“무리뉴는 우수한 감독이지만, 무례하며, 패배하는 법을 배울 필요가 있는 미숙한 사람이다.”(an excellent coach who is a graceless and immature man who needs to learn how to lose) 무리뉴 감독의 77경기 동안 이어졌던 홈 무패 신화(61승 16무)가 EPL 최하위 팀 선더랜드에 의해 깨진 후 영국 매체들로부터 많은 이야기가 쏟아지고 있다. 그만큼 무리뉴 감독의 홈 무패 기록이 대단한 업적이었다는 방증이기도 하다. 그런 분위기 속에서 전 심판 출신으로 국제축구역사통계연맹(IFFHS)에서 2013년 선정한 ‘지난 25년간 최고의 심판’ 리스트에서 영국 심판 중 최상위(11위)에 지정된 바 있는 그레이엄 폴 전 심판이 영국 매체 데일리메일을 통해 “미숙한 무리뉴 감독은 패배하는 방법을 배워야 한다”며 “주심을 비판하는 것을 그만두라(stop blaming officials)”는 말로 무리뉴 감독을 비판하고 나서 눈길을 끌고 있다. 그레이엄 폴은 이날 경기에서 가장 뜨거운 논란의 대상이 됐고, 선더랜드의 역전골이 됐던 알티도어의 PK 상황에 대해서 “페널티킥이 맞다”고 단언하면서 “아스필리쿠에타는 공을 건드리지 못했고 그의 다리에 의해 알티도어가 균형을 잃고 넘어졌다”고 해석했다. 또한 자신의 심판 경험을 빌어 “그런 상황에서 나는 확실한 상황에서만 PK를 불지만, 부심이 깃발을 흔들고 있고 PK킥이라는 신호를 보내고 있으면 보통의 주심은 그 의견을 존중한다”며 “마이크 딘은 정확히 그 규칙대로 PK를 선언한 것이다”라고 말했다. 실제로 해당 경기장면을 돌아보면, 알티도어가 넘어진 상황에서 부심이 깃발을 흔들고 있다. 그레이엄 폴은 또한 세바스챤 라르손을 가격한 하미레스에 대해서도 “첼시는 남은 시즌을 그 없이 보낼 준비를 해야할 것”이라고 말했고 마이크 딘 주심에게 격렬하게 항의하다가 퇴장 당한 첼시 코치에 대해서도 “대단히 강한 처벌이 반드시 있어야 하며 그의 행동은 절대로 받아들일 수 없는 것이었다”고 말했다. 그레이엄 폴의 이런 강경한 발언에 대해 현지의 축구 팬들은 대체로 ‘그의 말이 맞다’는 반응을 보이고 있다. 논란의 중심이 된 사항에 대한 지적인만큼 해당 칼럼의 하단에는 약 300개의 댓글이 달려 있는데, 그 중에는 “무리뉴는 큰 아기다(Mourinho is a big baby!)”라거나, “전적으로 동의한다(Completely agree)”는 등의 반응이 주를 이루고 있다. 첫번째 사진= 선더랜드 전 패배 후 인터뷰를 갖고 있는 무리뉴 감독(스카이스포츠 캡쳐) 두번째 사진= 英 매체 데일리메일의 무리뉴 감독에 대한 헤드라인(데일리메일 캡쳐) 세번째 사진= 알티도어가 넘어진 상황에서 부심이 깃발을 흔들고 있다(SBS 스포츠 캡쳐) 이성모 객원기자 London_2015@naver.com

지난 17일 오후 7시 서울 강남구 압구정동 시네드셰프. 특급 요리와 영화를 함께 즐길 수 있는 이곳에선 기아자동차의 초청을 받은 고객 40명이 영화관람에 앞서 식사를 하고 있었다. 이날 제공된 요리는 전체부터 메인, 후식까지 K9의 9를 연상시키는 9가지 코스로 마련됐다. 영화관람까지 마친 고객에게 또 하나의 선물이 주어졌다. 고객이 편한 시간에 K9을 2박3일간 이용할 수 있는 자유 시승권이다. 잠재 고객에서 2박3일 동안 시승 기회를 주는 것은 업계에서도 이례적이다. 18일 업계에 따르면 기아자동차는 프리미엄 세단 K9 판매를 위해 이른바 ‘프리미엄 장기 시승 마케팅’에 공을 들이고 있다. 연간 행사로 기획된 이번 ‘K9 드라이빙 익스피리언스’ 행사는 실제 구매 가능성이 큰 잠재 고객에게 고품격 이벤트를 진행하고 차량 성능을 충분히 느낄 수 있도록 무료 시승 기회를 준다. 품격을 중시하는 마케팅이니만큼 시승을 했다고 해서 차를 사달라고 매달리지도 않는다. 기아차는 또 미술관 관람객을 대상으로 ‘갤러리 시승회’, 국제규격의 서킷에서 K9을 몰아 보는 VIP 드라이빙 시승회도 계획하고 있다. 또 다음 달 부산모터쇼를 시작으로 대전, 대구, 광주 등 지역별로 시승행사를 이어간다는 계획이다. 기아차가 2012년 선보인 K9은 판매량 부진에 시달렸다. 지난해 연간 판매량은 총 5029대. 월평균 400대를 넘게 판 셈이다. 하지만 지난 1월 라디에이터 그릴 등 디자인 변경을 바꾸고 가격을 100만원 이상 낮춘 신모델을 공개한 덕에 지난 2월 583대, 지난달 613대가 팔리는 등 최근 판매가 느는 추세다. 조용원 기아차 국내마케팅실장은 “차를 충분히 타볼 기회를 얻은 고객일수록 구매율이 눈에 띄게 높아지는 점이 K9의 특징”이라면서 “실제 타보고 진가를 느낄 수 있는 기회를 충분히 제공하겠다는 취지로 기획된 행사로 제품에 대한 자신감이 그대로 반영된 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

GS그룹이 올해 3조원 이상을 투자하기로 했다. 허창수 GS그룹 회장은 16일 “불확실성에 대한 두려움을 이겨내고 창의적 도전과 지속적인 실행을 통해 현재의 위기 상황을 기회로 바꿀 수 있어야 한다”면서 “위기 극복을 위해 올 3조원을 투자할 계획”이라고 말했다. 허 회장은 이날 서울 강남구 역삼동 GS타워에서 계열사 최고경영자(CEO)를 비롯한 경영진 150여명이 참석한 가운데 열린 임원회의에서 이같이 강조했다. 그는 “비록 경제전망이 불확실하더라도 장기적 관점을 가지고 미래를 준비하는 전략적 투자를 지속해야 한다”면서 “그래야만 사업 기회 발굴이 가능하고 기회가 왔을 때 포착하기도 쉬워진다”고 덧붙였다. GS그룹은 에너지, 유통, 건설 등 주력사업을 중심으로 사업구조의 기본체질을 개선한다는 방침이다. 올 투자 규모는 지난해(2조원)보다 1조원이나 늘린 것이다. STX에너지를 인수해 실사 검토작업을 벌이는 GS E&R의 북평화력발전소 건설 등 추가 투자계획이 확정되면 투자액은 더 늘어날 수도 있다. 부문별로는 ▲GS칼텍스의 제3원유·제품부두 및 방향족공장, GS에너지의 LNG터미널 및 해외자원 개발, GS EPS 발전시설, GS 글로벌의 석유·유연탄 광구 투자 등 에너지 부문에 2조 2000억원 ▲GS리테일의 신규 점포 확장 등 유통 네트워크 경쟁력 강화와 GS샵의 해외사업 강화 등을 위한 유통 부문에 6000억원 ▲GS건설의 신성장 사업 및 사회간접자본 투자 등 건설 부문 등에 2000억원을 투자한다. 허 회장은 “경기가 나쁠 때는 리스크 요인이 많이 드러나기 마련이지만 이럴 때일수록 ‘위기는 곧 기회다’라는 말을 다시 한번 생각해 봐야 한다”면서 “이는 위기상황에 적절히 대처하는 동시에 좀 더 장기적인 관점에서 기회를 만들어야 한다는 뜻”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

지난해 세계 최초로 수소연료전지차량(FCEV) 양산체제를 구축한 현대자동차가 수소차와 관련해 국내 보급과 판매계획 등을 밝히는 등 수소차 사업에 속도를 내고 있다. 최근 도요타와 혼다 등 경쟁업체들이 잇달아 내년 수소차 양산 계획을 공개하며 따라붙는 상황에서 주도권을 빼앗기지 않겠다는 뜻이다. 16일 업계에 따르면 현대차는 17일 경기 용인시 현대·기아차 마북연구소에서 ‘투싼 수소연료전지차미디어 발표회’를 열고 구체적인 보급 계획 등 국내외 친환경차 사업에 관한 로드맵을 밝힐 계획이다. 현대차는 수소차 부문에서만은 글로벌 선도업체다. 현대차는 이미 2000년 6월 캘리포니아 연료전지 시범사업(CaFCP)에 참여하면서 수소연료전지 개발을 본격화했다. 같은 해 11월 싼타페를 모델로 수소차를 처음으로 선보였다. 또 지난해 초엔 투싼ix를 기반으로 수소차 양산체제를 갖춰 내년까지 수소차 1000대를 판매한다는 계획이다. 하지만 경쟁업체의 추격 속도도 빠르다. 도요타는 지난 1월 미국 국제가전전시회(CES)에서 수소차 콘셉트카 FCV를 공개했다. 내년까지 1000대를 양산하겠다는 계획이다. 혼다 역시 내년 11월 5인승 세단 형태의 수소차를 출시해 향후 5년간 5000대를 팔겠다는 방침이다. 현재 현대·기아차그룹은 친환경 자동차 개발에 있어 기아차는 전기차, 현대차는 수소차에 집중하는 투트랙 전략을 쓰고 있다. 현대차 관계자는 “미래시장에서 어느 쪽이 주류로 자리매김할지 모르는 만큼 상황을 보고 무게중심을 옮기겠다는 계획”이라고 말했다. 수소차는 수소와 공기 중 산소를 반응시켜 발생하는 전기에너지로 모터를 돌리는 방식이다. 한 번 충전 시 운행 거리가 500~600㎞에 달하고 전기를 자체 생산한다는 점에서 궁극적으로 전기차라는 평가를 받는다. 하지만 부족한 충전 인프라와 높은 가격 등이 당면 과제다. 현재 국내에서 수소연료를 충전할 수 있는 장소는 전국을 통틀어 17곳. 수요가 없다 보니 그나마 가격도 정해지지 않았다. 또 비싼 부품 값에 투싼 수소차 모델의 차량 가격은 대당 1억 5000만~1억 6000만원에 달한다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한 해 약 2200만대의 신차(新車)가 팔리는 중국 시장을 잡기 위한 자동차 브랜드들의 경쟁이 치열하다. 2020년까지 내수 규모가 4000만대까지 오를 것이라는 전망 속에 글로벌 자동차 브랜드들이 너 나 할 것 없이 중국 생산을 확대하고 있다. 15일 중국자동차공업협회(CAAM) 등에 따르면 지난해 승용차와 상용차를 합한 전체 중국 자동차 판매 대수는 2198만대로 1930만대가 팔린 전년과 비교해 13.9% 증가했다. 전년 대비 4.3%가 증가한 2012년과 비교하면 2배 이상 급증한 무서운 성장세다. 올해 역시 시장 규모는 10% 이상 커질 것으로 전망된다. 중국은 이미 단일 국가 가운데 가장 큰 자동차 시장이다. 10년 전인 2005년만 하더라도 576만대 규모였지만 2009년 1350만대로 미국을 제쳤다. 중국에서 승용차 부문 1위는 지난해 303만대를 판매하며 점유율을 20.1%까지 끌어올린 독일 폭스바겐이다. 베스트셀러 1~7위를 싹쓸이하며 부동의 1위를 지켰다. 2위는 점유율 10%로 151만대를 판매한 미국 GM이다. 3위는 중국 진출 11년 만에 100만대 판매를 돌파한 현대차동차다. 현지에 진출한 외국 기업 중에서는 가장 빠른 속도로 점유율도 6.8%를 차지했다. 이어 4위 닛산(92만대, 점유율 6.1%), 5위 포드(68만대, 점유율 4.5%), 7위 도요타(55만대, 점유율 3.7%) 등이 각축전을 벌이고 있다. 기아차는 9위(54만대, 3.6%)를 차지했다. 최근 중국 신차 수요는 공급이 수요를 따라가지 못하는 모습이다. 글로벌 자동차 브랜드들이 예외 없이 중국에 신설 공장이나 생산 라인 확대를 발표하는 이유다. 1, 2위 기업인 폭스바겐과 GM은 2016년까지 중국 현지 생산량을 각각 423만대와 380만대로 늘릴 방침이다. 닛산 역시 같은 기간 170만대 생산 능력을 갖춘다. 포드는 중국 항저우에 연산 25만대 규모의 공장을 건설 중이고 도요타도 쓰촨에 50억엔을 투자해 공장을 짓고 있다. 현대차가 충칭시 4공장 건설에 속도를 내는 것도 같은 맥락이다. 이 같은 치열한 경쟁 속에 현대차의 3위 수성은 가능할까. 전문가들은 일단 긍정적으로 전망한다. 하지만 중·장기적인 관점에서 충칭 4공장의 조기 착공이 급하다고 조언한다. 조철 한국산업연구원 국제산업협력실장은 “중국 내 수요가 꾸준한 준중형과 스포츠유틸리티차량(SUV)이 현대차의 주력 상품이고, 이 분야에서 가격과 품질 경쟁력을 확보했다는 점을 생각하면 당분간 현대차의 성장세는 이어질 것”이라면서도 “3공장 생산 여력을 초과해 차를 만들고 있는 상황이어서 미래를 대비해 충칭 4공장 조기 건설이 중요하다”고 말했다. 그는 “2007년 현대차가 중국 시장에서 점유율이 주춤했던 데는 2공장 가동이 1년 반 이상 늦어진 이유도 있다”면서 “당시 공장 가동이 앞당겨졌다면 현대차의 중국 내 위상은 지금보다 나았을 것”이라고 덧붙였다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한전은 안정적 전력 공급을 최우선에 두고 지능형전력망(스마트그리드)을 구축한다는 정부계획 실현에 앞장서고 있다. 세계 최고 수준의 에너지저장장치(ESS) 구축 계획이 대표적이다. ESS란 심야시간 등 부하가 덜할 때 생산된 전기를 저장한 뒤 수요가 급증하는 낮에 전기를 공급해 에너지 효율을 높이는 지능형 전략망을 말한다. 지난해 10월엔 제주도 조천변전소에 국내 최초 8000㎾h급 ESS를 가동하는 등 오는 2017년까지 500㎿를 설치해 연간 3000억원을 절감하겠다는 목표다. 실제 2020년 전기차 100만대가 보급되면 원자력 발전기 1기에 해당하는 안정적인 전력을 확보할 수 있다는 것이 한전의 계산이다. 전력계량기술에 정보통신기술(ICT)을 접목해 원격검침과 전력설비관리 효율화에 이바지하는 지능형 검침 인프라(AMI)사업에 거는 기대도 크다. 오는 2020년까지 우리나라 전체가구에 보급을 완료한다는 방침인 이 사업은 전기 고객에게는 각종 정보를 제공해 합리적 전기사용을 유도함은 물론, 부가서비스가 가능하다. 한전은 지능형전력망을 구축을 통해 기존대비 설비 이용률은 10%, 업무효율 30%를 향상시킨다는 계획이다. 조환익 사장은 “끊임없는 연구 개발을 통해 지속가능하고 발전적인 에너지 세상을 만든다는 계획”이라고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

기아자동차가 14일 SK이노베이션에 쏘울EV(전기차) 1호차를 전달했다. 기아차와 SK이노베이션은 이날 서울 광진구 광장동 쉐라톤 워커힐 호텔 애스턴 하우스에서 기아차 이삼웅 사장, SK이노베이션 구자영 부회장 등이 참석한 가운데 쏘울 EV 출시 기념식과 1호차 전달식을 가졌다. 두 회사는 2012년 전기차 보급 및 개발을 위한 포괄적 업무협약(MOU)을 맺고, 전기차 개발에서 협력해 왔다. SK이노베이션은 기아의 전기차인 레이EV와 쏘울EV에 각각 16.4㎾h와 27㎾h 리튬이온 배터리를 납품 중이다. 한편 SK이노베이션은 이날 전달받은 쏘울EV 1호차를 제주의 사회적기업에 기증할 예정이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

에너지관리공단은 새 나가는 에너지와 대기오염 잡기에 총력을 다하고 있다. 우선 동반성장을 위해 중소기업의 에너지 절감과 온실가스 감축을 돕는다. 그동안 대기업과 달리 중소기업은 비용과 인력문제로 상대적으로 취약했던 분야다. 최근 4년간 7633개 사업장을 총 2만회 이상 방문해 26만 4000toe(석유환산톤, 1toe=4000㎾h) 에너지절감 잠재량을 발굴했다. 진단 비용조차 대기 어려운 중소기업에는 7년간 147억원을 지원해 에너지절감과 온실가스 감축에 이바지했다. 에너지관리공단은 산업통산자원부와 함께 교토의정서 발효 이후인 2005년 2월 이래 온실가스 감축사업(KVER project)을 꾸준히 추진해 왔다. 최근에는 경기 부천과 군포, 용인시 등에 국내 1호 중소 사업장용 KVER 시범사업을 등록하기도 했다. 이를 통해 지난해는 연간 약 660t의 이산화탄소 배출량을 감축했다. 에너지관리공단은 중소기업의 해외시장 조사나 프로젝트 발굴도 돕는다. 2012년에는 해외 시장조사와 프로젝트 발굴에 약 11억원을 투입해 11개 중소기업의 해외 설비인증 획득을 도왔다. 변종립 에너지관리공단 이사장은 “중소기업을 지원하는 공단의 에너지절감 노력이 각각의 회사엔 투자로, 사회 전반에는 동반성장의 문화로 확산되는 데 도움이 되길 바란다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

최근 3년간 한국의 중국 투자액이 일본의 절반 수준에도 못 미치는 것으로 나타났다. 이런 추세가 이어진다면 중국 소비재시장 점유율에서 일본에 밀릴 수 있다는 우려가 나온다. 13일 한국무역협회 베이징지부에 따르면 최근 3년간(2011~2013년) 일본 기업의 대중국 직접 투자액은 207억 4000만 달러지만 한국의 투자액은 85억 4000만 달러에 그쳤다. 일본보다 한국의 투자가 2.4배 이상 적었다. 최근 10년간(2004∼2013년) 두 나라의 직접투자액 차이는 약 1.5배 수준. 과거 일본이 다소 우위를 보이는 수준이었다면 최근 일본의 약진이 두드러지는 셈이다. 실제 최근 3년간 일본은 해마다 한국보다 약 40억 달러 이상을 중국에 투자하고 있다. 사실 글로벌 금융위기 이전인 2005~2007년까지만 해도 한국의 중국투자액은 연평균 7억 달러 이상 일본보다 많았다. 하지만 환율 등의 여파로 2008년 이후 한국의 중국 투자는 하향 곡선을 그렸고, 그사이 일본은 강한 상승세를 탔다. 최근 들어 양국의 투자는 질적인 부문에서도 차이를 보이고 있다. 한국 기업의 업종별 투자액(2012년 기준)을 보면 유통·서비스업 비중이 10.8%에 불과했지만 일본은 26%로 상대적으로 높았다. 반면 생산기지 비중은 한국이 68.7%, 일본 61.8%보다 높았다. 우리가 중국을 생산기지로 보는 시각에서 벗어나지 못하는 사이 일본은 성장이 예상되는 현지 소비시장을 겨냥해 시장공략형 투자를 진행한 것으로 분석된다. 무협 관계자는 “중국의 외국인 직접투자에서 한국이 차지하는 비중이 2004년 10.3%에서 지난해에는 2.6%로 크게 낮아졌다”면서 “중국 소비시장이 급성장하는 상황을 고려해 대중 투자 전략을 재점검할 필요가 있다”고 지적했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대·기아차그룹은 11일 중국사업총괄에 최성기(64) 베이징현대 부사장을 사장으로 승진 임명했다고 밝혔다. 이번 인사는 설영흥(69) 중국사업총괄 담당 부회장이 갑작스럽게 사의를 표명한 데 따른 조치다. 현대차 측은 “설 부회장이 후진 양성을 위해 용퇴하고 싶다는 뜻을 밝혀 왔다”고 설명했다. 그러나 일각에선 설 부회장이 지지부진한 중국 4공장 설립에 책임을 느껴 퇴진을 결심했다는 해석이 나온다. 현대차는 급증하는 중국의 자동차 수요에 대응하기 위해 베이징 1~3공장 외에 제4공장 건립을 추진해 왔다. 현대차는 지난해 5월부터 충칭을 유력한 부지로 검토해 왔고 지난달에는 충칭시 정부와 전략합작을 체결했다. 하지만 중국 중앙정부는 여전히 최종 승인을 미루고 있는 상황이다. 한 현대차 관계자도 “최근 몇 년간 추진 중이던 충칭 4공장 착공이 계속 미뤄지는 것과 관련해 설 부회장이 심적 부담을 느껴 온 것으로 안다”고 말했다. 한편 후임인 최 신임 사장은 고려대 경영학과를 졸업한 뒤 현대차에 입사해 베이징현대 사업기획팀장, 둥펑웨다기아 총경리, 베이징현대 총경리 등을 지낸 중국통이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

구조적 한계로 디젤보다 연비가 낮을 수밖에 없다던 가솔린 엔진이 연비 업그레이드를 하고 있다. 친환경·고연비 자동차를 원하는 수요가 높아지는 상황에서 변하지 않으면 살아남을 수 없다는 위기감에 업계가 연구개발에 매진한 결과다. 도요타자동차는 가솔린 엔진의 열효율을 디젤 수준까지 끌어올려 연비를 10% 이상 개선한 고연비 신형 가솔린 엔진을 개발했다고 11일 밝혔다. 통상 업계에선 일반 가솔린 엔진의 열효율은 25%, 디젤엔진은 약 35% 수준으로 잡는다. 뒤집어 말하면 가솔린 엔진은 버려지는 에너지가 75%로 디젤보다 효율이 10% 포인트나 떨어지는 셈이다. 10% 포인트 차이는 연료를 ‘점화 플러그로 강제 폭발(가솔린)시키느냐’, ‘고압고온에서 자체 폭발(디젤)시키느냐’는 폭발 방식에서 나온다. 이날 도요타는 주특기인 하이브리드 기술을 접목해 열효율을 높였다고 설명했다. 새 1.3ℓ 가솔린 엔진에는 하이브리드 전용 엔진에만 사용했던 애킨슨 사이클(압축비보다 팽창비를 크게 해 열효율을 개선하는 기술)을 적용했다. 또 공기 흡입구의 디자인을 바꿔 연소 효율을 높이는 한편 배기가스로 새는 열을 재순환시키는 시스템 등도 활용했다. 이렇게 끌어올린 열효율은 최대 38%. 기존 엔진 대비 연비를 15% 향상시켰다. 또 이보다 작은 1.0ℓ 가솔린 엔진의 열효율은 37%까지 높여 연비를 약 30% 향상시켰다. 가솔린 엔진을 디젤 엔진처럼 연소시키는 압축착화-점화겸용(HCCI)엔진도 내년 상용화를 앞두고 있다. 상황에 따라 압축 폭발과 강제 폭발을 선택해 가솔린과 디젤 엔진의 장점만을 취하는 엔진이다. 업계에선 이 엔진이 상용화되면 출력과 연비 모두 각각 30%가량 향상될 것으로 기대한다. 지난 2007년 벤츠는 HCCI 엔진을 단 콘셉트카 F700을 선보였다. S클래스급 차체에 준중형급인 1.8ℓ 엔진을 달았지만 출력은 235마력, 연비는 리터당 16.7㎞에 달했다. 폭스바겐은 CCS, 메르세데스 벤츠는 디조토(DIESOTTO)란 이름으로 연구 중이다. GM 역시 2.2ℓ HCCI 엔진을 테스트 중이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

흡연 피해자들이 담배회사를 상대로 낸 담배 소송이 10일 대법원에서 패소하면서 국민건강보험공단의 담배 소송에도 빨간불이 켜졌다. 공공기관으로서는 처음으로 대규모 담배 소송을 준비 중인 건보공단은 11일 소송대리 변호인단을 모집해 이번 판결과 상관없이 본격적인 소송에 나선다는 방침이다. 그러나 흡연과 폐암 발병 사이의 인과관계와 담배회사의 위법성, 제조·표시상의 결함을 모두 인정하지 않은 이번 대법원 판결은 향후 건보공단의 소송에 적잖은 부담으로 작용할 전망이다. 건보공단이 담배 소송에서 승소하려면 ▲흡연과 폐암 발병의 인과관계 ▲담배회사가 제조·판매 과정에서 유해성을 은폐하는 등 위법행위를 저질렀다는 증거 ▲담배 제조 과정에서의 결함 등이 입증돼야 한다. 건보공단은 2011년 담배 소송 항소심 재판부가 흡연과 폐암의 개별적 인과관계를 인정한 전례가 있다는 점과 건강보험 자료를 분석한 빅데이터를 확보하고 있다는 점 등을 들어 승소를 자신해 왔다. 하지만 흡연 피해자들이 패소하면서 건보공단의 ‘장밋빛’ 관측은 일단 힘을 잃게 됐다. 담배 소송에 신중론을 제기해 온 기획재정부와 보건복지부가 본격적으로 제동을 걸 가능성도 제기된다. 담배 소송에서 사실상 피고로 돼 있는 기재부는 “담배의 결함과 담배회사의 위법성을 입증하기가 쉽지 않을 것”이라며 노골적으로 반대 의사를 표시해 왔다. 복지부는 승소 가능성이 낮다며 시큰둥한 표정이다. 소송에 앞서 건보공단이 넘어야 할 관계부처의 벽이 이번 판결로 더 높아진 셈이다. 이처럼 쉽지 않은 상황임에도 건보공단은 이르면 14일 법원에 소장을 제출할 계획이다. 건보공단 관계자는 “개인의 소송과 공공기관의 소송은 다르다”며 승소를 자신했다. 국내외 전문가는 물론 세계보건기구(WHO)와도 협조할 예정이다. 한편 담배회사의 이익을 대변하는 한국담배협회는 이날 대법원 판결과 관련해 “건보공단이 법리상으로 입증해야 할 내용도 개인의 담배 소송과 다르지 않다”면서 “승소 가능성이 희박하고 큰 비용과 많은 시간이 소요되는 소송에 국민의 세금을 낭비하는 것은 지양해야 한다”고 주장했다. 이현정 기자 hjlee@seoul.co.kr

현대모비스는 동반성장에 동참하고자 경영진이 협력사를 방문하는 프로그램을 시작했다고 9일 밝혔다. 정명철 현대모비스 사장은 지난 8일 경기 안산시에 있는 2차 협력사 셈코를 방문해 협력사의 고충을 들었다. 특히 이날은 셈코로부터 납품을 받는 1차 협력사 경영진도 동행해 의견을 청취했다. 보여주기식 행사에 그치지 않으려면 해당 업체와 거래하는 1차 협력사가 2차 협력사의 어려움을 알아야 한다는 판단에서다. 현대모비스는 지난해부터 협력사 방문 프로그램을 진행 중이다. 현대모비스 관계자는 “제대로 된 품질 혁신은 협력사로부터 시작된다는 판단 아래 경영진이 협력사의 고충을 이해하고 이를 통해 품질 혁신을 이룬다는 취지에서 시작됐다”고 말했다. 현대모비스는 2009년부터 거래 중인 600여개의 중소협력사의 거래대금을 전액 현금 결제하는 한편 중소 협력사 자금운용도 도움을 주고 있다. 정 사장은 “협력사의 경쟁력이 곧 모비스의 경쟁력”이라면서 “협력사의 어려운 점을 해결하도록 적극적으로 지원할 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

기아자동차의 간판 스포츠유틸리티차량(SUV)인 쏘렌토가 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)가 실시한 전측면 충돌시험에서 최하등급을 받았다. 8일(현지시간) IIHS는 스몰 오버랩 충돌 테스트 결과 쏘렌토가 ‘차체 구조’와 ‘종아리 부위 및 발 보호’ 부문에서 최하등급인 P(취약)를 받았다고 밝혔다. 스몰 오버랩 충돌 테스트란 차량대 차량이 충돌하는 상황을 가정해 시속 64㎞로 전면 운전석 방향 25%를 부딪혔을 때 차량 손상도와 운전사 부상 정도를 측정하는 방법이다. 이번 실험은 현지에서 가장 많이 팔리는 중형 SUV 9종을 대상으로 했으며 안전도가 높은 순으로 G(탁월), A(합격), M(보통), P 등 4단계 등급을 매겼다. 쏘렌토는 ‘머리와 가슴 부문 보호’에선 최고인 G등급을 받았지만 전체 평점은 낙제에 해당하는 P등급이었다. 기아 쏘렌토는 충돌시 운전석 안쪽으로 차체 구조가 심하게 찌그러지며 특히 하체에 상해를 입히는 것으로 나타났다. 한편 이번 시험에서 G등급은 쉐보레 에퀴녹스, GMC 터레인 등 2종이 받았다. A등급은 도요타 하이랜더, M등급은 지프 그랜드 체로키, 도요타 4러너, 포드 익스플로러 등 3종이었다. 혼다 파일럿은 P등급 중에서도 가장 낮은 점수를 받았다. 결과에 대해 기아차 측은 “쏘렌토가 출시된 지 5년이 지난 모델인 반면 이번에 실시한 스몰 오버랩 테스트는 지난해부터 본격 도입된 최신 안전기준”이라면서 “좋은 점수를 받은 타사 차종이 대부분 바뀐 테스트를 염두에 두고 만들어진 신규 모델”이라고 말했다. 그는 “올여름에 새로 출시되는 후속 쏘렌토 모델은 스몰 오버랩 테스트에서 좋은 점수를 받을 것으로 확신한다”고 주장했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

우리가 흔히 먹는 고기나 생선의 신선도를 손쉽게 확인할 수 있는 스마트 기기가 등장해 화제다. 외신들에 따르면 유럽 리투아니아에 거점을 둔 ‘ARS랩’이라는 회사가 쇠고기나 돼지고기, 닭고기, 생선 등 육류의 신선도를 확인하는 스마트 기기 ‘페레스’(PERES)를 개발했다. 이 회사는 최근 크라우드펀딩 사이트 인디고고를 통해 자금 모금을 시작, 불과 열흘 만에 목표 금액 5만 달러(약 5000만원)의 절반을 넘긴 2만 5000달러를 돌파하며 크게 주목받고 있다. 페레스는 소형 리모컨과 비슷한 크기로, 부식 중인 고기가 뿜어내는 100여 종 이상의 휘발성 유기화합물과 온도, 습도, 암모니아 등을 부착된 4개의 센서로 측정한다. 이때 고기가 신선한지, 건강에 나쁘지 않은지, 식중독 위험은 없는지 등의 여부를 판단해 블루투스로 연결된 애플리케이션(앱·응용프로그램)을 통해 알려준다. 사용법은 이 장치를 해당 육류에 가까이 가져가 버튼만 누르면 된다. 이를 통해 자세한 결과와 안전 권고 등을 확인할 수 있다고 한다. 매년 선진국에 사는 사람 3명 중 1명이 식중독 등에 걸릴 가능성이 있으며 200개 이상의 질병이 음식을 통해 확산된다고 세계보건기구(WHO)는 밝히고 있다. 사실 이를 개발한 회사의 최고경영자(CEO)인 어거스타스 알레시우나스 역시 그의 아내와 함께 심각한 식중독을 경험한 것을 계기로 이런 기기를 만들 결심을 하게 된 것으로 알려졌다. 이 기기에 대한 연구는 이미 완료됐다. 현재 두 번째 프로토타입이 85%까지 완성된 것으로 전해졌다. 또 이를 운용하는 안드로이드용 앱 개발 역시 이미 완료됐고 애플 전용인 iOS용 앱은 35%까지 개발된 상태라 오는 7월 중에 150달러(약 15만원)라는 소매 가격에 공식 출시할 예정이다. 한편 현재 인디고고에서 진행 중인 캠페인을 통해서는 120달러(약 12만원)라는 특별가에 선 구매할 수 있는 것으로 전해졌다. 사진=ARS랩/인디고고 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

현대오일뱅크가 국내 정유업계 최초로 돈을 받고 유류를 저장해 주는 유류저장사업에 뛰어들었다. 정제마진 하락 등으로 영업이익이 곤두박질치는 상황에서 불황 타개 및 신성장 카드를 꺼내 든 것이다. 현대오일뱅크는 9일 울산시 울주군 현대오일터미널에서 권오갑 사장과 박종록 울산항만공사 사장, 정수철 울산항만청장, 박성환 울산시 부시장 등 200여명이 참석한 가운데 유류저장시설 준공식을 가졌다. 상업용 유류탱크터미널은 총 1000억원을 들여 울산신항 남항부두 앞 매립지 8만 7000㎡에 조성됐다. 5만DWT(재화총화물톤수)급 유조선을 댈 수 있는 부두와 총 28만㎘의 석유제품을 수용할 수 있는 저유탱크 35기를 건설했다. 20㎘ 대형 탱크로리 1만 4000대분을 한꺼번에 채울 수 있는 규모다. 현대오일뱅크가 유류저장사업에 나선 것은 무엇보다 수요가 많다는 점이다. 울산은 석유화학단지가 몰려 있어 유류를 저장하려는 수요가 꾸준하다. 더구나 잦은 지진과 노후화된 저유시설, 대형 유조선의 접근이 어려운 얕은 수심 등으로 고민하는 일본 석유업계의 저장창고로도 경쟁력을 갖추고 있다. 특히 2011년 동일본 대지진을 겪은 일본 내에서 발전 연료유 등을 안전한 곳에 장기 저장하려는 수요가 늘고 있다. 현대오일터미널은 지난해 말 처음으로 일본계 종합상사와 등경유 물량 5만t을 계약했다. 이후 일본은 물론 싱가포르 화주들과의 계약이 잇따라 현재 총저장용량의 90% 이상이 채워진 상태다. 현대오일터미널 관계자는 “석유사업자는 기름을 한 번에 많이 사는 것이 가격이나 운임 비용 측면에서 유리하다”면서 “유류탱크터미널이 준공되기 전부터 일본 화주들의 문의가 쇄도했다”고 말했다. 대부분 이곳에 유류를 저장해 놓고 필요할 때마다 조금씩 공급하려는 사업자들이다. 돈 되는 사업이라는 판단에 2012년에는 국내 한 사모투자회사가 330억원을 투자하기도 했다. 이번 상업용 유류탱크터미널은 낮은 영업이익률 때문에 고민 중인 국내 정유업계의 신사업 모델이란 점에서도 의미가 깊다. 최근 정규업계에서는 ‘정유에서 손해 본 것을 화학에서 때운다’는 말이 나올 정도다. 정유업계의 영업이익률은 최근 몇 년까지 2~3%대를 유지했지만 2012년 이후부터는 1%대로 추락했다. 지난해 4분기 실적이 이를 잘 반영한다. 국내 정유 4사 중 3개 사가 적자로 돌아섰으며 올 1분기엔 적자폭이 더 클 것으로 예상된다. 권오갑 현대오일뱅크 사장은 “유류탱크터미널 사업은 벤젠·톨루엔·자일렌, 윤활기유, 혼합 자일렌 사업 등과 함께 현대오일뱅크의 사업구조를 다각화하는 데 큰 역할을 할 것”이라며 “정부가 추진 중인 동북아 오일허브 전략에도 이바지할 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

2014 브라질월드컵이 두 달여 앞으로 다가온 가운데 기업들이 월드컵 마케팅에 본격적으로 나서고 있다. 경기 회복이 더딘 상황에서 4년 만에 돌아오는 스포츠 특수를 놓칠 수 없다는 기세다. 브라질월드컵의 공식 후원사인 현대자동차는 9일 월드컵 관전과 현지 관광 등을 내건 글로벌 마케팅에 나섰다. 한국, 독일, 러시아, 중국 등 58개국에서 차량 시승 행사를 열고 참가 고객 중 200명을 추첨해 브라질월드컵 관람의 기회를 준다. 국내에 할당된 입장권은 한국 국가대표의 출전 경기 16장(8쌍). 당첨 고객은 항공기 이용은 물론 숙박, 식사, 아마존 열대우림 관광까지 모두 무료다. 현대차는 다음달 18일까지 홈페이지와 영업점에서 시승을 신청한 고객 가운데 행운의 주인공을 뽑을 계획이다. 1978년부터 국제축구연맹(FIFA)의 공식 후원사로 활동 중인 코카콜라도 다음달 16일까지 브라질월드컵 원정 응원단 100명을 선발한다. 원정 응원단은 3박7일의 일정으로 한국 국가대표팀의 예선 2차전인 알제리전을 현지 관람한다. 공식 후원사인 맥도날드 역시 이달 30일까지 ‘플레이어 에스코트’ 어린이 1명을 모집한다. 선발된 어린이는 브라질월드컵에서 우리 국가대표 선수 손을 잡고 경기장에 입장한다. 공식 후원사가 아닌 기업은 이른바 ‘앰부시 마케팅’에 한창이다. ‘월드컵’이란 단어나 ‘로고’ 등을 쓰지 않으면서도 월드컵 분위기를 전달해 규제를 피하는 일종의 우회 마케팅 기법이다. 삼성전자는 지난해부터 2018년까지 브라질축구협회를 5년간 공식 후원한다. 이를 통해 홈팀 브라질 축구 국가대표팀 이미지와 브라질축구협회 엠블럼 활용 등 다양한 월드컵 마케팅 활동이 가능해졌다. 커피 전문점인 카페베네도 월드컵용 신메뉴를 등장시켰다. 단 메뉴 이름에는 월드컵이라는 단어 대신 ‘초코악마빙수’와 ‘승리의 그라운드 케이크’ 등을 써 월드컵 분위기를 전달하고 있다. 월드컵이 대형 TV 시장의 대목인 만큼 특화 TV도 잇따라 출시됐다. 삼성전자와 LG전자는 각각 최신 모델에 축구 경기를 시청할 때 화질과 음질 최적화한 ‘사커 모드’와 ‘스포츠 모드’를 탑재했다. 온라인 쇼핑몰은 저가 대형 TV로 승부를 걸고 있다. 11번가는 TV 제조사인 스카이미디어와 함께 60인치 풀고화질 발광다이오드(HD LED) 3차원(3D) TV 200대를 기존 제품의 절반 가격인 169만원에 판매한다. 유통업계 관계자는 “4년에 한 번 오는 지구촌 축제인 만큼 매출 상승과 더불어 브랜드 이미지를 높이려는 경쟁이 더 치열해질 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr 명희진 기자 mhj46@seoul.co.kr

한·호주 자유무역협정(FTA)의 최대 수혜자는 국내 자동차 업계다. 호주는 우리 자동차 업계 4위 수출국이다. 지난해 수출 물량은 총 13만 5551대로 5위 캐나다(13만 3000여대)를 앞섰다. 전체 호주 수출 중 자동차가 차지하는 비중 역시 22%로 석유 제품(37.8%) 다음으로 높다. FTA가 정식 발효되면 가솔린 소형차와 중형차에 붙던 5%의 관세가 즉시 철폐돼 한국차의 가격경쟁력이 높아진다. 지난해 호주가 수입한 한국산 가솔린 중형차의 규모는 약 11억 2700만 달러로 현지 시장 점유율은 12.9%다. 소형차는 8300만 달러로 점유율 5.9%를 기록했다. 디젤 소형차는 7억 700만 달러로 규모는 작지만 시장 점유율은 28.2%로 가장 높다. 국산차 점유율은 호주 현지 상황과 맞물려 더욱 치솟을 것으로 보인다. 최근 포드, GM, 도요타가 생산비용을 이유로 2016~2017년 호주 내 생산을 중단하기로 했기 때문이다. 지난해 호주에 2억 7900만 달러를 판매한 자동차 부품 분야도 관세(5%)가 철폐돼 수출이 급증할 것으로 보인다. 단, 타이어의 관세는 발효 즉시 사라지지만 기어박스, 차체부품, 제동장치, 완충기 등 기타 부품의 관세는 발효 후 3년 내에 철폐된다. TV, 냉장고 등 주요 가전과 건설중장비, 섬유기계 등 일반기계의 관세 역시 대부분 즉시 철폐된다. 철강과 합성수지 등 석유화학 제품에 붙던 관세도 즉시 사라진다. 하지만 소고기 등 일부 농축산업계는 말 그대로 비상이다. 호주산 소고기에 붙던 40%의 관세가 매년 약 2.6%씩 낮아져 발효 15년 후에는 관세가 완전히 사라진다. 국회 비준에 따라 만약 FTA가 내년 초부터 발효된다면 2030년쯤 호주산 소고기는 무관세가 되는 셈이다. 지난해 한국은 호주에서 소고기 14만 3000t을 수입했다. 국내 수입 소고기 시장의 55.7%를 차지하는 규모로 점유율 1위다. 이미 관세가 8% 포인트 이상 낮아진 미국산 소고기의 점유율(34.8%)보다도 20% 이상 높다. 미국과는 달리 ‘호주는 광우병 청정국’이라는 이미지가 큰 역할을 했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

효성그룹의 펌프 및 담수설비 전문 계열사인 효성굿스프링스가 세계 최대 규모의 펌프시험센터를 준공했다. 효성굿스프링스는 8일 경남 창원시 성산구 창원공장 내 부지에 시간당 11만㎥ 규모의 초대형 펌프 성능을 테스트할 수 있는 시험센터를 건립했다고 밝혔다. 1000만 서울 시민이 하루에 사용하는 물을 24시간에 송수할 수 있는 초대형 펌프까지 시험할 수 있는 곳이다. 현재까지 미국·일본 경쟁업체들의 펌프 시험센터 규모는 시간당 7만∼9만㎥ 정도다. 효성굿스프링스는 2020년까지 매출 1조원을 달성하겠다는 목표도 잡았다. 효성스프링스는 2011년 아랍에미리트(UAE)에서 10만㎥급 원자력 발전소용 펌프를 성공적으로 시험 완료한 바 있다. 초대형 펌프시험센터를 설립한 이유는 발전소·원유·가스 플랜트 등의 대형화 추세와 맞닿아 있다. 특히 이번에 만들어진 펌프시험센터는 여러 대의 테스트 설비를 갖추고 있어 시험 대기·설치 등에 걸리는 시간을 줄일 수 있다. 실제 고압 펌프는 3대의 펌프를 동시에 설치해 테스트 시간을 약 70% 이상 단축할 수 있다. 대형 펌프도 최소 2배 이상의 테스트 공정 시간을 단축할 수 있다. 조현준 효성 사장은 “시험센터 준공은 한국의 해외 플랜트 수주 경쟁력 향상에도 기여할 수 있을 것으로 확신한다”고 밝혔다. 효성굿스프링스는 발전·석유·담수 플랜트용 펌프 등 다양한 산업용 펌프를 생산하는 국내 1위 펌프 제조 업체로 수출이 매출의 60% 이상을 차지하고 있다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

