전차·장갑차 등 중국 인민해방군의 지상군 무기 앞에서 단체 사진을 찍은 소년·소녀 31명의 얼굴에는 자부심이 묻어났다. 중국 베이징이공대학(BIT)이 최근 홈페이지에 공개한 이 아이들은 중국 전역에서 5000명이 넘는 지원자 가운데 최종 선발된 전원 18세 이하의 남학생 27명과 여학생 4명이다. 이른바 중국 정부가 공인한 ‘두뇌와 애국심이 출중한 동시대 최고 영재들’이다.중국 공업정보화부 산하 BIT는 중국 최대 방산업체 중국북방공업(NORINCO)과 합작해 지난달 개시한 4년짜리 프로젝트 ‘지능무기체계의 실험적 프로그램’에 영재들을 투입했다. BIT 프로그램은 영재 1명마다 과학자와 군사전문가 등 멘토 2명을 배정해 인공지능(AI) 이론과 무기실무를 교육하고 국가 방산연구소 복무와 박사 학위 취득을 지원한다. 이 영재들은 가까운 미래에 중국의 첫 국가급 AI 무기 과학자의 영예를 성취하는 동시에 인류가 절대 열어선 안 될 금단의 빗장을 풀려고 할지 모른다. 바로 자율살상무기체계(LAWS)의 개발이다. 인간이 조종하고 통제하는 드론 같은 무인 무기와 전혀 다른 차원이다. LAWS는 기계가 스스로 인간 목표를 식별해 죽이는 자동화된 무기 시스템이다. 이는 살상·파괴 행위의 실행 과정에서 인간 판단이 배제되는 것을 의미한다. AI 무기 개발자로 양성되는 중국의 어린 영재들이 과연 LAWS의 위험성을 충분히 인지하고 책임감을 느낄지 의문이다. 2030년까지 세계 1위 AI 강국을 국가 목표로 제시한 중국과 가공할 무인 무기들을 실전배치해 온 미국이 첨예하게 다투는 분야가 ‘킬러로봇’이다. 미 전쟁분석가 S L A 마셜은 2차 세계대전 당시 적에게 총을 쏜 미군 병사 비율이 평균 15%라고 밝혔다. 미군 공식 보고서인 ‘아메리칸 솔저’나 다른 연구에서도 2차 대전 전장에서 전체 병사의 80~85%는 적을 향한 사격을 거부했다. 베트남전에서 미군이 베트콩 한 명을 살상하는 데 쓴 탄약은 평균 5만발이었다. 인간이 다른 인간을 죽이는 행위에 얼마나 강력한 혐오감을 느끼는지 알 수 있다. 인간은 결코 ‘타고난 살인자’가 아니다. AI 무기는 상대를 죽이는 인간의 죄책감을 희석한다. 윤리의식이 없는 기계를 수많은 살인병기로 만드는 건 똑같은 숫자의 ‘사이코패스’들을 인간 스스로 창조하는 것과 진배없다. 넷플릭스 드라마 ‘블랙미러 4’의 에피소드 ‘메탈헤드’는 AI 로봇이 인간의 생존 의지를 허물어뜨리는 과정을 생생하게 보여 준다. 사냥개처럼 네 발로 달리며 차량을 쫓고, 안면인식기술(정교하지 않아도 치명적이다)을 통해 살상 대상을 구분한다. 심지어 디지털 도어록을 해킹해 문을 열고, 손상 부위를 스스로 수리하며 콩알 크기의 위치추적기를 인간의 몸에 박아 넣는 치밀함까지 갖췄다. 유엔은 지난해 11월 스위스 제네바에서 특정재래식무기금지협약(CCW) 회의를 열고 처음으로 LAWS 규제를 협의했다. 올 4월, 8월에도 두 차례 소집됐다. 지난 7월 스웨덴 스톡홀름의 ‘2018 세계 인공지능 연합 콘퍼런스’에서는 90개국 AI 연구자와 150개 테크기업 기술책임자 등 2400명이 LAWS의 개발·제조·거래 활동 거부를 선언했다. 선언문에 담긴 경고는 엄중하다. “AI는 군사 시스템에서 더 많은 역할을 할 준비가 돼 있다. LAWS는 핵·생화학무기와 완전히 다르며 일단 한 국가라도 도입하면, 아무런 제한 없이 전 세계적 군비 경쟁을 촉발한다. 이를 막는 건 인류의 안전 측면에서 매우 중요하다.” ipsofacto@seoul.co.kr

‘세계 기후환경 선도도시 서울’을 비전으로 하고 있는 서울시 기후변화 대응정책이 총체적으로 부실한 것으로 나타났다. 송명화 시의원(더불어민주당 강동3선거구)은 지난 2일 열린 서울시의회 환경수자원위원회 기후환경본부 행정감사에서 서울시 기후변화 대응정책의 총체적 부실을 지적, 단기․중장기 정책 수립과 철저한 사업관리를 촉구했다. 서울시는 기후변화시책의 종합적이고 계획적인 추진을 위하여 ‘서울특별시 기후변화 대응에 관한 조례’를 제정하여 5년마다 기후변화대응종합계획을 수립․시행케 하고 있으며, 종합계획에는 온실가스 배출억제 목표 설정과 달성을 위한 제도적 추진사항, 기후변화로 인한 영향평가 및 적응대책, 기후변화에 대한 교육 및 홍보대책, 사업시행에 소요되는 비용의 산정 및 재원조달 방법 등을 포함하도록 하고 있다. 그러나 2017년 1억 8천만원의 용역을 거쳐 수립한 서울시 기후변화대응 종합계획(2017~2021)에는 교육 및 홍보대책은 5줄에 불과하며 소요예산에 따른 재원조달 방법은 아예 없는 것으로 나타났고, 종합계획 수립 시 기후변화대책위원회 심의에서 심의위원들이 수정의견을 냈으나 이 또한 제대로 반영되지 않은 채 종합계획이 수립된 것으로 나타났다. 또한 기후변화대응종합계획의 주요내용과 추진상황을 시민들에게 알리기 위해 매년 작성하여 공표하도록 되어 있는 기후변화백서 역시 부실한 것으로 나타났다. 기후변화백서는 아예 별도로 작성된 것이 없으며, 에너지백서 안에 기후변화대응 정책을 포함하여 작성하고 있다며 기후환경본부가 제출한 내용에는 기후변화대응 종합계획의 연차별 시행계획 추진, 기후변화시책 추진관련 예산집행 내역 등 시민들이 알아야 할 정보들이 전혀 게재되어 있지 않은 것으로 나타났다. 조례에 따라 기후변화대응종합계획, 연차별 시행계획, 기후변화백서, 온실가스 배출량에 대한 정보 등을 시민들에게 공개하도록 되어 있으나 어디에 공표하고 있는지 담당부서에서도 제대로 답변하지 못할 정도로 체계적인 시행이 이루어지지 않고 있다. 이번 감사에서 송의원은 기후변화백서의 보완과 기후변화정책과 관련된 정보들을 시민들이 쉽게 찾아볼 수 있도록 조치해 줄 것을 요청했다. ‘서울특별시 기후변화 대응에 관한 조례’는 2008년 9월 제정, 2009년 1월 1일부터 시행되고 있다. 조례에는 온실가스 감축을 위한 조치(온실가스 배출량 등 산정, 감축계획, 감축보고 등)와 종합계획 변경 등에 관한 사항을 규칙이 정하는 바에 따라 운영하도록 규정하고 있다. 그러나 조례가 제정된 지 10년이 지난 지금까지 규칙을 만들지 않아 사실상 사장되고 있다. 이 또한 송명화 의원은 조례에 근거한 규칙 제정을 검토, 조속한 시일 내에 규칙을 제정하여 조례의 취지에 맞게 운영해 줄 것을 촉구했다. 시는 온실가스 총배출량을 2020년까지 2005년(49,445천톤) 대비 25% 감축, 2030년까지 40%감축을 목표로 하고 있다. 그러나 2005년부터 2015년까지 지난 10년간 감축량은 8%에 불과하다. 2020년까지만 놓고 봤을 때 앞으로 5년간 17% 감축은 현실적으로 불가능한 것으로 보인다. 처음부터 부실한 계획 위에 불가능한 목표를 정하고 있다. 송명화 의원은 이에 대해서도 실행 가능한 계획 위에 현실 가능한 목표를 새롭게 정하고 실현해 나갈 것을 촉구했다. 종합계획에 따르면 기후변화대응 종합계획 평가 및 성과검증을 위해 매년 단위사업별 이행성과를 시민과 함께 평가하고 온실가스 인벤토리를 통해 실제 배출량에 미친 영향을 비교․분석하여 정책환류 및 재설정을 하도록 되어있다. 그러나 현재까지 시민 모니터링단은 구성되지 않았고 부서에서 평가서라고 제출한 자료는 자체적으로 진행한 세부실행계획 추진 성과 점검 수준이며 이 또한 성과중심의 평가뿐 각 사업에 대한 구체적인 문제점이나 대안 등 제대로 된 평가가 이루어지고 있지 않다. 추진 성과 점검 또한 전년 대비 목표를 너무 낮게 잡아 성과가 200~300% 나는 경우와 어떤 경우는 전년 대비 목표를 너무 높게 잡아 성과가 20%대에 머무르는 경우 등 목표설정의 문제도 드러났다. 송명화 의원은 시급히 시민 모니터링단을 구성할 것과 평가 매뉴얼을 만들어 평가가 체계적으로 이루어지도록 대책을 강구해 줄 것도 촉구했다. 기후변화 대응 조례는 지역 특성을 고려한 자치구 기후변화시책을 수립․시행하도록 하고 있으며 전담조직을 운영하도록 하고 있다. 기후변화대응 종합계획 수립 시 부문별 취약성 평가결과 평가항목별 취약지역이 나타나 있다. 그러나 자치구별 기후변화시책 수립 시 이 내용이 반영되지 않아 모든 구에 획일적인 기후변화시책이 마련되어 있고 그나마도 광진구와 동대문구에는 현재까지 시책도 마련되어 있지 않다. 물론 전담조직 구성 여부도 전혀 파악되어 있지 않다. 자치구 기후변화시책 지원 현황을 살펴보면 최근 3년간(2016~2018) 지원예산 940,425백만원 중 81.9%인 770,039백만원이 하수관로 통수능력 확보, 하수관로 종합정비, 풍수해취약지역유지관리에 지원된 예산으로 자치구 기후변화시책에 관한 지원의 취지에 맞지 않는 예산 집행을 하고 있으며, 자치구별 예산지원이 10배나 차이나 형평에 맞지 않는 예산지원을 하고 있는 것으로 나타났다. 송의원은 지역적 특성에 맞는 기후변화시책 수립과 형평에 맞는 적절한 예산지원 방안을 마련해 줄 것도 촉구하였다. 송명화 의원은 질의를 마무리하며 서울시 기후변화 대응정책의 총체적 문제점들을 꼼꼼히 살피고 보완해 줄 것을 요청하며, 2030 종합계획을 수립하여 중장기계획을 세울 것을 촉구했다. 온라인뉴스부 iseoul@seoul.co.kr

한국가스공사가 세계적인 에너지 기업으로 거듭나기 위해 액화천연가스(LNG)를 활용한 벙커링(연료 주입)과 화물차 등 신사업 육성에 팔을 걷어붙였다. 친환경 청정 연료인 천연가스 보급을 확대해 미세먼지와 온실가스를 줄이는 데도 기여한다는 구상이다.25일 가스공사에 따르면 국제해사기구(IMO)는 2020년 이후 모든 선박 연료의 황 함유량을 기존 3.5% 이하에서 0.5% 이하로 규제하기로 결정했다. 전 세계 해역의 모든 선박은 이를 따라야 한다. 이러한 해양 환경 규제와 맞물려 국내 LNG 벙커링 수요는 2022년 31만t, 2030년 136만t 등으로 증가할 것으로 예상된다. 이에 가스공사는 LNG 선박 연료 사용을 위한 법과 제도를 마련하고, 동남권 벙커링 설비 건설에 투자할 계획이다. 가스공사는 또 화물차 연료를 경유에서 친환경 연료인 LNG로 대체해 대기질을 개선하는 ‘LNG 화물차 사업’을 추진한다. 경유 화물차는 국내 교통·수송 분야 미세먼지 배출량의 63%를 차지한다. 가스공사 관계자는 “미세먼지 저감은 물론 친환경 상용자동차의 수출 경쟁력 강화, 천연가스 신규 수요 확대 등이 기대된다”고 말했다. 이와 함께 가스공사는 수소경제 시대에 대비해 발빠르게 움직이고 있다. 가스공사는 현대자동차, SK가스 등 18개 기업·기관이 참여하는 ‘수소충전소 설치운영 특수목적법인(SPC)’ 설립을 주도하고 있다. 2022년까지 수소충전소 100기 구축을 목표로 세부 사업을 진행하고 있다. 장진복 기자 viviana49@seoul.co.kr

문재인 대통령이 직접 국민연금 보험료의 과도한 인상에 제동을 걸면서 앞으로 정부가 다음 달까지 마련할 예정인 ‘국민연금 종합운영계획’ 방향에 관심이 모아지고 있다. 현재 45%인 소득대체율(생애 평균 소득 대비 연금 지급률)을 유지하려면 현재 9%인 보험료율을 당장 내년부터 최소 2% 포인트가량 높여야 하는 것으로 나타났다.20일 보건복지부와 국민연금공단 분석에 따르면 저출산, 고령화 등의 영향으로 국민연금의 재정적자 발생 시점과 기금 소진 시점은 계속 앞당겨지는 상황이다. 2013년 재정분석 당시에는 적자가 2044년부터 발생해 2060년 기금이 고갈될 것으로 분석됐지만 올해 분석에서는 적자가 2042년부터 발생하고 기금은 2057년 고갈될 것으로 전망됐다. ●2080년엔 65세 이상 노인 85.7% 연금 받아 노인이 빠른 속도로 늘고 수명은 늘어난 반면 저출산으로 청년층은 계속 줄어들기 때문에 생기는 현상이다. 국민연금 재정추계위원회 분석에서 연금을 받는 65세 이상 노인 비율은 2020년 38.3%에서 2040년 61.5%로 늘어나고 2080년에는 85.7%로 대부분의 노인이 연금을 받는 것으로 나타났다. 가입자 수 대비 연금 수급자 비율(제도부양비)도 올해 16.8%에서 2030년 35.0%로 2배로 뛰고, 2045년에는 78.4%로 5배 가까운 수준으로 높아진다. 당장 저출산 현상을 개선해 어렵게 출산율을 반등시킨다고 해도 국민연금 재정 상황은 크게 달라지지 않는다. 재정추계위원회는 “2020년 출생자를 기준으로 보면 이들이 은퇴하는 시기는 2080년으로 당장의 재정과는 관련성이 낮기 때문”이라고 분석했다. 전문가들은 현재 수준의 수익구조를 유지하려면 2% 포인트 이상의 보험료율 인상이 불가피한 것으로 보고 있다. 현재 시점에서 관측하는 국민연금 수익비는 평균 1.8배다. 지난해 말 기준 국민연금에 가입한 평균소득자인 월 227만원을 버는 사람이 20년을 가입했을 때 적용한 것이다. 수익비는 보험료를 내는 돈과 받는 연금액 비율로, 10만원을 내면 18만원을 받는다는 의미다. 다행히 수익비가 1배에 불과한 개인연금보다 훨씬 높다. 국회와 정부 분석에서 내년에 당장 보험료율을 2% 포인트 인상해 11%로 높이면 소득대체율 45%를 유지하면서도 20년 가입 기준으로 수익비 1.7배를 달성할 수 있는 것으로 분석됐다. 이 방식을 도입한 뒤 재정 운용 상황을 정기적으로 점검하면 70년이 지난 2088년까지 적립배율 1배를 유지할 수 있게 된다. 적립배율은 지출 대비 적립금 규모다. 소득대체율을 낮추지 않으면 재정 부담이 커지지만 가입자는 이익이다. 현재는 소득대체율을 2028년까지 40%로 낮추도록 설계돼 있다. ●기금 소진 땐 보험료율 25% 이상으로 높아져 소득대체율이 현재 설계대로 내려가도록 두고 보험료율을 내년에 10.5%까지만 인상한 뒤 2029년까지 점진적으로 13.5%로 높이면 수익비가 1.4배 수준으로 내려간다. 보험료율 인상 시기를 늦출수록 가입자에게 손해가 된다는 의미다. 내년부터 정치권이 본격적으로 선거 국면에 들어가고 2020년에는 총선에 돌입한다. 정부가 사실상 내년을 ‘마지노선’으로 보는 이유다. 국민 합의를 이루지 못하고 시간만 보내다 재정이 바닥나면 보험료율은 곧바로 25% 이상으로 높아질 수밖에 없다. 정해식 한국보건사회연구원 공적연금연구센터장은 “어쨌든 한 번은 바로 보험료율을 인상해야 한다”며 “현재 우리가 만나는 사람들보다 그 뒤에 살아갈 사람들이 더 많은 보험료를 낼 수밖에 없는데 그 세대의 부담을 덜어주는 사전 작업을 할 것이냐, 말 것이냐의 문제”라고 설명했다. 김상균 서울대 사회복지학과 명예교수는 “이번에는 무조건 (보험료율이) 두 자릿수로 가야 한다”며 “지난 8월에 발표한 국민연금 제도발전위원회 방안은 최저 수준이 12%였다”고 지적했다. 올해는 투자 성과가 미진해 보험료 인상에 대한 비판이 거셀 것으로 예상된다. 국민연금 기금운용본부에 따르면 미·중 무역분쟁, 통화 긴축, 부실 신흥국의 신용위험 고조 등으로 올해 1∼8월 국민연금기금 수익률은 2.25%에 그쳤다. 지난해 기금수익률(7.26%)의 3분의 1에도 못 미치는 수준이다. 특히 주식시장에 불어닥친 한파로 국내 주식 부문 수익률은 -5.14%로 뚝 떨어졌다. 지난해 국내 주식 수익률(25.88%)에 견줘 천양지차다. 이런 상황에서 소득대체율 인상을 목표로 한 보험료의 급격한 상승은 국민적 반발을 불러올 가능성이 높다. 최근 언론을 통해 공개된 정부 검토안에서는 국민연금 소득대체율을 50%로 높이려면 당장 내년에 보험료율을 13% 수준으로 4% 포인트나 높여야 하는 것으로 나왔다. 그러나 전문가들은 이것은 시작에 불과하다고 지적한다. 올해 진행한 국민연금 재정추계에서 소득대체율 40%를 70년 이상 안정적으로 유지하려고 해도 보험료율을 점진적으로 17~18%로 높여야 하는 것으로 나왔다. 일본, 독일 등 대다수 선진국들이 보험료율을 17~18%로 유지하고 있는 이유다. 소득대체율을 45%로 유지하면서 보험료율을 소폭 인상한 다음 재정추이를 들여다보는 것이 그나마 노후 소득을 현재 수준으로 유지할 수 있고 부담은 적은 현실적인 대안이라는 것이다. 윤석명 한국보건사회연구원 연구위원은 “(소득대체율만 50%로 높이면) 2050년 이후부터 부정적인 영향이 걷잡을 수 없을 정도로 쏟아질 것”이라며 “국민연금은 금이 나오라고 하면 뚝딱 나오는 도깨비 방망이가 아니다”라고 말했다. 김용하 순천향대 IT금융경영학과 교수도 “소득대체율을 50%까지 높이면 보험료율을 20%까지 높인다는 각오를 해야 한다”고 지적했다. 전문가들은 기초연금을 활용하는 방안도 국민연금 보험료율 인상의 보완적 방안으로 추진해야 한다고 보고 있다. 월 227만원을 버는 평균소득자가 국민연금에 25년 가입하면 월 57만원을 받는다. 여기에 40만원가량의 기초연금을 더해 노후 수입을 월 100만원으로 맞추는 방식이 대두되고 있지만 오로지 노인이 ‘받는 돈’에만 초점을 맞춘 것이어서 비판의 목소리가 높다. ●기초연금만 높이면 미래세대 부담 훨씬 커져 보험료율 인상은 뒷전으로 미루고 세금으로 운용하는 기초연금으로만 소득대체율을 높이면 미래세대 부담이 훨씬 커질 위험이 있다. 내년 기초연금 예산은 11조 5000억원으로 5만원을 늘릴 때마다 예산이 즉시 3조원씩 늘어난다. 현재 25만원인 기초연금을 당장 40만원으로 늘리려면 단순 계산으로도 25조원이 넘는 예산이 필요하게 된다. 윤 위원은 “65세 이상 인구가 현재 14%인데 2060년이 되면 40%를 넘는다”며 “기초연금만 높이면 미래에는 걷잡을 수 없이 부담이 커지게 된다”고 우려했다. 대신 소득대체율을 현재처럼 45%로 유지하고 보험료율을 11%로 높이면서 재정을 유지하면 평균소득자는 연금으로 월 64만원을 받을 수 있다. 이때는 기초연금 30만원으로도 노후 수입을 100만원 가까이 맞출 수 있게 된다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr 민나리 기자 mnin1082@seoul.co.kr

미 항공우주국(NASA)은 2030년대 화성 유인 탐사를 계획하고 있다. 물론 막대한 비용과 극복해야 할 기술적 문제 같은 여러 가지 어려움이 예상되지만, 다른 행성으로 인류를 보내는 것은 NASA만이 아니라 인류의 오랜 꿈이기 때문이다. 하지만 우주 비행사를 안전하게 화성 표면에 보낸 후 안전하게 지구까지 귀환하기 위해서는 막대한 자원이 필요하다. 특히 화성에서 지구까지 다시 오는 과정에 필요한 연료를 모두 지구에서 발사하면 엄청난 비용을 감당하기 어렵다. 화성 표면에 연료 1kg을 보내기 위해서 적어도 225kg의 연료를 소비해야 하기 때문이다. 따라서 NASA의 과학자들은 연료와 기타 필요한 물자를 화성 현지에서 조달하는 방법을 연구하고 있다. 만약 연료나 물을 현지에서 조달할 수 있다면 상당한 부담을 줄일 수 있다. 다행히 화성에는 소량이지만 물이 존재하며 대기의 대부분은 이산화탄소로 연료 생산에 필요한 기본 원료를 구하는 건 이론적으로 가능하다. 하지만 실제로 이를 이용해서 연료를 채취하기 위해서는 이 자원을 수집할 로봇이 필요하다. 플로리다에 있는NASA의 존 F 케네디 우주 센터에서 테스트를 진행 중인 레이저(RASSOR·Regolith Advanced Surface Systems Operations Robot) 로봇은 바로 이 목적을 위해 만들어졌다. 화성에는 지구와 같은 토양 대신 작은 암석이 부서져 만들어진 레골리스(regolith)라는 먼지와 모래로 된 흙이 존재한다. 그리고 중력은 지구의 1/3에 불과하지만, 대신 크고 작은 암석이 많고 도로가 없다.이런 환경에서 효과적으로 자원을 채취할 로봇은 지구의 채굴 기계와는 달라야 한다. 무엇보다 크기와 무게를 줄여야 화성 표면에 보낼 수 있다. 레이저는 채굴을 위한 바퀴 형태의 장치를 앞뒤로 탑재했으며 네 개의 바퀴를 중앙에 갖춰 어떤 지형이든 극복하고 이동할 수 있다. 동체의 바퀴는 필요에 따라 궤도형 장치로 변경할 수도 있으며 앞뒤의 채굴 장치는 채취한 자원을 내부에 보관하는 역할도 겸할 수 있다. 덕분에 무게와 크기를 획기적으로 줄이고 다양한 환경에서 작업할 수 있다. 화성 자체는 건조한 환경이지만, 화성 대기에는 이산화탄소 말고도 소량의 수증기가 있으며 레골리스 사이에도 소량의 얼음이 존재할 수 있다. 또 화성 지하에는 표면보다 더 많은 물이 얼음의 형태로 존재할 가능성이 있다. 이 물을 분해해서 산소와 수소를 얻을 수 있으며 이를 로켓 연료로 사용할 수도 있지만, 수소를 장기간 저장하기가 어렵기 때문에 NASA의 엔지니어들은 이를 대기 중의 이산화탄소와 반응시켜 메탄으로 만드는 방법을 생각하고 있다. 만약 화성 표면에서 연료를 얼마든지 공급받을 수 있다면 인류의 화성 진출이 쉬워지는 것은 물론 화성 너머 더 먼 곳까지 인류가 진출할 수 있는 전진 기지 역할까지 기대할 수 있다. 물론 이 단계까지 진행하기 위해서는 앞으로 많은 연구와 투자가 필요하며 설령 성공한다고 해도 상당히 미래의 일이 될 가능성이 크다. 하지만 인류의 도전 정신이 사라지지 않는 한 언젠가 상상이 아닌 현실이 될 것이다. 고든 정 칼럼니스트 jjy0501@naver.com

전기차, 하이브리드차와 함께 친환경 자동차로 각광받던 ‘클린 디젤차’(저감장치를 장착한 경유차)가 정책 추진 9년 만에 퇴출 위기에 놓였다. 발암 물질인 미세먼지의 배출 주범으로 확인됐기 때문이다. 법령에 ‘저공해 경유차’라는 기준 자체를 삭제해 모든 혜택을 폐지하고 공공 부문에서도 2030년까지 ‘경유차 제로’를 달성하기로 했다. 지구온난화의 주범인 온실가스 배출을 줄여야 한다는 정부의 강박증과 미세먼지 위험성에 대한 무지, 독일 자동차업계의 ‘디젤 게이트’ 등이 맞물려 한 편의 사기극으로 마무리됐다.

MB 때 이산화탄소 배출량 절감만 초점 경유차, 전기차와 함께 ‘친환경차’ 대우 미세먼지 원인 ‘질소산화물’ 파악 못 해 정부 9년만에 ‘클린 디젤 정책’ 포기 선언 경유차 운행·구매 제한 등 ‘전방위 압박’ “섣부른 대책… 국민 부담만 가중” 불만도정부가 9년 만에 ‘클린 디젤’ 정책 포기를 선언하면서 한때 친환경 에너지로 각광받던 디젤이 ‘퇴출’ 위기에 몰렸다. 대기환경에 미치는 피해가 크고 미세먼지의 주요 배출원인 경유차를 시장에서 줄이겠다는 뜻으로 받아들여져서다. 법령에서 ‘저공해 경유차’라는 기준 자체를 없애 주차료·혼잡통행료 감면과 환경개선부담금 면제 등의 혜택을 폐지한다. 공공부문은 2030년 경유차 제로화를 선언하고 당장 2020년부터 경유차 구매를 제한하기로 했다. 불과 10년도 안 돼 ‘친환경 신기술’에서 ‘발암물질 배출 주범’으로 전락한 클린 디젤의 역사를 살펴봤다. ●심각한 지구온난화에 ‘클린 디젤’ 급부상 원래 ‘클린 디젤’은 산업계에서 쓰던 개념으로 신기술 매연저감장치 등을 달아 배출가스를 기준치 이하로 줄인 디젤(엔진)을 말한다. 학계에서는 클린 디젤이 ‘몸에 좋은 담배’처럼 모순 형용 단어라는 비판이 있었다. 경유에 어떤 공정을 추가해도 청정에너지가 될 수는 없다는 이유에서였다. 그럼에도 저탄소 녹색성장을 내세운 이명박 정부는 2009년 클린 디젤을 환경정책에 반영해 ‘띄우기’에 나섰다. 당시 환경 분야의 주요 현안은 오존층 파괴와 지구온난화였다. 디젤은 이산화탄소 배출량이 가솔린보다 적고 연비도 좋아 대기오염 물질을 적게 배출한다. 이 덕에 경유는 ‘트럭에나 쓰는 연료’라는 이미지에서 벗어나 ‘지구를 살리는 친환경 에너지’로 탈바꿈했다. ‘환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률’에 ‘클린 디젤차’가 포함되면서 경유차는 전기차, 하이브리드차와 함께 ‘친환경차’ 대우를 받았다. 노무현 정부에서 디젤 승용차를 도입하고 이명박 정부에서 경유 택시 보급을 추진한 것도 같은 맥락이었다. 하지만 정부는 디젤이 미세먼지 원인 물질인 질소산화물(NOx)을 더 많이 배출한다는 사실을 제대로 인식하지 못했다. 이는 환경부가 제 역할을 다하지 못한 탓도 크다. 환경부는 1995년부터 미세먼지(PM10)를, 2002년부터 초미세먼지(PM2.5)를 예보하며 이에 대한 위험성을 알고 있었지만 부처 간 ‘파워 게임’에 밀려 법제화에 선뜻 나서지 못했다. 환경부 관계자는 18일 “미세먼지 유발 물질과 인체 유해성에 대한 연구나 논리가 부족하다 보니 제대로 된 목소리를 내지 못한 것이 사실”이라며 “그나마 클린 디젤과 연계돼 추진되던 경유택시 보급을 막아 낸 것이 성과”라고 토로했다. 정부의 친(親)디젤 정책으로 경유차 판매는 해마다 크게 늘었다. 국내 경유차 비중은 2011년 36.3%에서 지난해 42.5%로 급증했다. 지난해 기준 전국 자동차 2253만여대 가운데 경유차는 958만여대에 달했다. 경유차 판매가 늘면서 2015년에는 신규 자동차 등록에서 경유차가 휘발유차를 앞지르기도 했다. 김영우 환경부 푸른하늘기획과장은 “지구 온난화 주범인 이산화탄소 감축에 관심이 높아지면서 휘발유차에 비해 온실가스 발생량이 30% 적은 경유차의 장점이 상대적으로 부각된 결과였다”고 설명했다.●아우디폭스바겐의 ‘디젤 게이트’ 도화선 영광은 오래가지 않았다. 독일 자동차업체 아우디폭스바겐이 장기간에 걸쳐 배출가스를 조작해 온 사실이 드러나면서 클린 디젤은 몰락의 길로 들어섰다. 경유는 고온·고압에서 연소돼 다량의 질소산화물과 미세먼지를 내뿜는다. 그간 유럽차들은 이 문제를 ‘후처리’ 장치로 해결했다고 홍보해 왔다. 세계 최고의 자동차 경쟁력을 갖춘 독일 기업들이 전 세계를 상대로 ‘거짓말을 할 것’이라고 생각하는 이들은 없었다. 더욱이 ‘유로3’ 대비 미세먼지 배출기준이 10배나 강화된 ‘유로6’(0.0045g/㎞) 기준이 2014년 등장하자 세간에는 ‘이 정도면 디젤도 깨끗한 에너지’라는 인식이 퍼졌다. 국내에서도 디젤 엔진을 장착한 세단과 레저용(RV) 차량 판매가 빠르게 늘었다. 하지만 2015년 폭스바겐의 배출가스 조작 사실이 드러나며 상황이 180도 바뀌었다. 폭스바겐은 측정 방식을 악용해 실내에서는 정상적으로 후처리 장치를 작동시켰지만 실제 도로 주행에서는 중단되도록 조작했다가 덜미가 잡혔다. 이후 모든 경유차에 대한 조사 결과 수입차뿐 아니라 국내 경유차에서도 주행 중 배출가스가 기준치보다 3~6배 이상 높은 것으로 확인됐다. 경유차가 내뿜는 질소산화물은 대기 중에서 암모니아·수증기·오존 등과 결합해 초미세먼지로 변한다. 초미세먼지는 산업부문(38%)이 최대 배출원이지만 수도권만 놓고 보면 경유차(23%)의 비중이 높다. 2016년 서울연구원 자료에 따르면 서울에서 자동차의 초미세먼지 배출 비중이 25%에 달했다. 국내 차량에서 발생하는 초미세먼지의 90% 이상은 경유차가 배출한다. 여기에 디젤차의 잠재적 위험성도 부각되고 있다. 우리가 클린 디젤에 열광하던 2013년 세계보건기구(WHO) 산하 국제암연구소(IARC)는 미세먼지를 1급 발암물질로 규정했다. 특히 디젤 엔진에서 배출되는 물질의 크기가 너무 작아 코에서도 걸러지지 않고 곧바로 폐로 들어가면서 문제가 심각해졌다. 최근에는 경유차 배출가스가 발암성이 있다는 연구 결과도 나오고 있다. 송찬근 울산과학기술원 도시환경공학부 교수는 “친환경차로 전환하기 전 과도기 상황이 이어지면서 가솔린차 수요가 일시적으로 늘어날 것으로 보인다”면서 “디젤차는 부가 장치를 달아 오염물질 배출을 줄일 수는 있지만 이럴 경우 차량 가격이 높아지고 연비도 떨어져 가솔린차와의 경쟁에서 도태될 수밖에 없다”고 지적했다. ●화물차에는 유가보조금 줘… ‘정책 엇박자’ 현재 정부는 경유값 인상을 포함해 세제 개편까지 검토하고 있지 않다. 논란이 될 수 있는 유류가격 조정은 피하되 경유차에 대한 전방위적 압박을 통해 수요를 줄이겠다는 의도로 풀이된다. 실제 정부 대책으로 인한 경유차 운행 축소 효과는 확연하다. 지난 7일 발령된 수도권 비상저감조치로 초미세먼지가 평시(147t) 대비 4.7%(6.8t) 감소했다. 차량 2부제에 따른 감축 효과가 1.61t, 처음 시행된 노후 경유차 운행 제한으로 1.5t 저감했다. 이 중 노후 경유차는 평시 1만 4460대에서 9062대로 5398대의 운행이 제한되면서 감축 효과가 37.3%나 되는 것으로 분석됐다. 지난해부터 신차에 대한 실제 도로 검사 기준이 도입됐다. 정부는 배출가스 양에 따라 자동차를 1~5등급으로 나눴다. 전기차와 수소차는 1등급, 경유차는 3~5등급이 된다. 내년 2월 15일부터 5등급 경유차는 미세먼지 비상저감조치 때 수도권 운행이 제한된다. 5등급 경유차는 전국적으로 250만대, 수도권에만 100만대가 등록돼 있다. 유제철 환경부 생활환경실장은 “경유차 신규 수요를 줄이고 노후 경유차의 폐차를 유도하는 후속 조치를 마련 중”이라고 밝혔다. 배출가스 저감 장치 설치 의무화를 통한 차량 가격 인상과 부품 보증 기간 확대 등을 검토하는 것으로 알려졌다. 하지만 섣부른 대책으로 국민 부담만 가중시킨다는 불만도 있다. 경유차는 연비와 관리비 등 경제성이 좋다. 전기차와 하이브리드차가 출시됐지만 아직 가격이 비싸 경유차를 대체하기는 시기상조다. 여기에 도로 오염물질 최대 배출원인 (대형)화물차는 아직 대체 수단도 없다. 이런 상황에서 화물차에 유가보조금까지 지원하는 지금의 ‘정책 엇박자’는 해소되지 않고 있다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

과학기술관계장관회의 11년 만에 부활 기초연구 예산 증액… 고위험 연구 투자정부가 치매 연구개발을 강화해 2030년까지 치매 발병 연령을 평균 5년 늦추고 환자 증가 속도를 50%까지 줄이기로 했다. 또 과학기술 개발 동력을 극대화하기 위해 범부처 협력기구인 ‘과학기술관계장관회의’를 11년 만에 부활시켰다. 정부는 14일 정부서울청사에서 이낙연 국무총리 주재로 ‘제1회 과학기술관계장관회의’를 열었다. 과기장관회의는 참여정부 시절 과학기술 중심사회를 구축할 목적으로 설립한 범부처 협의체였지만 이명박 정부가 들어서며 폐지됐다. 과기장관회의는 매월 의장인 이 총리나 부의장인 유영민 과학기술정보통신부 장관 주재로 열리며 기획재정부, 보건복지부, 환경부 등 12개 부처가 참여한다. 이날 회의에서는 연구자 중심의 지원체계를 강화하는 ‘국가 연구개발(R&D) 혁신방안 실행계획안’이 논의됐다. 정부는 연구자가 독창적인 이론과 지식을 탐구할 수 있도록 기초연구 예산을 매년 증액할 방침이다. 관련 예산은 1조 4573억원에서 내년 1조 6934억원, 2022년 2조 5000억원으로 늘어난다. 또 도전적인 연구를 할 수 있는 환경도 마련한다. 과학적 난제를 풀어내는 프로젝트 기획을 올해 시작하고 2022년에는 정보통신기술(ICT) 분야 신규 예산의 35%를 고위험·도전 연구에 투자하기로 했다. 국정과제인 ‘치매국가책임제’를 과학기술로 뒷받침하기 위한 ‘국가 치매연구개발 중장기 추진전략’도 마련했다. 정부는 치매 발병 원인을 과학적으로 이해하고 조기 진단할 수 있는 분야에 예산을 집중 투자하기로 했다. 피 한 방울만으로도 치매를 조기 진단할 수 있는 바이오마커 개발, 빅데이터를 기반으로 한 위험군 관리 기술, 치매의 발병 원인에 따라 다양한 치료가 가능한 줄기세포 치료제나 항체치료제 개발 등이다. 2020년부터 2029년까지 5826억원을 투입해 ‘국가 치매극복 연구개발사업’의 예비 타당성 조사도 추진한다. 이를 통해 2030년까지 치매 발병 연령을 평균 5년 늦추고 환자 증가 속도를 50%까지 줄이는 것이 목표다. 그러나 R&D 혁신방안과 치매연구 전략이 기존 발표 내용과 상당 부분 겹쳐 ‘재탕’이라는 지적도 나온다. 과기정통부 관계자는 “새로운 안을 내는 자리라기보다는 기존 전략의 실행력을 높이기 위한 조정기구”라고 설명했다. 정현용 기자 junghy77@seoul.co.kr 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

송하진 전북지사는 13일 “새만금에 세계 최고의 재생에너지 글로벌 클러스터를 조성해 전북 대도약의 기반을 구축하겠다”고 밝혔다. 송 지사는 “재생에너지 산업은 ▲새만금 내부개발을 가속화하고 ▲미래 성장동력인 재생에너지 산업의 기반을 마련하는 것은 물론 ▲전북 경제의 체질을 개선하는 계기가 될 것”으로 전망했다. “새만금이 세계 재생에너지 시장을 선점하고 선도하는 태풍의 눈이 될 것”이라며 미래 청사진을 펼쳐 보이는 송 지사의 얼굴에는 굳은 결기와 자신감이 넘쳐 보였다. 특히 송 지사는 “재생에너지 클러스터는 환황해권 경제 중심지 개발이라는 새만금 사업 본래 목적과 상충되거나 대체되는 개념이 아니라 한 가지 기능을 추가해 새만금의 가능성과 잠재력을 확대하는 것”이라고 강조했다. 발전단지는 20년 후 철거되고 본래의 용도대로 개발하게 된다는 점을 분명히 못 박았다. 그는 전북의 숙원인 국제공항 건설도 가까운 시일 내에 가시화될 것으로 전망했다. 새만금 국제공항 예비타당성 조사 면제가 80% 능선에 도달한 만큼 2023 새만금 세계잼버리 대회 이전 완공이 가능하다고 밝혔다.→새만금 재생에너지 클러스터가 핫이슈로 떠올랐다. 추진 배경은. -재생에너지에 대한 정부의 비전과 새만금 속도전을 원하는 전북의 바람이 어우러진 결과다. 정부는 2030년까지 전체 발전량의 20%를 재생에너지로 공급하겠다는 목표가 있고 전북은 27년째 표류 중인 새만금사업을 가속화시킬 추진 동력이 절실한 상태였다. 발전 수익은 새만금 개발을 가속화하는 재원으로 활용하고 관련 제조 기업과 실증시험·인증·연구기관이 집약된 클러스터를 조성해 우리 지역에 재생에너지 산업 생태계를 조성하게 된다. →세계 최대 규모 재생에너지 클러스터가 탄생한다. 추진 방향은. -바다를 매립하는 새만금 개발은 단계적으로 진행된다. 아직 여유가 있는 수면을 활용해 태양광 발전시설을 한시적으로 건설·운영한다. 새만금을 재생에너지 산업의 ▲시장 거점 ▲제조 거점 ▲혁신 거점으로 육성하겠다. 단순히 발전 시설 건설에만 그치지 않고 재생에너지 제조 기업과 연구시설을 집적화한다. 해상풍력 물류 공급에 필요한 배후 항만도 구축한다. 상당수 관련 기업들이 투자 의향을 보이고 있다. 선진국에 비해 2년 정도 뒤떨어진 재생에너지 기술을 극복하기 위해 연구 인프라와 전문인력이 새만금에 모이게 하겠다. →사업 추진 과정에서 적지 않은 논란이 예상된다. -공론화를 거치지 않았다는 지적은 받아들일 수 없다. 2017년 1월부터 새만금청, 지역 상공인, 환경단체, 전문가 등과 정책토론회, 간담회를 실시하는 등 지속적으로 논의해 왔다. 재생에너지 클러스터 조성 용역 이후 군산, 김제, 부안 등 3개 시·군, 산업통상자원부, 한전, 전문가 등과 지속적인 협의를 거쳐 계획을 수립했다. 그러나 지역과 도민들이 이 사업을 이해하고 참여하기 위해서는 갈 길이 멀다. 환경영향평가, 실시계획 과정에 주민의견 수렴 과정을 거치겠다. →정권이 바뀔 때마다 새만금종합개발이 흔들린다는 지적이다. -2014년 9월 새만금종합개발계획이 최종 변경된 이후 현재까지 잘 유지되고 있다. 글로벌 자유무역의 중심지, 환황해권 자유무역 거점으로 나가는 새만금 비전에 전혀 흔들림이 없다. 새만금을 산업연구, 국제협력, 관광레저, 농생명, 환경생태 등 6대 용지로 개발해 나간다는 기조 역시 변함 없다. →재생에너지 클러스터가 새만금 개발에 미치는 영향은. -재생에너지 클러스터 사업과 환황해권 경제 중심지로 개발한다는 새만금 사업의 본래 목표는 상충되거나 대체되는 성질의 것이 아니다. 오히려 본래 계획에 한 가지 기능을 더 추가해 계획을 확장했다고 보면 된다. 새만금의 사업 규모와 영역, 가능성과 잠재력이 더 확대됐다. 우선 새만금 내부 개발을 가속화할 것이다. 이어 미래성장동력인 재생에너지 산업의 기반을 마련하고 나아가 전북 경제의 체질을 개선하는 계기가 될 것으로 전망한다. →20년 후 국가 에너지 공급원 확보 차원에서 새만금 재생에너지 클러스터가 존치될 필요성이 대두될 우려도 있다. -새만금 재생에너지 시설은 한시적으로 운영하고 20년 뒤 철거한다. 태양광이 설치됐던 부지는 본래 목적에 맞게 개발한다. 재생에너지 부지는 관계 기관과 깊은 협의와 고민 끝에 새만금 개발 계획에 차질을 주지 않는다는 기본 원칙을 가지고 개발이 가장 늦게 이루어지는 예상 지역을 선정했다. →그동안 새만금사업 추진상황을 평가한다면. -전반적으로 더딘 것은 분명하다. 1991년 착공된 새만금사업은 27년이 지났으나 아직도 공사 중이다. 계획면적(291㎢) 대비 36.1%만 매립됐다. 내부 교통 동맥이 될 동서도로와 남북도로는 2020~2023년에야 개통된다. 다만 농생명용지, 산업용지, 환경생태용지 등은 상당 부분 진척이 있다. →새만금에 담고 싶은 발전 전략은 무엇인가. -글로벌 자유무역 중심지로 육성해 국가 대도약과 천년 번영의 기틀로 삼는 것이다. 경제적·문화적으로 열린 ‘개방형 협력도시’이자 세계적 수준의 정주 여건을 갖춘 ‘글로벌 자유무역 중심지’로 개발하는 것이 목표다. 세계 어디에도 없는 경제 신천지, 투자와 고용이 무한 생성되는 ‘미래 대한민국의 경제 심장’을 지향한다. →문재인 정부가 들어선 이후 달라진 새만금 사업은. -새만금 개발 방식이 달라졌다. 민간 주도에서 공공 주도로 틀이 바뀌었다. 청와대 비서실에 새만금사업 담당 조직을 공식화한 것도 특징이다. 전북의 의견을 국가수반에게 언제든지 전달할 수 있는 시스템이 만들어진 것이다. ‘속도감 있는 새만금 개발’을 국정과제에 포함시키고 새만금개발공사를 설립한 것은 획기적인 일이다. →새만금국제공항은 전북의 숙원이다. 추진 상황은. -재생에너지 클러스터 조성으로 국제공항 건설의 당위성이 더욱 커졌고 강력한 추진력을 얻게 됐다. 연말 이전 정부에서 예비타당성 조사 면제 대상 사업에 포함시킬 것으로 본다. 예타면제는 8부 능선에 와 있다고 생각한다. 2023 새만금 세계잼버리대회에 맞추어 공항이 완공될 것으로 기대한다. 국제공항이 들어서면 새만금은 명실공히 환황해권 시대 거점으로 발돋움하게 된다. 투자는 폭발적으로 증가할 전망이다. 공항의 위치는 전문가들의 의견에 따르겠다. →2023 새만금 세계잼버리를 준비하고 있다. 새만금사업과의 상생 방안은. -세계잼버리는 청소년 행사지만 올림픽, 월드컵과 함께 3대 국제행사로 꼽힌다. 전북은 세계잼버리 개최를 지렛대 삼아 새만금 개발을 앞당기고 대도약의 시대를 열어 나갈 계획이다. 정부도 2023 세계잼버리를 차질 없이 추진하기 위해 행사 부지를 우선 매립하기로 결정했다. 잼버리 관련 시설뿐 아니라 공항, 항만, 도로, 철도 등 새만금 SOC를 잼버리 개최 이전에 조기 구축하게 된다. 2023 새만금 세계잼버리는 국가적으로는 6조 7000억원, 전북에서는 3조 6000억원의 직간접적 효과가 발생할 것으로 기대하고 있다. →새만금 신항도 내부 개발 못지않게 중요하다. 과제는. -새만금 신항만은 중국과 가장 가깝고 수심(15~40m)도 깊어 경쟁력이 뛰어나다. 중국 진출과 아시아 스마트 농생명밸리 물류 관문이 될 것이다. 새만금 투자 유치를 위해 2023년까지 1단계 부두시설 4선석 완공이 필수다. 부두시설은 2만~3만t에서 5만t 이상으로 확대해야 한다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

‘약속의 땅’ 새만금이 대도약의 용틀임을 시작했다. 지난달 30일 열린 ‘새만금 재생에너지 비전 선포식’은 지지부진했던 새만금지구에 본격적인 개발의 신호탄을 쏘아 올렸다. ‘세계 최고의 재생에너지 클러스터’를 조성하는 ‘통 큰 결정’은 새만금을 단숨에 발전 가능성이 높은 투자유망지역으로 끌어올렸다. ‘세계 재생에너지 시장을 선점하고 선도하겠다’는 강한 의지의 표현이기 때문이다. 이는 문재인 정부의 ‘재생에너지 3020 정책’(2030년까지 재생에너지 비율을 20%로 확대)과 새만금 속도전을 원하는 전북도의 바람이 맞아떨어져 완성된 것이다.13일 전북도에 따르면 이 계획은 국가 주도로 추진하는 새만금의 첫 사업이라는 상징성을 갖는다. 정권이 바뀔 때마다 새만금 개발 방향이 흔들린다는 지적에 전북도는 “재생에너지 클러스터는 새만금 개발을 촉진하기 위한 ‘수단’이지 ‘목적’은 결코 아니다”라고 분명히 밝혔다. 선포식과 함께 새만금개발공사도 공식 출범해 내부 개발에 더욱 속도가 붙게 됐다. 전북의 숙원인 국제공항 건설에도 한 발짝 다가서게 됐다. 1991년 착공한 새만금개발사업이 27년 만에 긴 잠에서 깨어나 웅비의 나래를 펼치기 시작한 것이다. 새만금개발청은 지난달 30일 전북 군산에서 ‘새만금 재생에너지 비전 선포식’을 가졌다. 정부는 이날 국비 5690억원과 민간 자본 10조원을 들여 원자력발전소 4기 용량(4GW) 규모의 태양광·풍력단지를 조성하는 계획을 발표했다. 태양광은 새만금 방조제 안쪽에 배치됐다. 국제협력·산업연구 용지 등 38.29㎢(약 1158만평)에 태양광 2.8GW와 풍력·연료전지 각 0.1GW 등 총 3.0GW 발전 시설을 조성하는 초대형 프로젝트다. 태양광 시설은 아직 매립되지 않은 수면에 설치된다. 공항 건설에 따른 소음, 진동, 고도제한 등으로 산단 유치가 어려운 수면이 대상지다. 재생에너지 발전 설비 부지는 새만금 전체 면적 409㎢의 9.36%를 차지한다. 새만금 방조제 바깥쪽 군산 인근 해역에는 대형 해상 풍력(1.0GW) 단지가 건립된다. 올해부터 2026년까지 8년간 4조원이 투입된다. 이와 함께 제조기업, 연구소, 실증센터를 유치해 재생에너지 클러스터 구축 효과를 극대화한다는 전략이다. 새만금청은 일단 20년간 이들 신재생 에너지 시설을 운영하고, 기간이 완료되면 개발수요를 재산정해 지속 여부를 판단할 방침이다. 새만금개발청은 대규모 신재생에너지단지 조성으로 새만금개발이 강력한 추진동력을 얻게 된다고 밝혔다. 전북도는 이번 사업이 ▲새만금 내부개발 가속화 ▲재생에너지 산업 기반 마련 ▲전북경제의 체질 개선 등 1석3조(一石三鳥)의 효과를 거둘 것으로 보고 있다.전북도 관계자는 “재생에너지단지 조성은 새만금 개발을 늦추는 것이 아니라 가속하기 위해 사업 하나를 추가하는 개념”이라고 밝혔다. 특히, 세계 최대 재생에너지 클러스터가 조성되면 연관 기업의 투자가 활성화되고 발전수익 일부를 용지조성 등에 재투자하는 선순환 구조가 형성돼 내부 개발을 촉진할 것으로 기대된다. 무엇보다 국가가 새만금에서 가시적으로 추진하는 첫 사업으로 새만금 개발이 새로운 성장 엔진을 달게 됐다는 평가다. 전북도는 이 사업의 절반은 전북지역 기업이나 도민이 참여할 수 있도록 문호를 개방해 대기업의 독점을 방지할 방침이다. 지역주민이 발전수익을 공유할 수 있도록 협동조합이나 펀드로 투자에 참여하는 방안이다. 자재 공급, 건설 공사 등에도 향토기업 참여를 명문화함으로써 지역경제에 최대한 도움이 되도록 한다는 복안이다. 발전단지 건설에 10조원의 자금이 유입되고 연인원 200만명의 건설인력이 참여하면 지역경제에도 훈풍이 불 것으로 전망된다. 향후 10년 동안 재생에너지 연관 기업 100개 유치, 일자리 10만개 창출, 25조원의 경제유발 효과가 기대된다. 새만금 재생에너지 클러스터는 국내 재생에너지 기술력을 한 차원 더 끌어올리는 견인차 역할을 하게 된다. 제조업체와 관련 연구기관 등을 한곳에 집약시켜 세계 시장을 선도하는 기술을 개발하고 상용화할 계획이다. 내수 부족으로 어려움을 겪고 있는 국내 태양광, 풍력 등 재생에너지 기업에 대규모 시장을 제공하는 기회도 주어진다. 풍력발전 사업은 65%가 해양플랜트 공사와 비슷해 조선기자재 산업과 해양플랜트 산업의 수요도 창출할 수 있다. 전북도가 100년 미래 먹거리 산업으로 육성하는 탄소산업에도 긍정적 영향이 기대된다. 현대중공업 군산조선소 조업중단과 한국GM 군산공장 폐쇄로 위기를 맞은 전북 경제가 되살아날 수 있는 돌파구가 마련된 것이다. 정부와 전북도는 일부에서 제기하고 있는 우려와 지적은 사업을 실행하는 과정에서 모두 해소될 것으로 보고 있다. 우선 공론화 과정을 거치지 않았다는 지적에 대해 지난해부터 지역 상공인, 환경단체, 전문가 등과 지속적으로 논의 과정을 거쳤다고 반박했다. 실제로 지난 5월 새만금 위원회에서 사업계획을 발표한 데 이어 6월부터 개발청과 전북도가 전담반을 구성해 심도 있게 협의해 사업계획을 확정했다. ‘환황해권 경제 중심지 육성’이라는 새만금 개발 방향이 달라진 것 아니냐는 지적에도 강하게 반발한다. 송하진 전북지사는 “신재생에너지단지 조성 계획은 환황해권 경제중심 계획을 포기한 것이 아니라 새만금 개발을 가속하는 연장선에 있다”고 강조했다. 새만금개발공사 출범도 새만금 개발을 선도하는 첨병 역할을 하게 된다. 새만금 개발은 그간 사업 시행주체가 없어 공정이 느렸지만 공사가 설립되면서 ‘공공’이 속도감 있게 진행하고 ‘민간’이 후속투자를 이어 나가는 구조를 갖추게 됐다. 공사는 공공주도 매립과 개발, 도시조성 사업을 핵심적으로 추진하면서 투자 유치, 관광레저, 재생에너지 등 다양한 사업도 진행한다. 사업 수익을 재원으로 새만금 사업지 후속매립을 추진하고 연관산업 유치, 일자리 창출 등 지역경제 활성화와 국가균형발전을 도모할 계획이다. 정부는 공사가 안정적으로 사업을 추진할 수 있도록 1조 1500억원을 출자했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

전북도가 수소 차 관련 산업을 집중 육성한다. 도는 2020∼2030년 총 9695억원을 투자해 수소 차 1만 4000대(승용)와 수소 버스 400대를 보급할 계획이라고 13일 밝혔다. 가스공사와 함께 수소 충전소 24곳도 설치한다. 도는 이날 수소 전기차 보급 및 충전 인프라 구축을 위한 중장기 보급계획을 발표했다. 미래 신성장동력 산업으로 주목받는 수소 전기차 산업을 육성하고 환경오염(미세먼지) 문제에 대응하기 위해서다. 특히 현대자동차 전주공장이 2020년부터 수소 상용차 양산을 예고함에 따라 도 차원의 수소 차 보급과 수소 충전소를 구축할 방침이다. 다만, 도는 수소 차에 대한 도민의 불안감과 시장의 불확실성이 예견됨에 따라 시범∼실용화∼민자 보급 등 단계적으로 추진할 계획이다. 도내 기존 상용차 부품기업이 수소상용차 산업으로 진입할 수 있도록 수소연료전지 관련 인프라 구축과 기업지원 사업도 병행하기로 했다. 여기에는 KIST 전북분원, 한국에너지기술연구원, 전북테크노파크, 한국 탄소 융합기술원, 전북 자동차기술원 등의 기존 연료전지·자동차·복합재 관련 기관과 기업이 참여한다. 또 완주군과 협력, 도내 자동차 부품기업의 애로기술지원 및 상용화 제품 개발 지원을 위한 수소상용차기술지원센터(가칭)도 설치할 예정이다. 송하진 전북도지사는 “미래 자동차 산업 선점을 위해 전기차 외에 수소 차 산업생태계 구축이 필요하다”며 “공공·민간의 적절한 투자와 적극적인 협력이 이뤄지면 수소 차 산업이 자동차 시장의 한 축으로 자리매김할 수 있을 것”이라고 말했다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

업계 대출 28조… 상환 연기 요구 빗발 하청업체 10곳 중 1곳은 자본잠식 상태 “각 자동차 부품업체마다 대출 상환기간이 다른데 만기가 돌아올 때마다 대출기간을 연장해 달라거나 신규 대출을 해 달라는 요구가 빗발치고 있습니다.”국내 최대 자동차 부품업체 단체인 한국자동차산업협동조합의 고문수 전무는 12일 “최근 대출금 상환 만기가 도래하고 있는 자동차 부품업계의 사정이 어렵다”며 이렇게 하소연했다. 자동차 부품업체의 대출은 총 28조원으로 추정되는데 이 대출을 받은 업체 중 10%가량이 이미 자본잠식 상태다. 정부는 지난 1일부터 부품업계에 우대보증 1조원을 공급하기로 했다. 하지만 부품업계는 “원청 실적이 안 좋은데 정책자금이 제대로 집행되겠느냐”며 볼멘소리를 하고 있다. 은행권도 “부실한 기업에 리스크를 떠안고 돈을 빌려줄 수는 없는 일”이라고 토로한다. 자동차 부품업체들이 경영난을 겪는 가장 큰 원인은 완성차 업체들의 실적 부진 때문이다. 자동차산업협동조합에 따르면 국내 완성차 생산은 2015년 896만 8000대로 올라섰지만, 그 뒤로는 계속 줄어들어 지난해 815만 9000대에 그쳤다. 올해 사정은 더 안 좋다. 산업통상자원부에 따르면 올 1~10월 자동차 수출액(331억 5400만 달러)은 지난해보다 4.4% 감소했다. 현대차와 기아차의 올해 3분기 영업이익률도 각각 1.2%, 0.8%다. BMW(11.0%), 도요타(9.3%) 등과 비교하면 10분의1 수준이다. 영업이익률은 매출액 대비 영업이익이다. 3000만원짜리 승용차 1대를 팔아 현대차는 36만원, 기아차는 24만원을 벌었지만 BMW는 330만원, 도요타는 279만원을 번 셈이다. 국내 완성차 업체들의 실적 부진에는 대내외적인 요인이 섞여 있다. 국내 자동차업계는 ‘고비용 저효율’ 구조의 낙인이 찍혀 있다. 업계 관계자는 “해외 업체들이 3~4년에 한 번 임금 협상을 하는데 국내 업체들은 매년 임금 협상에 파업이 일어난다”고 지적했다. 또 현대차와 기아차는 미국 시장에서 주요 부품 결함이 반복돼 신뢰에 금이 갔고, 신에너지와 자율주행 등 신기술에 민감한 중국시장 흐름을 제대로 읽지 못한 경영진의 실책 등이 실적 부진으로 이어졌다. 지난 5월 31일 한국제너럴모터스(GM)의 군산 공장 폐쇄 등도 위기를 증폭시켰다. 중국의 사드(고고도미사일방어체계) 보복 여파로 인한 후유증에다 미국의 무역확장법 232조 조사에 따른 관세 25% 부과 가능성은 불확실성을 증폭시키고 있다. 미국의 자동차 수요도 국내 업체가 취약한 대형차 위주로 재편됐다. 완성차 업체의 실적 부진은 부품업체에는 위기가 됐다. 자동차산업협동조합에 따르면 89개 상장 자동차부품회사의 올 1분기 영업이익률은 0.9%다. 자동차부품 수출액은 지난해 9.5% 급감했고, 올해도 지난해 수준이다. 실적 압박에 시달린 원청의 불공정한 하도급 단가 후려치기 문제도 불거지고 있다. 김필수 대림대 자동차공학과 교수는 “원청에서 부품업체들에 10%씩 가격을 후려치기하고, 근로시간 단축 여파로 생산도 차질을 빚고 있어서 업계가 쇼크를 받은 것”이라고 진단했다. 전문가들은 자동차 산업정책의 실기(失期)를 지적한다. 자동차산업의 구조조정과 구조개혁을 통해 내연기관차를 미래차로 전환하려는 노력이 너무 지지부진하다는 것이다. 김도훈(전 산업연구원장) 경희대 특임교수는 “자동차업계의 경쟁력이 떨어져서 부품기업들이 위기에 내몰려야 불끈하고 나서서 처리하는 것을 정부의 주효한 정책으로 인식하는 것이 문제”라면서 “이런 패턴이 반복되는 것이 산업정책이 없다는 비판으로 이어진다”고 지적했다. 부품업체 줄도산이 이어지자, 산업부는 부랴부랴 부품업체들과 간담회를 했다. 산업부는 이르면 이달 말 자동차 부품업체 종합대책을 내놓을 예정이다. 산업부는 자동차 부품과 핵심 연구개발(R&D) 사업에 내년 예산 1620억원을 배정하고 국회와 협의 중이다. ‘부품기업 활력제고사업’에 250억원이 신규 투입되고, 전기차·수소차 등 성능 향상을 위한 ‘중장기 핵심기술개발사업’은 지난해 722억원에서 내년 813억원으로 늘었다. 초소형 전기차 양산사업(50억원), 인공지능(AI) 기반 자율주행 컴퓨팅 모듈개발·실증사업(66억원), 중소·중견기업 지원을 위한 전기차 개방형 공용 플랫폼 조성(80억원) 등도 추가됐다. 산업부 관계자는 “자동차 산업 밀집지역에 대한 인프라 구축과 군산 GM 공장 등 퇴직자 인력 재교육도 확대 추진키로 했다”고 밝혔다. 다행히 수소차 지원은 정부와 업계가 공동으로 박차를 가하고 있다. 현대차는 지난달 29일 중국 칭화대 베이징칭화공업개발연구원(칭화연구원)과 함께 약 1억 달러 규모의 ‘수소에너지 펀드’를 조성하기로 했다. 국토교통부는 내년부터 도심에도 수소충전소를 세울 수 있도록 관련법 시행령을 개정 중이다. 정부는 2022년까지 전국에 수소차 충전소 310곳을 짓고, 노선버스는 2020년까지 1000대를 수소버스로 바꾼다는 계획이다. 이호근 대덕대 자동차공학과 교수는 “수소전기차 시장은 빨라야 2025년, 늦으면 2030년쯤 대량생산이 가능한 미래 먹거리 사업”이라면서 “자동차업계가 현재 위기를 극복하고 미래차 사업으로 전환하기 위해서는 단발성 금융지원이 아닌 연구개발 비용 지원, 인수합병(M&A)을 통한 경쟁력 향상 등이 병행돼야 한다”고 지적했다. 황비웅 기자 stylist@seoul.co.kr

지구촌에서 연간 3억 5000만t의 플라스틱이 생산된다. 플라스틱 재활용은 10% 이내로 낮고 소각·매립을 하거나 바다에 버리는 플라스틱만 1300만t이다. 국제 사회가 ‘플라스틱 프리’를 외치는 이유다.우리나라는 인구 대비 플라스틱을 많이 사용하면서도 분리 배출을 가장 잘하는 편에 속한다. 그러나 분리 배출한 쓰레기를 활용하는 데는 미숙하다. 생활쓰레기 중 90% 이상을 재활용 분리 배출을 하는데 쓸 곳은 없고 발생량은 많아서 갈 곳이 없다. 지난 4월 ‘수도권 공동주택 비닐봉투 수거 중단’은 현재 상황을 잘 진단해 준 사건이기도 하다. 이를 계기로 정부는 시민 생활을 불편하게 하지 않게끔 ‘재활용 폐기물 관리종합대책’을 발표했다. 2030년까지 ‘플라스틱 50% 감량, 90% 이상 재활용’이라는 방침을 밝혔다. 생활 속에서 불필요한 플라스틱을 줄이고 재활용이 어려운 플라스틱을 모두 바꾸겠다는 게 핵심이다. 정부 정책으로 플라스틱 제품이 가벼워지고 재활용이 쉽도록 재질이 개선돼 분리 배출이 쉬워졌다. 재활용품의 포장지가 점선라벨로 바뀐 것도 큰 변화 중 하나다. 이 중 전 국민이 가장 크게 체감하는 변화는 지난 6월부터 시행된 커피전문점 매장 내 일회용 플라스틱컵 사용 금지다. 자원순환사회연대가 6～7월 226개 매장을 조사했을 때 66개(29.2%) 매장만이 참여했던 이 정책은, 그러나 8월 22~23일 이틀간 조사했을 때는 1052개 매장의 1만 2847명 고객 중 1만 461명(81.4%)이 머그컵을 사용하는 것으로 조사됐다. 빠른 시간 내 커피전문점과 고객들이 불편을 감수하면서 일회용 플라스틱컵 안 쓰기에 적극 참여하고 있는 것이다. 그러나 아직 갈 길은 멀다. 재활용 정책이 플라스틱에만 그치고 있기 때문이다. 2003년부터 시작된 일회용컵 보증금 제도는 종이컵 50% 이상 감량과 거리 불법투기를 방지하는 효과가 있었지만, 2008년 정치 논리로 제도가 폐지됐다. 다시 길거리는 불법투기 장소가 되고 있다. 지난 10년 동안 국회 회기 때마다 일회용 종이컵 줄이기 법안이 올라왔지만 성과 없이 폐기됐다. 그사이 일회용 종이컵 사용량은 계속 늘고 있다. 자원순환사회연대 조사에 따르면 종이컵 사용량은 2008년 140억개에서 2018년 240억개 이상으로 늘어난 것으로 추정된다. 일회용 종이컵 줄이기 법안은 지금도 국회에 계류 중이다. 종이컵은 재활용이 잘되는 편이라 국민이 불편해할 규제가 굳이 필요한지 검토가 필요하다는 게 이유다. 지역주민 인식도 문제다. 현재 정부 정책에 따라 지방자치단체는 자원순환센터를 설치해 재활용이 잘 되도록 선별 시설을 만들고 있다. 그러나 지역주민의 반대로 에너지시설, 소각, 매립시설 신규 설치가 매우 어려운 상황이다. 분리 배출해도 갈 곳 없는 재활용품, 제품을 만들어도 안 팔리는 재활용품, 일회용품을 줄이자고 외쳐도 바뀌지 않는 정책, 이제는 바뀌어야 한다.

현대자동차그룹이 싱가포르에서 무공해 사회 구현을 위한 토론회를 열었다. 정의선 현대차그룹 수석부회장은 “수소에너지가 청정 에너지 사회로의 전환과 글로벌 경제의 성장에 핵심 역할을 할 것”이라며 수소 기술 리더십 강화에 나섰다. 11일 현대차그룹에 따르면 지난 6일 싱가포르 카펠라호텔에서 열린 제1회 블룸버그 뉴이코노미 포럼에서 현대차그룹은 ‘무공해 사회 구현과 지속가능 성장’을 주제로 토론회를 주관했다. 글로벌 기업 최고경영자(CEO)들과 석학, 업계 전문가 등 30여명이 참관한 토론회에서 정 수석부회장은 인사말을 통해 “최근 유엔은 2030년까지 전 세계 이산화탄소 배출량을 2010년 수준의 45%를 줄이지 않으면 재앙을 피하기 어렵다고 경고하고 있다”며 “수소에너지는 의심의 여지 없이 청정 에너지 사회로의 전환에 핵심적 역할을 하게 될 것”이라고 강조했다. 또 “수소에너지가 교통 부문을 넘어 글로벌 경제의 성공을 견인할 것으로 확신하고 있다”고 덧붙였다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

중국의 한 기차역에서 매일 아침 구걸하고 있는 한 자산가 할머니의 사연이 알려져 화제와 논란을 동시에 낳고 있다. 최근 중국 저장성 항저우시에 있는 항저우동역에서 구걸하는 할머니에 관한 안내방송이 나왔다. 그 내용은 역 안에서 구걸하고 있는 할머니는 자산가이므로, 이야기를 그대로 받아들이지 말라는 것이었다. 이 같은 안내 방송이 흐르는 역내 모습이 담긴 영상이 인터넷상에 퍼지자 큰 화제를 불러 모았고 일부 네티즌은 해당 할머니를 비판하기에 이르렀다. 그런데 이 부자 할머니의 구걸 배경에는 중국이 안고 있는 심각한 고령화 문제가 있었다고 현지언론 전강만보 등이 보도했다. 아들에 따르면, 할머니는 만 79세로 매일 아침이 되면 근처 역에서 가서 지도를 팔고 오겠다고 말한 뒤 집을 나섰다. 그러던 어느 날 아들은 할머니의 이런 행동을 이상하게 생각해 몰래 따라갔다. 그런데 역에 도착한 할머니는 지도를 파는 것이 아니라 지나다니는 승객들에게 “돈 좀 달라”며 구걸하는 것이었다. 물론 아들은 할머니에게 제발 구걸하지 말아 달라고 부탁했다. 하지만 할머니는 “매일 집에 있어도 할 일이 없을 뿐만 아니라 몸도 점점 나빠져 80세가 되면 도우미를 고용하겠다”면서 “그러려면 돈을 벌어야 한다”고 맞받아쳤다. 그 후로도 아들은 매일 아침이면 할머니가 나가지 못하도록 말렸지만, 할머니를 막지 못했다. 이 때문에 아들은 그 사실을 역장에게 알리고 매일 기차역에 역내 방송을 하게 한 것이다. 아들은 “어머니에게는 5층짜리 집이 있다. 그중 한 가구의 임대료 수입만 해도 매년 5만 위안(약 812만 원)에 달한다”면서 “나 역시 공장을 경영하고 있어 어머니의 생활에 불편함은 전혀 없다”고 말하며 매일 아침 집을 나서는 어머니를 걱정했다. 중국에서는 2016년 한 해 동안 태어난 신생아 수가 1758만 명이었지만, 60세 이상 인구수는 2억4100만 명에 달한다. 오는 2030년이면 60세 이상이 전체 인구의 4분의 1에 이를 것으로 예상돼 초고령사회가 될 것이라고 현지 언론들은 말한다. 이에 따라 인터넷상에서는 “역의 대응은 옳았지만 고령자의 입장이 돼 생각하면 할머니가 구걸하는 심정도 이해할 수 없는 것은 아니다”는 반응이 있지만, “할머니의 걱정은 알지만 세상에는 더 어려운 사람들도 있다. 할머니에게는 걱정해 주는 아들이 있는 것만으로도 할머니는 행복한 편”이라는 목소리가 줄을 잇고 있다. 윤태희 기자 th20022@seoul.co.kr

1t LPG 트럭 400만원 추가 지원 내년 2월부터 민간도 차량 2부제 노후 화력 삼천포 5·6호기 가동 중지 “中과 협력” 국외 대책 실효성 떨어져 전문가 “실질 변화 끌어낼 협상 필요” 정부가 8일 내놓은 ‘미세먼지 관리 강화 대책’은 대도시 최대 미세먼지 배출원인 경유차에 대한 규제 강화가 핵심이다. 전국적으로는 산업 부문(38%)이 최대 배출원이나 수도권 미세먼지는 경유차(23%) 비중이 가장 높다. 특히 공공 부문에서 2030년 경유차 제로화를 천명한 것은 경유차 ‘퇴출’ 메시지로 해석된다. 일단 경유차 수요에 큰 변화가 예상된다. 국내 경유차 비율은 지난해 42.5%(958만여대)까지 상승하는 등 해마다 높아지고 있다. 그러나 정부가 클린디젤 정책 폐기와 공공기관의 경유차 퇴출을 추진하면서 늘어나던 경유차 판매량에 제동이 걸릴 가능성이 높다. 다만 경유차 수요를 더 크게 좌우할 경유 가격 인상은 영세·소상공인 등의 부담을 고려해 부처 간 논의를 이어갈 계획으로 알려졌다. 장기적으로는 경유차의 빈자리를 전기차, 하이브리드차 등으로 채운다는 것이 환경부의 궁극적인 목표다. 정부는 소상공인의 노후한 경유 트럭 폐차 지원도 확대한다. 노후 경유 트럭을 폐차하고 액화석유가스(LPG) 1t 트럭을 구매하면 기존 보조금(최대 165만원)에 추가로 400만원을 지원한다. 또 단위 배출량이 높은 중·대형 화물차의 폐차 보조금(440만∼770만원)도 높여 조기 감축을 유도할 방침이다. 석탄화력발전소는 전력 공급 문제를 고려해 실질적인 저감 대책을 추진한다. 기존에는 지은 지 30년 이상 된 노후 발전소인 삼천포 1, 2호기를 봄철인 3∼6월 가동 중지했지만 앞으로는 단위 배출량이 이들의 3배인 삼천포 5, 6호기를 가동 중지하기로 했다. 또 현재 1대2.5인 유연탄과 액화천연가스(LNG)의 연료세율을 2대1로 조정해 가격차를 줄인다는 계획이다. 관리 사각지대였던 선박과 항만의 미세먼지 저감을 위한 지역 맞춤형 대책도 마련됐다. 2020년부터 선박용 중유의 황 함량 기준을 현행 3.5%에서 0.5%로 강화하고 친환경 선박 도입, 야드 트랙터 연료의 LNG 전환도 추진한다. 다만 중국 지방정부와의 대기오염물질 배출을 저감하는 실증협력사업 등 국외 대책은 실효성이 떨어진다는 지적이 나온다. 지난해 9월 정부가 발표한 ‘미세먼지 관리 종합대책’에서 진전된 내용이 없다. 미세먼지는 중국 등 주변국에서 발생하는 비중이 30~50%에 이른다. 때문에 중국에 대한 곱지 않은 시선이 우리 정부에 대한 원성으로 돌아오는 상황이다. 전문가들은 중국과의 협상 대책 필요성을 제시했다. 조석연 인하대 환경공학과 교수는 “중국의 실질적인 변화를 끌어내기 위해서는 주고 받는 식이 돼야 하는데 단순히 줄여달라는 의견만 전달하기 때문에 아무런 변화가 없는 것”이라고 지적했다. 이어 “캐나다와 영국도 배출량 협상에 나설 당시 국가수반이 정치적인 명운을 걸 정도로 비판을 받았다”면서 “환경 문제는 경제 등 다른 분야와 연계해 서로가 양보하는 방식으로 목적을 달성해야 한다”고 강조했다. 세종 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr 서울 신형철 기자 hsdori@seoul.co.kr

미국과 중국 간 무역 전쟁이 격화되고 있는 가운데 양국의 과학기술 패권 경쟁 역시 심화되고 있다. 과거 과학기술의 선두에는 미국을 비롯한 서구사회가 있었다. 그러나 최근 중국이 거대 자본을 과학기술에 집중투자하며 미국의 리더십을 흔들고 있다.특히 중국은 인공지능(AI) 분야에서 괄목할 만한 성장을 했다. 최근 조사된 논문 지표에 따르면 중국은 양과 질 모두에서 미국에 앞섰다. AI의 요람이자 종주국이라 할 수 있는 미국에 맞서는 중국의 저력이 놀라울 따름이다. 기술력이라는 것을 단순히 논문만으로 판정할 수는 없지만 소위 BAT(바이두, 알리바바, 텐센트)를 비롯한 유니콘 기업의 행보는 중국의 AI 저력을 확실히 보여 준다. 중국의 정책 노선을 살펴봐도 쉽게 알 수 있다. 2017년 7월에 발표된 ‘차세대 AI 발전 계획’에 따르면 중국은 AI 자체 산업뿐만 아니라 모든 산업을 발전시키는 동력으로 AI 육성을 강조했다. 특히 2030년까지 AI 핵심 산업 규모를 1조 위안(약 162조 6900억원), AI 관련 산업 규모를 10조 위안으로 확대하겠다는 목표를 설정했다. 이러한 중국의 적극적인 자세는 AI를 활용한 17억 인구의 얼굴인식 프로젝트에도 이어진다. 심층학습을 비롯한 AI의 기술적 측면도 중요하지만 결국 AI는 데이터 확보의 경쟁이라는 것을 중국은 잘 이해하고 있다. 따라서 중국은 AI를 과감히 시도하고 데이터를 획득하려는 의지가 정책에도 잘 반영됐다고 본다. 어쩌면 자율주행차를 가장 먼저 도입할 나라는 중국이 아닐까 싶다. 이런 중국의 행보는 미국을 긴장시키고 있다. 미국은 AI 최고기술 보유국으로 의심할 여지가 없으며 AI의 선구자 역할을 수행하고 있다. 2016년 백악관에서 발간된 AI 보고서에서는 AI 기술뿐만 아니라 그 사회적 파급효과에서도 대안을 마련해야 한다는 어젠다를 제시했다. 그러나 이제 미국은 중국의 위협이 현실화됨에 따라 AI 기술 육성에 집중하는 방향을 제시했다. 올해 2월부터 3회에 걸쳐 AI를 주제로 개최된 공청회에서는 미국이 AI의 리더십을 지속해야 한다는 점을 강조했다. 또 미국은 지난달에는 차세대 AI(AI Next)에 20억 달러를 투자한다고 밝혔다. 미국과 중국의 AI 기술 패권 경쟁이 새삼 주목되는 대목이다.

“모든 이해관계자들과 함께 차별 없이 경제적 가치와 사회적 가치가 선순환하는 기업 생태계를 만들어 갑시다.” 5일로 취임 100일을 맞은 최정우 포스코 회장이 100년 기업으로서 포스코의 도약을 위한 개혁 과제를 제시했다. 임직원과 협력사, 지역 주민 등 이해관계자들이 모두 참여하며 차별 없는 수평적·협력적인 기업 문화를 조성하고, 경제와 사회 영역에서 최고의 가치를 만들어 간다는 게 골자다. 이를 통해 2023년 포천의 ‘가장 존경받는 기업’ 메탈 부문 1위, 포브스의 기업가치 순위 130위의 위상을 달성하겠다는 목표도 함께 제시했다. 이날 포스코는 인천 송도 포스코 인재창조원에서 ‘위드 포스코(With POSCO) 경영개혁 실천대회’를 열고 포스코그룹 전 임원이 참석한 가운데 ‘100대 개혁과제’를 발표했다. 100대 개혁과제는 최 회장이 지난 7월 취임한 뒤 사회 각계각층으로부터 받은 3300여건의 ‘러브레터’를 바탕으로 포스코경영연구원 자문 교수들의 의견을 받고 현업 부서와 토론하며 확정했다.임원들은 개혁과제와 함께 공개된 ‘5대 경영개혁 실천 다짐문’에 서명했다. ▲‘위드 포스코’ 경영개혁 실천의 주체로서 기업시민 포스코를 선도 ▲투철한 책임감과 최고의 전문성을 바탕으로 비즈니스 파트너와 함께 성장 ▲배려와 존중의 자세로 소통하고 협력해 사회적 가치 창출 ▲희생과 봉사의 정신으로 솔선수범하고 직원과 조직 역량 육성에 매진 ▲실질· 실행·실리에 기반해 현장을 지향하며 본연의 업무에 집중 등의 내용이 담겼다. 최 회장은 “투철한 책임감과 최고의 전문성을 갖고 본연의 업무에 몰입해 개혁을 반드시 완수하고 최고의 성과를 만들어 낼 것”을 강조했다. 포스코는 지난 50주년 기념식에서 밝힌 “2030년 연매출 100조원, 영업이익 13조원”이라는 목표 달성을 위해 철강과 비(非)철강 등 사업 전반에서의 혁신을 추진한다. 철강사업에서는 고부가가치 제품의 비중을 늘려 2025년까지 자동차강판 판매량 1200만t을 달성할 계획이다. 기술 순혈주의에 매몰되지 않고 외부와의 기술협력 제휴를 확대하는 개방형 기술확보 체제로 전환한다. `이차전지소재 종합연구센터’를 설립해 양·음극재 사업에서 시장을 선도하며 2030년 글로벌 시장점유율 20%라는 목표에 한 걸음 더 다가간다. 또 신성장사업을 철강부문과 동급인 ‘신성장부문’으로 조직을 격상하고 외부 전문가를 총괄 책임자로 영입해 실행력을 높일 계획이다. ‘기업시민’이라는 경영 이념을 실천하기 위해 사회적 역할도 강화한다. 이사회 산하에 최고경영자(CEO)와 사외이사, 시민사회의 목소리를 대변할 외부 전문가로 구성된 ‘기업시민위원회’가 신설된다. 스타트업 육성과 청년 인재 육성 등을 전담할 산학연협력실을 신설하고, 포항과 광양에 벤처밸리를 조성하는 한편 향후 5년간 청년 인재 5500명을 육성하는 청년 취·창업지원 프로그램도 전개해 나간다. 직장어린이집을 확대하고 방과후 돌봄시설인 ‘포스코형 마더센터’를 신설하는 한편 협력사 및 지역사회에 개방한다. 중소기업과의 동반 성장을 위해 포스코의 스마트팩토리 기술과 경영혁신 활동을 중소기업에 전수한다. 기업 문화 혁신도 속도를 높인다. 현장 중심의 경영을 강화하기 위해 서울에 있는 조직 중 현장과 긴밀한 협조가 필요한 부서는 포항과 광양으로 전진 배치할 계획이다. 인턴직원에게 업무를 가르치던 멘토링 제도를 ‘기술멘토링’으로 개편해 기술의 전수와 축적을 제도화한다. 협력사와의 임금 격차를 줄이는 등 협력사와의 상생도 추구한다. 포스코 관계자는 “새로운 목표를 제시하거나 외형적 변화를 강조하기보다 기존에 수립된 목표를 실질적으로 달성할 수 있도록 했다”면서 “최 회장이 강조해 온 ‘실질·실행·실리’의 3실(實) 원칙에 따른 것”이라고 설명했다. 포스코는 우선 실행 가능한 과제는 즉시 추진하고 조직 개편 및 제도 개선을 내년 상반기까지 마무리할 계획이다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

포스코 최정우 회장은 5일 취임 100일을 맞아 사업구조 개편과 사회적책임 이행 방안 등을 담은 ‘100대 개혁과제’를 발표했다. 포스코는 회사 위상을 2023년 ‘포천 선정 존경받는 기업 메탈 부문 1위’, ‘포브스 기업가치 130위’로 구체화했으며 구체적인 경영목표로 2030년 ‘매출액 100조·영업이익 13조원’으로 잡았다. 특히 최고경영자(CEO)·사외이사·외부 전문가들로 ‘기업시민위원회’를 구성해 이사회 산하에 설치하고 지역경제 활성화와 청년실업 문제를 해결하기 위해 ‘산학연협력실’도 신설했다.

포럼 기조세션에서 ‘플랫폼 협동주의 컨소시엄’ 창립자인 트레버 숄츠 미국 뉴욕 뉴스쿨 문화미디어 교수는 “승객과 운전기사를 스마트폰 버튼 하나로 연결하는 ‘우버’, 숙박 공유 플랫폼 ‘에어비앤비’와 같은 디지털 플랫폼 시장이 최근 급속도로 성장하며 플랫폼 독점에 관한 다양한 논쟁을 불러일으키고 있다”고 소개했다. 그는 저서 ‘우버의 저임금 노동자들은 어떻게 디지털 경제를 혼란에 빠뜨리는가’에서 디지털 노동에서 제기된 문제점을 분석하고 온라인 노동시장과 P2P, 협동조합 운동을 결합하는 방식으로 플랫폼 협동주의를 제시한 바 있다.그는 “플랫폼 협동주의란 ‘우버’나 ‘에어비앤비’가 활용하는 디지털 플랫폼의 기술을 그대로 수용하지만 플랫폼을 다양한 형태의 협동조합, 노동조합, 지방자치단체 등이 협력적 방식으로 소유하는 것을 말한다”면서 “협동조합이 플랫폼을 소유하게 되면 플랫폼 독점, 사적 공유경제 시스템과 같은 소수의 이익이 전체 이익으로 돌아갈 수 있다”고 설명했다. 스마트폰 애플리케이션(앱)을 통해 카셰어링 서비스를 제공하는 영리기업 ‘쏘카’ 이재웅 대표는 “도시에는 늘 공간이 부족하다”면서 “서울의 경우 서초구 면적에 해당하는 47㎢의 공간이 주차장으로 쓰이지만 여전히 주차공간 부족으로 애를 먹고 있다”고 밝혔다. 기획재정부 혁신성장본부 공동본부장이기도 한 그는 “자동차 한 대의 연간 보유 비용은 936만원에 이르지만 하루 평균 주행시간은 90분에 불과하다”고 지적했다. 그러면서 “자율주행 기술과 결합한 공유차 1대는 승용차 20~30대를 대체할 수 있다는 연구 결과가 속속 나오고 있다”면서 “공유를 통한 차량 감소로 교통체증을 줄이고 주차장 부족, 대기오염 문제를 저절로 해결할 수 있다”고 강조했다. 공유경제가 데이터 기반의 정보통신기술(ICT) 플랫폼과 결합하고 2030년쯤 자율주행과 자동차 공유가 일반화되면 20만~30만명의 택시기사 일자리가 사라지는 등 큰 변화가 예상되므로 변화에 적극 대응해야 한다는 제안도 빼놓지 않았다. 토론에 참가한 류인권 경기도 소통협치국장은 “경기도는 2013년부터 이미 공유경제를 도정에 반영해 왔다”면서 “우버 등과 달리 공유기업을 만드는 게 아니라 산업단지 입주 기업들이 겪는 애로사항을 공유자원 활용으로 해결하고 한계비용을 낮추는 것으로 첫발을 뗐다”고 되돌아봤다. 5~6대의 차량을 보유한 영세 전세버스사업자들을 협동조합으로 묶어 마케팅 등을 지원한 것도 좋은 사례라고 볼 수 있다는 이야기다. 숄츠 교수는 “한국을 비롯한 아시아 국가들은 수천년 전부터 협동하는 전통을 지녀 디지털 협동조합에 성공할 가능성이 더 높다”고 밝혔다. 쏘카 이 대표는 “공유경제의 일반화로 발생하는 사회 변화를 불편해하는 사람들이 있으나 피할 수 없는 상황이므로 변화에 동참해야 한다”는 의견을 내놨다. 한상봉 기자 hsb@seoul.co.kr