연구 결과는 정신과학분야의 국제 학술저널인 ‘역학 및 정신과학 학술지(Epidemiology & Psychiatric Science)’ 최근호에 게재됐다. 　 심재억 의학전문기자 jeshim@seoul.co.kr

남자들이 빠지면 안 되는 취미 3가지가 있다. 대표적으로 차, 오디오, 시계(카메라를 꼽는 이도 있다) 등으로 요약한다. 최근 이른바 초고가 프리미엄 브랜드 차량을 보면 이런 남자들의 욕망을 한 대의 차 속에 고스란히 몰아넣는 추세다. 메르세데스 벤츠 S클라스를 보자. 차 이야기는 미뤄두더라도 운전석과 조수석 사이 정중앙엔 ‘IWC’라는 마크를 단 시계가 떡 하니 박혀 있다. 별 감흥이 없다면 시계 마니아는 아닌 거다. 베스트셀러인 ‘포르투기스 퍼페추얼 캘린더’ 등으로 이름을 날린 140년 전통의 스위스 프리미엄 시계 브랜드인 IWC는 시계 마니아에겐 차를 중고로 팔더라도 시계만큼은 떼고 싶을 만한 브랜드다. 여기에 독일의 초고가 오디오 브랜드인 부메스터까지 가담했다. 미끈한 은빛 크롬 도장을 트레이드 마크로 하는 독일의 부메스터는 레퍼런스급 프리엠프 한 대 값이 무려 5000만원에 달한다. 오디오 마니아에겐 이름만 들어도 흐뭇한 미소를 짓게 하는 브랜드다. 최근 프리미엄 자동차 브랜드들은 하이엔드 오디오 중에서도 최상위급을 차 안에 밀어 넣고 있다. 예외 없이 프리미엄급 엠프나 스피커 하나에 수천 만원을 호가하는 메이커들로, 오디오 마니아들도 인정할 만한 오디오를 선택해 장착하는 추세다. 이탈리아의 마세라티는 영국의 스피커 브랜드 B&W와 협업 중이다. 고음부 스피커(트위터)에 다이아몬드를 쓰는 것으로 유명한 B&W 스피커는 꾸밈없고 정확한 소리 재생을 하는 특성 때문에 오디오 마니아는 물론 국내외 유명 레코딩 스튜디오에서 애용하는 제품이다. 대표적으로 비틀스와 핑크플로이드 앨범을 녹음한 런던의 애비로드(Abbey Road) 스튜디오에도 B&W 스피커가 설치돼 있다. 재규어와 맥라랜, 랜드로버는 자국의 오디오 전문 브랜드 메르디언과 손을 잡았다. 영국을 대표하는 디지털 오디오 제작 업체인 메르디안은 세계 최초로 오디오파일용 CD플레이어를 생산한 회사로 최근엔 디지털 통합 오디오 시스템 부문에서 이름이 높다. 도요타의 프리미엄 브랜드인 렉서스는 하이엔드 엠프의 명가 마크레빈슨과 오랜 인연을 맺고 협업을 진행 중이다. 잦은 협업으로 오히려 명성에 금이 갔다는 평가가 나오긴 하지만 1970년대 이후 하이엔드 오디오 장르를 개척해 온 실세 가운데 음질, 성능, 고품격 브랜드 이미지를 가장 오래도록 지켜온 회사 중 하나다. 앞서 언급한 대로 벤츠도 S클라스와 AMG라인에는 뱅앤울룹슨 대신 부메스터가 들어간다. 포르쉐 역시 몇 년 전부터 같은 부메스터 오디오를 쓰고 있다. 부잣집 안방을 점령하던 하이엔드 오디오들이 왜 차로 들어오기 시작한 걸까. 답은 오디오 마니아들에게 물어보면 쉽게 나온다. 이전까지 자동차 오디오 시장을 점령해온 하만카돈, 뱅앤울룹슨, 보스, 다인 등은 사실 마니아적 관점에서 보면 중급 보급기에 속한다. 그보다 비싼 최고급 브랜드가 있다는 것을 아는 이들로서는 성에 차지 않는 것도 사실이다. 이런 가운데 현대·기아차 등 대중적인 차 브랜드도 오디오 시스템을 고급화하는 추세다. 타사가 따라오지 못하도록 하기 위해선 한두 계단 위로 올라갈 수밖에 없는 상황이다. 사실 달리는 자동차는 질 좋은 음악을 구현하기 좋은 환경이 아니다. 아무리 좋은 차라고 해도 내연기관이라는 특성상 엔진에서 나오는 진동을 피할 순 없다. 소리 자체가 일종의 파장인지라 자동차 엔진룸에서 나오는 진동의 영향을 받을 수밖에 없다. 방진재와 방음매트를 덧대어 차체의 떨림을 줄인다고 하지만 그래도 실내와는 비교할 수 없다. 게다가 떨림은 차가 노후화될수록 심해질 수밖에 없고, 또 진동도 소음의 크기도 시시각각 변한다. 배터리 등에 의지하다 보니 안정적인 전원 공급도 한계가 있다. 연비 탓에 무게가 무한정 늘어 전원부를 보강하기도 어렵다. 가장 중요하다는 스피커도 제대로 된 울림통을 만들려면 도어스카프(문짝 아래 발이 닿는 부분)까지 뜯어내는 대공사가 필수적이다. 좌석의 위치도 공연장 R석이나 가정용 오디오 앞자리 같은 위치를 만들 수 없는 구조다. 음악을 들을 때는 청취자와 스피커 사이 좌우 대칭을 이루는 꼭짓점을 찾는 것이 중요한데 차 안 어느 좌석도 스피커와의 거리는 비대칭을 이루기 때문이다. 열악한 조건을 피하고자 자동차 브랜드들의 노력도 눈물겹다. 최근 카오디오 시스템은 스피커의 숫자를 최대한 늘려 360도에서 소리가 나오는 방법으로 이런 단점을 보완하는 모습이다. 과거 7개 정도면 충분했던 스피커 개수는 최근 15~24개까지 늘어나고 있다. 심지어 천장에도 다수의 스피커를 단다. 열악한 전원을 이용해 여러 대의 스피커를 울리려다 보니 출력이 1000W 이상의 D클라스 앰프(디지털 앰프)를 자주 애용한다. 각각의 스피커에서 나오는 소리를 최적화하기 위해 액티브 스피커(자체 앰프가 달려 있는 스피커)를 쓰는가 하면 저음과 중음, 고음 등에 독립적으로 대역을 할당해 스피커를 울리기도 한다. 이른바 오디오마니아들이 하는 멀티앰핑에 해당한다. 또 상하 좌우에서 나오는 음량을 각각 조절할 수 있게 해 모든 좌석에서 최적화된 소리를 들을 수 있도록 하는 장치도 달고 있다. 예를 들어 직접 운전할 때는 운전석을, 뒷좌석에 앉았을 때는 뒷좌석을 공연장 R석으로 만드는 식이다. 앞좌석 발밑 등 특정 부분을 저음부를 위한 전용 공명 공간으로 만들기도 한다. 저음부가 단단하면 중음과 고음까지 귀에 쏙쏙 들어오는 효과가 있기 때문이다. 콧대가 높던 오디오 거장들이 제대로 된 차량 오디오 시스템을 만들고자 쏟아붓는 시간도 만만찮다. 디터 부메스터는 벤츠 S클라스에 4년, 마크레빈슨은 자동차 속에서 2000시간을 쏟아부었다. 안타깝게도 이 같은 노력은 고스란히 차 값에 반영된다. 외국에서야 옵션으로 선택할 수 있지만 국내 수입차는 풀 옵션이 많아 선택 자체가 불가능할 때가 다반사다. 욕망을 위해 인간이 쓰는 돈에 끝이 있을까. 요즘 초고가 프리미엄 차들을 보면서 느끼는 바다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

최근 한국소비자원이 시중에 유통 중인 효소식품 12개, 효소식품 표방제품(이하 ‘효소표방식품’) 11개 등 23개 제품에 대한 시험검사(효소역가, 당함량, 곰팡이독소)를 실시하였다. 조사 결과 효소식품의 평균 α-아밀라아제 효소역가는 6,197 U/g, 프로테아제는 295.2 U/g 으로 나타났다. 조사 된 효소식품 중 효소역가 1위 제품은 α-아밀라아제 35,112.9(U/g), 프로테아제 1,270.4(U/g) 으로 “노봉수 교수의 하루참효소”인 것으로 밝혀졌다. 효소역가의 차이는 원료와 제조공정 방식 차이 때문에 나타난다. 시험군 중 1위 제품인 “노봉수 교수의 하루참효소”는 100% 곡물과 야채 발효효소만을 원료로 하고, 식품첨가물이 전혀 첨가하지 않는다. 또한 고온으로 열처리를 하면 대부분 불활성화가 되는 효소의 특징을 고려하여 -40℃에서 동결건조를 하는 방식으로 효소의 활성을 높이고 있다. 효소역가와 함께 많은 소비자들이 고민하는 것이 바로 효소식품의 당 함량이다. 소비자원의 발표에 의하면 액상형 효소표방식품(9종)의 당함량은 평균 39.3%(3.6∼67.8%)로 사이다·콜라 등 탄산음료(약 9.1%)의 약 4배에 달해 지나치게 높은 것으로 나타났다. 특히, 일부 제품은 1일 섭취 당함량이 세계보건기구(WHO) 권고치(50g)에 육박해 지속적으로 섭취하면 비만·당뇨·심혈관 질환 등 성인병 발병이 우려되는 수준이다. 그러나 효소식품의 당 함량은 평균 10.3%(0.2∼36.7%) 수준이었으며, 제품에 표기된 1일 섭취권장량을 준수하면 당 섭취량은 0.01g~2.2g 내외로 안전성에 문제가 없는 양으로 나타났다. 효소식품과 효소표방식품을 잘 구분하여 제품 구매 시 혼동하지 않도록 하며, 표기사항을 꼼꼼히 살펴서 좋은 제품을 잘 선택하는 것이 중요하다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

태광산업은 친환경 소재로 주목받는 ‘저융점 섬유’(LMF·Low Melting Fiber) 사업을 시작한다고 16일 밝혔다. 지난 14일 울산공장에서 LMF 사업 발대식을 한 태광산업은 올해 안에 연산 7만t 규모로 저융점 섬유 생산을 시작할 계획이다. 저융점 섬유는 섭씨 265도 이상에서 녹는 일반 폴리에스테르 섬유보다 100∼200도 낮은 온도에서 녹는 접착용 섬유다. 화학 접착제가 필요 없어 자동차 내장재(엔진 후드·트렁크·천장재 등), 가구(매트리스·소파 등), 위생용품(기저귀·생리대) 등에 주로 사용되는 친환경 소재다. 태광산업은 내년까지 저융점 섬유 사업 매출액을 1200억원까지 끌어올려 세계 시장 점유율 10%를 차지한다는 목표다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대·기아차가 올 하반기 새로 제작되는 일부 스포츠유틸리티차량(SUV) 모델 지붕에 초경량 탄소섬유를 사용하기로 했다. 일부 해외 자동차 회사들이 플래그십 모델이나 콘셉트카, 슈퍼카 등에 탄소섬유를 이용한 지붕이나 뼈대(프레임)를 쓴 적은 있지만 양산형 모델에 탄소섬유를 넣는 일은 세계적으로도 드물다. 16일 자동차업계에 따르면 현대·기아차는 올 하반기 양산하는 뉴 스포티지 R, 뉴 쏘렌토 등 자사 SUV 모델 선루프 프레임에 탄소섬유를 이용한 제품을 채택하기로 했다. 탄소섬유는 일반 강철에 비교해 3~4분의 1가량 가볍고, 강도도 10배 이상 강해 자동차 업계에서는 꿈의 소재로 통한다. 주행 안정성과 연비 두 마리 토끼를 잡을 수 있다는 장점 때문에 소량 생산하는 경주용이나 초고성능 럭셔리카 등에만 이용되는 소재다. 단 강철 같은 기존 소재를 쓰는 것보다 비용이 3~4배 이상 들어가는 탓에 양산형 모델에는 거의 쓰이지 않는다. 적용하는 모델은 기아차 뉴 스포티지 R, 뉴 쏘렌토의 하반기 생산분으로 탄소섬유 부품은 롯데케미칼 등에서 공급하는 것으로 확인됐다. 정확한 수량은 납품업체 등과 논의 중인 것으로 알려졌다. 업계 관계자는 “최근 국내에서 인기몰이 중인 SUV 디젤 모델 역시 제조사 별로 경쟁이 치열한 탓에 차 무게를 최대한 줄여 연비를 높이려는 목적으로 보인다”면서 “양산 모델에도 탄소섬유를 넣는다는 상징성을 거머쥘 수 있다는 것도 현대·기아차가 결단을 내린 이유”라고 설명했다. 최근 글로벌 자동차업계의 화두는 단연 연비다. 미국 정부가 오는 2025년까지 자국에서 판매되는 승용차와 픽업트럭의 평균연비를 1ℓ당 23.9㎞까지 강화하라는 기준안을 내놓은 후 발등에 불이 떨어졌다. 엔진 효율을 높이는 것은 거의 한계에 달했다는 것이 업계의 중론인 상황에서 자동차 업계는 경쟁적으로 무게를 줄이고 있다. 단 단가 상승의 문제와 더불어 생산공정의 까다로움 때문에 지붕 전체를 탄소 섬유로 만드는 것에는 앞으로 시간이 걸릴 것으로 보인다. 자동차의 외판은 탄소섬유를 이용한다고 하더라도 열경화성 수지를 써야 하기 때문에 사출 과정이 쉽지 않다. 소재업체 관계자는 “돈도 돈이지만 지붕 하나를 만드는 데 20분 이상이 걸려 아직은 차체 적용 범위를 확대하기가 쉽지 않은 것이 현실”이라고 말했다. 이와 관련해 현대·기아차는 “하반기 신차 개발과 관련한 내용은 확인해 줄 수 없다”고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr