“똑똑한 소비자와는 거리가 멀죠.아무리 명품이라도 품질 등 조건을 따지는 유럽 소비자와 달리 브랜드 프리미엄만으로 너도나도 구매를 하니,한국만큼 안전하고 매력적인 시장이 어디 있겠습니까.당연히 몰려올 수밖에 없죠.”(C명품정보사이트 김선미 실장) “명품 백화점인 영국 헤롯백화점의 하계 세일기간에 새벽부터 줄을 서서 기다리는 국민은 한국과 일본인밖에 없어요.심지어 버버리 등의 명품을 싸게 사기 위해 공장까지 찾아가는 관광객은 한국인이 단연 최고입니다.한마디로 나라 망신이죠.”(H관광 박기형 과장) “마이바흐 출시 3개월 만에 이미 13대의 예약을 받았습니다.내수 침체로 연간 10대 판매를 목표로 했는데 이 정도면 대성공입니다.”(메르세데스벤츠 관계자) 세계 명품시장에서 한국의 위상(?)이 갈수록 높아가고 있다.명품 첫 출시 장소로 한국을 선택하는 세계 명품업체들이 늘어나고 있을 뿐 아니라 이들 기업 최고경영자(CEO)들의 ‘한국행’도 증가 추세다.그러나 합리적인 소비 수준을 벗어난 ‘명품 짝사랑’은 ‘한국 고객은 봉’이라는 인식만을 심어줄 수 있다고 우려하는 목소리도 높다. ●한국 찾는 명품 봇물 전시컨벤션 기획사인 ‘유로스카이’는 오는 12월 서울 삼성동 코엑스에서 ‘2004 세계 명차 모터쇼’를 연다.아시아에서 명차 모터쇼가 열리는 것은 처음이다.유로스카이측은 수송 절차에 따른 각종 비용과 보험료가 사상 최고를 기록할 것으로 보고 있다.이들 차량의 대당 평균 가격은 30억원을 상회한다. HBC코오롱은 최근 롤스로이스 탄생 100주년을 기념해 단 1대만 제작된 컨셉트카인 ‘롤스로이스 100EX 센터너리 익스페리멘털카’를 국내에 선보였다.한국시장 공개는 아시아에서 첫 번째다.또 HBC코오롱이 지난 7월 마이바흐와 명차 대결을 펼치기 위해 국내에 출시한 ‘뉴 롤스로이스 팬텀’은 두달 만에 예약분을 포함해 9대를 판매했다.국내 수입차 시장에서 BMW와 함께 선두자리를 다투는 도요타코리아는 지난달 22일 렉서스 ‘뉴 ES330’을 세계 최초로 한국시장에서 출시했다.렉서스의 최대 시장인 미국보다 한달 앞서 출시된 것이다. 세계적 주류업체인 페르노리카는 최근 한 병에 1200만원인 ‘로얄살루트 50년산’을 전세계적으로 255병만 한정 출시하면서 한국법인에 가장 먼저 20병을 공급했다. ●명품 구매 부추기는 유통업계 국내 백화점들의 ‘명품 사랑’도 식을 줄 모르고 있다.명품관 개장은 물론 추석 대목을 맞아 명품 선물세트를 잇달아 내놓고 있다. 롯데백화점은 400만원 상당의 프랑스산 와인 세트를,현대백화점은 365만원짜리 와인 명품과 500만원대의 명품 위스키인 ‘매켈란 1946’을 선보이고 있다. 롯데백화점은 지난 6월 본점 매장 1층 식품관인 ‘델리존’에 헤롯백화점이 운영하는 헤롯라운지를 개장했을 뿐 아니라 서울 소공동 본점 옆 옛 한일은행 본점 건물을 명품관으로 꾸며 내년 상반기에 열 계획이다.갤러리아도 지난 1일 서울 압구정점 패션관을 명품관으로 재단장해 개장했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

자동차 10년타기 시민운동연합은 외제차인 BMW의 일부 차종에서 부품결함이 발견돼 건설교통부에 리콜건의서를 제출했다고 17일 밝혔다. 이 단체에 따르면 2002년 10월 이전에 생산된 BMW E36,E38,E39 차종에서 3년정도가 지나면 차의 상태를 표시해주는 계기판의 디지털식 표시화면에 문제가 생기면서 글자가 깨져 읽을 수 없는 결함이 있다는 소비자의 불만이 수차례 접수됐다. 그동안 외제 승용차 수입업체가 자체 리콜을 실시한 경우는 있지만 소비자와 시민단체가 리콜을 공식 요구한 것은 이번이 처음이다. 이 표시화면에는 총 주행거리와 냉각수 과열 경고문,엔진오일과 브레이크 오일상태,브레이크 전구손상,급핸들과 급브레이크 조작 경고문,안전띠 경고문,제한속도 초과표시 등이 글자로 나타난다. 소비자의 신고접수 결과 계기판의 표시화면뿐 아니라 같은 방식으로 작동하는 오디오 조작화면과 에어컨 컨트롤박스의 표시화면도 같은 문제가 발견되고 있다고 이 단체는 밝혔다. 임기상 대표는 “표시화면은 부수적인 편의를 위한 부품이 아니라 안전띠,각종 오일상태 등 안전운행과 관련된 중요한 내용이 표시되므로 무상교체가 아닌 리콜을 해야 한다.”고 주장했다. 이에 대해 BMW코리아는 “리콜 여부는 본사 소관”이라며 “5∼6년 전부터 표시화면 문제를 알고 있어 원하는 소비자에게 무상교체 또는 무상보증기간 초과 기간에 따라 어느 정도 비용을 받고 교체를 해줬다.”고 해명했다. 최광숙기자 bori@seoul.co.kr

｜뉴델리 연합｜중국에서 당나귀 세 마리가 독일의 최고급차 BMW를 끌고 가는 진풍경이 벌어졌다. 인도 PTI통신은 최근 베이징발 보도에서 ‘돈 주고도 못 볼’ 이 기막힌 장면에 얽힌 사연을 소개했다. ‘린’이라는 이름의 중국인이 BMW의 최고급 모델인 ‘760i’를 구입한 것은 지난해 11월. 그러나 이 승용차는 구입 직후부터 말썽을 일으키기 시작했다.그는 BMW가 지정한 서비스 센터에서 여러 차례 수리를 받았지만 계속 고장이 재발했다.린은 회사측에 한번만 더 수리해 보고 다시 고장나면 전액을 환불해줄 것을 제의했지만 회사측은 린이 제의한 ‘빅딜’을 일언지하에 거절했다. 화가 날 대로 난 린은 결국 가장 효과적인 방법으로 자신의 억울함을 호소할 수 있는 방법을 생각해냈고 지난 7일 실행에 옮겼다.그는 BMW 승용차를 당나귀에 묶어서 저장성의 수도 항저우까지 수천㎞를 행진하기로 하고 베이징을 출발했다.이 시위는 베이징을 출발한 지 40분만에 교통경찰의 개입으로 중단되고 말았다. 린의 시위에 당황한 BMW측은 다시 수리할 기회를 준다면 모든 문제를 해결해주겠다고 밝혔다.그러나 린은 “나는 이미 수도 없이 기회를 줬다.”면서 의심의 눈빛을 거두지 않았다고 PTI는 전했다.

이은정(36·회사원)씨는 포드에서 나온 은색 ‘몬데오’(2000㏄)를 몰고 다닌다. 규모가 크지 않은 디자인 회사에 다니는 이씨는 3160만원짜리 차를 현금 일시납으로 할부이자만큼 할인받아 2500만원선에 구입했다.이씨는 “디자인이 별로 튀지 않고 세련됐다.”면서 “웬만한 국산차와 가격도 비슷해 부담이 없다.”고 말했다.이처럼 최근 외제차를 타는 계층은 부유층에 한정되지 않고 평범한 직장인으로 확대되는 추세다.하지만 많은 전문가들은 외제차를 선호하는 풍조에 우려를 표시한다. 박영범 한성대 교수는 “최근 드라마 등을 통해 무분별하게 호화사치 풍조를 부추기는 측면이 있다.”면서 “능력이 안되는 사람들이 외제차 등 명품 사기에 나서는 것은 우리 사회가 그만큼 건전하지 않기 때문”이라고 말했다. ●국산차·수입차 경계 허무는 전략 과거에는 수입차 하면 고가의 최고급차로 여겼지만 최근에는 국내 자동차에 비해 가격대가 크게 높지 않은 차량이 많이 나오고 있다.그러다 보니 ‘보통’ 사람들도 조금 무리하면 외제차를 굴릴 수 있을 정도로 선택의 폭이 넓어졌다. 외제차 매장의 지점장인 A씨는 “금액이나 성능면에서 이제 외제차냐 국산차냐를 따질 수 없을 정도로 선택의 폭이 넓어졌다.”면서 “수입차에 대한 거부감이 점차 사라지면서 국산차와 외제차의 경계가 무너지고 있다.”고 말했다.여전히 상류층은 외제차업체들의 중요한 고객이다.메르세데스 벤츠 코리아가 수입,지난 6월부터 판매에 들어간 6억∼7억원대의 ‘마흐바흐’도 누가 사갈까 싶지만 지난 3개월 동안 13대나 팔려나갔다.이같은 선전 덕분에 국내 시장 점유율도 2000년 0.4%에서 2004년 상반기에 2.0%로 5배로 상승했다. ●공세적인 마케팅 전략 BMW의 경우 매장에서 차를 둘러보다 마음에 들면 바로 ‘고민할 틈’을 주지 않는 판촉전략을 쓴다.고객이 선택한 차를 바로 타고 갈 수 있도록 ‘즉석 출고’를 해주기 때문이다.물류 센터를 확보해 고객들이 몇달씩,며칠씩 기다리는 시간을 없앴는데,이 전략은 적중했다.수입차들은 AS에서도 국내 자동차 업체와 차이가 난다.돈을 들인 만큼 거기에 상응하는 ‘대접’을 하기 때문에 고객들로 하여금 ‘남과 다르다.’는 ‘우월감’을 느끼게 해준다. 한 대라도 더 팔기 위해 장기할부와 등록세 대납 등 파격적인 판촉 행사도 ‘지갑 열기’를 위해 동원된 전략이다.수입차 업계는 수입차에 대한 거부감을 줄이기 위해 사회공헌 활동에도 꾸준히 동참하고 있다. 산업연구원 조철 연구위원은 “향후 한·일간에 자유무역협정(FTA)이 체결돼 무관세 지대가 되면 외제차의 국내 시장 비중은 8∼10%까지 증가할 것으로 보인다.”고 밝혔다. 최광숙기자 bori@seoul.co.kr

국내 굴지의 재벌 2세들이 새로운 사업 영역을 개척하기보다는 손쉽게 돈을 버는 외제차 시장에 너도나도 뛰어들면서 눈총을 받고 있다. 선대들이 불굴의 기업가 정신으로 기업을 일으켰던 것과 달리 이들은 신사업 발굴 등을 통해 새로운 사업 영역을 물색하기보다는 ‘땅짚고 헤엄치기’식 돈벌이인 외제차 수입 딜러에 열중한다는 지적을 받고 있다. 최근에는 외제차사업이 명품사업 중에 ‘황금알을 낳은 사업’으로 인식되면서 재벌 2세들뿐 아니라 3세,4세,중견기업의 사위들까지 나서 수입차 시장에 뛰어들고 있다. ●높은 마진율 유혹에 걸려 재벌 2세들이 수입차 사업에 나서는 가장 큰 이유는 20∼50%에 이르는 ‘폭리’ 때문이다.비쌀수록 더 잘 팔리는 풍조를 이용해 수입차의 경우 마진율이 미국 8%,일본 10%에 비해 턱없이 높다. 서울 강남에 주로 몰려 있는 전시장을 운영하고 패션쇼를 개최하는 데 드는 비용이 죄다 고객들에게 전가되고 있다.도요타 렉서스 LS 430은 미국에서 5832만원에 불과하지만 국내 가격은 1억 790만원으로 엄청난 차이를 보인다. 하지만 이같은 높은 마진율을 챙기면서도 정비 네트워크는 국내 자동차업체와 비교하면 열악한 편이다.국내 자동차업체들이 전국적인 정비 네트워크를 갖춘 것과는 달리 서울 등 수도권을 중심으로 몇 군데 있을 뿐이다.부품도 비싸다고 고객들은 불평한다.BMW의 엔진오일을 교환할 경우 국산차는 2만∼3만원 정도 비용이 들지만 15만원 정도 든다. ●경제 도움줄 사업에 뛰어야 전문가들은 자칫 ‘명품차’ 수입사업에 재벌 2세들이 열을 올리는 것은 장기적으로 기업의 경쟁력을 잃게 하고 국내 기업간의 출혈로 결국 외국기업 배불리기만 충실할 수 있다고 지적한다. 자동차 업계 관계자는 “대기업을 물려받은 재벌 후손들은 국가경제에 기여해야 하는 책무를 등한시한 채 외제차 수입을 통한 돈벌이에만 급급하는 경향이 있다.”고 비난했다. 외제차 사업은 대기업들이 직접 나서야 할 영역이 아니라는 지적도 만만찮다.외국에서는 굴지의 대기업들이 직접 수입차 딜러를 하는 경우가 많지 않다.대기업이 해야 할 사업과 중소기업,개인이 해야 할 사업이 보이지 않게 ‘구분’지어져 있기 때문이다. ●중견기업까지 딜러권 확보 코오롱 이웅열 회장은 수입차 시장을 이끄는 선두주자.지난 88년부터 BMW에 직·간접으로 관여해 오고 있다.코오롱 HBC에서는 BMW 외에 6억원대를 호가하는 롤스로이스를 수입·판매하고 있다. 최태원 회장 체제의 SK그룹 계열인 SK네트웍스는 2001년부터 렉서스를 판매하다 도요타로부터 계약해지를 당한 뒤 지난해부터 다임러크라이슬러로 말을 갈아타면서까지 수입차 사업을 이어가고 있다. 효성그룹 조석래 회장의 셋째 아들인 조현상 전략본부 상무도 메르세데스 벤츠의 서울지역 딜러권을 따내며 외제차 딜러사업에 가담했다.박용곤 두산 명예회장의 장남인 ㈜두산 박정원 상사 BG(비즈니스그룹)부문 사장은 볼보 딜러사업 경험을 살려 혼다 판매를 하고 있다. 중견기업인 일진그룹 허진규 회장의 둘째 사위인 김윤동 일진자동차회사 사장도 혼다 공식딜러이고,다음달 출범할 아우디코리아의 딜러로 선정된 김한균 ㈜참존 모터스 사장도 참존 김광섭 회장의 장남이다. 최광숙기자 bori@seoul.co.kr

조지 W 부시 대통령이 햄버거인 ‘맥도널드’라면 민주당 대선후보인 존 케리 상원의원은 샌드위치인 ‘서브웨이’에 비견되고 부시가 대중적인 차량 ‘포드’라면 케리는 고급차인 ‘BMW’에 해당된다. 정치 광고를 전담하는 WPP 그룹의 랜더와 펜 쇤 앤드 버랜드가 6∼11일 인터넷을 통해 유권자 1262명을 설문한 결과 부시는 ‘잘 알려진 선두 브랜드’에,케리는 ‘덜 알려진 도전적 브랜드’에 비유됐다고 월스트리트 저널이 31일 보도했다. 맥주의 경우 부시는 미국내 1위 업체인 버드와이저에,케리는 수입산인 하이네켄으로 표현됐다.아이로니컬하게도 부시는 케리의 본거지인 보스턴의 고급맥주 사무엘 아담스의 이미지도 갖고 있다.소매점에서는 부시가 세계 최대의 월 마트에,케리는 부도를 낸 저가 할인점 K마트로 인식됐다. 부동층들은 부시를 아침용 스낵으로 알려진 던킨 도넛에,케리를 유명한 커피 체인점인 스타벅스에 비교했다.컴퓨터 분야에서는 부시를 IBM에,케리를 애플 컴퓨터로 연상했고 잡지에서는 부시를 경제 전문지인 비즈니스 위크에,케리를 대중지인 피플로 간주했다. 랜더의 앨런 애덤슨은 선거 직전까지 불확실성이 계속되면 편안한 브랜드의 이미지에 가까운 부시가 유리할 것이라고 말했다.그러나 펜 쇤 앤드 버랜드는 케리의 브랜드는 새롭고 선두주자로서의 확고한 영역을 다지는 이미지로 비쳐져 케리의 우세를 점쳤다. 백문일기자 mip@seoul.co.kr

수입차를 비롯해 명품의류,구두 등 이른바 ‘명품’시장에 대기업뿐 아니라 중견기업까지 뛰어들면서 명품 시장을 놓고 국내 기업간에 치열한 경쟁이 벌어지고 있다. 기존 사업은 기술개발과 시장개척 등 많은 노력이 필요하지만 이미 해외 시장에서 검증된 명품의 경우 힘들이지 않고 큰 돈을 벌 수 있다는 생각에서 기업들이 무분별한 수입에 나서는 형국이다. 전문가들은 자칫 이같은 풍조가 장기적으로 기업의 경쟁력을 잃게 하고,국내기업간의 출혈로 결국 외국기업만 배불리게 할 수 있다고 지적한다. 황금알을 낳는 수입품 시장으로는 수입차 시장이 꼽힌다.그동안 재벌 2세들이 수입차 시장에 뛰어들어 짭짤하게 재미를 보자 이제는 기업 오너 일가들까지 수입차 딜러로 나서고 있다. 특히 이들은 수입차 딜러사업을 통해 최상류층의 고객들에 대한 ‘정보’를 바탕으로 향후 ‘명품’ 사업을 더욱 확대하겠다는 구상을 갖고 있다. 현재 대기업들 가운데는 SK,코오롱,효성,두산 등에서 수입차 판매딜러를 하고 있다. 코오롱은 지난 88년부터 BMW 수입에 나서서 큰 수익을 보고 있고,2001년부터 렉서스 딜러를 맡았던 SK네트웍스는 도요타로부터 계약해지를 당하자 지난해 다임러크라이슬러 딜러로 재빨리 변신했다. 효성은 올해 메르세데스 벤츠의 서울지역 딜러를 맡으며 수입차 판매에 나섰고,두산은 혼다의 첫번째 딜러로 활동하고 있다. 중견기업인 일진그룹도 혼다의 두번째 딜러가 되면서 수입차 시장에 뛰어들어 최근 서울 서초동에 혼다 매장을 열었다.오는 10월 출범할 아우디코리아의 딜러 선정에도 중견기업 등이 나서서 치열한 경합을 벌이고 있다는 후문이다. 코오롱그룹은 FnC코오롱,HBC코오롱,코오롱 패션 등 주요 계열사를 총동원해 의류 명품사업에 열중이다.두산과 SK네트웍스도 폴로,토미힐피거 등 해외 유명 브랜드 셔츠를 직수입하고 있다. 최광숙기자 bori@seoul.co.kr

수원지검 성남지청 수사과는 24일 공사 하청을 유지시켜 주겠다며 업체들로부터 건설공사현장에서 발생되는 고철을 뇌물로 받은 서울시 건설안전본부 공무원 이모(49·6급)씨를 뇌물수수혐의로 구속했다. 검찰에 따르면 이씨는 지난해 10월 서울시 동작구 한강 교량(노량대교) 난간 보수공사를 하던 T사로부터 ‘관급공사 하청을 계속 받을 수 있게 도와달라.’는 부탁을 받고 이를 들어주는 명목으로 교량 공사현장에서 발생한 3300만원 상당의 난간 고철 21t을 자신이 실질적 운영자인 고철수집업체 G사를 통해 건네받은 혐의다. 이씨는 또 2002년 9월 서울시 도로관리사무소 빈터에 야적돼 있던 6000만원 상당의 시 소유 도로공사용 가드레일 11t 트럭 2대 분량을 G사 직원을 시켜 가져가 중고제품으로 처분한 혐의도 받고 있다.이씨는 이와 함께 지난해 8월 골프장이나 골프연습장,회사사무실 등지를 전전하며 관급공사 하청업자 2명으로부터 5차례에 걸쳐 같은 명목으로 750만원을 받은 것으로 드러났다. 검찰은 “이씨는 부인과 친척,직원 명의로 고철철거업체를 운영하면서 공사감독이나 하청수주 등 영향력을 행사할 수 있는 업체로부터 고철을 무상 또는 싼값으로 넘겨받아 많은 차액을 남겼으며 이렇게 모은 재산으로 BMW 승용차와 골프회원권 등을 구입해 부유층 생활을 해왔다.”고 밝혔다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr

외국계 기업의 한국인 경영자들이 아시아 지역 대표에 오르는 등 중책을 맡으며 능력을 인정받고 있다. 전자상거래 업체인 옥션은 24일 이재현사장이 대주주인 이베이의 아시아 지역 총괄 부사장을 겸임하게 됐다고 밝혔다. 이베이는 현재 전세계 28개국에 진출했으며 한국은 미국,독일,영국에 이어 세계 4위의 전자상거래 매출을 기록중이다. 두루넷 대표를 역임했던 이재현 사장은 2002년 옥션의 대표이사로 부임,회사를 흑자로 전환시켰다.옥션을 국내 최대 전자상거래 업체로 성장시켰을 뿐 아니라 매분기마다 매출 기록을 경신중이다. 항공 특송회사 페덱스코리아의 채은미이사는 한국인 최초로 페덱스 북태평양 지역 인사관리 상무이사로 임명됐다.인사관리 상무이사는 대표이사인 지사장과 동급으로 채 이사는 앞으로 한국,일본,타이완 등지의 3000여명 직원들을 책임지게 된다.14년간 페덱스에서 근무한 채 이사는 페덱스가 전세계 우수 직원들을 대상으로 수여하는 ‘파이브 스타’상을 2001,2003년 두차례 받은 바 있다. 최근 올림푸스한국의 방일석 사장은 일본 본사의 등기이사로 임명되어 다음달부터 활동할 예정이다.올림푸스가 지난 1919년 창사 이래 외국인을 등기이사로 발령한 것 역시 처음이다.BMW코리아의 김효준 대표도 지난해 7월 동양인 최초로 BMW 독일 본사의 임원으로 발탁됐다. 이처럼 외국계 기업의 한국인들이 잇따라 인정받고 있는 것은 개인의 뛰어난 실적 외에도 한국을 위시한 아시아 시장의 중요성이 커지고 있기 때문으로 분석된다. 윤창수기자 geo@seoul.co.kr

세계 3대 고급차종이 중국에서 각축전을 벌이게 됐다.제너럴 모터스(GM)는 16일 올해 중국에서 캐딜락 세단 CTS를 본격 생산할 것이라고 밝혔다.독일의 메르세데스 벤츠와 BMW는 이미 중국내 현지공장을 두고 고급차종을 시판하고 있다.포드의 고가차량인 재규어와 도요타의 렉서스도 치열한 경쟁 대열에 합류했다. GM은 상하이에서 캐딜락 조립라인을 준비하는 동안 완성차를 수입해 먼저 판매할 것이라고 밝혔다.늦어도 내년 봄까지는 수입 부품으로 만들어진 캐딜락을 내놓을 예정이다.차값은 6만 3170달러(7500만원)로 미국내 가격 3만 1345달러(3700만원)의 2배에 이른다. GM은 차값이 높게 책정된 이유를 설명하지 않았으나 관세와 중국내 비싼 원자재 값 때문인 것으로 보인다.최근 베이징과 상하이에 캐딜락 전시관을 열었으나 본격적인 시판을 앞두고 GM은 연말까지 상하이 등에 추가로 7개의 대리점을 열기로 했다.GM은 2010년 전 세계 캐딜락 판매량의 20% 안팎이 중국에서 팔릴 것으로 본다. 세계 1위 자동차 메이커인 GM이 미국에서도 최고급 차종으로 인정받는 캐딜락을 팔기로 한 것은 벤츠 등뿐 아니라 폴크스바겐의 중국내 점유율이 급증한 데 따른 것으로 풀이된다.GM은 아시아-태평양 지역본부를 싱가포르에서 상하이로 옮기기로 한 데 이어 3년에 걸쳐 30억달러를 투자,새로운 차종을 내놓을 계획이다. 앞서 BMW는 중국내 합작사인 브릴리언스를 통해 현지 생산시설을 갖추고 본격적인 시판에 나섰으며 벤츠도 중국 소비자들의 기호에 맞춘 새로운 모델 개발에 나섰다.벤츠와 BMW의 올해 판매대수는 12만대에 이를 것으로 예상된다. 도요타 자동차는 벤츠에 대항하기 위해 만든 렉서스의 판매망을 14개 늘리기로 했다. 포드는 고급 세단인 재규어를 팔기 시작했으나 10만달러를 오르내리는 고가인 탓에 아직 현지생산은 검토하지 않고 있다. 현대와 결별한 다임러크라이슬러도 미국에서 가장 많은 사랑을 받는 지프 등의 중국내 판매량을 2010년까지 25% 늘리기로 했다.올해 중국내 자동차 판매 수는 500만대로 전망되며 2007년에는 일본을 넘어 미국에 이은 제2의 자동차 시장이 될 것으로 보인다. 올해 상반기 중국내 승용차 판매는 지난해 같은 기간보다 32% 줄었으나 고급차종을 찾는 부유층은 느는 추세다. 백문일기자 mip@seoul.co.kr

렉서스·혼다·페라리 등 이른바 잘나가는 외제차들이 최근 잇따라 리콜을 실시해 ‘이름값’을 못하고 있다는 지적이 나오고 있다. 내수 불황의 늪에 빠진 국내 자동차업계들과 달리 초고속 성장세를 보이는 외제차들의 리콜 건수가 늘어나는 추세에 있다.최고의 품질과 브랜드를 내세워 국내 자동차 시장을 잠식하는 상황에서 이들 외제차의 잦은 리콜은 향후 판매시장에 영향을 미칠 것으로 관측된다. ‘외제차=품질’을 당연시하는 국내 소비자들에게는 아무리 자발적인 리콜이라 하더라도 어색한 서비스로 받아들여지기 때문이다. 이탈리아 명차 페라리 F360모델(12대)이 안전기준 부적합으로 16일부터 자발적인 리콜을 실시했다.이 모델은 후부 방향지시등의 유효조광 면적이 37.5㎠ 이상 돼야 하나 23.75㎠에 불과해 자동차안전기준에 관한 규칙에 부적합하다는 판단을 받았다. 최근 수입차 ‘돌풍’의 진원지인 도요타와 혼다 등 일본 간판 수입차들도 리콜을 실시해 스타일을 구겼다.특히 도요타의 경우 ‘품질경영’에 앞서고 있다는 평가를 받는 상황에서 이같은 리콜 실시는 도요타 명성에 타격을 주기에 충분하다는 것이 자동차업계의 시각이다. 혼다의 어코드는 지난달 12일 어코드 V6와 L4차량 모두 342대를 자발적으로 리콜했다.리콜 사유는 연료 압력을 조정해 주는 장치가 주행 충격 등으로 연료펌프 본체와 이완돼 출력저하와 엔진 정지를 초래할 수 있는 결함 때문이다.또 도요타의 렉서스도 지난달 5일 렉서스 LS430 457대에 대해 리콜을 실시했다.운전자가 가속페달을 밟을 때 설계 기준보다 과도한 하중이 자동변속기 내부부품에 전달돼 이 부품에서 파손된 조각이 주차 브레이크 잠금장치 동작을 방해,주차 브레이크가 작동하지 않는 결함이 발생했기 때문이다. 수입차 판매에서 부동의 1위를 차지하고 있는 BMW 역시 예외가 아니다.지난해 1년간 리콜을 가장 많이 실시한 수입차 1위를 기록해 ‘오점’을 남겼다.지난 1년간 6개 모델 612대에 대해 리콜을 했다. 최광숙기자 bori@seoul.co.kr

‘에쿠스 신화’가 깨질 것인가.국내 최고급 승용차 시장에서 부동의 1위를 달리던 현대차 ‘에쿠스’가 쌍용차의 뉴체어맨의 도전에 흔들리고 있다. 국내 자동차 시장을 주도하는 현대차로서는 뉴체어맨으로부터 추격을 당하면서 ‘자존심’과 ‘명성’에 심각한 타격을 받고 있다.특히 현대차는 최근 국내 자동차시장을 급속도로 잠식하고 있는 최고급 외제차들과도 힘겨운 싸움을 하게 돼 안팎으로 힘든 경쟁을 해야 하는 처지가 됐다. ●뉴체어맨 38.4% 증가 국내 최고급 대형승용차로는 현재 현대차의 에쿠스,쌍용차의 뉴체어맨,기아차의 오피러스 등을 꼽을 수 있다.이들 차 가운데 뉴체어맨은 에쿠스를 제치고 국내 최고급 승용차의 ‘황제’로 자리잡았다. 체어맨은 97년 10월 첫선을 보인 이후 현대의 에쿠스의 벽을 넘지 못하다가 지난해 9월 기존의 체어맨에서 뉴체어맨으로 변신을 꾀한 후 에쿠스의 아성을 흔들기 시작했다.급기야는 지난 1∼7월 중 체어맨의 판매실적은 8434대로 에쿠스 7856대를 추월했다.지난해 같은 기간 대비 체어맨은 1344대(38.4%)의 증가를 보인 반면 에쿠스는 거꾸로 1540대(16.3%)나 판매가 줄어들었다. 이같은 성장세로 체어맨은 독일의 BMW·벤츠,일본 도요타의 렉서스 등 고급 외제차들의 국내시장 잠식에 대항해 뒤지지 않는 판매 실적을 올리는 성과를 거뒀다.실제로 현대차의 또다른 고급승용차인 다이너스티는 올들어 7월까지 1615대 팔려 지난해 같은 기간 대비 40.9% 급감했고,기아차의 최고급 승용차인 오피러스도 올해 6219대를 팔아 지난해 같은 기간 대비 24.1% 감소하는 추락세를 보였다. ●품질개선과 적극적인 마케팅 체어맨이 시장으로부터 신뢰받게 된 것은 품질개선과 적극적인 마케팅에 초점을 맞췄기 때문이라는 것이 자동차업계의 진단이다. 오너 드라이버들을 위한 보다 자유로운 분위기도 한몫 했다는 평이다.대우차판매와의 공동판매 덕도 봤다. 하지만 현대차측의 입장은 다르다.체어맨의 경우 현대차의 그랜저XG,다이너스티급 등을 다 포함한 중·대형차를 망라해서 비교한 반면 에쿠스는 단일 품목이기 때문에 단순비교하기는 어렵다는 입장이다. 최광숙기자 bori@seoul.co.kr

탤런트 김혜리(35)씨가 교통사고를 낸 뒤 음주측정을 거부해 면허가 취소됐다. 김씨는 12일 오전 1시15분쯤 자신의 벤츠승용차를 몰다 중앙선을 넘어 반대차로에서 U턴을 하기 위해 신호를 기다리던 광모(39)씨의 BMW차량 왼쪽 앞부분을 들이받은 혐의를 받고 있다. 유지혜기자 wisepen@seoul.co.kr

현대차가 28일 자동차 수출 1000만대(누적 기준)를 돌파했다. 현대차는 이날 울산 공장 수출선적부두에서 김동진 부회장과 전천수 울산 공장장 등 200여명이 참석한 가운데 1000만번째 수출 차량인 프랑스행 ‘투싼’의 선적행사를 가졌다. 김 부회장은 기념식을 가진 뒤 기자들과 만나 “올해 내수 판매량은 2002년(162만대)의 3분의2 수준인 110만대에 그칠 전망이지만 품질 경영과 수출호조에 힘입어 목표 달성에는 문제가 없다.”고 말했다. 투싼의 경우 물량이 없어 미국 론칭도 늦추고 있다고 했다. ●지난해 101만여대 190여개국 수출 이어 “환율이 요동치지 않으면 하반기 수출 상황은 상반기보다 훨씬 나아질 것”이라며 “2000만대 수출은 6∼7년 뒤쯤 달성할 수 있을 것”이라고 내다봤다. 또 “2007년쯤 BMW 5 수준의 럭셔리 차를 개발해 최고급 차량 시장에도 진출하겠다.”고 밝혔다. 현대차의 1000만대 수출은 1976년 국내 최초의 고유 모델인 ‘포니’ 6대를 중미 에콰도르에 처음 보낸 이후 28년만에 이룬 쾌거이다.1955년 8월 자동차 생산의 걸음마를 처음 시작한 현대차가 불과 반세기만에 세계 굴지의 자동차 메이커들과 어깨를 나란히 하는 일류기업으로 성장했음을 의미하는 것이다.현재 193개국에 수출하고 있다. 지난해에는 101만 1376대를 해외에 내다 팔아 109억 5761만달러를 벌어들임으로써 일본 도요타에 이은 세계 2위의 자동차 수출 메이커로 우뚝 섰다.누적 수출액은 815억 9973만달러이며,올해 목표는 120억달러이다. ●수출물량 여의도보다 27배 넓이 현대차가 수출한 자동차 1000만대를 사방으로 촘촘히 세워 놓으면 연면적이 2400만평에 달한다.차량 한 대의 폭을 1.8m,길이를 4.5m로 가정했을 경우다. 이는 서울 강남구(1200만평)의 2배,여의도(89만평)의 27배,상암축구경기장부지(6만 5000평)의 370배에 해당된다. 1000만대를 일렬로 세워 놓으면 지구 둘레(약 4만㎞)를 완전히 한 바퀴 돌고도 한반도를 남북으로 2번 반 왕복하는 거리다.경부고속도로를 타고 서울∼부산을 50회 왕복하는 거리와 같다. 76년 처음 자동차를 수출한 이후 100만대까지 12년,200만대까지 15년,500만대까지 22년,1000만대까지 28년이 걸렸다. 초기 12년간 수출한 100만대를 지난 한해동안 해냈고,전반 500만대에 22년이 걸린 반면 후반 500만대에는 불과 5년 반밖에 걸리지 않았다. 연간 수출대수는 첫 해의 1042대에서 지난해 101만 1376대로 971배,수출액은 307만 8000달러에서 109억 5761만 4000달러로 3560배가 됐다. 울산 최광숙기자 bori@seoul.co.kr

｜베이징·상하이 이석우특파원｜베이징의 명동,왕푸징의 상가들은 밤 10시가 넘도록 관광객과 손님들로 대낮처럼 북적거린다.루이뷔통,샤넬,프라다,아르마니 등 즐비한 명품 상점들도 화려함을 더한다.상하이 화이하리루나 난징루,광저우의 베이징루나 티엔허 등 다른 대도시 번화가 역시 축제를 벌이듯 활력이 가득하다. ‘베이징어’의 1인당 평균소득은 3707달러.상하이,광저우는 각각 5643달러,5787달러다.물가수준을 감안한 실질소득은 그보다 2∼2.5배가량 높다.수치상으론 대도시 주민 1억명 가량은 한국과 비슷한 생활수준에 와 있는 셈이다.명품족이 어림잡아 1000만∼1500만명 수준이란 계산도 일맥상통한다. ●베이징시 등록차량 200만대 넘어서 베이징시는 등록차량 200만대를 돌파,마이카 시대로 돌입했다.‘중국창업투자&하이테크’란 중소 잡지사의 월급쟁이 사장인 쉬장핑(許江萍·37)은 24만위안(3600만원상당,1위안은 150원) 하는 중국산 혼다어코드를 몰고 다닌다.베이징대 출신의 쉬 사장은 “주변 친구들은 모두 다 차가 있다.”고 말했다.상하이시는 급증하는 차량 증가를 막기 위해 신규허가 차량을 제한,차를 사기 위해선 차량번호 경매에 참가해야 한다.번호값은 4만∼5만위안이나 웃돌지만 이를 사기 위해 줄이 늘어서 있다. 대학가 게시판의 운전실습 광고와 젊은 직장인 사이의 운전면허증은 당연한 것이 됐다.대학가 마이카족도 심심찮게 눈에 띄고,해외여행도 도시민에겐 빼놓을 수 없다.쉬 사장의 올 휴가계획도 유럽이다.지난달 유럽 일부국가에 대한 중국정부의 여행자유화 조치로 가족이 오붓하게 다녀올 수 있게 됐기 때문이다.대학생도 해외여행 대열에 끼어들었다.카메라 기능을 지닌 고급 휴대전화,무선통신 노트북컴퓨터,자동차,해외여행 등은 젊은 신소비계층의 일반품목이다. 풍요 속에 민초들의 상대적 빈곤과 박탈감은 더한다.중산층이 형성되기도 전에 소수의 부자와 다수의 빈자란 구조 속에 계층격차가 확대되고 있다.노동자 한달 월급에 해당하는 한 잔의 차,일년 월급보다 많은 한끼 식사는 대수롭지않은 일이 됐다.베이징·상하이 등에는 입회비가 몇백만원을 넘는 헬스클럽,식당형 사교클럽 등 멤버스 클럽도 확산 중이다. 안후이성 출신으로 베이징의 한 대형 식당 종업원인 리샤오리(李小莉·22)는 “한 끼에 내 한달 월급을 먹어치우는 여러 유형의 사람들을 만난다.”면서 “30대이면서 여러 채의 집을 소유,세놓고 살면서 명품으로 치장하고 벤츠와 BMW를 타면서 고급 식당과 유흥장을 출입하며 소일하는 사람들이 왜 이리 많냐.”고 반문한다.휴일 없이 일하는 샤오리의 월급은 700위안,이런저런 부수입을 모아 한달 평균 1000위안을 버는데 6명이 함께 쓰는 닭장 같은 방값 400위안,식비 300위안씩을 쓰고 나면 저축할 돈도 얼마 남지 않는다며 상대적 빈곤감에 우울해한다. ●도시빈민 상대적 빈곤·박탈감 빈부차의 이유는 많지만 주요 원천 중 하나는 도시와 농촌의 격차다.통계수치론 3배.사회보장,공공교육 혜택 등을 따지면 6배 이상 벌어진다.중국의 1인당 평균소득은 1090달러지만,광둥성 선전시는 6500달러나 된다.경제성장의 과실이 도시로 집중,9억이 넘는 농민들은 2등 국민으로 전락했다.농촌에서 도시로 흘러들어온 유입인구들은 저소득 하층민이 됐다.중국사회과학원 사회학연구소 조사에 따르면 베이징에만 20만∼50만이 빈민생활을 한다.월소득 500∼900위안의 일용직이나 날품팔이,노점상으로 생계를 유지한다. 도시로 몰려드는 농촌 인구는 1년 평균 연인원 1억 2000만명.공사장 막노동은 하루 30∼50위안.창고 등을 개조한 막사 같은 곳에서 10∼20명이 함께 새우잠 자고 한 끼 1∼4위안가량 하는 음식으로 떼우면서 몇달을 버틴다.대부분 몇달 일한 뒤 고향으로 돌아가지만 일부는 가족을 거느린 채 도시를 전전한다.평균 월소득은 600∼800위안.농촌인구의 도시정착이 확대되면서 도시빈민이란 개념이 생겨났고 당국의 빈민대책에 비상이 걸렸다. 공사장 인부 등 노동자임금 체불은 공식통계만도 연 200억위안.저소득계층의 사회보험이 제대로 안돼 있어 사고가 나거나 중병에 걸려도 돈이 없어 병원에서 치료받지 못하는 일이 적잖아 사회문제가 되고 있다고 중국일보사 쟈오더런 부사장은 지적한다.베이징대의 한 퇴직교수는 “앞으로 써야 될 지출의 용도와 규모가 가늠되지 않아 허리띠를 졸라매고 산다.”고 말했다.급격한 사회변동이 저소득계층뿐아니라 중산층에도 불안감을 가져오고 있다.새로운 사회보장망이 확충되지 못한 과도기 속에 중국 특유의 사회주의는 때로 ‘정글 자본주의’의 색깔을 띤다.더이상 국가가 돌봐주지 않는다는 강박감 때문인지 사회 전체는 돈을 향해 큰 수레바퀴처럼 굴러간다.그 밑에 깔리면 모든 것이 끝장이란 생각이 사람들을 더 불안하게 만든다. 그래도 성장 사회의 활력 때문일까.낙담보단 희망과 기대가 큰 것이 일반적인 분위기다.베이징 푸라이야 건강센터 안마사인 왕펑(王鋒·30).한달에 1200위안을 받는 왕은 “죽어라고 일해도 한달에 200∼300위안 벌기도 힘겨운 고향 쓰촨 농촌사람들을 떠올리면 지금 수입도 황송하다.2008년 올림픽을 치르면 지금보다 훨씬 더 잘 살 수 있지 않겠나?”라고 반문했다.내일에 대한 기대가 상대적 빈곤감을 앞서고 있는 셈이다. ●성장혜택에 기대·희망 큰 편 빈부차를 나타내는 중국의 지니계수는 0.4∼0.45 수준.양퉁팡(揚通方) 베이징대 한국학연구센터 소장은 “한국보다 격차가 크지만 소득차의 확대 속에서도 기회와 선택의 폭이 늘고,희망적인 기대로 빈부격차가 사회불안정을 일으킬 단계에는 와 있지 않다.”고 평가했다. swlee@seoul.co.kr ■ 中부자들 어떤 사람 ｜베이징·상하이 이석우특파원｜중국 최고 갑부는 중국판 빌 게이츠격의 컴퓨터 귀재로 불리는 33세의 딩 레이(丁磊),윌리엄 딩이다.2000년 나스닥에 상장된 자신의 인터넷 검색엔진 왕이(罔易·Netease.com)의 주식가격이 뜨면서 단번에 13억달러의 재산가로 부상했다.중국인 1인당 연평균소득이 1090달러인 것을 감안할 때 12만명이 1년 동안 벌어야 겨우 딩 레이 한 사람의 재산을 마련할 수 있다는 계산이 나온다. IT 재벌은 딩 레이 말고도 줄을 서 있다.천티엔차오(陳天橋·31) 오락게임사이트 셩다왕루오의 회장,장차오양(張朝陽·40) 인터넷 검색엔진사이트 소후(Sohu.com) 회장 등이 그들이다.각각 4억 9000만달러,2억 7000만달러의 재산가다.IT 재벌들은 30대 초·중반이 많다.대부분 기술이나 전문지식을 통해 재벌이 됐다는 점에서 일반 대중들에게 긍정적으로 받아들여지고 있다. 중국 자산가들은 다른 나라에 비해 부침이 더 심하다.IT 재벌들의 재산은 나스닥이나 홍콩증권시장 등에 상장된 주식에 의존해 있어 주식시장의 변화에 민감하게 영향을 받는다.다른 상당수 재벌총수들은 은행으로부터 거액의 특혜대출,권력자와의 유착관계 등의 구설수 속에 불편한 처지다.“포브스지의 중국자산가 순위는 쇠고랑 차는 순서”란 식의 비꼬는 말이 유행한 데서도 알 수 있듯이 재산증식 과정이 석연치 않은 사람도 적잖다. 지난해엔 20대 자산가에 꼽히던 산시 하이신철강그룹 리하이창(李海倉) 회장이 자신의 집무실에서 엽총으로 살해당했고,허난성 최대 갑부 챠오진링(喬金) 황허실업 회장은 은행의 대출금 상환 압박 속에 의문의 자살을 택했다.올 들어선 상하이 최대갑부로 통하는 저우정이(周正毅) 농카이그룹 회장이 대출금 유용,미상환 등을 이유로 구속돼 3년형을 선고받았다.중국 부자들이 돈을 벌어도 수면 위에 나서길 원하지 않는 것도 축재의 투명성 문제 때문이라는 지적이 있다. IT업계의 기린아들이 약진하고 있지만,비율로 보면 아직 중국 자산가의 대다수는 부동산업의 ‘큰손’들이다.정부 입김을 크게 받아 개발이익이 많은 부문이다.지난해 말 현지 언론들이 꼽은 30대 자산가 중 절반이 넘는 16명이 부동산으로 치부를 한 재력가들이었다. 중국 100대 자산가의 출신 지역은 개혁·개방이 가장 빨랐던 광둥성 출신이 22%로 가장 많았다.상하이 14%,베이징 11%,저장성 8% 순이다.국무원 발전연구센터의 후장윈(胡江雲) 박사는 “소득격차 그 자체보다는 부자들이 어떻게 축재를 했는가하는,돈을 버는 수단과 방법에 대한 국민들의 불만과 투명성에 대한 요구의 증가가 점점 쟁점화되고 있다.”고 지적했다. swlee@seoul.co.kr

｜베이징·상하이 이석우특파원｜베이징의 명동,왕푸징의 상가들은 밤 10시가 넘도록 관광객과 손님들로 대낮처럼 북적거린다.루이뷔통,샤넬,프라다,아르마니 등 즐비한 명품 상점들도 화려함을 더한다.상하이 화이하리루나 난징루,광저우의 베이징루나 티엔허 등 다른 대도시 번화가 역시 축제를 벌이듯 활력이 가득하다. ‘베이징어’의 1인당 평균소득은 3707달러.상하이,광저우는 각각 5643달러,5787달러다.물가수준을 감안한 실질소득은 그보다 2∼2.5배가량 높다.수치상으론 대도시 주민 1억명 가량은 한국과 비슷한 생활수준에 와 있는 셈이다.명품족이 어림잡아 1000만∼1500만명 수준이란 계산도 일맥상통한다. ●베이징시 등록차량 200만대 넘어서 베이징시는 등록차량 200만대를 돌파,마이카 시대로 돌입했다.‘중국창업투자&하이테크’란 중소 잡지사의 월급쟁이 사장인 쉬장핑(許江萍·37)은 24만위안(3600만원상당,1위안은 150원) 하는 중국산 혼다어코드를 몰고 다닌다.베이징대 출신의 쉬 사장은 “주변 친구들은 모두 다 차가 있다.”고 말했다.상하이시는 급증하는 차량 증가를 막기 위해 신규허가 차량을 제한,차를 사기 위해선 차량번호 경매에 참가해야 한다.번호값은 4만∼5만위안이나 웃돌지만 이를 사기 위해 줄이 늘어서 있다. 대학가 게시판의 운전실습 광고와 젊은 직장인 사이의 운전면허증은 당연한 것이 됐다.대학가 마이카족도 심심찮게 눈에 띄고,해외여행도 도시민에겐 빼놓을 수 없다.쉬 사장의 올 휴가계획도 유럽이다.지난달 유럽 일부국가에 대한 중국정부의 여행자유화 조치로 가족이 오붓하게 다녀올 수 있게 됐기 때문이다.대학생도 해외여행 대열에 끼어들었다.카메라 기능을 지닌 고급 휴대전화,무선통신 노트북컴퓨터,자동차,해외여행 등은 젊은 신소비계층의 일반품목이다. 풍요 속에 민초들의 상대적 빈곤과 박탈감은 더한다.중산층이 형성되기도 전에 소수의 부자와 다수의 빈자란 구조 속에 계층격차가 확대되고 있다.노동자 한달 월급에 해당하는 한 잔의 차,일년 월급보다 많은 한끼 식사는 대수롭지않은 일이 됐다.베이징·상하이 등에는 입회비가 몇백만원을 넘는 헬스클럽,식당형 사교클럽 등 멤버스 클럽도 확산 중이다. 안후이성 출신으로 베이징의 한 대형 식당 종업원인 리샤오리(李小莉·22)는 “한 끼에 내 한달 월급을 먹어치우는 여러 유형의 사람들을 만난다.”면서 “30대이면서 여러 채의 집을 소유,세놓고 살면서 명품으로 치장하고 벤츠와 BMW를 타면서 고급 식당과 유흥장을 출입하며 소일하는 사람들이 왜 이리 많냐.”고 반문한다.휴일 없이 일하는 샤오리의 월급은 700위안,이런저런 부수입을 모아 한달 평균 1000위안을 버는데 6명이 함께 쓰는 닭장 같은 방값 400위안,식비 300위안씩을 쓰고 나면 저축할 돈도 얼마 남지 않는다며 상대적 빈곤감에 우울해한다. ●도시빈민 상대적 빈곤·박탈감 빈부차의 이유는 많지만 주요 원천 중 하나는 도시와 농촌의 격차다.통계수치론 3배.사회보장,공공교육 혜택 등을 따지면 6배 이상 벌어진다.중국의 1인당 평균소득은 1090달러지만,광둥성 선전시는 6500달러나 된다.경제성장의 과실이 도시로 집중,9억이 넘는 농민들은 2등 국민으로 전락했다.농촌에서 도시로 흘러들어온 유입인구들은 저소득 하층민이 됐다.중국사회과학원 사회학연구소 조사에 따르면 베이징에만 20만∼50만이 빈민생활을 한다.월소득 500∼900위안의 일용직이나 날품팔이,노점상으로 생계를 유지한다. 도시로 몰려드는 농촌 인구는 1년 평균 연인원 1억 2000만명.공사장 막노동은 하루 30∼50위안.창고 등을 개조한 막사 같은 곳에서 10∼20명이 함께 새우잠 자고 한 끼 1∼4위안가량 하는 음식으로 떼우면서 몇달을 버틴다.대부분 몇달 일한 뒤 고향으로 돌아가지만 일부는 가족을 거느린 채 도시를 전전한다.평균 월소득은 600∼800위안.농촌인구의 도시정착이 확대되면서 도시빈민이란 개념이 생겨났고 당국의 빈민대책에 비상이 걸렸다. 공사장 인부 등 노동자임금 체불은 공식통계만도 연 200억위안.저소득계층의 사회보험이 제대로 안돼 있어 사고가 나거나 중병에 걸려도 돈이 없어 병원에서 치료받지 못하는 일이 적잖아 사회문제가 되고 있다고 중국일보사 쟈오더런 부사장은 지적한다.베이징대의 한 퇴직교수는 “앞으로 써야 될 지출의 용도와 규모가 가늠되지 않아 허리띠를 졸라매고 산다.”고 말했다.급격한 사회변동이 저소득계층뿐아니라 중산층에도 불안감을 가져오고 있다.새로운 사회보장망이 확충되지 못한 과도기 속에 중국 특유의 사회주의는 때로 ‘정글 자본주의’의 색깔을 띤다.더이상 국가가 돌봐주지 않는다는 강박감 때문인지 사회 전체는 돈을 향해 큰 수레바퀴처럼 굴러간다.그 밑에 깔리면 모든 것이 끝장이란 생각이 사람들을 더 불안하게 만든다. 그래도 성장 사회의 활력 때문일까.낙담보단 희망과 기대가 큰 것이 일반적인 분위기다.베이징 푸라이야 건강센터 안마사인 왕펑(王鋒·30).한달에 1200위안을 받는 왕은 “죽어라고 일해도 한달에 200∼300위안 벌기도 힘겨운 고향 쓰촨 농촌사람들을 떠올리면 지금 수입도 황송하다.2008년 올림픽을 치르면 지금보다 훨씬 더 잘 살 수 있지 않겠나?”라고 반문했다.내일에 대한 기대가 상대적 빈곤감을 앞서고 있는 셈이다. ●성장혜택에 기대·희망 큰 편 빈부차를 나타내는 중국의 지니계수는 0.4∼0.45 수준.양퉁팡(揚通方) 베이징대 한국학연구센터 소장은 “한국보다 격차가 크지만 소득차의 확대 속에서도 기회와 선택의 폭이 늘고,희망적인 기대로 빈부격차가 사회불안정을 일으킬 단계에는 와 있지 않다.”고 평가했다. swlee@seoul.co.kr ■ 中부자들 어떤 사람 ｜베이징·상하이 이석우특파원｜중국 최고 갑부는 중국판 빌 게이츠격의 컴퓨터 귀재로 불리는 33세의 딩 레이(丁磊),윌리엄 딩이다.2000년 나스닥에 상장된 자신의 인터넷 검색엔진 왕이(罔易·Netease.com)의 주식가격이 뜨면서 단번에 13억달러의 재산가로 부상했다.중국인 1인당 연평균소득이 1090달러인 것을 감안할 때 12만명이 1년 동안 벌어야 겨우 딩 레이 한 사람의 재산을 마련할 수 있다는 계산이 나온다. IT 재벌은 딩 레이 말고도 줄을 서 있다.천티엔차오(陳天橋·31) 오락게임사이트 셩다왕루오의 회장,장차오양(張朝陽·40) 인터넷 검색엔진사이트 소후(Sohu.com) 회장 등이 그들이다.각각 4억 9000만달러,2억 7000만달러의 재산가다.IT 재벌들은 30대 초·중반이 많다.대부분 기술이나 전문지식을 통해 재벌이 됐다는 점에서 일반 대중들에게 긍정적으로 받아들여지고 있다. 중국 자산가들은 다른 나라에 비해 부침이 더 심하다.IT 재벌들의 재산은 나스닥이나 홍콩증권시장 등에 상장된 주식에 의존해 있어 주식시장의 변화에 민감하게 영향을 받는다.다른 상당수 재벌총수들은 은행으로부터 거액의 특혜대출,권력자와의 유착관계 등의 구설수 속에 불편한 처지다.“포브스지의 중국자산가 순위는 쇠고랑 차는 순서”란 식의 비꼬는 말이 유행한 데서도 알 수 있듯이 재산증식 과정이 석연치 않은 사람도 적잖다. 지난해엔 20대 자산가에 꼽히던 산시 하이신철강그룹 리하이창(李海倉) 회장이 자신의 집무실에서 엽총으로 살해당했고,허난성 최대 갑부 챠오진링(喬金) 황허실업 회장은 은행의 대출금 상환 압박 속에 의문의 자살을 택했다.올 들어선 상하이 최대갑부로 통하는 저우정이(周正毅) 농카이그룹 회장이 대출금 유용,미상환 등을 이유로 구속돼 3년형을 선고받았다.중국 부자들이 돈을 벌어도 수면 위에 나서길 원하지 않는 것도 축재의 투명성 문제 때문이라는 지적이 있다. IT업계의 기린아들이 약진하고 있지만,비율로 보면 아직 중국 자산가의 대다수는 부동산업의 ‘큰손’들이다.정부 입김을 크게 받아 개발이익이 많은 부문이다.지난해 말 현지 언론들이 꼽은 30대 자산가 중 절반이 넘는 16명이 부동산으로 치부를 한 재력가들이었다. 중국 100대 자산가의 출신 지역은 개혁·개방이 가장 빨랐던 광둥성 출신이 22%로 가장 많았다.상하이 14%,베이징 11%,저장성 8% 순이다.국무원 발전연구센터의 후장윈(胡江雲) 박사는 “소득격차 그 자체보다는 부자들이 어떻게 축재를 했는가하는,돈을 버는 수단과 방법에 대한 국민들의 불만과 투명성에 대한 요구의 증가가 점점 쟁점화되고 있다.”고 지적했다. swlee@seoul.co.kr

중국의 자동차 시장이 눈덩이처럼 커지고 있다.중국은 지난해에 400만대의 자동차를 생산했으며,생산능력이 매년 100만대씩 늘고 있다.중국은 이미 미국,일본에 이어 세계 3위의 자동차 소비시장으로 부상했다.오는 2010년에 가면 중국의 자동차 수요량은 지금의 미국시장에 필적하는 연간 1300만∼1600만대가 될 것으로 전망되고 있다.이같은 시장 전망은 세계의 주요 자동차 기업들을 중국으로 불러들이고 있다.미국의 GM,포드,다임러크라이슬러,일본의 도요타,혼다,마쓰다,독일의 벤츠,BMW,폴크스바겐,프랑스의 르노닛산 등 세계의 자동차 메이저들이 총출동해 사활을 건 ‘전쟁’을 벌이고 있다.한국의 현대도 여기에 ‘참전’했다.누가 승자가 될 것인가. ●2010년쯤 3~4개사 구도 재편 예상 중국의 자동차산업정책을 주도해온 국가발전개혁위원회의 후즈시앙(胡子祥)소장은 “2010년쯤 3∼4개의 대형업체 중심으로 재편될 것이며,중국에서 살아 남는 기업들이 세계의 자동차산업을 이끌게 될 것”이라고 단언했다. 현재 중국에는 200만대 규모의 승용차 시장에 22개의 국내업체와 19개의 해외합작업체 등 41개 업체가 뒤엉켜 과열경쟁을 벌이고 있다.다국적기업들과 중국기업들이 자본·기술 등 다양한 형태로 합종연횡을 하고 있다. 이들 가운데 미국의 GM,독일의 폴크스바겐,일본의 도요타가 ‘3강’으로 꼽힌다.한국의 현대는 일본의 혼다,프랑스의 시트로엥과 함께 ‘3중’을 형성하고 있다.초기 진입자였던 폴크스바겐사와 시트로엥의 시장 점유율은 줄어들고,후발주자들인 GM,혼다,현대가 세력을 키워가는 추세다. 최근 중국정부의 긴축정책으로 소비가 위축되자 시장점유율을 지키기 위한 경쟁이 더욱 치열해지는 양상이다.‘투자는 늘리고,값은 내려라.’는 것이 경쟁의 모토다.각 업체들은 작년에 평균 6.9% 가격을 내린데 이어 올 상반기에만 지난해에 비해 9.2%를 더 내렸다.다른 한편으로는 대규모 투자를 통해 생산라인을 확대해 최신 모델을 투입하고 있다. ●GM 가장 공격적… 연 130만대 생산방침 중국시장에서의 경쟁에 가장 공격적으로 나서는 회사는 미국의 GM이다.GM은 지난 달 싱가포르에 있는 아시아태평양본부를 상하이로 옮기기로 결정했다.상하이GM의 관계자는 “검토 대상인 일본,한국,중국,호주 가운데 상하이를 선택했다.독일의 폴크스바겐이 중국본부의 기능을 아시아 총본부로 격상한 데 대한 대응전략이다.”라고 설명한다.GM사는 앞으로 5년간 중국에 30억달러를 투자해 승용차 생산규모를 130만대로 확장할 방침이다.이런 적극적 공세에 힘입어 6월 판매실적 1위 업체로 부상했다. 독일의 폴크스바겐에는 비상이 걸렸다.90년대말까지만 해도 75%를 차지했던 시장 점유율이 지난 6월에는 27%까지 떨어졌다.잃어버린 시장을 되찾기 위해 지난 달부터 중국에서 생산되고 있는 모든 모델의 가격을 평균 5% 내렸다. 후발 주자인 도요타는 비교적 신중한 자세를 유지하고 있다.2008년까지 생산라인 확장 규모를 GM이나 폴크스바겐보다 적은 50만대로 설정하고 있다.미국시장에서 크게 인기를 끌고 있는 렉서스를 올 하반기에 중국시장에 투입해 고급화 전략으로 맞설 계획이다. 혼다(1998년 중국 진출)와 현대(2002년 진출)는 후발주자이지만 중국시장에서 좋은 실적을 거두고 있다.지난 6월 광저우혼다는 2만 1275대를 팔아 상하이GM에 이어 2위의 판매실적을 올렸다.이 회사의 인기 모델인 어코드와 피트는 두 달을 기다려야 살 수 있다.베이징현대의 아반떼와 동펑위에다의 액센트 역시 중국시장에서 돌풍을 일으키고 있다.아반떼는 지난 달 8515대가 팔려 전체 모델중 2위,준중형차 시장에서는 1위를 차지했다.액센트(중국시장에서는 千里馬) 역시 소형차 시장에서 판매실적 1위를 기록하는 등 선전하고 있다. 베이징·상하이 이문형 산업연구원 연구위원 mhlee@kiet.re.kr ■중국산車 수출땐 한국 최대 피해국 될것 중국산 자동차가 세계시장에 수출된다? 그럴 경우 최대 희생자는 한국이 될 것이다.저렴한 인건비와 저평가된 인민폐(위안화)로 인해 가공할 위력을 발휘할 것으로 예상되기 때문이다.그 가능성이 점차 현실로 다가오고 있다. 일본의 혼다는 광동성 광저우에 동펑자동차 및 광저우자동차와 합작으로 연산 5만대의 수출전용공장을 세우고 1300cc급 승용차를 아시아와 유럽지역에 수출할 계획이다. 폴크스바겐은 이미 소형차 폴로를 지난해부터 호주에 수출하고 있다.연간 15만대 규모의 수출용 생산공장을 별도로 지을 예정이며,중국을 아시아·태평양지역의 수출기지로 활용한다는 계획이다. 중국의 자동차 가격은 국제시장가격의 평균 1.6배 수준으로 아직은 가격경쟁력이 없다.이치(一汽)폴크스바겐의 인기 제품인 아우디 1.8T는 대당 4만 2700달러(미국시장가격 2만 6000달러),현대의 쏘나타는 3만 200달러(미국시장가격 1만 8800달러)나 된다. 그러나 점차 대량생산체제를 갖추면서 소형차를 중심으로 빠른 속도로 가격경쟁력을 갖춰가기 시작했다.1000cc 이하의 소형 자동차의 가격은 4200∼6000달러로 이미 국제시장 가격과 비슷하다. 중국산 자동차 가격이 비싼 원인은 부품을 수입해다 쓰는데 수입관세가 높기 때문이다.그러나 2006년 7월까지 부품관세율이 10%로 인하될 예정이며,델파이,보쉬,이톤 등 세계적 부품업체들이 투자를 확대해 나가고 있어 부품산업의 빠른 발전이 예상된다. 중국 국가정보센터의 장우시엔(張宇賢) 부주임은 “2007년 전후로 폴크스바겐,GM,현대,포드 등의 공장들이 준공되면 부품산업도 규모의 경제가 실현될 수 있으며,가격과 품질 모두 국제수준에 접근할 것”이라고 전망했다. ■2008년 자동차 생산능력 연산 1500만대에 이를듯 세계의 자동차 기업들에 중국시장은 ‘재앙을 잉태한 희망’이다.당장은 ‘황금알을 낳는 거위’이지만 머지 않아 대재앙을 몰고올 지도 모른다는 뜻이다.다국적기업들이 경쟁적으로 중국에 생산설비를 확장하면서 공급과잉이 우려되기 때문이다. 세계 주요 자동차기업들의 중국내 승용차 생산능력은 2004년 270만대에서 2008년에는 700만대로 늘어난다.여기에다 20여개 중국업체를 합하면 연간 1500만대의 생산시설을 갖게 된다. 중국에서 무분별한 투자 확대가 어떤 결과를 초래하는지는 컬러TV가 잘 보여준다.중국의 실리콘밸리로 일컬어지는 베이징시 중관춘 일대에서는 요즘 컬러TV를 무게로 달아 팔고 있다.㎏당 얼마라는 식으로 값이 결정된다. 한때 점유율 90% 이상을 차지했던 외국투자업체들의 제품은 중국업체에 밀려나 대부분 자취를 감추고 일본의 소니와 한국의 삼성 브랜드만이 겨우 명맥을 유지하고 있다. 이제 승용차도 ㎏으로 팔릴 날이 올지 모른다.중국에 투자한 12개의 해외업체중 과연 몇 개가 살아남을 수 있을까?

수입차 시장에 뛰어든 재벌 2세들의 희비가 엇갈리고 있다. 최근 집계된 올 상반기 수입차 판매실적으로 본 기상도는 수입차판매와 직·간접적으로 관련된 코오롱과 SK가 ‘흐림’,효성과 두산은 ‘맑음’으로 나타나고 있다. 코오롱 이웅열 회장은 지난 88년부터 BMW에 직·간접으로 간여해오며 수입차 시장을 이끄는 선두주자 역할을 해 왔다.지금은 이 회장이 손을 떼고 그룹 계열사인 HBC코오롱의 임영호 사장이 딜러를 맡아 롤스로이스 판매까지 사업 영역을 넓혔다. BMW는 올 상반기 수입차 판매실적 성적표에서 부동의 1위 자리를 지켜냈다.하지만 지난해 상반기 판매 대수에 비해 올해는 20% 이상 줄어든 755대를 기록하는 바람에 자존심이 상했다.갈수록 치열해지는 수입차 시장에서 공격적인 마케팅으로 치고 나오는 다른 수입차들의 ‘도전’에 쫓기는 처지가 됐다. 최태원 회장이 이끄는 SK그룹에서는 지난 2001년부터 렉서스를 판매하다 도요타로부터 계약해지 요청을 받고,지난해부터는 다임러크라이슬러로 말을 갈아탔다.올 상반기 판매실적에서 과거 ‘연인’이던 렉서스가 2위를 차지하는 바람에 크라이슬러는 4위를 기록,‘말 바꿔타기’에 재미를 못보고 있다.과거 SK글로벌이던 SK네트웍스의 프레스트티지 사업부에서 수입차 판매를 맡고 있다. 올해 메르세데스 벤츠의 서울지역 딜러를 맡으며 수입차 판매를 재개한 효성그룹은 조석래 회장의 셋째아들인 조현상 전략본부 상무가 수입차 판매를 담당하고 있다.전문경영인 유승엽 사장을 영입해 자회사인 ‘더 클래스(The Class)’를 맡겨 올 상반기에만 421대를 팔아 벤츠 전체 판매의 성장에 기여하는 공로를 인정받을 만큼 선전했다. 혼다는 박용곤 두산 명예회장의 장남으로 4세 경영자인 (주)두산 박정원 상사BG(비즈니스그룹)부문 사장이 판매를 맡고 있다.이미 볼보와 딜러계약을 맺어 사업을 하는 등 수입차 판매사업을 해 본 경험이 있어서인지 혼다는 6월 한달 동안 400여대를 계약할 정도로 잘나가고 있다. 최광숙기자 bori@seoul.co.kr

중국의 자동차 시장이 눈덩이처럼 커지고 있다.중국은 지난해에 400만대의 자동차를 생산했으며,생산능력이 매년 100만대씩 늘고 있다.중국은 이미 미국,일본에 이어 세계 3위의 자동차 소비시장으로 부상했다.오는 2010년에 가면 중국의 자동차 수요량은 지금의 미국시장에 필적하는 연간 1300만∼1600만대가 될 것으로 전망되고 있다.이같은 시장 전망은 세계의 주요 자동차 기업들을 중국으로 불러들이고 있다.미국의 GM,포드,다임러크라이슬러,일본의 도요타,혼다,마쓰다,독일의 벤츠,BMW,폴크스바겐,프랑스의 르노닛산 등 세계의 자동차 메이저들이 총출동해 사활을 건 ‘전쟁’을 벌이고 있다.한국의 현대도 여기에 ‘참전’했다.누가 승자가 될 것인가. ●2010년쯤 3~4개사 구도 재편 예상 중국의 자동차산업정책을 주도해온 국가발전개혁위원회의 후즈시앙(胡子祥)소장은 “2010년쯤 3∼4개의 대형업체 중심으로 재편될 것이며,중국에서 살아 남는 기업들이 세계의 자동차산업을 이끌게 될 것”이라고 단언했다. 현재 중국에는 200만대 규모의 승용차 시장에 22개의 국내업체와 19개의 해외합작업체 등 41개 업체가 뒤엉켜 과열경쟁을 벌이고 있다.다국적기업들과 중국기업들이 자본·기술 등 다양한 형태로 합종연횡을 하고 있다. 이들 가운데 미국의 GM,독일의 폴크스바겐,일본의 도요타가 ‘3강’으로 꼽힌다.한국의 현대는 일본의 혼다,프랑스의 시트로엥과 함께 ‘3중’을 형성하고 있다.초기 진입자였던 폴크스바겐사와 시트로엥의 시장 점유율은 줄어들고,후발주자들인 GM,혼다,현대가 세력을 키워가는 추세다. 최근 중국정부의 긴축정책으로 소비가 위축되자 시장점유율을 지키기 위한 경쟁이 더욱 치열해지는 양상이다.‘투자는 늘리고,값은 내려라.’는 것이 경쟁의 모토다.각 업체들은 작년에 평균 6.9% 가격을 내린데 이어 올 상반기에만 지난해에 비해 9.2%를 더 내렸다.다른 한편으로는 대규모 투자를 통해 생산라인을 확대해 최신 모델을 투입하고 있다. ●GM 가장 공격적… 연 130만대 생산방침 중국시장에서의 경쟁에 가장 공격적으로 나서는 회사는 미국의 GM이다.GM은 지난 달 싱가포르에 있는 아시아태평양본부를 상하이로 옮기기로 결정했다.상하이GM의 관계자는 “검토 대상인 일본,한국,중국,호주 가운데 상하이를 선택했다.독일의 폴크스바겐이 중국본부의 기능을 아시아 총본부로 격상한 데 대한 대응전략이다.”라고 설명한다.GM사는 앞으로 5년간 중국에 30억달러를 투자해 승용차 생산규모를 130만대로 확장할 방침이다.이런 적극적 공세에 힘입어 6월 판매실적 1위 업체로 부상했다. 독일의 폴크스바겐에는 비상이 걸렸다.90년대말까지만 해도 75%를 차지했던 시장 점유율이 지난 6월에는 27%까지 떨어졌다.잃어버린 시장을 되찾기 위해 지난 달부터 중국에서 생산되고 있는 모든 모델의 가격을 평균 5% 내렸다. 후발 주자인 도요타는 비교적 신중한 자세를 유지하고 있다.2008년까지 생산라인 확장 규모를 GM이나 폴크스바겐보다 적은 50만대로 설정하고 있다.미국시장에서 크게 인기를 끌고 있는 렉서스를 올 하반기에 중국시장에 투입해 고급화 전략으로 맞설 계획이다. 혼다(1998년 중국 진출)와 현대(2002년 진출)는 후발주자이지만 중국시장에서 좋은 실적을 거두고 있다.지난 6월 광저우혼다는 2만 1275대를 팔아 상하이GM에 이어 2위의 판매실적을 올렸다.이 회사의 인기 모델인 어코드와 피트는 두 달을 기다려야 살 수 있다.베이징현대의 아반떼와 동펑위에다의 액센트 역시 중국시장에서 돌풍을 일으키고 있다.아반떼는 지난 달 8515대가 팔려 전체 모델중 2위,준중형차 시장에서는 1위를 차지했다.액센트(중국시장에서는 千里馬) 역시 소형차 시장에서 판매실적 1위를 기록하는 등 선전하고 있다. 베이징·상하이 이문형 산업연구원 연구위원 mhlee@kiet.re.kr ■중국산車 수출땐 한국 최대 피해국 될것 중국산 자동차가 세계시장에 수출된다? 그럴 경우 최대 희생자는 한국이 될 것이다.저렴한 인건비와 저평가된 인민폐(위안화)로 인해 가공할 위력을 발휘할 것으로 예상되기 때문이다.그 가능성이 점차 현실로 다가오고 있다. 일본의 혼다는 광동성 광저우에 동펑자동차 및 광저우자동차와 합작으로 연산 5만대의 수출전용공장을 세우고 1300cc급 승용차를 아시아와 유럽지역에 수출할 계획이다. 폴크스바겐은 이미 소형차 폴로를 지난해부터 호주에 수출하고 있다.연간 15만대 규모의 수출용 생산공장을 별도로 지을 예정이며,중국을 아시아·태평양지역의 수출기지로 활용한다는 계획이다. 중국의 자동차 가격은 국제시장가격의 평균 1.6배 수준으로 아직은 가격경쟁력이 없다.이치(一汽)폴크스바겐의 인기 제품인 아우디 1.8T는 대당 4만 2700달러(미국시장가격 2만 6000달러),현대의 쏘나타는 3만 200달러(미국시장가격 1만 8800달러)나 된다. 그러나 점차 대량생산체제를 갖추면서 소형차를 중심으로 빠른 속도로 가격경쟁력을 갖춰가기 시작했다.1000cc 이하의 소형 자동차의 가격은 4200∼6000달러로 이미 국제시장 가격과 비슷하다. 중국산 자동차 가격이 비싼 원인은 부품을 수입해다 쓰는데 수입관세가 높기 때문이다.그러나 2006년 7월까지 부품관세율이 10%로 인하될 예정이며,델파이,보쉬,이톤 등 세계적 부품업체들이 투자를 확대해 나가고 있어 부품산업의 빠른 발전이 예상된다. 중국 국가정보센터의 장우시엔(張宇賢) 부주임은 “2007년 전후로 폴크스바겐,GM,현대,포드 등의 공장들이 준공되면 부품산업도 규모의 경제가 실현될 수 있으며,가격과 품질 모두 국제수준에 접근할 것”이라고 전망했다. ■2008년 자동차 생산능력 연산 1500만대에 이를듯 세계의 자동차 기업들에 중국시장은 ‘재앙을 잉태한 희망’이다.당장은 ‘황금알을 낳는 거위’이지만 머지 않아 대재앙을 몰고올 지도 모른다는 뜻이다.다국적기업들이 경쟁적으로 중국에 생산설비를 확장하면서 공급과잉이 우려되기 때문이다. 세계 주요 자동차기업들의 중국내 승용차 생산능력은 2004년 270만대에서 2008년에는 700만대로 늘어난다.여기에다 20여개 중국업체를 합하면 연간 1500만대의 생산시설을 갖게 된다. 중국에서 무분별한 투자 확대가 어떤 결과를 초래하는지는 컬러TV가 잘 보여준다.중국의 실리콘밸리로 일컬어지는 베이징시 중관춘 일대에서는 요즘 컬러TV를 무게로 달아 팔고 있다.㎏당 얼마라는 식으로 값이 결정된다. 한때 점유율 90% 이상을 차지했던 외국투자업체들의 제품은 중국업체에 밀려나 대부분 자취를 감추고 일본의 소니와 한국의 삼성 브랜드만이 겨우 명맥을 유지하고 있다. 이제 승용차도 ㎏으로 팔릴 날이 올지 모른다.중국에 투자한 12개의 해외업체중 과연 몇 개가 살아남을 수 있을까?

자동차 업계는 세계 텔레매틱스 시장이 2010년이면 200억∼250억달러대에 이를 것으로 보고 있다.이 때쯤이면 공장 출고에서부터 텔레매틱스가 장착돼 출고되는 자동차의 비율이 75%에 이를 것으로 예측된다.이에 따라 세계적 자동차업체들은 지역별로 각기 다른 특성을 활용한 텔레매틱스 개발에 주력하고 있다. ●안전 확보가 최우선 미국은 대륙횡단 도로 등 장거리 운전이 많아 운전자의 안전 확보가 텔레매틱스의 주요 목적이다.에어백 자동감지나 도난차 추적 서비스 등이 발달한 것이 특징이다.운전자의 집중력을 떨어뜨리지 않도록 사람과 사람을 잇는 휴먼인터페이스와 음성인식 엔진 개발에도 주력하고 있다. 미국은 GM이 97년 캐딜락을 통해 ‘온스타’ 시스템이라는 텔레매틱스를 선보였다.GM은 앞으로 텔레매틱스 서비스를 250여종으로 확대하고 옵션 체제인 온스타를 내년에는 출고 차량의 71%까지 장착한다는 계획을 세워 놓고 있다. 포드는 자동차업계에서 최초인 지난 96년 텔레매틱스 ‘레스큐’를 선보였다.포드는 고급 브랜드에 한정적으로 텔레매틱스를 공급하고 있다. ●엔터테인먼트 기능 탁월 일본은 도요타가 97년 ‘모넷’이라는 이름의 서비스를 통해 텔레매틱스를 시작했다.그러나 본격적인 텔레매틱스는 모넷과 도요타의 e-커머스 사이트인 ‘가주’(GAZOO)를 통합한 도요타의 ‘G-Book’이다. 독일 업체들은 전자부품이 갖는 특별한 기능만을 최고급 자동차 위주로 적용해 좋은 반응을 얻었다. BMW는 ‘아이드라이브’라는 텔레매틱스 시스템을 채택,조그셔틀 같은 손잡이 하나로 스크린에 표시되는 많은 기능을 운전자가 이용할 수 있도록 하고 있다. 벤츠는 S클래스를 내놓으면서 ‘코맨드’ 시스템과 텔레매틱스 통신 서비스를 시행 중이다.이 시스템은 주행중 인포 서비스를 작동시키면 뉴스,날씨,주가정보를 얻을 수 있다. 이종락기자 jrlee@seoul.co.kr˝