다이어트에 목숨을 거는 건 비단 현대인뿐만이 아니다. 차도 몸무게를 빼기 위해 끊임없이 노력한다. 자동차 제조사가 차량 무게를 줄이려는 이유는 분명하다. 차체 중량을 10% 줄이면 연비는 약 3%, 가속 성능은 8%, 방향조종 능력은 19%가 향상된다. 이산화탄소 배출은 3% 이상 줄어든다. 무게가 줄다 보니 엔진부터 변속기, 제동장치의 내구성이 좋아지는 것은 덤이다. 요즘처럼 환경 규제가 심해진 상황에선 친환경적이면서도 성능 좋은 차라는 이미지까지 구축할 수 있다. 흥미롭게도 자동차의 다이어트는 사람의 다이어트와 흡사한 점이 많다. 대중적인 차에 다이어트 열풍이 분 건 그리 오래되지 않았다. 과거엔 생각할 수 있는 여력도 능력도 없어서다. 초기 자동차 소재는 마차용 목재였다. 저렴하고 가공도 쉬웠지만 목재는 사고가 나면 끝이었다. 사람들은 나무보다 튼튼한 소재를 찾았고 결국 철을 이용했다. 65%에 달하던 나무 이용은 1910년대 초반 그 비중이 25%까지 하락했다. 자동차가 대량생산시대를 맞으면서 철은 오랫동안 사랑받았다. 대공황과 수차례 고유가라는 위기가 닥쳐 무겁다는 단점이 부각됐지만 저렴한 가격, 풍부한 공급 능력, 우수한 가공성 면에서 철을 대체할 대안이 없었다. 물론 지금도 마찬가지다. 셀 수 없을 만큼 많은 다이어트 방법처럼 자동차 회사가 이용하는 다이어트 소재도 다양하다. 그중 하나는 알루미늄이다. 30여년 전인 1983년 혼다는 차체 전체를 알루미늄 합금으로 바꾸는 획기적인 도전을 했다. 이른바 ‘NSX 프로젝트’다. 프레임은140㎏, 총중량은 200㎏이나 줄이는 쾌거를 올렸지만 무리한 다이어트가 화근이 됐다. 1980년대 당시의 용접기술로는 생산 공장이 아닌 일반 정비소에선 알루미늄 합금을 붙일 수 없었다. ‘사고 나면 고칠 수 없는 차’라는 소문이 돌면서 급기야 보험사들은 NSX의 보험 가입을 거부하기까지 했다. 쓰라린 기억이지만 결국 혼다는 철과 알루미늄 합금을 접합하는 기술을 개발했고, 이 기술을 지난해 자사 어큐라 RLX에 적용했다. 알루미늄은 가볍지만 강도가 약하다. 단점을 보완하고자 마그네슘, 규소, 망간 등을 적절히 섞는데 그 양에 따라 성질이 판이해진다. 알루미늄 합금 프레임을 쓰면 철을 쓸 때보다 약 120~140㎏까지 무게를 줄일 수 있다. 최근 알루미늄 합금을 잘 이용하는 브랜드는 아우디다. 스포츠카 TT는 물론 A6, A7 등 양산용 모델도 알루미늄과 철을 혼용해 만든다. 7세대 아우디 A6는 이전 모델 대비 135㎏을 뺐다. A6 3.0 TDI 콰트로는 135㎏, A6 3.0 TFSI 콰트로는 80㎏가량 무게를 줄였다. 올 뉴 레인지로버와 올 뉴 레인지로버 스포츠도 100% 알루미늄 합금으로 차대를 만든다. 스포츠유틸리티(SUV)차량으로는 세계 최초다. 이 덕에 기존 3세대 모델과 비교해 무려 420㎏을 줄였다. 탄소섬유강화플라스틱(CFRP)도 각광받는 다이어트 소재다. 강철의 4분의1 정도 무게지만 강도는 10배, 탄성률은 7배에 달한다. 심지어 알루미늄보다도 30% 정도 가볍다. 이런 특성 덕에 항공기부터 선박의 구조재료는 물론 골프 샤프트와 테니스 라켓, 낚싯대 등에도 광범위하게 활용된다. 전 세계 CFRP 시장의 40%를 일본계 기업 도레이가 점유하고 있는데 최근에는 국내 화학 업체들도 도전장을 내는 추세다. 이미 30년 전부터 F1 레이싱 머신에 이용되는 소재이지만 양산형 모델에 쓰이는 양은 극히 제한적이다. 좋긴 하지만 워낙 고가인 데다 양산성이 떨어지기 때문이다. 이 분야에서는 BMW가 앞서 간다. 이미 10여년 전부터 프리미엄 모델인 M시리즈 등에는 CFRP를 활용한 차량 지붕이나 휠을 사용한다. 이달 말에 국내 판매를 개시하는 전기차 i3에도 CFRP를 적용했다. 그럼에도 대세는 아직 철이다. 알루미늄과 CFRP는 철에 비해 가격이 각각 최고 3배와 20배가량 비싸기 때문이다. 단 과거처럼 무쇠를 쓰기보다는 강도를 높여 얇아도 강한 고장력강판을 이용한다. 현대·기아차도 이 중 하나다. 지난해 출시된 신형 제네시스는 기존 강판보다 무게가 10% 정도 가벼우면서도 강도는 30% 정도 늘린 고장력강판을 전체 차량의 절반 이상에 적용했다. 신형 쏘나타 역시 고장력강을 절반 이상 썼다. 그럼에도 제네시스나 쏘나타의 중량이 과거 모델보다 무거워진 것은 어떤 이유일까. 현대기아차는 차체는 가벼워졌지만 각종 안전시설과 편의장치를 추가했기 때문이라고 설명한다. 강판이 고강도화되면 철판 두께를 줄여도 차체 강도를 유지할 수 있으므로 경량화가 가능해진다. 이론적으론 강도를 극대화해 두께를 줄이는 방법이 있지만 그럴 수만은 없다. 무리하게 강도를 늘리면 잘 늘어나지 않아 가공성이 떨어지기 때문이다. 강도와 가공성 두 마리 토끼를 잡는 것이 최근 철강회사의 숙제다. 사람들이 저마다 실천하기 쉬운 다이어트 방법을 선택하듯 자동차회사도 각자 선호하는 다이어트법이 있다. 예를 들면 일본이나 우리나라 자동차회사는 차 뼈대를 만들 때 고장력강이나 초고장력강을 이용하는 방법을 애용한다. 비용도 비용이지만 높은 기술력을 자랑하는 자국 철강회사가 있다는 점이 이유다. 균형을 고려하지 않은 채 무작정 체중만 줄였다가는 탈이 난다는 점도 인간의 다이어트와 비슷하다. 자동차의 경량화에는 사실 아주 제한적인 전제조건들이 붙어 있다. 무조건 차량에 들어가는 소재를 가볍게 해 무게를 줄이는 게 상책은 아니라는 이야기다. 기본적으로 자동차는 안정적인 접지력을 갖도록 하기 위해 차의 출력 특성에 맞게 구동축을 일정 중량 이상으로 눌러 줘야 한다. 특히 후륜구동 방식의 자동차는 동력 전달에 적합한 최소 중량을 확보하지 못하면 제 성능을 발휘할 수 없다. 전륜구동과는 달리 후륜구동 차들이 앞뒤 무게 배분을 50:50으로 맞추려고 노력하는 이유다. 이 때문에 후륜구동 차들은 구조적으로 무거울 수밖에 없는 엔진룸 쪽의 부품을 경량화 소재로 바꾸는 데 적극적이다. 균형 잡힌 다이어트도 중요하다. 폭스바겐의 7세대 골프는 머리부터 발끝까지 균형 있게 군살을 뺀 사례다. 비싼 소재를 쓰기보다는 엔진, 전자장치, 주행장치, 상부구조 등을 바꿔 약 100㎏을 감량했다. 차체 등 상부구조에서 37㎏, 주행장치 26㎏, 엔진 22㎏, 특수장치 12㎏, 전자장치 3㎏을 뺐다. 다 더하면 109㎏에 달하지만 변화 과정에서 늘어난 살(추가 장치)도 있어 실제 뺀 몸무게는 100㎏이다. 폭스바겐코리아 관계자는 “감량한 100㎏ 안에는 대시보드의 소재 전체를 바꿔 0.4㎏, 에어컨 열교환기를 교환해 7㎏을 감량한 것까지 포함됐다”면서 “자동차업체들이 얼마나 다이어트에 매달리는지를 볼 수 있는 대표적인 예”라고 설명했다. 요즘 들어 상대방을 배려하는 자동차 다이어트 바람도 불고 있다. 차량 충돌 시 충격을 자체적으로 흡수하고 휘어지는 소재를 이용하는 방식이다. 중량이 무겁고 단단하기만 한 소재로 전체 자동차를 구성하면 그 차는 안전할지 몰라도 충돌 시 충격이 보행자나 상대방 차에 고스란히 전달되기 때문이다. 자동차 보닛의 일정 부분에 일부러 가볍고 유연한 소재를 쓰는 것도 이런 개념 중 하나다. 고민을 본격적으로 시작한 것은 1990년대 후반으로 비교적 역사가 짧지만 박수받을 만한 다이어트법이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr