소비자에게 친환경차가 경쟁력을 가지려면 경제성과 편의성 두 마리 토끼를 잡아야 한다. 환경운동가에게는 불편한 이야기지만 이산화탄소 배출량이 적어 내 차가 환경에 이바지해야 한다는 당위성은 아직 일반인들에겐 마음에 와 닿지 않는 듯하다. 또 연비가 아무리 좋다고 한들 당장 타기 불편하면 역시 선택을 받기 어렵다. 이 때문에 자동차 업계의 과제는 연비를 줄여 유지비가 적으면서도 타는 데도 불편하지 않은 차를 만드는 게 당면 과제다. 이런 관점에서 현재 주목받는 차는 플러그인 하이브리드(PHEV)다. PHEV는 아직 충전 인프라가 턱없이 부족한 순수 전기차(EV)와 외부 충전이 불가능한 데다 출력이 만족스럽지 않은 하이브리드(HEV)의 중간 단계인 차를 말한다. 베터리와 내연기관을 함께 사용한다는 점에서는 일반 하이브리드차와 같지만 배터리가 떨어지면 일반 전기 콘센트에 플러그를 꽂아 충전할 수 있다. 하이브리드 차보다 연비가 좋고, 전기차보다 주행거리가 훨씬 길다는 점이 장점이다. 최근 뉴스에 자주 등장하는 리터카(1ℓ의 기름만으로 100㎞를 달릴 수 있는 차)는 대부분 PHEV다. 유럽에서는 일부 상용화 단계인 PHEV가 내년 한국 시장에 대거 등장할 예정이다. 가장 먼저 상륙할 모델은 내년 초 시판 예정인 BMW의 고성능 PHEV 스포츠카 ‘i8’이다. 이 차는 최대 출력 362마력, 최대 토크 58.2㎏·m. 슈퍼카급 성능에도 연비(이하 유럽 연비 기준)는 리터당 47.6㎞에 달한다. 최고 시속은 250㎞, 정지 상태에서 시속 100㎞에 도달하는 시간은 4.4초다. 보통 경차에 사용되는 직렬 3기통 엔진을 채택해 무게를 줄이는 대신 성능을 개선해 231마력의 힘을 낼 수 있도록 했다. 배터리로만 최대 37㎞까지 주행할 수 있어 도심 주행 시에는 내연기관에 의지하지 않아도 될 정도다. 국내 판매 가격은 2억원에 가까울 것으로 예상된다. 포르쉐도 파나메라 S E-하이브리드로 플러그인 하이브리드차를 선점하겠다는 각오다. 기존 모델의 연료 소비량을 56% 줄여 연비를 ℓ당 32.3㎞까지 끌어올렸다. ‘기름 먹는 하마’인 V6 3.0ℓ 슈퍼차 저엔진을 달았다는 점을 고려하면 놀라운 연비다. 416마력으로 정지 상태에서 시속 100㎞에 도달하는 시간은 4.4초다. 지난 4월 상하이 모터쇼에서 세계 최초로 공개한 모델은 전기주행 모드로만 36㎞를 달릴 수 있다. 국내 출시 가격은 1억 6000만원대다. 아무리 연비가 좋아도 억대를 넘는다면 일반인들에겐 그림의 떡이다. 현실적인 차종도 있다. 아우디가 내년 중순 우리나라에 내놓을 예정인 PHEV ‘A3 스포트백 e-트론’은 유럽에서 3만 7900유로에 판매된다. 우리 돈으로 5200만원 정도다. 연비 성능은 유럽 기준으로 66.6㎞/ℓ에 달한다. 100㎞를 달리는 데 연료가 1.5ℓ밖에 안 들어간다는 이야기다. 정지 상태에서 시속 100㎞에 도달하는 시간은 7.6초, 최고 속도는 시속 222㎞로 시중에서 판매 중인 내연기관 차에 뒤지지 않는다. 폭스바겐 코리아도 3만 6900유로, 우리 돈 5000만원가량인 PHEV 골프 GTE의 수입 시기를 저울질 중이다. 마니아 층이 두터운 골프를 PHEV로 개조한 골프 GTE는 휘발류 1.5ℓ로 100㎞를 달릴 수 있고, 100% 전기로만 50㎞까지 주행할 수 있다. 총 주행 가능 거리는 939㎞에 달한다. 이쯤 되자 현대·기아차 등 국산차 업계도 분주해졌다. 자칫 국내 시장의 주도권을 빼앗길 수 있는 상황을 고려해 PHEV 출시 계획을 서두르고 있다. 현대차가 내년 중에 쏘나타 PHEV를, 기아차는 2016년에 K5 PHEV 모델을 내놓을 예정이다. 하지만 문제는 가격이다. PHEV에는 기존 내연기관 부품에 전기모터 등 전기차용 부품까지 들어가야 하기 때문에 가격이 비쌀 수밖에 없다. 하지만 우리나라는 아직 별도의 PHEV와 관련해 보조금 적용 기준이 없는 상황이다. 환경부는 PHEV의 경우 전기차와 하이브리드차 중간 정도의 보조금을 적용하는 방안을 검토 중인 것으로 알려졌다. 환경부는 하이브리드차 구매자에게 주는 최대 310만원의 세제 혜택에 대당 100만원의 보조금을 추가 지원하는 예산안을 국회에 제출했다. 대당 1500만원인 전기차 보조금 예산도 올해 800대 254억원에서 내년 3000대 788억원으로 확대 적용할 방침이다. 아직 전기차 부분에서 걸음마 단계인 전기요금 체계도 문제다. 현재 PHEV는 순수 전기차와 비교하면 30~50% 정도 크기의 비교적 작은 용량의 베터리(8~15㎾h)를 사용한다. 전기차 충전소를 이용하면 800~1500원으로 완전 충전이 가능한 용량이다. 하지만 이는 한국전력의 전기차 충전 전용 전기요금일 뿐 일반 가정용 전기요금과는 차이가 크다. 누진제가 적용 중인 가정용 전기에 바로 PHEV를 충전한다면 실제 전기요금은 예상 외로 많이 나올 수밖에 없는 구조다. 지난해 서울시에서 계산한 3인 가구의 평균 전력소비량은 400㎾h다. 이를 넘어간 구간부터는 ㎾h당 요금이 400~500㎾h는 417.7원, 500㎾h 이상은 709.5원에 달한다. 게다가 아파트 공동 가구에 사는 인구가 적지 않은 상황에서 남의 전기를 몰래 사용하는 문제도 생길 수 있다. 충전으로 혜택을 보는 사람은 따로 있지만 정작 전기요금은 아파트나 빌딩의 공동요금으로 부과되기 때문이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

현대·기아차가 2020년까지 전 세계 친환경차 시장에서 2위에 진입하겠다는 목표를 세웠다. 현재 7개 차종인 친환경차를 2020년까지 22개 차종 이상으로 확대하는 한편 내년에는 도요타의 프리우스에 대적할 하이브리드 전용 모델도 내놓을 방침이다. 현대·기아차는 12일 이 같은 내용의 ‘친환경차 관련 중장기 로드맵’을 발표했다. 로드맵의 주된 내용은 ▲하이브리드·플러그인 하이브리드(PHEV) 차종 확대 ▲전기차 주행거리 확대 ▲수소연료전지차 기술 강화 등이다. 우선 2020년까지 쏘나타, 그랜저, K5, K7 등 현재 4종인 하이브리드 차종을 2020년까지 12개 차종으로 늘린다. 다음달 연비와 성능을 강화한 신형 쏘나타 하이브리드 출시에 이어 스포츠유틸리티차량(SUV)과 소형 차종에도 하이브리드 방식을 적용할 계획이다. 특히 내년에는 도요타 프리우스에 맞설 준중형급 하이브리드 전용차도 내놓는다. 프리우스는 미국 하이브리드 시장에서 점유율 43%를 기록 중인 글로벌 대표 모델이다. 플러그인 하이브리드도 내년 쏘나타PHEV 출시를 시작으로 준중형 모델까지 확대해 2020년까지 6개 차종으로 늘릴 방침이다. PHEV는 일반 하이브리드와 마찬가지로 엔진과 전기모터를 사용하지만, 외부에 플러그를 꽂아 충전할 수 있다. 쏘울과 레이에 이은 차세대 전기차도 곧 선보인다는 계획이다. 신형 전기차는 효율과 리튬이온 전지를 개선해 현재 148㎞인 충전 주행거리를 획기적으로 늘릴 계획이다. 현대·기아차는 수소연료전지차도 신모델 출시와 함께 판매를 확대한다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

BMW가 한국에서 처음으로 플러그인 하이브리드차량(PHEV) 판매에 나선다. BMW코리아는 5일 강원 평창 알펜시아리조트에서 열린 시승 행사에서 PHEV인 i8을 내년 초 국내 시판한다고 밝혔다. PHEV는 일반 하이브리드처럼 엔진과 전기모터를 함께 사용하지만, 일반 전기 플러그를 꽂아 베터리를 충전할 수 있다. 여전히 내연기관 엔진을 쓴다는 점에서 완벽한 친환경 차라고는 할 수 없지만 부족한 전기차 충전 인프라를 극복할 수 있다는 점에서 순수 전기차 시대를 여는 현실적인 대안으로 꼽힌다. BMW i8은 가솔린 엔진과 전기모터로 최고출력 362마력, 최대토크 58.2㎏·m의 힘을 발휘한다. 앞바퀴는 모터로, 뒷바퀴는 엔진으로 달린다. 최고 속도는 250㎞에 이른다. 유럽연합(EU) 기준으로 연비는 47.6㎞/ℓ. 현재까지 국내 출시된 양산차 중에서는 최고 연비로 가격은 1억원 후반대다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

LG화학이 아우디에 전기차 배터리를 공급한다. LG화학은 20일 독일 폭스바겐 그룹의 자회사인 아우디와 전기차 배터리 공급계약을 맺었다고 밝혔다. 새로 납품하는 배터리는 아우디의 차세대 플러그인하이브리드 자동차(PHEV)와 마이크로 하이브리드 자동차(12V 납축전지 대신 48V 리튬이온배터리 등을 장착해 연비와 엔진 동력을 높인 차)에 장착될 예정이다. 양사의 협정에 따라 구체적인 공급 규모는 밝힐 수 없다는 것이 LG화학의 입장이지만 업계에선 수천억원 규모의 거래로 추산한다. 이번 계약으로 LG화학은 세계 10대 완성차 회사 중 GM, 르노·닛산 얼라이언스, 현대·기아차, 포드 등 6곳을 고객사로 확보하게 됐다. 개별 업체별 거래처를 포함하면 글로벌 고객사는 20여곳에 달한다. 권영수 LG화학 전지사업본부장(사장)은 “모회사인 폭스바겐 그룹 내에 이번에 공급하는 배터리를 적용할 수 있는 차종이 많아 추가 수주 가능성에 대한 기대도 높다”면서 “전 세계 어디에서도 LG화학의 배터리가 탑재된 전기차와 ESS를 볼 수 있도록 하겠다”고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

‘자동차의 바다, 세계를 품다’란 주제로 29일부터 다음 달 8일까지 열리는 ‘2014 부산 국제모터쇼’(BIMOS 2104) 개막이 성큼 다가왔다. 이번 모터쇼는 역대 최대 규모로 22개 국내외 완성차 브랜드가 출동한다. 첨단기술을 자랑하는 미래 차보다는 조만간 팔릴 차에 무게중심을 둔 국내 모터쇼의 성격상 한국 시장에서 대세로 자리 잡은 디젤 모델과 연비를 강조한 친환경차가 선두에 서는 모습이다. 23일 업계에 따르면 현대·기아차는 프로젝트명 ‘AG’와 ‘그랜저 디젤’을 최초로 공개, 거센 수입차 공세에 맞선다. AG는 그랜저와 제네시스 사이 차를 원하는 수요층을 노린 국내용 모델이다. 그랜저 플랫폼(뼈대)에 크기를 제네시스급으로 키웠고 엔진은 3ℓ급이 탑재된다. 국내 완성차 업체가 만든 첫 준대형 디젤이란 점에서 그랜저 디젤의 등장도 주목할 만하다. 연비와 성능을 앞세운 독일차에 국내 디젤 세단 시장을 송두리째 빼앗긴 현대차의 디젤 경쟁력을 확인할 수 있는 기회다. 기아차가 9년 만에 선보이는 신형 카니발도 일반에 최초로 공개된다. 해외 자동차 브랜드도 소비자를 잡기 위해 총력을 다하는 모습이다. 폭스바겐과 아우디, BMW는 2년 전보다 전시 면적을 2배가량 키웠다. BMW는 국내 최초로 ‘뉴 4시리즈 그란 쿠페’(뉴 420d), 고성능 세단 ‘뉴 M3’, ‘뉴 M4 쿠페’ 등을 선보인다. 뉴 4시리즈 그란 쿠페는 BMW 중형차 최초의 4도어 쿠페에 디젤엔진을 달아 하반기 한국 시장을 노리는 전략 모델이다. 수입차 중 최대 규모(1500㎡)의 부스를 운영하는 폭스바겐에서는 아시아 최초로 선보이는 스포츠 유틸리티(SUV) 콘셉트카 ‘크로스블루’를 주목할 만하다. 디젤 엔진에 플러그인 하이브리드 시스템이 탑재돼 ℓ당 37.8㎞(유럽기준)의 연비를 달성했다. 아우디는 A3에 PHEV 기술을 결합한 A3 스포트백 e-트론을 국내에 첫 공개한다. 한 번의 주유로 940㎞(유럽기준)를 이동할 수 있으며, 전기모터만으로도 최대 50㎞까지 주행 가능하다. 하이브리드에 무게중심을 둬왔던 일본 차도 한국 시장에선 디젤을 병행하는 모습이다. 닛산은 올해 하반기 국내에 도입할 예정인 첫 소형 SUV 디젤 모델을 부산모터쇼에서 최초 공개할 예정이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

오는 16일까지 열리는 스위스 제네바모터쇼의 화두는 그린카, 친환경 차량이다. 화석연료로 굴러가는 내연기관 자동차보다 배기가스를 적게 배출하면서 연비도 좋은 하이브리드 자동차(HEV·Hybrid Electric Vehicle), 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV·Plug-in Hybrid Electric Vehicle), 순수 전기차(EV 또는 BEV·Battery Electric Vehicle) 등이 100여종 쏟아져 관람객의 시선을 사로잡았다. 이 세 가지 차는 공통적으로 2차 전지(배터리)를 동력원으로 사용하기 때문에 큰 범주에서 전기차(xEV)로 묶을 수 있다. 세계에서 전기차가 가장 많이 팔리는 나라는 일본이다. 한국자동차산업연구소에 따르면 하이브리드차에 강세를 보였던 일본이지만 지난해 전기차 판매 실적은 82만 5000대로 전년(88만 8000대)보다 7.1% 감소했다. 세계 전체 전기차 시장에서 차지하는 비중은 49.1%로, 2009년 이후 처음 50% 밑으로 떨어졌다. 하이브리드차 육성을 위해 지급되던 정부 보조금이 중단된 여파가 컸다. 일본이 주춤한 사이 미국과 유럽 전기차 시장은 급격히 성장했다. 지난해 미국과 유럽에서 판매된 전기차는 각각 59만 4000대와 18만 5000대였다. 전년보다 각각 23.1%, 44.3% 성장했다. 미국에서는 중대형 차량의 하이브리드 모델이 대거 출시되고 100% 충전식 배터리로 움직이는 순수 전기차가 선풍적인 인기를 끌었다. 지난해 23종의 하이브리드 신차 가운데 13종이 중대형차여서 선택의 폭이 넓어졌다. 순수 전기차인 닛산 리프는 기존보다 가격을 6000달러 내려 판매량을 키웠고 전기차 브랜드 테슬라는 초고급 차량인 모델S를 중심으로 전년보다 2배 많은 2만 3000여대를 팔았다. 유럽에서는 친환경차에 보조금을 주는 프랑스와 이탈리아를 중심으로 전기차 판매량이 증가했다. ●출퇴근 30% 전기차 땐 하루 3097.2㎿h 절약 차 종류별로 보면 순수 전기차의 약진이 돋보인다. 지난해 세계 시장에서 팔린 전기차는 모두 168만대다. 전년(156만 3000대)보다 7.4% 증가했다. 이 가운데 하이브리드차가 91.2%(153만 3000대)로 절대다수지만 판매 증가율은 4%에 그쳤다. 반면 2012년 4만 5000대가 팔린 순수 전기차는 지난해에는 2배 이상(111.1%) 많은 9만 5000대가 팔렸다. 짧은 거리는 전기 배터리로, 장거리는 엔진으로 달리는 플러그인 하이브리드차는 17.6% 증가한 5만 2000대가 팔렸다. 업계 전문가들은 올해도 순수 전기차의 해가 될 것으로 보고 있다. BMW, 폭스바겐 등의 유럽차를 비롯해 기아자동차, 쉐보레, 르노삼성 등의 국내 업체가 앞다퉈 성능을 강화한 전기차를 출시할 예정이다. 전기차 시장은 선진국을 중심으로 여러 나라가 기후변화 대책을 강화하면서 성장해 왔다. 버락 오바마 미국 대통령은 지난해 6월 화석연료 사용을 줄여 탄소 배출을 감축하는 기후변화 액션 플랜을 발표했다. 연비 기준을 강화해 2016년까지 완성차 업체의 평균 연비를 1갤런당 35.5마일로 맞춰야 하고 2025년까지 54.5마일 수준까지 높여야 한다. 유럽은 내년부터 자동차의 이산화탄소 배출량이 130g/㎞를 넘으면 벌금을 부과한다. 각국 정부는 친환경 차량에 보조금과 세제 혜택을 주는 당근책도 병행한다. 미국은 전기차 구매 고객에게 최대 7500달러의 보조금을 지원하고 프랑스 등도 3000유로 이상의 보조금을 지급하고 있다. 전기차 보급이 확산되면 엔진과 변속기 등 기존 자동차 부품 시장은 다소 위축되겠지만 배터리, 모터 등 전기차 부품 산업과 전기차 충전소 관리, 배터리 대여 사업, 전기차 관리 서비스 등 다양한 파생 산업이 꽃을 피우게 된다. 특히 핵심 부품인 배터리 산업의 성장 가능성이 크다. 하이투자증권의 분석에 따르면 2020년까지 전기차 판매량은 연평균 35.2% 증가할 것으로 전망된다. 전기차용 배터리 시장은 연평균 43.0%로 더 증가하고 효율이 높은 리튬이온 전지의 성장률은 연평균 50.4%로 추정된다. 노트북에 주로 쓰였던 리튬이온 전지는 LG화학이나 삼성SDI 등의 국내 업체가 두각을 드러내는 분야다. LG화학은 GM, 르노, 현대·기아차 등 대형 수요처를 확보해 지난해 6000억원을, 크라이슬러와 BMW 등에 배터리를 공급하는 삼성SDI는 1000억원의 매출을 전기차 배터리 분야에서 거뒀다. 내년에는 LG가 1조 5000억원, 삼성은 1조원 안팎으로 매출액을 확대할 방침이다. LG는 그룹 차원에서 전기차 사업을 신성장 동력으로 삼고 있다. 전기차 배터리 시장의 주도권을 쥔 LG화학을 비롯해 주요 계열사가 전기차 관련 사업의 수직계열화를 추진 중이다. LG전자는 배터리 직류전기를 교류전기로 전환하는 인버터와 외부 전기로 배터리를 충전하는 탑재형 충전기, 차량 공조 시스템을 생산한다. LG이노텍이 전기차 모터와 조향장치, 센서 등의 핵심 부품을 맡고 LG CNS가 충전 인프라 구축 사업을 하고 있다. SK그룹도 SK이노베이션이 중국 베이징자동차그룹 등과 합작 법인을 설립해 전기차 배터리를 양산하고 SK네트웍스가 주유소 시설을 기반으로 충전 인프라 및 관련 서비스 사업을 진행하고 있다. SK C&C는 전기차 배터리의 상태를 점검하고 안정성을 높이는 관리 시스템 생산에 나섰다. 언뜻 생각하면 전기 충전으로 움직이기 때문에 전기차의 전력 소모가 심할 것 같다. 그러나 실상은 반대다. 낮이 아니라 심야에 주로 차량 충전을 하기 때문에 전력 수요 피크에는 영향을 별로 주지 않는다는 것이다. 산업연구원의 분석에 따르면 승용차로 출퇴근하는 통근 수요의 30%가 순수 전기차로 대체될 경우 야간 신규 전력 수요는 하루 평균 3만 7640.4㎿h로 전체 전력 수요의 3%에 그친다. 발전소를 지어야 하는 등의 투자를 따로 할 필요가 없다는 얘기다. 전기차 보급이 활성화되면 오히려 피크시간대 전력량 관리에 도움을 줄 수 있다. 지능형 전력망(스마트그리드) 체제 아래 실시간 전기요금제가 도입되면 전기차 운전자는 심야시간대 싼 전력을 이용해 자동차 배터리를 가득 충전하고, 전력 요금이 비싼 대낮 피크시간대에 배터리에 남은 전기를 중앙전력시스템에 되팔 수 있다. 전기차의 배터리를 에너지저장장치(ESS)로 활용하는 방안이다. 이런 제도를 V2G(Vehicle to Grid)라고 부른다. V2G 프로그램이 도입되면 소비자 입장에서는 전기차의 충전 비용을 낮출 수 있고 중앙정부는 전력 예비량이 모자라는 피크시간에 전력 수요를 쉽게 관리할 수 있다. 1년 동안 1만 3000㎞를 주행한다고 가정하면 일반 자동차의 연료비는 휘발유 기준으로 200만원 정도이고 전기차 충전 요금은 30만원이다. 이마저도 V2G를 활용하면 충전 요금을 최소한으로 아낄 수 있다는 게 한국전력 측의 설명이다. ●탄소가스 0 수소차 대안… 1억대 가격 흠 모정윤 산업연구원 부연구위원은 “승용차 통근 수요의 30%가 전기차로 대체되면 하루 평균 3097.2㎿h의 전력 수요를 낮출 수 있고 특히 피크시간대 3363㎿h의 전력 수요를 줄일 수 있다”면서 “이에 따른 경제적 편익이 32억원에 이른다”고 분석했다. 전기차의 장래가 밝은 것만은 아니다. 누누이 지적됐듯이 충전 시간이 길고 주행 거리가 짧으며 충전 시설이 부족한 것은 취약점이다. 가격도 비싸다. 특히 핵심 부품인 배터리는 전기차 가격의 30~40%를 잡아먹는다. 전기차 1대에 들어가는 배터리는 노트북 컴퓨터 300대 분량이다. 충전과 방전을 거치며 수명이 짧아져 정기적으로 교체해 줘야 한다. 관련 기술 발달로 배터리 가격은 현재 1㎾h당 800달러 수준에서 2020년 350달러 수준으로 하락할 전망이다. 하지만 당장은 정부의 전기차 보조금에 기대지 않으면 일반 소비자에게는 부담스러운 가격이다. 친환경차의 최종 진화 단계는 수소연료전지차라고 전문가들은 입을 모은다. 전기차도 따지고 보면 화력발전, 원자력발전 등을 통해 얻은 전력을 사용하기 때문에 탄소가스 배출에서 100% 자유롭지 못하다. 수소연료전지차는 수소와 공기 중의 산소를 반응시켜 발생하는 전기를 힘으로 사용한다. 배출되는 것은 물밖에 없는 무공해 차량이다. 한번 충전으로 500㎞를 주행할 수 있다. 수소 충전 시간도 3분 내외로 짧아 전기차의 한계를 극복할 대안으로 꼽힌다. 다만 폭발 가능성이 있는 수소를 저장 탱크에 넣어 차에 싣고 다녀야 하는 게 문제점인데 이를 방지하는 안전밸브에 대한 공인기관 인증 기준도 최근 마련됐다. 수소의 가격은 1㎏당 5000~6000원 선이다. 현대자동차의 수소연료전지차 ‘투싼ix’는 수소 1㎏으로 100㎞를 달릴 수 있다. 차값이 비싼 게 흠이다. 1대당 가격이 1억원 선이다. 동력 전달 장치인 파워트레인 가격만 7500만원인데 2020년이면 제조 단가를 1100만원대로 줄일 수 있을 것으로 예상된다. 수소 충전소도 아직 전국 13곳에 불과하다. 또한 현대차 등 극소수 업체만 높은 기술력을 보유하고 있어 대중화에는 시간이 걸릴 전망이다. 오달란 기자 dallan@seoul.co.kr

새해 벽두부터 엔저(円低)가 화두다. 엔화 가치가 떨어지는 속도에 맞춰 우리나라 수출 전반에 대한 우려도 확산되고 있다. 벌써 삼성전자와 현대자동차 등 수출 관련 업종의 실적 악화에 대한 우려까지 새어 나오고 있다. 6일 현대경제연구원에 따르면 올해 연평균 엔·달러 환율이 현재와 같은 105엔으로 절하되면 우리나라의 총수출은 전년 대비 2.2% 감소할 것으로 예상됐다. 엔화 가치가 115엔까지 떨어지면 전체 수출은 무려 4.0% 각각 줄어들 것으로 전망했다. 연구원은 철강, 기계, 자동차, 석유화학, 정보기술(IT) 등 수출 주력 업종의 피해가 상대적으로 클 것으로 예상했다. 우려는 조금씩 현실화되고 있다. 자동차 부문에선 최근 국내 산업의 수출을 이끌었던 현대·기아차가 엔저에 가장 큰 타격을 입을 것으로 보인다. 일본 자동차업체는 벌써 엔저를 이용한 마케팅전을 펼친다. 이미 도요타는 미국 시장에서 캠리의 무이자할부 기간을 연장(12개월→13개월)하는가 하면, 전기차인 프리우스 플러그인(PHEV) 모델 가격도 약 2000달러 내렸다. 닛산도 주력 모델을 중심으로 가격을 최대 10%까지 낮췄다. 국내를 대표하는 삼성전자 역시 엔저 후폭풍과 지난해 4분기 실적 우려 등으로 올 들어 주가가 5%나 급락했다. 전기전자, 석유화학, 조선업계 등 수출 기업이 예외 없이 엔화 약세의 영향을 입을 것이란 점을 고려하면 지난해 같은 442억 달러(약 46조 4000억원)에 달하는 무역수지 흑자는 쉽지 않을 것이라는 예상이다. 엔저는 과거에도 우리 기업의 발목을 잡았다. 지난 2005년 1분기부터 2007년 1분기까지 2년간 원화 대비 엔화 가치가 최대 760엔대까지 내려가면서 당시 우리 기업의 수출 전선에 비상이 걸렸다. 여파는 전체 산업에 걸쳐 나타났다. 2004년 6.75%를 기록했던 국내 기업들의 영업이익률은 2005년 5.86%로 떨어진 데 이어, 2006년 5.24%까지 내려앉았다. 특히 수출 제조업의 영업이익률은 2년 사이 반 토막 났다. 2004년 8.23%에서 2005년 5.62%로 급락한 데 이어, 2006년엔 4.90%까지 떨어졌다. 문제는 엔화가 내리막을 탈 것이라는 전망이 이미 지난해부터 꾸준히 제기돼 왔다는 점이다. 현대자동차 산하 한국자동차산업연구소는 이미 원·엔 환율이 10% 하락하면 한국 자동차 수출액은 12%가량 감소할 것이라는 어두운 전망을 내놨다. 2000년대 후반 이후 엔고 덕에 호황을 누려 온 업계에서도 반성의 목소리가 나온다. 익명을 요구한 한 전자업체 임원은 “일부 대기업을 제외하고는 당장의 이익에만 눈이 어두워 연구·개발 등에 과감한 투자를 못한 게 현 상황을 불러온 이유 중 하나”라면서 “호시절 체질 개선을 못한 점에 있어서는 기업도 할 말이 없을 것으로 본다”고 밝혔다. 전문가들은 ‘해법은 다름 아닌 일본에 있다’고 지적한다. 2000년대 후반 이후 5년 이상 슈퍼 엔고에 시달리는 동안에도 일본의 선도 기업은 꾸준히 제품 기술력 향상을 통해 경쟁력을 높이고 생산성을 높여 ‘제2의 도약’을 준비했다. 도요타의 프리우스가 대표적인 케이스다. 주원 현대경제연구원 수석연구위원은 “기업들은 환율 탓을 하겠지만 결국 책임론에서 기업도 자유롭지는 못하다”며 “환율은 늘 변할 수밖에 없다는 점을 감안해 한국 주력 수출품을 완전한 하이테크로 만들어 경쟁력을 갖춰야 했는데 이 점이 아쉽다”고 말했다. 배민근 LG경제연구원 책임연구원도 “반도체나 휴대전화 부문은 한국의 높은 기술 경쟁력으로 인해 일본이 글로벌 시장에서 사업을 철수하다시피 할 정도인 만큼 비교적 엔저 영향을 덜 받을 것”이라면서 “앞으로 환율이 더 떨어질 수 있다는 것에 대비해 3~4년 전 가격이 좋았을 때만 생각하지 말고 기업이 경쟁력을 키워야 한다”고 밝혔다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr 김양진 기자 ky0295@seoul.co.kr

내연기관 자동차가 100년 만에 강력한 도전자를 만났다. 휘발유에 비해 연료비가 10분의1, 운행할 때 환경오염은 제로(0)에 가깝다는 전기차다. 내연기관과는 비교할 수조차 없는 정숙성도 강력한 무기다. 기름값이 올라가고 친환경 차량에 대한 사회적 요구가 높아지면서 도전자에 대한 세상의 관심도 커지기 마련이다. 최근 전기자동차는 내연기관과의 융합기술인 ‘하이브리드 전기차’(HEV)에서 충전이 가능한 ‘플러그인 하이브리드’(PHEV)로 점차 시장이 이동하는 추세다. 물론 궁극적인 목표는 100% 배터리에만 의존하는 ‘전기자동차’(EV)로의 전환이다. 만약 이 단계가 오면 적어도 자동차 부문에 있어선 “내연기관의 종말이 왔다”고 해도 과언이 아니다. 도전자를 세상에 등장시킬 수 있었던 것은 전기모터와 자동차용 2차 전지 기술의 발달이다. 이 중 가격이 만만찮은 배터리는 가장 주목받는 핵심 부품으로 꼽힌다. 다행히도 2차 전지 분야에서 삼성과 LG는 세계 1~2위 경쟁을 하며 글로벌 시장을 선도하고 있는 기업이다. 현재까지 업계에선 리튬 이온 전지를 현실적 대안으로 보고 있다. 초기 니켈 수소 전지와 비교해 같은 무게에서 두 배의 에너지와 출력을 내기 때문에 긴 주행거리를 보장하고 수명도 길다는 장점 때문이다. 자동차용 리튬 이온 전지는 원리로만 보면 일상 속 휴대전화나 노트북에서 쓰이는 전지와 큰 차이가 없다. 단 자체 힘으로 내연기관에 버금가는 성능을 내려면 몇 가지 조건에 들어맞아야 한다. 우선 고출력이다. 정지상태에서 출발을 한다든지 오르막이나 고속도로에서 고속 주행을 할 때는 강한 힘이 필요하기 때문이다. 현재 노트북 배터리와 비교하면 약 50배 이상의 출력을 낼 수 있어야 한다. 긴 수명과 안정성도 반드시 필요하다. 현재 전기차 생산비용 중 배터리에 들어가는 돈이 전체의 3분의1이다. 폐차 전 자비로 새 배터리를 교환해야 한다면 최소 1000만원 이상 추가비용이 들어간다는 이야기다. 이 때문에 2차 전지 업계의 목표는 배터리 사용기간은 15년, 주행 거리는 25㎞, 사이클 수명(방전 후 배터리를 완전히 충전하는 횟수)은 5000회 이상으로 늘리는 것이다. 현재 업계는 목표치에 절반 정도 와 있는 수준으로, 리튬 에어 등 차세대 전지 기술 개발에도 한창이다. 업계 1, 2위를 다투는 삼성 SDI나 LG화학의 기술 경쟁도 치열하다. LG화학은 파우치형(전지 셀을 금속 케이스 대신 리튬이온폴리머 전지용 파우치로 포장한 것)을, 삼성SDI는 각형(납작하게 만든 셀을 금속 케이스에 넣은 것)을 생산 중인데 각자 기술력의 우위를 자랑한다. LG는 경쟁사보다 무게가 30%나 가볍고 에너지 밀도가 높은 데다 부품 수가 적어 생산비가 덜 든다고 주장한다. 반면 삼성SDI는 외부 충격이나 습도에 강하고 부피당 에너지 밀도로 따지면 각형이 파우치에 비해 에너지 효율이 높다고 선전한다. 또 별도의 안전장치가 필요치 않아 오히려 경제성이 높고 대량 생산에도 유리하다고 말한다. 초기 시장은 LG화학이 먼저 잡았다. LG화학은 GM, 현대기아차, 포드, 르노 등 10개 이상의 자동차 기업을 고객으로 확보했다. 하지만 최근 판세는 삼성 SDI에 유리한 국면이다. 지난해까지 시범생산을 진행한 삼성SDI는 구체적인 판매 루트가 없었다. 그러나 올 들어 삼성SDI 배터리를 달고 나온 첫 번째 양산 전기차인 크라이슬러 F500e가 지난 6월 출시돼 미국 시장에서 큰 인기를 끌고 있다. 이달 독일에서부터 단계적으로 판매가 시작된 BMW i3도 사전예약 주문량만 1만대에 달한다. 연비가 무려 ℓ당 39㎞인 후속모델인 i8은 사전 주문 단계부터 매진 사례다. 게다가 스포츠카의 양대 명가 페라리와 포르셰의 전기차에도 이 공장에서 생산된 제품이 들어갈 것으로 알려졌다. 업계에선 향후 4~5년이 업계의 판도가 갈릴 중요한 시기라고 말한다. 현재까지는 가격경쟁력을 확보한 하이브리드형이 대세지만 2016~2017년에는 플러그인 하이브리드가, 2017~2020년에는 전기차가 본격 성장할 것으로 보고 있다. 삼성SDI 관계자는 “현재 전기차 시장은 아직 초기단계로 배터리에 대한 표준이 없어 업체나 전기차 종류에 따라 채용되는 배터리의 사양이 각기 다른 상태”라면서 “배터리 표준이 정립된다면 전기차 시장은 예상보다 훨씬 빠르게 성장할 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

박진수 LG화학 사장이 불황 탈출의 키워드로 ‘프리미엄·고부가가치 제품 확대’를 제시했다. 박 사장은 지난 4일 기자 간담회를 열고 “지난해 4분기 바닥을 쳤다지만 올해도 어려운 한 해가 될 것”이라면서 “기술기반 고부가가치 제품에 집중해 지난해보다 나은 실적을 내겠다”고 밝혔다. 사업부문 가운데 가장 비중이 큰 석유화학은 최대 시장인 중국의 수요 회복으로 업황이 개선될 것으로 내다보고 프리미엄 제품으로 승부를 걸겠다는 뜻을 내비쳤다. 자동차 전지의 경우 순수 전기자동차(EV)는 여전히 수요가 더디겠지만, 하이브리드(HEV)와 가정에서 충전할 수 있는 플러그인 하이브리드(PHEV)는 빠른 성장이 예상된다며 시장을 밝게 전망했다. 원·달러 환율 하락 등 최근의 환율 변동과 관련해서는 “매출의 3분의2가 해외에서 나오고 80%는 달러를 기축통화로 쓰고 있어 어느 정도 영향이 있을 것”으로 전망했다. 박 사장은 “환차손을 막기 위해 경영에 영향을 주지 않는 한에서 환 헤지 등 선제대응 방안을 검토하고 있다”면서 “무엇보다 우리 자체의 경쟁력 강화가 중요한 만큼 원가 절감을 위한 노력을 지속하겠다”고 강조했다. LG화학은 올해 매출 목표를 전년 대비 6.9% 증가한 24조 8600억원으로 설정하고 2조 1200억원 규모의 투자를 집행하기로 했다. 류지영 기자 superryu@seoul.co.kr

기아자동차가 지난 11일 ‘2010 시카고 국제 오토쇼’에 플러그인 하이브리드 컨셉트카인 ‘레이(Ray)’를 세계 최초로 공개했다. 한 번 충전으로 80㎞ 이상을 주행할 수 있다. 기아차는 또 미국 시장에 친환경 브랜드 ‘에코 다이나믹스’와 친환경 분야의 미래 비전을 소개했다. 글로벌 친(親)환경 자동차시장을 둘러싼 표준화 전쟁이 더 볼 만해졌다. 세계 ‘하이브리드카(HEV)’ 시장의 70% 이상을 장악한 일본 도요타가 대규모 리콜 사태로 직격탄을 맞았기 때문이다. 하이브리드카에 대한 고객 신뢰가 무너진 데다 제동 장치에 결함이 발견된 만큼 위상 회복이 쉽지 않을 전망이다. 이에 따라 판세를 뒤집으려는 미국의 GM과 포드 등 글로벌 경쟁업체들이 속도를 내고 있다. 플러그인 하이브리드카(PHEV)와 전기차(EV)의 상용화가 더 빨라질 전망이다. 12일 업계에 따르면 친환경차의 선두인 하이브리드카는 일본 자동차업계가 절대적 기술 우위를 보이고 있다. 하이브리드카의 원조격인 도요타의 프리우스는 전 세계적으로 1000건 이상의 특허를 출원했고, 미국에서만 292건의 특허를 보유하고 있다. 도요타와 혼다, 닛산 등 일본 ‘빅3’의 글로벌 하이브리드카 시장점유율은 지난해 90%를 돌파한 것으로 점쳐진다. 글로벌 판매도 가파른 성장세다. 지난해 글로벌 수요 640만대 가운데 하이브리드카는 75만여대가 팔렸다. 판매된 차량 100대 가운대 12대가 하이브리드카인 셈이다. 이는 전년(7.6%) 대비 4%포인트가량 상승한 것이다. 특히 글로벌 경기침체로 지난해 세계 판매량이 전년(660만대) 대비 20만대 줄었던 점을 고려하면 의미있는 수치다. 하지만 고급 차종인 도요타의 렉서스를 비롯해 프리우스, 사이(SAI) 등 하이브리드카 4개 차종 43만 7000대가 브레이크 결함과 관련된 리콜이 결정되면서 분위기가 급반전되고 있다. 그럴 만도 한 것이 도요타의 이번 리콜 대수는 1997년부터 판매한 전체 하이브리드카(약 220만대)의 5분의1 수준이다. 하이브리드카가 전자 제품에 가까워 급발진과 오작동에 취약하다는 지적이 나올 수밖에 없는 상황이다. 김필수 대림대(자동차학과) 교수는 “하이브리드카의 복합 정도는 일반 내연기관 차량의 1.5배 수준”이라면서 “이번 리콜 사태로 미래 친환경차의 방향이 바뀔 수 있다.”고 말했다. 김기찬 가톨릭대 경영학부 교수는 “하이브리드카 진화의 한계를 본 것 같다.”고 지적했다. 이에 따라 2015년 이후 본격적인 시장이 형성될 것으로 보이는 플러그인 하이브리드카와 전기차의 상용화가 앞당겨질 전망이다. 특히 미국의 GM과 일본의 미쓰비시, 닛산 등이 전기차에 주력해온 만큼 친환경차의 세대 교체에 나설 것으로 보인다. 전기차에 가까운 GM의 ‘볼트’는 오는 11월 출시된다. 중국의 자동차업체 BYD도 시장의 열세를 뒤집을 카드로 전기차를 내놓을 계획이다. 여기에 폴크스바겐 등 유럽 자동차업체들이 주도하는 클린디젤 자동차도 하이브리드카의 현실적인 ‘대체재’로 떠오르고 있다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr ●친환경차의 종류 하이브리드카는 화석연료를 사용하는 엔진과 전기모터를 결합한 자동차를 말한다. 플러그인 하이브리드카는 구동원이 전기모터이며, 보조 수단으로 화석연료 엔진을 쓸 수 있다. 전기차는 말 그대로 전기모터로만 달리는 차량이다. 클린디젤 자동차는 기존 내연기관을 활용하면서 연비 효율은 올리고, 이산화탄소 배출량은 줄였다.

LG화학이 하이브리드 상용차용 배터리 시장에 진출한다. 북미 지역을 중심으로 전 세계 하이브리드 상용차 시장을 조기 선점한다는 계획이다. LG화학은 오는 11월부터 2013년까지 북미 1위의 상용차 부품업체인 미국 이튼사에 리튬이온 배터리를 공급한다고 5일 밝혔다. LG화학은 배터리 셀(Cell)뿐 아니라 배터리 제어시스템(BMS) 등으로 구성된 팩 형태로 조립해 공급한다. 한 단계 진화 모델인 ‘플러그인 하이브리드’(PHEV) 상용차로 배터리 공급 차종도 확대할 계획이다. 이튼은 LG화학의 배터리 팩을 상용차의 파워트레인 시스템에 장착한 후 완성차 형태로 제작, 세계적 상용차업체인 내비스타·피터빌트·켄워스·이베코 등에 납품하게 된다. 이튼은 미국 하이브리드 상용차 분야에서 시장점유율 90%를 차지하고 있어 LG화학은 안정적인 공급처를 확보한 것으로 평가하고 있다. 이에 따라 이튼에 대한 공급 물량이 점진적으로 늘어날 것에 대비해 미국 현지법인의 배터리 팩 조립 시설도 증설하기로 했다. 김반석 부회장은 “상용차 시장은 북미 지역이 전 세계 시장의 절반 이상을 차지하고 있고 이튼에 배터리를 공급하는 것은 세계 하이브리드 상용차 시장을 선점하는 것을 의미한다.”며 “하이브리드 상용차뿐 아니라 산업용 대용량 배터리 시장을 공략해 세계 선두주자로 위상을 굳혀 나갈 것”이라고 말했다. LG화학은 앞서 미국 GM과 현대·기아차, CT&T와 전기차용 배터리 공급 계약을 체결한 바 있다. 이튼은 미 오하이오주 클리브랜드에 위치한 업체로 상용차의 파워트레인 시스템과 모터 제어부품 등을 생산하고 있다. 2008년 154억달러의 매출을 기록했다. 안동환기자 ipsofacto@seoul.co.kr

지난 8일 이명박 대통령 주재로 경기도 화성시 현대·기아자동차 기술연구소에서 열린 비상경제대책회의에서 지식경제부는 ▲2011년부터 전기차를 양산하고 ▲2015년에는 세계 전기자동차 시장 점유율 10%를 달성해 글로벌 전기차 4대 강국에 들겠다고 보고했다. 현대기아차는 비상경제대책회의 다음날인 9일 기술연구소를 방문한 ‘녹색 성장’ 담당 기자들에게 전기차 등 친환경 자동차 개발 현황을 소개했다. 녹색성장 담당 기자들은 현대기아차에 이어 한국의 대표적인 발광다이오드(LED) 생산업체인 서울반도체도 방문, 생산라인을 견학했다. “어제 이명박 대통령께도 보여드리지 않은 신개발 제품입니다.” 현대기아차 연구개발총괄본부의 이기상 하이브리드개발실장은 광대한 직선 주행시험장에 홀로 세워진 짙은 감색 YF 쏘나타 플러그인 하이브리드 전기차(YF Phev10)를 가리키며 말했다. “현대기아차에서 플러그인 하이브리드도 개발했습니까?”라고 묻자 이 실장은 자랑스러운 표정으로 운전석에 오르며 “아직은 좀더 성능을 향상시켜야 합니다.”라고 말했다. 뒷자석에 올라타 보니 차체와 마찬가지로 실내도 YF쏘나타 원래 모델과 거의 비슷했다. 얼핏 보기에 다른 점은 대시 보드 가운데 ´전기 모드´와 ´가솔린 모드´를 알려주는 계기판이 붙어 있다는 점이다. 이 실장이 시동을 걸고 출발했다. 엔진 소리가 들리지 않았다. 순식간에 속도가 80km/h에 이르렀다. 이 실장은 “계기판을 보세요. 아직도 전기 모드로 가는 겁니다.” 근거리 저속주행(NEV) 전기차 분야에서 생산량 세계 1위를 차지한다는 CT&T e-ZONE의 최고 속도가 60~70km라는 점을 감안하면 인상적인 성능이었다. 가을 햇살이 강렬한 탓에 에어컨을 틀었다. 시속 80km로 달리면서 에어컨도 시원하게 틀었지만 여전히 전기차 모드로만 운행 중이라고 이 실장은 설명했다. “속도를 좀더 내볼까요?” 이 실장은 급가속을 했다. 차는 ‘부~웅’ 소리를 내며 금방 100km/h에 도달했다. 계기판의 전기 모드는 어느새 가솔린 모드로 바뀌었다. 순간적으로 속도를 내면서 약간의 흔들림이 느껴졌지만, 그 정도는 BMW 같은 가솔린 차가 급가속할 때도 나타나는 현상이었다. 이 실장은 가속기를 밟는 깊이, 속도를 통해 운전자의 의도를 감지하는 센서가 전기와 가솔린 모드의 변경을 제어한다고 설명했다. 현대기아차는 YF 쏘나타 Phev10을 2012년부터 양산한다는 목표를 갖고 있다고 이 실장은 말했다. 플러그인 하이브리드는 하이브리드에서 전기차로 가는 중간 단계다. 이에 따라 현대기아차는 하이브리드(베르나 LPi)~플러그인 하이브리드(YF 쏘나타 Phev10)~전기차(i-10)~수소연료전지차(투산·모하비·스포티지 SUV 및 버스) 등 모든 단계의 친환경차량 개발 및 양산에 착수한 셈이다. 이 대통령이 전날 시승했던 i-10 전기차는 연구소 설계1동 로비에 그대로 전시돼 있었다. i-10은 최고속도 130km/h, 중량 1000kg의 경차형 전기차다. i-10 주변에는 사용된 부품들이 함께 전시돼 있었다. 모터는 하이젠, 인버터는 LS산전, 직류변환기는 동양이엔피, 충전기는 파이스텍의 제품이었다. 전기차의 가장 중요한 부품인 배터리는 직접 개발할 계획이냐고 묻자 이 실장은 “배터리는 화학 제품이니 LG화학이나 SB리모티브, SK 같은 전문업체들에 맡길 생각”이라고 말했다. 이 실장은 그러면서도 “전기차의 양산화는 결국은 배터리의 문제가 될 것”이라면서 “배터리의 성능을 20배 이상 늘리고, 가격을 1/10~1/20로 낮추지 않으면 소비자의 선택을 받기 어렵다.”고 말했다. 또 충전 인프라와 급속충전 기술 개발도 과제라고 말했다. 2011년 양산화에 대해 이 실장은 “현재 기술로 가능한 범위 내에서 출발하고, 계속 보완해 나가겠다.”고 말했다. 글로벌 자동차 산업은 패러다임의 전환기를 맞고 있다. 엔진의 시대에서 배터리의 시대로 넘어가는 것이다. 이같은 시기에 특히 현대기아차나 도요타처럼 엔진 쪽에 강점을 가진 자동차 업체들은 가용한 자원의 배분 문제를 놓고 고심할 수밖에 없다. 이에 대해 양웅철 연구개발총괄본부장은 “최고경영진에서 친환경 쪽에 관심을 갖고 적극 지원하고 있다.”고 말했다. 양 본부장은 그러나 “언제쯤 전기차나 하이브리드 차가 가솔린 차보다 많아지겠느냐?”는 질문에는 “그런 날이 쉽게 오겠느냐?”고 반문하면서 “아마도 전기차가 가솔린 차를 대체하는 개념보다는 동시에 가는 쪽이 될 것”이라고 말했다. 전기차 등의 시찰을 마친 뒤 현대기아차의 연구원들은 기자들을 신형 에쿠우스 세단에 나눠 싣고 연구소의 상징인 고속주회로로 향했다. 길이 4.5km, 최고 경사 43도인 고속주회로에서 가속기를 밟기 시작하자 아찔할 정도의 속도가 났다. 계기판을 보니 시속 230km를 가리키고 있었다. 운전을 하던 연구원은 “전기차나 하이브리드 차, 수소연료전지차 등으로는 이런 속도감을 느낄 수 없다.”고 말했다. 화성 이도운기자 dawn@seoul.co.kr

각국의 완성차 업체들이 앞다퉈 개발 중인 전기자동차와 하이브리드차에서 가장 핵심적인 부품은 배터리다. 배터리는 가솔린이나 디젤차에서 구동력을 발휘하는 엔진 역할을 한다. 세계 친환경차 배터리시장에서 국내업체들의 선전은 눈부시다. 일본의 아성을 무너뜨리고 세계 유력 완성차 업체에 물량을 공급하며 시장을 선도하고 있다. LG화학은 세계 2위의 완성차업체인 미국 제너럴모터스(GM)가 양산할 전기차 ‘시보레 볼트’ 등에 배터리를 공급한다. 폴크스바겐과도 전기차 배터리 부문에서 협력을 모색하고 있다. 현대·기아차에도 하이브리드 및 전기차용 배터리를 공급하고 있다. 삼성SDI는 최근 보쉬와 함께 설립한 전기차용 배터리 사업 합작사를 통해 독일 BMW의 전기자동차용 배터리를 2013년부터 8년간 단독 공급하기로 했다. 중소업체들의 활약도 이에 못지 않다. 리튬폴리머 배터리전문업체인 EIG는 지식경제부와 현대차가 주관하는 전기차용 배터리 개발사업인 ‘PHEV20’에 중소기업으로는 유일하게 참여하고 있다. 현재 미국과 유럽의 전기차 업체들과 활발하게 개발 및 양산 프로젝트를 진행하고 있다. 최근에는 자동차 전문 엔지니어링 업체인 FEV의 미국 법인인 FEV America와 전기차용 배터리 공동개발사업을 공식 발표했으며, 유럽 전기차 개조업체인 Microvett에 피아트 차량의 리튬 배터리를 납품하고 있다. EIG의 리튬인산철 배터리는 에너지 밀도가 높고 안전성도 뛰어나 차세대 전기차시장에서 주목을 받고 있다. 중견 배터리업체 코캄은 포드 전기차 프로젝트의 배터리 납품을 맡은 글로벌 부품업체 매그나와 리튬폴리머 전지의 기술이전 계약을 맺었다. 코캄 기술을 적용해 매그나가 만드는 배터리는 미국 포드의 전기차에 전량 공급된다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

│샌프란시스코·대덕 이도운특파원│전기자동차가 세계 각국의 도로 위를 달리기 시작하면서, 전기차의 단점을 보완하고 장점을 극대화하기 위한 갖가지 비즈니스 아이디어와 프로젝트들도 새로 생겨나고 있다. 무엇보다 짧은 주행거리를 극복하기 위한 프로젝트들이 우선적으로 추진되고 있다. 3월26일 오전 10시 미국 샌프란시스코 시청 앞 도로. 차선 하나가 ‘전기차 시범 운행소(Electric Vehicle Showcase)’로 지정돼 있었다. 이곳에는 도요타 프리우스 플러그인 하이브리드 전기차 (PHEV) 3 대가 충전기(Charge Point)와 연결된 채 고객을 기다리고 있었다. 프리우스는 이 지역의 자동차 렌트업체인 ZipCar와 CarShare의 소유이며, 충전기는 쿨롬브 테크놀로지라는 업체가 제공한 것이다. ZipCar나 CarShare의 서비스에 가입하면 샌프란시스코 곳곳의 700여개 지점에서 차를 빌려 탄 뒤 돌려줄 수 있다. 샌프란시스코 시가 두 업체의 비즈니스 모델에 전기차를 적용시켜 본 것이다. 마침 인근 오클랜드에 사는 유르겐 스타이어라는 대학생이 여자친구와 함께 전기차를 빌려 타기 위해 왔다. 스타이어는 “이전부터 전기차를 직접 운전해 보고 싶었다.”면서 “이런 서비스가 다른 도시들로 확산되길 바란다.”고 말했다. 스타이어가 ZipCar에 지불한 렌트 요금은 한 시간에 9.25달러. 내연기관 자동차의 렌트비도 비슷하지만, 전기차는 연료비가 들지 않는다는 장점이 있다. 샌프란시스코는 지난해 11월 인근의 오클랜드, 산호세와 함께 ‘미국 전기차의 수도(EV Capital of the US)’가 되기 위한 9단계 전략을 발표했다. 세 도시는 2012년까지는 전기차가 본격적으로 이 지역의 도로 위를 달릴 것으로 기대하고 있다. 인근 팔로 알토에 본사를 둔 ‘베터 플레이스(Better Place)’라는 업체는 샌프란시스코 시 등의 정책에 맞춰 전기차 충전 네트워크를 만드는 데 10억달러(약 1조4000억원)를 투자하겠다고 발표했다. 이 지역 곳곳에 전기차 배터리 급속충전 및 교환소를 만들겠다는 것이다. 가솔린 차를 타고 다니다 주유하는 것과 마찬가지 이치다. 이 회사의 창업자는 이스라엘 출신인 샤이 아가시. 아가시는 소프트웨어 업체 SAP의 제품 및 기술 담당 사장을 맡고 있다가 지난 2007년 “석유에 대한 의존을 줄여보겠다.”는 취지로 베터 플레이스를 창업했다. 현재 베터 플레이스는 이스라엘과 덴마크, 호주 등에서 전기차 네트워크 사업을 추진 중이다. 베터 플레이스는 최근 한국에서도 현대·기아차, LG화학 등 배터리 업체들과 비즈니스 협력 방안을 타진하기도 했다. 한국에서는 전기차 충전소를 설치하는 대신 도로 자체에 충전장치를 심는 새로운 프로젝트가 개발되고 있다. 한국과학기술원(KAIST)의 IT융합연구소가 개발중인 이 프로젝트는 가까운 거리에서는 전기가 쉽게 무선으로 전달되는 성질을 이용한 것이다. 예를 들어 경부고속도로에 전력 무선 전송장치를 심으면 그 위를 달리는 전기차가 계속 충전을 하면서 달린다는 것이다. UC버클리 대학에서도 ‘PATH 프로젝트’라는 이름으로 비슷한 시도가 있었다. 이 프로젝트에 참여중인 정용훈 교수는 “도시 내에서는 기존의 배터리만으로도 충분히 전기차들이 운행할 수 있다.”면서 “이번 프로젝트를 통해 도시간 이동 문제를 해결해 주면 전기차가 전국적으로 운행하는데 아무런 문제가 없을 것”이라고 말했다. 정 교수는 이같은 방식의 전력 효율은 80%로, UC버클리 팀의 60%보다 높다고 설명했다. KAIST측은 도로 안에 전선을 까는 등 인프라스트럭처를 구축하는 것이 기술적으로 어렵지 않으며, 비용도 1000억원을 넘지 않을 것으로 추산했다. dawn@seoul.co.kr

세계 최대의 자동차 시장인 미국이 ‘그린카(green car·친환경 자동차)’ 시대를 예고했다. 자동차 산업의 패러다임이 ‘가격과 성능’에서 ‘친환경과 고연비’로 변화하는 것을 의미한다. 미국 시장에 크게 의존하는 현대·기아차 등 국내 완성차 업체들은 쉽지 않은 도전 과제를 안게 됐다. ●오바마, 배기가스 규제정책 재도입 오바마 대통령은 최근 취임과 동시에 친환경 자동차 개발을 촉진하는 정책을 발표했다. 조지 부시 전 행정부가 파기했던 자동차 배기가스 규제정책을 재도입하는 셈이다. 주요 내용은 2011년 생산 모델부터 자동차 연비 기준을 강화해 2020년까지 자동차 연료 효율성을 기존 대비 40%(35mpg, 14.87㎞/ℓ 1갤론당 35마일)까지 끌어올리겠다는 것이다. 이에 따라 하이브리드카와 수소연료전지차, 전기자동차, 소형차, 디젤엔진 승용차 등이 우선 혜택을 받을 것으로 예상된다. ●한국 기술력, 일·미·유럽에 뒤처져 그러면 현대·기아차 등 국내 친환경차 개발의 현주소는 어떨까. 일본 및 미국, 유럽 등 경쟁국의 뒤를 쫓아가기에 바쁜 형국이다. 우리나라의 친환경 차량 개발 기술은 일본의 70% 수준에 머물고 있다. 부품업체들은 완성차 업체들보다 기술력이 더 떨어진다. 하이브리드차의 경우 일본 자동차 업계가 저만치 앞서 가고 있다. 도요타는 1997년 프리우스 하이브리드차 양산체제를 갖췄다. 도요타는 지금까지 12개 차종의 하이브리드카를 생산해 150만대를 팔았다.혼다도 99년부터 하이브리드 인사이트 시판에 나서는 등 소형차 하이브리드 시장 선점을 목표로 시장 확대에 박차를 가하고 있다. 유럽의 다임러벤츠 등 업체들은 ‘클린디젤카’ 개발에, 미국의 GM·포드 등은 수소연료전지차 개발을 주도하고 있다. ●현대·기아 “고연비, 하이브리드 공략” 현대·기아차는 올 7월쯤 아반떼LPi(LPG 하이브리드) 모델을 출시할 계획이다. 9월에는 ‘포르테 LPI 하이브리드’를 판매한다. 그러나 두 차종 모두 내수 방어용의 성격이 짙다. 현재로서는 미국 등 주요 수출 시장에 LPG 차량 수요가 거의 없기 때문이다. 그러나 현대·기아차는 자신감을 보이고 있다. 우선 국제적 경쟁력을 갖춘 저연비 경소형차 개발에 주력한다는 복안이다. 미국 수출 차종인 기아차 프라이드, 현대차 아반떼(현지명 엘란트라)와 베르나(현지명 액센트)는 연비 면에서 경쟁 차종을 앞도한다. 조만간 미국 시장에 진출하는 기아차 포르테와 쏘울도 각각 연비가 16.1㎞/ℓ, 15.8㎞/ℓ에 달해 미국 그린카 시장에서 경쟁력이 있을 것으로 전망된다. 특히 현재·기아차는 2010년에 휘발유를 넣고도 ℓ당 20㎞의 고효율을 낼 수 있는 쏘나타급 중형 하이브리드차를 상용화해 북미 그린카 시장을 공략한다는 목표다. 2012년에는 수소연료전지차도 실용화할 계획이다. ●“디젤 중형차·전기차 개발 서둘러야” 전문가들은 국내 완성차 업체들이 디젤 등 저연비 및 하이브리차 기술 개발을 서두르지 않으면 미국 시장에서 도태될 수 있다고 지적한다. 산업연구원 이항구 기계산업팀장은 “미국의 그린카 정책이 반드시 국내 완성차 업체들에게 기회가 되지 않는다.”고 지적했다. 현재는 미국 시장 수요가 소형차로 쏠리고 있으나 향후 고유가가 진정되면 중형차 등으로 옮겨 가고, 특히 오바마 정책으로 전기차 등 수요가 크게 늘게 될 것이라는 설명이다. 이 팀장은 “현대·기아차가 소형차 중심의 안일한 생각에서 벗어나 디젤 중형차와 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV), 전기차 등 기술 개발에 보다 힘을 쏟아야 한다.”고 조언했다. LIG증권 안수웅 애널리스트는 “향후 미국 내 판매 자동차에 대해 연비규제 강화도 시작될 것으로 전망되기 때문에 친환경차의 해외시장 진출을 더이상 늦추면 안 된다.”면서 “현대·기아차의 경우 하이브리드카, 전기차 등 친환경차종의 개발에 속도를 내야 한다.”고 말했다. 이영표기자 tomcat@seoul.co.kr

‘탄소 시대’가 생활 속으로 파고들고 있다. 탄소 상표에 이어 탄소 캐시백 제도도 도입된다.TV·냉장고 등 이산화탄소 배출량이 적은 제품을 구매하면 감축한 탄소가 현금처럼 쌓여 나중에 제품 구매나 교통비·공과금 결제 때 할인혜택을 받을 수 있다. 지식경제부는 이르면 10월부터 ‘탄소 캐시백 제도’를 시행한다고 25일 밝혔다. 탄소 캐시백이란 일반 캐시백처럼 사용한 양만큼 포인트가 누적돼 현금(캐시)으로 돌려받는 제도다. 이산화탄소 배출량이 적거나 에너지 고효율 제품, 대기전력이 적은 제품 등 탄소 캐시백 가입 제품을 구매하면 포인트가 누적된다. 누적 포인트는 교통카드 적립, 탄소 캐시백 제품 재구매, 수도·전기요금 등 공공요금 결제 때 현금처럼 쓸 수 있다. 초기에는 일단 SK의 기존 사업망을 활용한다.SK ‘OK캐시백카드’에 탄소 캐시백 기능을 추가하기로 한 것이다.OK캐시백카드를 갖고 있는 소비자라면 별도 카드를 만들지 않아도 탄소 포인트가 적립된다. 물론 탄소 캐시백 전용카드를 따로 만들어도 된다. ‘특정기업에 혜택을 몰아준다.’는 시비가 나올 수 있지만 “정부예산으로 충당하기에는 초기 인프라 구축비용이 너무 많이 들어 제휴망이 넓으면서도 이해상충 요소가 가장 적은 카드를 선택했다.”는 게 지경부의 해명이다.OK캐시백카드 보유자는 전국 3000만명으로 추산된다. 탄소 캐시백 제도가 활성화되려면 삼성전자·LG전자 등 가전제품 제조사들의 적극적인 탄소캐시백 가입 노력이 필요하다. 정부는 가전회사들이 자사 제품에 탄소 캐시백을 도입하면 해당 제품의 광고선전비는 SK가, 카드 수수료는 에너지관리공단이 각각 부담해주는 점을 앞세워 가입을 적극 유도하고 있다. 기업 입장에서는 빚이나 마찬가지인 포인트에 대해서도 초기에는 정부가 일정몫 지원하는 방안을 검토 중이다. 당장은 탄소 캐시백 대상이 TV, 오디오, 전화기, 냉장고, 세탁기, 밥솥, 청소기 등 가전제품 위주이지만 점차 자동차, 화장품 등으로 확대할 계획이다. 플러그인(Plug-in) 하이브리드차(PHEV) 개발도 속도를 내고 있다. 차량 개발업체인 현대차와 배터리 개발 ‘빅3’인 LG화학·SK에너지·SB리모티브(삼성SDI와 독일 보슈 합작사)는 이날 서울 롯데호텔에서 지경부 주관 아래 PHEV용 배터리 공동개발 양해각서(MOU)를 맺었다.2013년 양산이 목표다. 플러그인 하이브리드차는 휴대전화처럼 쓰지 않을 때 충전(플러그인)해 놓았다가 방전되면 기존 연료엔진과 전기동력으로 구동, 하이브리드차보다 진일보한 친환경 그린카로 꼽힌다. 안미현기자 hyun@seoul.co.kr

병력 7만명,조기경보통제기(AWACS),미사일 방어망,수중음파탐지기(SONAR),총비용 15억달러…. 아테네올림픽의 대테러와 보안을 상징적으로 말해주는 것들이다.108년만에 다시 올림픽을 치르는 그리스 아테네는 ‘보이지 않는 적’ 테러와의 전쟁을 대회 성공의 가장 중요한 열쇠로 여기고 있다. 그리스 정부는 당초 ‘대테러 비용’으로 2000시드니올림픽의 4배에 달하는 12억달러를 책정했다.그러나 최근 각국의 요구에 따라 15억달러로 늘려 잡았다.지난달 의회가 대테러법안을 통과시킨 뒤 지난 1일부터는 군·경찰·해안경비대 병력 1만 1000명을 아테네 주변 38개 경기장과 관련 시설에 배치,일반인의 접근을 전면 차단했다.5개도시 경기장에는 미사일 방어망까지 구축했다.공중 순찰을 위해 길이 60m의 비행선도 투입했다.대회 마스코트의 이름을 따 ‘피보스(Phevos)’로 명명된 비행선에는 각종 센서와 화학물질 탐지기,야간촬영이 가능한 초고해상도 카메라 등이 탑재돼 있다. 국제 공조도 강화했다.미국 영국 프랑스 독일 스페인 호주 이스라엘 등 7개국이 보안 태스크포스를 구성했고,북대서양조약기구(NATO)는 비행금지구역을 설정한 뒤 조기경보통제기까지 지원해 공중방어에 나섰다. 특히 미국의 이라크전 지원에 적극적으로 나선 미국 영국 이스라엘은 한술 더 떠 자국 선수단에 대한 직접 보호를 내세워 자체 무장 병력을 투입키로 했다.지난 23일 기오르고스 불가라키스 그리스 공공안전부 장관은 “모든 팀은 그리스 외무부의 허락을 받는다는 조건하에 자국 무장 병력의 경호를 받을 수 있다.”고 밝혀 외국 군대의 주둔을 허용할 것임을 밝혔다.108년 근대올림픽 사상 처음으로 중무장한 군인들 사이에서 경기를 치를지도 모르게 됐다. 지난 1972년 뮌헨대회 ‘검은 9월단’ 사건 이후 올림픽 때마다 자국 선수단 보호에 전전긍긍해 온 이스라엘은 이외에도 신베트(비밀경찰)와 모사드(정보기관)를 동원할 방침.미국의 연방수사국(FBI)도 이미 요원들을 현지에 상주시키고 있다. 최병규기자 cbk91065@seoul.co.kr