월성 1호기 감사 계기로 다 파헤쳐 보기로원전 비중 29%서 24%로 축소 이유 살펴탈원전 편향 워킹그룹 구성 도마에 올라위법 결론 땐 월성 1호기와 맞물려 파장월성 원자력발전소 1호기의 조기 폐쇄 적절성을 감사 중인 감사원이 문재인 정부의 ‘4대 탈(脫)원전’ 정책 수립 과정 전반에 대해 위법성 여부를 들여다보는 것으로 확인됐다. 2017년 10월 발표된 에너지전환 로드맵과 같은 해 12월 나온 8차 전력수급기본계획, 재생에너지 3020 이행계획, 지난해 6월 수립된 3차 에너지기본계획(에기본)을 모두 감사 대상에 올려놓은 것이다. 감사원이 이들 정책 수립 과정에서 위법성이 있다고 판단할 경우 상당한 파장이 예상된다. 2일 서울신문 취재를 종합하면 감사원은 산업통상자원부 에너지정책 담당 공무원에 대한 감사를 진행하면서 2017년 하반기 집중적으로 발표됐던 탈원전 정책에 대해 질의했다. 백운규 전 산업부 장관은 “8차 전력수급기본계획이 2차 에기본과 정합성(논리 체계에서 우선 필요로 하는 요건) 문제가 있음에도 왜 수립했느냐는 질의를 감사원으로부터 받았다”고 말했다. 에기본은 5년 주기로 수립되는 에너지 분야의 최상위 법정 계획이다. 박근혜 정부 시절인 2014년 2차 에기본이 발표됐고 2035년 원전 비율 29%를 목표치로 내세웠다. 하지만 문재인 정부 출범 후 나온 8차 전력수급기본계획은 2030년 원전 발전 비중을 23.9%로 내려 잡아 2차 에기본과 상충됐다. 2년마다 수립되는 전력수급기본계획은 에기본보다 하위 개념이라 감사원이 정합성 여부를 따지는 것이다. 산업부는 법적 자문을 받은 결과 ‘에기본이 전력수급기본계획을 구속하지 않는다’는 결론을 냈다고 감사원에 설명한 것으로 알려졌다. 감사원은 이들 정책 수립에 자문한 워킹그룹(전문가 집단)을 구성할 때 탈원전 이념이 강한 전문가만 참여시켜 편향되지 않았는지도 보고 있다. 이런 논란은 과거에도 제기됐는데, 감사원이 직접 워킹그룹 선정 과정 등을 전반적으로 들여다보는 것이다. 앞서 2018년 곽대훈 당시 자유한국당(현 미래통합당) 의원은 “3차 에기본 워킹그룹 총괄 분과에 참여하는 16명의 전문가 중 평소 원전 가동의 필요성을 주장하는 인사는 단 1명에 불과한 것으로 파악됐다”며 편향성을 지적했다. 정부 고위 관계자는 “감사원이 탈원전 정책을 만드는 과정에서 절차가 합리적이었는지, 탈법 여지가 없는지를 전반적으로 보고 있다”고 말했다. 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr세종 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr

월성 원자력발전소 1호기의 조기 폐쇄 적절성을 감사 중인 감사원이 문재인 정부의 ‘4대 탈(脫)원전’ 정책 수립 과정 전반에 대해 위법성 여부를 들여다보는 것으로 확인됐다. 2017년 10월 발표된 에너지정책 로드맵과 같은 해 12월 나온 8차 전력수급기본계획, 재생에너지 3020 이행계획, 지난해 6월 수립된 3차 에너지기본계획(에기본)을 모두 감사 대상에 올려놓은 것이다. 감사원이 이들 정책 수립 과정에서 위법성이 있다고 판단할 경우 상당한 파장이 예상된다. 2일 서울신문 취재를 종합하면, 감사원은 산업통상자원부 에너지정책 담당 공무원에 대한 감사를 진행하면서 2017년 하반기 집중적으로 발표됐던 탈원전 정책에 대해 질의했다. 백운규 전 산업부 장관은 “8차 전력수급기본계획이 2차 에기본과 정합성(논리 체계에서 우선 필요로 하는 요건) 문제가 있음에도 왜 수립했느냐는 질의를 감사원으로부터 받았다”고 말했다. 에기본은 5년 주기로 수립되는 에너지 분야의 최상위 법정 계획이다. 박근혜 정부 시절인 2014년 2차 에기본이 발표됐고 2035년 원전 비율 29%를 목표치로 내세웠다. 하지만 문재인 정부 출범 후 나온 8차 전력수급기본계획은 2030년 원전 발전 비중을 23.9%로 내려 잡아 2차 에기본과 상충됐다. 2년마다 수립되는 전력수급기본계획은 에기본보다 하위 개념이라 감사원이 정합성 여부를 따지는 것이다. 산업부는 법적 자문을 받은 결과 ‘에기본이 전력수급기본계획을 구속하지 않는다’는 결론을 냈다고 감사원에 설명한 것으로 알려졌다. 감사원은 이들 정책 수립에 자문한 워킹그룹(전문가 집단)을 구성할 때 탈원전 이념이 강한 전문가만 참여시켜 편향되지 않았는지도 보고 있다. 이런 논란은 과거에도 제기됐는데, 감사원이 직접 워킹그룹 선정 과정 등을 전반적으로 들여다보는 것이다. 앞서 2018년 곽대훈 당시 자유한국당(현 미래통합당) 의원은 “3차 에기본 워킹그룹 총괄 분과에 참여하는 16명의 전문가 중 평소 원전 가동의 필요성을 주장하는 인사는 단 1명에 불과한 것으로 파악됐다”며 편향성을 지적했다. 정부 고위 관계자는 “감사원이 탈원전 정책을 만드는 과정에서 절차가 합리적이었는지, 탈법 여지가 없는지를 전반적으로 보고 있다”고 말했다. 서울 김승훈 기자 hunnam@seoul.co.kr 세종 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr 세종 나상현 기자 greentea@seoul.co.kr

전국이 장맛비에 신음하고 있다. 한 달째 내린 폭우로 세계 최대 댐인 중국 샨사댐 붕괴설까지 나돈다. 인도 등 아시아 여러 나라도 홍수로 말미암은 피해가 만만찮다. 이제까지 폭우와 홍수가 없었던 것은 아니지만, 전문가들은 최근 세계 곳곳에서 일어나는 대홍수는 기후변화가 그 원인이라고 목소리를 높인다. 과학저술가 박재용의 ‘1.5도, 생존을 위한 멈춤’은 기후변화의 시대에 우리가 당장 행동에 나서야 하는 이유를 설명한다. 영국의 기상학자 리처드 베츠는 현재 상황을 일러 “지구온난화(global warming)가 아닌 지구가열(global heating)”이라고 일갈한 바 있다. 지구온난화처럼 온화한 표현을 쓰기 때문에 전 세계가 기후변화에 민감하게 반응하지 못한다는 말이다. “이렇게 추운데 지구온난화가 웬 말이냐”는 도널드 트럼프 미국 대통령의 말이 대표적인 사례다. 나만 피해 없으면 된다는 생각이 결국 기후온난화, 아니 지구가열을 더욱 부채질한다. ●중국·인도 등 세계 곳곳서 폭우·홍수로 몸살 산업혁명 이전 지구의 평균온도와 비교할 때 향후 임계온도는 섭씨 1.5도. 저자는 지금 행동에 나서지 않으면 인류는 ‘생존의 갈림길’에 설 수밖에 없다고 주장한다. 지구 기온이 오르면 상하이, 베네치아 등 전 세계 해안 도시들은 바닷물에 잠길 수 있다. 그럼에도 미국 등 전 세계 주요 국가들이 이산화탄소 배출량을 줄이고자 전력을 다하지 않는다. 저자는 ‘보이콧 CO2’ 행동, 즉 ‘사지 않습니다, 먹지 않습니다, 입지 않습니다’ 운동이 필요하다고 강조한다. 온실가스를 내뿜는 석유화학 제품과 플라스틱을 사지 않고, 육류를 될 수 있으면 먹지 않고, 값싸게 사서 손쉽게 버리는 패스트패션 브랜드를 입지 말자는 것이다. 혼자 해선 소용없다. 시민적 연대로 소비거부운동을 강력하게 진행해야 한다고 저자는 목소리를 높이다. ●CO2배출로 1.5도만 더 오르면 인류 생존 위협 우리나라도 기후변화에 적극적으로 대처하지 못하고 있다. 1990년 2억 9000만t이던 이산화탄소 배출량은 2017년 7억t을 훌쩍 넘겼고, 여전히 증가하고 있다. 지구온난화에 대비하자는 구호만 높을 뿐 행동은 전무하다는 뜻이다. 임계온도 1.5도를 지키려면 비상행동이 필요하다. 2030년까지 이산화탄소 배출량을 지금의 절반 이하로 줄여야 한다. 코로나19 사태로 경험했듯, 경제가 잠깐 멈춰도 인간 삶은 별반 달라지지 않는다. 저자가 경제성장을 일시 포기하는 ‘탈성장’을 주장하는 이유이기도 하다. 정책은 물론 일상의 실천법까지 담은 책은 환경, 다시 말해 일상의 삶을 생각하는 사람이라면 읽어 둘 만하다.

한미 미사일 지침 개정으로 어제부터 고체연료 사용 제한이 완전히 풀린 것은 쌍수를 들어 환영할 만한 일이다. 우주개발이 국력의 바로미터로 인식되는 국제질서 속에서 우리는 그동안 고체연료 사용 제한의 ‘족쇄’에 묶여 가진 기술력조차 제대로 발휘할 수 없었다. 하지만 고체연료 사용 제한 해제로 다양한 발사체 개발이 가능해져 본격적으로 우주강국, 군사강국의 대열에 합류할 수 있는 길이 열린 셈이다. 당장 한반도 상공 저궤도(고도 500~2000㎞)에 고체연료 발사체를 활용해 군사정찰위성을 쏘아 올릴 수 있게 됐다. 현재 확보하고 있는 고체연료 발사체 기술에서 추진력 상향 등 약간의 보완만 하면 수년 안에 가능한 일이라고 한다. 안보의 핵심인 ‘눈’과 ‘귀’를 더는 미국이나 일본에 의지하지 않아도 된다는 얘기다. 고체연료는 액체연료보다 비용이 10분의1에 불과해 가성비도 뛰어나다. 한국형 우주발사체의 개발도 탄력이 붙을 전망이라고 한다. 현재 우리 기술로 75tf(톤포스·1t 중량을 밀어올리는 추력)급 액체연료 엔진을 개발했는데 여기에 액체+고체 등의 다양한 조합이 가능해지면서 확장성이 더 커졌다는 것이다. 2030년 발사 예정인 우리나라의 첫 번째 달착륙선에 고체연료 엔진이 사용될 수 있다는 희망적인 전망도 나온다. 고체연료 제한이 풀리면서 1979년 체결된 한미 미사일 지침에서 남은 제한은 탄도미사일의 800㎞ 사거리 규정뿐이다. 한미는 미사일 사거리 제한을 180㎞부터 시작해 300㎞에 이어 800㎞까지 늘렸다. 현 정부에서는 탄두 중량 제한도 없앴다. 하지만 대륙간탄도미사일(ICBM)을 보유한 북한과의 격차가 너무 크다. 미국은 중국의 반발을 의식한다지만 자위권 확보 차원에서도 사거리 제한은 해제돼야 한다. 한미 미사일 지침은 그 자체가 불공정하고 냉전시대의 유산이 아닌가.

“위험한 순간에도 과감하게 결정할 수 있는 최고경영진의 리더십이 사업 성패를 갈랐다.” 35년간 삼성맨으로 일하며 ‘반도체 신화’를 이끈 권오현(68) 삼성전자 상임고문이 ‘총수 역할론’을 강조했다. 28일 오전 기흥·화성 등 삼성전자 전 사업장에서 방송된 사내 방송 인터뷰에서다. 1992년 8월 1일 삼성전자가 64메가 D램 시제품을 세계 최초로 개발한 지 28주년을 맞아 ‘64메가 D램 개발 주역, 권오현 상임고문을 만나다: 미래를 향한 끊임없는 도전’이란 제목으로 진행된 인터뷰에서 당시 개발 팀장이었던 권 고문은 삼성 반도체 사업이 성공한 이유로 총수의 결단과 헌신을 꼽았다. 그는 “당시에는 삼성이 반도체 사업을 한다는 것 자체가 난센스 같은 일이었다”며 “반도체 사업은 기술 발전 속도가 빠르고 투자 규모도 커 위험이 컸는데 1990년대 기술 수준은 높았으나 100% 전문경영인 시스템이던 일본이 빠른 결정을 못 해 ‘잃어버린 10년’을 겪은 반면 우리는 이병철 선대 회장과 이건희 회장의 결단과 헌신, 직원들의 노력으로 최고의 위치에 올랐다”고 회고했다. 1992년 삼성이 세계 최초로 개발한 64메가 D램은 그해 세계 시장에서 점유율 1위를 차지하며 한국을 반도체 강국으로 일구는 씨앗이 됐다. 삼성전자를 글로벌 기업으로 성장시킨 첫 ‘월드베스트’(세계 1위) 제품이기도 했다. 이후 2020년 현재까지 삼성은 줄곧 D램 1위 자리를 지키고 있다. 권 고문은 포스트 코로나 시대 새 질서를 주도하기 위한 과제로는 삼성의 ‘시스템 반도체 세계 1위’를 강조하며 3대 총수인 이재용 부회장의 역할에 힘을 실어 줬다. 그는 “이 부회장이 2030년 시스템 반도체 분야에서 1위를 달성하겠다는 목표를 제시했는데 이런 때, 어려운 시기일수록 제일 중요한 건 강력한 리더십”이라며 “저도 전문경영인 출신이지만 굉장한 적자, 불황 상황에서 ‘몇 조 투자하자’고 말하기 싶지 않다. 그런 면에서는 전문경영인과 최고경영자의 역할 정립과 원활한 소통이 필요하다”고 강조했다. 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

28일 한미 양국이 민간·상업용 로켓의 고체연료 사용 제한을 전면 해제하면서 장기적으로 다양한 형태의 우주발사체 개발이 탄력을 받을 것이라는 기대가 커지고 있다. 다만 당장 우주개발 전략이나 활용에는 큰 변화가 없을 것이라는 관측도 나온다. 이날 과학계에 따르면 한국은 1990년부터 고체연료를 이용하는 로켓 개발을 추진해 1993년 1단형 로켓 KSR-Ⅰ을 발사했으며 1997년에는 2단을 구성된 로켓 KSR-Ⅱ를 개발해 시험했다. 그러나 미사일기술통제체제(MTCR) 규정에 따라 이후 액체연료를 사용하는 KSR-Ⅲ 개발로 방향을 전환, 2002년 8월 발사에 성공했다. 세 차례 시도 끝에 2013년 1월 발사에 성공한 한국 첫 우주발사체 나로호는 1단 액체엔진 로켓, 2단 고체엔진 로켓(킥모터)으로 구성됐다. 당시 2단 킥모터는 추진력을 100만 파운드/초로 제한한 한미 미사일지침에 맞춰 개발됐다. 100만 파운드/초는 500㎏의 물체를 300㎞ 이상 운반할 때 필요한 에너지이다. 나로호 개발을 이끈 조광래 한국항공우주연구원 연구위원은 “고체연료 로켓 개발이 어려워 한국 우주발사체 개발이 뒤떨어졌다고 보기는 어렵다”면서 “고체연료 엔진 개발 제한이 풀리면서 우주개발 확장성이 더 커진 건 사실”이라고 설명했다. 예를 들어 로켓에 실어 발사하는 인공위성의 무게가 늘면 새로운 액체엔진 로켓을 개발하는 대신 보조 로켓을 붙이는 방식이 가능하다. 개발기간과 비용을 줄일 수 있어 위성발사체 연구의 선택의 폭이 넓어지는 셈이다. 2030년 발사될 한국 첫 달착륙선에 고체연료 엔진이 사용될 수 있다. 다만 또 다른 우주 전문가는 “고체연료는 액체연료보다 연비가 떨어져 고체연료 엔진을 중심으로 우주발사체를 개발하는 건 쉽지 않다”고 말했다. 이번 미사일지침 개정의 영향이 제한적일 수 있다는 뜻이다. 정부는 내년 한국형 발사체 누리호 발사와 이후 개량형 누리호 개발 등과 관련해 고체연료 엔진을 대안으로 고려하지 않고 있다. 유용하 기자 edmondy@seoul.co.kr

경기 화성시는 2030년까지 3조6900억원을 투입해 ‘화성형 그린뉴딜 사업’을 추진한다고 28일 밝혔다. 화성형 그린뉴딜 사업은 신재생에너지를 활용한 친환경 전력 생산과 시민 펀드 운용, 경기만 그린뉴딜 특구 지정 등 6가지 대표 과제에 28개 중점 사업으로 이뤄졌다. 시는 화성호에 40㎿급 발전기 3기 규모의 조력발전소를 건립해 연간 26만㎿h의 친환경 에너지를 생산한다는 계획이다. 또한 공공청사와 공동주택, 다세대 주택, 공공시설물 등의 옥상이나 벽면에 태양광 패널을 설치해 자투리 공간 등을 활용한 발전으로 2030년까지 관내에서 총 250만㎿h의 친환경 전력을 생산할 방침이다. 이런 지역 내 친환경 발전량은 국내 원전 발전소 1곳의 연간 발전량의 절반 규모라고 시는 설명했다. 아울러 태양광이나 수소 연료전지 등을 통한 친환경 에너지 생산 과정에는 시민 펀드도 도입한다. 시민이 단순한 에너지 소비자가 아닌 생산자로 참여할 수 있게 한다는 취지에서다. 시민 펀드는 별도의 특수목적법인(SPC)의 채권을 시민이 사들여 수익을 배당받는 ‘시민참여형 펀드’, 시민이 직접 협동조합을 구성해 신재생에너지 생산 사업을 하는 ‘협동조합형 펀드’, 시민이 SPC와 사업을 추진하는 ‘채권투자형 펀드’ 등 3가지 형태다. 이밖에 시는 대송지구와 화옹지구를 경기만 그린뉴딜 특구로 지정하고, 친환경 청년 농업, 생태 관광단지 조성 등을 통해 일자리 10만 개를 만들겠다는 계획도 세웠다. 서철모 화성시장은 “기후위기는 더 이상 미룰 수 없는 문제로 정부의 그린뉴딜 정책이 성공하기 위해서는 지방정부 차원의 구체적인 목표설정이 최우선”이라며, “화성형 그린뉴딜 사업이 최대의 성과를 낼수 있도록 관계부처와 적극적으로 협의해 속도감을 높이겠다”고 말했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

도널드 트럼프 미국 대통령이 조 바이든 민주당 후보를 꺾고 재선에 성공할 경우, 이는 미국 뿐만 아니라 전 세계에 엄청난 위기를 가져올 것이라는 주장이 나왔다. 최근 영국 유력 일간지 가디언과 한 인터뷰에서 이 같은 뜻을 밝힌 사람은 버락 오바마 행정부에서 파리기후변화협약 협상 대표를 맡았던 토드 스턴 전 미국 기후변화특사다. 빌 클린턴 행정부 시절 고위 백악관 관리를 지냈던 토드 스턴은 오바마 전 대통령의 전폭적인 지원으로 파리 기후협약을 이끌어 낸 인물이다. 그는 가디언과 한 인터뷰에서 “만약 이번 미국 대선에서 바이든 후보가 승리한다면 (파리기후 협약 탈퇴는) 그저 일시적인 문제로 끝날 수 있다. 나쁜 꿈에서 깨는 것과 비슷하다. 하지만 트럼프가 재선에 성공한다면 그는 당선 바로 다음 날, 파리협약과 관련한 것들을 모두 봉인해 버릴 것”이라고 예측했다. 이어 “트럼프가 이끄는 미국은 논 플레이어(non-player, 게임에서 플레이어가 조정할 수 없는 케릭터)가 될 것이고, 파리협약의 목표를 달성하는 것은 매우 어려운 일이 돼 버릴 것”이라면서 “미국의 행동 없이는 파리협약의 목표는 절대 현실이 될 수 없다”고 강조했다.2021년 1월부터 적용되는 파리기후변화협약에서 유럽연합은 1990년 배출량 대비 40% 감축을, 한국은 2030년 배출전망치 대비 37% 감축을, 일본은 2013년 배출량 대비 26% 감축을, 중국은 2005년 1인당 GDP 대비 60~65% 감축을 목표로 삼았다. 2015년 12월 채택 당시, 오바마 전 대통령 행정부는 미국이 기후변화에 맞서 싸우는 글로벌 리더가 돼야 하며, 이러한 행동과 결정이 중국과 인도 같은 온실가스 주요배출 개발도상국들을 친환경으로 이끌 수 있다고 강조했었다. 이러한 이유로 당시 미국은 2025년까지 2005년 배출량 대비 26~28% 감축하기로 약속했지만, 지난해 11월 도널드 트럼프 미국 행정부가 파리협약 탈퇴를 UN에 선언했다.트럼프 대통령의 재선 성공이 전 세계 기후변화에 악영향을 가져올 것이라고 예측한 사람은 토드 스턴 전 기후변화특사만이 아니다. 1989년부터 2017년 초까지 미 국무부 기후변화 관련 법률자문으로 근무한 수전 비니아즈는 “(트럼프의) 관심사가 탄소배출량 목표치라면 파리협정에서 굳이 탈퇴할 필요까지는 없다”면서 “트럼프가 이끈 처음 4년 정도는 (기후변화와 파리협약에 대한) 일탈이라고 칠 수 있다. 하지만 8년의 시간동안 이러한 일탈이 이어진다면 전 세계가 똘똘 뭉치는 일이 매우 힘들어질 것”이라고 지적했다.그렇다면 기후변화 및 파리협약에 대한 바이든 민주당 후보의 입장은 어떨까. 바이든 캠프는 집권 후 대규모 ‘트럼프 지우기’ 작업을 진행할 것임을 예고했다. 지난 12일 미 온라인매체 악시오스는 “바이든은 취임 첫날 (트럼프가 탈퇴했던) 파리기후변화 협약 재가입 및 코로나19 대응 관련 새로운 국제 공조를 발표하면서 변화의 시작을 알릴 것”이라고 전했다. 토드 스턴은 “미국 유권자들은 이번 대선에서 자연스럽게 코로나19와 경제적 손실에 집중할 것이다. 하지만 이번 선거에서 ‘기후변화’를 읹어서는 안된다”면서 “코로나19 위기는 우리에게 일부 국가들이 매우 단시간에 그들이 믿는 것을 그대로 수행할 수 있다는 사실을 보여줬다. 이것은 기후변화에 대해 우리가 해야 할 일을 이해하는 리더가 필요하다는 것을 말해준다”고 말했다. 이어 “또 다른 운석(기후변화)이 우리를 향해 떨어지고 있다”며 기후변화와 파리협약을 무시하는 트럼프를 지구를 향해 돌진하며 위협하는 운석에 비유했다. 송현서 기자 huimin0217@seoul.co.kr

지난 14일 정부에서 그린뉴딜 계획을 발표했다. 중앙정부의 정책은 산업 현장에서 실현되고 각 지역에서 지역특화사업으로 구체화해야 된다. 즉, 한국판 그린뉴딜이라는 든든한 기반을 바탕으로 각 지역에 적합한 지역판 그린뉴딜 그림이 그려져야 한다. 앞서 지난 8일 서울시가 발표한 ‘그린뉴딜을 통한 2050 온실가스 감축 전략’이 바로 지역 특성을 반영한 지역판 그린뉴딜이다.서울판 그린뉴딜은 서울시 전체 온실가스 배출의 약 68%를 차지하는 건물 부문과 19%를 차지하는 수송(교통) 부문에 집중돼 있다. 노후 공공건물의 그린 리모델링 추진, 신축 건물 제로에너지빌딩 의무화 시행 가속화, 공공부문 전기?수소차 의무 도입 선도적 시행 등을 통해 2030년 온실가스 40% 감축, 2040년 70% 감축 등 시민의 의지를 반영한 정량적 목표를 설정하고 구체적인 로드맵을 제시하고 있다. 서울시는 이를 통해 2005년 기준 약 5000만t의 온실가스 배출을 2050년까지 제로(0)화하는 탄소중립을 선언했는데, 다른 지자체에서도 지역 특성을 반영한 탄소중립 선언이 이어지길 기대한다. 각 지역에서 자발적으로 기후변화협약 파리협정의 정신인 ‘보텀업’(bottom-up) 방식으로 탄소중립 로드맵을 밝힌다면, 이것을 종합해 한국형 탄소중립 내용과 일정을 밝힐 수 있을 것이다. 그린뉴딜이 화려한 청사진에 그치지 않고 실현되려면 시민들의 지속적인 노력과 인내, 제도 정비, 행정력 등 다양한 분야의 노력이 함께 있어야 한다. 특히, 2050년 탄소중립이라는 원대한 목표를 달성하기 위해서는 시민과 함께 하는, 시민 중심의 그린뉴딜이 되어야 한다. 다음으로는 관련 제도가 조속히 정비되어야 한다. 서울시는 도시에서 에너지를 많이 소비하고 그만큼 온실가스를 많이 배출하는 건물에 대한 관리 권한을 시·도지사에게 부여해 실질적인 감축 성과를 내기 위한 ‘녹색건축물 조성지원법’, ‘에너지이용 합리화법’을 비롯해 내연기관차 등록금지 시행의 근거를 마련하는 ‘자동차 관리법’ 등을 비롯해 ‘대기관리권역의 대기환경 개선에 관한 특별법’, ‘환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률’ 등 ‘그린 5법’ 개정 추진에 나섰다. 이제 남은 건 정부와 국회의 몫이다. 서울판 그린뉴딜, 나아가 전국 지방정부에서 그린뉴딜이 성공적으로 추진되기 위해서는 그린 5법의 조속한 개정이 이루어져야 한다. 정부와 국회가 서둘러 나서야 하는 이유다.

지난 7월 7일은 경부고속도로가 완전히 개통된 지 50년이 되는 날이다. 이 도로가 한국의 경제개발을 상징한다는 사실은 누구도 이견이 없을 것이다. 많은 고속도로망 투자가 이뤄져 고속도로망 구조가 완전히 바뀐 지금도 이 망의 상징적 지위는 ‘노선 번호 1번’으로 남아 있다. 이 도로가 이토록 큰 상징으로 남은 것은, 지난 100여년간 한국을 비롯한 전 세계의 경제개발은 바로 ‘마이카’를 목표로 했기 때문이다. ‘마이카 시대’를 향한 변화를 지리학에서는 ‘자동차화’(motorization)라고 부른다. 1900년의 세계에서 승용차를 탈 수 있는 사람은 극히 드물었다. 2020년 경제협력개발기구(OECD) 국가에서는 교통량 가운데 적어도 3분의2가 승용차로 처리된다. OECD와 그 밖의 국가를 나누는 가장 큰 차이도 교통과 자동차에 투입되는 최종 에너지의 비중 차이에서 찾을 수 있다(도표 1, 2). 자동차가 다닐 수 있도록 길의 모습이 바뀌자 도시의 모습도 바뀌었다. 곧이어 도시에 의존해 살아가는 인간의 일상과 심성까지, 문자 그대로 모든 것이 자동차에 의해 바뀌었으며, 바로 이러한 변화 자체가 사회 전체의 성장과 발전으로 이해되기에 이르렀다.●경부고속도로, 한국 경제개발의 상징 오늘날 자동차화는 더욱 심화될 것이라는 예측이 널리 퍼져 있다. 비록 코로나19로 공유자동차의 인기는 시들하지만, 자율주행을 통해 운전의 부담이 사라지고 정체가 완화될 것이며, 전기차를 통해 연료비와 오염물질의 배출이 획기적으로 줄어들 것이라는 예측은 그 기술적 어려움에도 여전히 큰 기대를 받고 있다. 나는 이런 예측 속에 담긴 변화를 ‘두 번째 자동차화’라고 부르는 것이 좋다고 본다. 사람이 제한된 인지능력으로 차량을 운전해 생기는 문제, 그리고 내연기관에서 생기는 문제를 해결할 새로운 기술적 수단이 도입됨에 따라, 지난 자동차화의 결과가 그랬던 것보다 더욱 넓은 범위에서, 그리고 더욱 많은 인구가 자동차를 활용하게 되는 변화가 예상되기 때문이다. 게다가 중국과 인도를 비롯한 개도국의 소득 향상으로 지구상의 자동차 수는 계속해서 급격하게 증가할 것이다. 두 번째 자동차화와 개도국의 지속적인 성장이 맞물려 자동차는 앞으로도 발전과 성장의 총아로서의 지위를 누릴 듯하다. 50년 전 고속도로를 건설하면서 한국이 택했던 이러한 미래상은 두 번째 자동차화와 함께 더욱 심화할 것이다. 그러나 2020년은, 자동차가 약속하는 미래상을 계속해서 추구하면 한국은 물론 인류 전체는 감당할 수 없는 거대한 비용을 짊어질 것이라는 사실도 함께 분명해진 시점이기도 하다. 모든 것을 바꾸고 있는 바로 그 문제, 기후 위기가 바로 이 비용의 원천이다. 오늘날 승용차는 인류 전체로 보아 석탄화력 발전소 다음가는 탄소배출량을 기록하는 에너지 소비 분야다(도표 3). 비중이 가장 높은 미국의 경우 석탄화력과 비등하고(전체의 25%), 한국의 승용차 역시 석탄화력, 철강 산업 다음가는 탄소배출량 비중을 차지하는 것 같다. ●미래형 자동차 추구하면 ‘큰 비용’ 짊어져야 내연기관 차량을 전기로 대체하더라도 상황을 개선하는 데는 불충분하다. 탄소를 배출하지 않는 재생에너지의 확산세는 적어도 지금까지는 전기차 덕에 증가하게 될 전기 소비량을 채울 수 있기는커녕 기존 발전소를 충분한 속도로 대체하기에도 힘에 부친다. 한국의 승용차 주행거리가 유지될 경우 전기화를 통해 차량의 최종 에너지 소비량이 30%로 줄어든다 해도 모든 승용차가 전기차로 바뀌었을 때 국내 발전량은 21% 늘어나야 할 것 같다. 국내 재생에너지의 발전량이 매년 10%씩 균등하게 증가하더라도 전기자동차의 소비량을 모두 공급할 수 있는 것은 2039년, 이들만으로 현재의 발전량과 전기자동차의 소비량을 더한 발전량을 채울 수 있는 것은 2057년일 것이다(도표 4). 2050년까지 탄소배출량을 제로로 만들어야 한다는 수많은 요청은, 전력소비량 자체를 줄이지 않는 한 발전소에서조차 실현할 수 없고, 전기차만으로 이 위기를 극복하는 데 불충분하다는 뜻이다. 상황이 악화될 것이라는 보고는 여기서 그치지 않는다. 내가 확인한 모든 연구에서는 자율주행차량은 회송거리를 늘리고 운전 부담을 크게 감소시켜 자동차 주행거리를 늘릴 것이라고 예측하고 있다. 게다가 승용차 가운데 덩치 크고 무거워 에너지가 많이 필요한 스포츠유틸리티차(SUV)의 비중은 전 세계에 걸쳐 급속도로 확대되고 있다. 미래 자동차 연구가 지적하는 가장 중요한 자동차 에너지 소비량의 저감 요인이 자동차의 크기 조정(right sizing)임을 감안하면, 특히 후자의 경향은 상황을 비관적으로 보아야 하는 요인이다(도표 5). 중국과 인도 같은 거대 개도국의 성장과 맞물려, 두 번째 자동차화는 첫 번째 자동차화보다 더 거대한 비용을 인류에게 청구할 기세다. ●전기차로 대체해도 국내 발전량 21% 늘려야 단기~중기적으로 코로나19 사태는 이 비용을 더욱 증폭시킬 수 있다. 감염병 위기는 승용차가 이동의 능력과 타인과의 물리적 거리를 함께 구현할 수 있는 수단이라는 데 사람들이 더욱 주목하도록 만들었다. 이러한 선호 변화는 자동차를 타는 데 편리한 저밀도 교외 지역에 대한 선호를 다시 강화시킬 수 있다. 세계의 여러 지방정부에서 ‘코로나 차로’, 즉 늘어나는 자동차 통행량을 억제하고 보행자 사이의 거리를 확보하기 위해 차로를 축소해 보행로와 자전거도로를 넓히는 도로 개조 정책을 실행하고는 있으나, 고속도로를 타고 교외지역을 달리는 승용차 교통량에 대해 도심부 도로의 구조를 바꿔 영향을 미치기는 어렵다. 게다가 감염병으로 인한 경제 위기 덕에 국제 유가는 폭락했고, 따라서 전기차에는 불리한 환경이, 내연기관에는 유리한 환경이 몇 년 더 연장될 것 같다. 이처럼 단기적으로든, 중장기적으로든 자동차가 사회에 강요하는 비용은 증식해 나갈 것이다. 나는 한국과 세계의 교통 시스템이 하나의 기로에 서 있다고 생각한다. 두 번째 자동차화를 그대로 받아들여 승용차가 지배하는 교통과 도시를 더욱 확대하고 사람들의 심성 속에서 승용차의 위상을 더욱더 크게 키우는 한편 이미 억제가 어려운 기후 위기를 더욱 심화시키는 비용을 치를 것인가, 아니면 승용차가 유발하는 비용을 승용차 사용자들에게 더 크게 부과해 두 번째 자동차화의 규모와 속도와 방향을 조절하고, 교통과 도시를 지배하는 왕좌에서 승용차를 내려오게 만들 것인가? ●코로나 사태로 내연기관에 유리한 환경 연장 물론 전기자동차가 오늘의 기후 위기를 극복하는 데서, 그리고 다음 세대의 교통 시스템에서 아주 중요한 역할을 해야 할 수단임은 틀림없다. 전기승용차는 2018년 현재 한국의 승용차에 비해 발전으로 인한 손실을 감안하더라도 1차 에너지 효율이 대략 두 배 높고, 탄소배출량도 그만큼 줄일 수 있기 때문이다. 그러나 이러한 자동차의 전기화는, 지난 30년간 정부가 집행해 온 교통 투자의 재원이 대부분 유류라는 점을 감안하면 또 다른 위기를 부를 것이다. 현존하는 시설을 유지하고 보수할 비용은 물론 대중교통 운용에 대한 지원, 광역 철도에 대한 투자, 북한의 개혁과 개방에 따라 한국 영내에서 이뤄져야 할 투자 등 모두 재정을 필요로 한다. 유류세를 대체할 새 세원이 없다면 전기자동차로의 이행은 교통 투자의 공백을 부를 것이고, 변화를 관리할 귀중한 자원인 재정의 고갈과 함께 찾아온 두 번째 자동차화는 방금 예상했던 것보다 더 큰 위기로 귀결될 수 있다. 경부고속도로 50주년을 맞이한 한국에, 그리고 이 고속도로로 인한 개발과 발전 경험을 세계인들과 나누고자 하는 ‘선진국’ 한국에 지금 필요한 것은 바로 이 기로 속에 담긴 여러 근본적 변화를 헤쳐 나갈 수 있는 새로운 사회계약의 설계다. 나는 ‘거대도시 서울 철도’(워크룸프레스 펴냄)라는 책에서 하나의 제안을 내놓았다. 교통은 그것을 규제하는 제도와 사람과 물자를 실제로 움직일 수 있게 만드는 물리적 구조물의 결합체이므로, 이 제안은 이들 두 층위 모두에 걸쳐 이뤄져야 한다. 제도의 측면에서 무엇보다 시급한 것은 교통 관련 세금의 전환 전략이다. 먼저 단기~중기적으로는 교통 관련 세금제도는 현재의 내연기관 차량이 전기자동차로 가능한 한 많이, 빠르게 전환될 수 있도록 전기차량에 세제 혜택을 부여해야 한다. 더불어 장기적으로는 승용차 통행량의 절대 수치 자체를 줄여 재생에너지의 보급으로 인한 갈등과 여전히 남아 있을 화석연료 발전소의 발전량을 줄일 수 있도록 자동차 주행 자체의 세금 부담을 지속적으로 증대시켜야 한다. 내가 국제에너지기구(IEA)의 기후위기 대응 시나리오(Energy Technology Perspectives, 2017)를 참조해 제안하길, 전기차에 대한 세제 혜택은 2030년대 중반까지 효력이 있어야 하지만, 그 이후에는 차량 전체의 주행거리를 줄이는 방향의 효과가 더 크도록 미래 시나리오를 짜야 한다. 이를 위해서는 탄소세나 전력 소비량에 대한 교통세 부과를 넘어 주행세도 필요하다. 물리적 구조의 측면에서 필요한 조치의 핵심에는 바로 철도를 확대하는 것이다. 현재 철도의 에너지 효율은 실적값(2018년 철도통계연보)을 기준으로 할 때 동일한 수의 승객을 동일한 거리로 수송할 때 승용차에 비해 약 10배, 탄소 효율은(석탄화력 발전소 덕에) 약 5배 높다. 철도의 에너지 효율과 탄소 효율은 3배 높다는 뜻이다. 인간의 활동을 좀더 철도 주변에 집약시킬 수 있도록 도시의 (재)개발이 이뤄질 경우 철도 승객의 밀도가 늘어 이 비율은 더 크게 증가할 것이다. 교통 부분 탄소배출량을 줄이면서도, 동력을 통해 얻을 수 있는 이동의 자유를 양적으로 충분히 보장하는 대책에는 자동차 교통량을 철도로 이전하는 작업이 포함돼야 한다. ●도로 중심의 교통망 더이상 지속 어려워 IEA의 기후변화 대응 시나리오는 미국의 승용차 통행량을 30%, 유럽의 통행량을 40%, OECD 전체로서도 3분의1 정도 줄이고 철도와 대중교통으로 거의 그만큼의 통행량을 이전하는 대책을 포함하고 있다. 게다가 개인의 지불 능력에 의존해 운용해야 하는 승용차와는 달리 철도는 대중교통으로서 정부 재정 운용을 통해 사회적 약자에게 이동력을 형평성 있게 공급할 수단이다. 효율과 형평, 그리고 지속가능성에서 철도는 승용차보다 우월하다. 도로를 중심으로 하는 교통망의 물리적 구조는 기후위기를 완화하고 그 속에서 적응하려면 더이상 지속하기 어렵다. 교통 재정 제도의 전면적이고 체계적인 개편, 그리고 철도의 확대를 중심으로 하는 물리적 투자가 바로 지금부터 준비돼야 하는 이유다. ■전현우 서강대와 동 대학원에서 과학 철학을 전공했다. 최근 ‘거대도시 서울 철도: 기후위기 시대의 미래환승법’(워크룸프레스, 2020)을 출간했으며, 번역서도 몇 권 있다. 서울시립대 자연과학연구소 연구원으로 철학과 물리학의 눈으로 교통을 바라보는 방법을 연구하고 있다.

KB금융그룹은 23일 ‘KB뉴딜·혁신금융협의회’를 열고 한국판 뉴딜 정책에 적극 동참하기로 했다. 협의회는 윤종규 KB금융회장을 비롯해 허인 KB국민은행장 등 주요 계열사 경영진으로 구성돼 있다. KB금융은 한국판 뉴딜 가운데서도 ▲그린 스마트 스쿨 ▲국민안전 SOC 디지털화 ▲그린 리모델링 ▲그린 에너지 ▲친환경 미래 모빌리티를 우선 중점 지원 영역으로 결정했다. 2025년까지 총 9조원을 투자한다. 또 환경·사회·지배구조(ESG) 상품·투자·대출 규모를 현재 20조원에서 2030년까지 50조원으로 확대해 그룹의 핵심전략사업으로 육성하기로 했다. 윤 회장은 “국가적 과제인 한국판 뉴딜의 성공적 추진을 위해 금융 본연의 역할에 최선을 다해야 한다”고 말했다. 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr

광주시는 지난 21일 김대중컨벤션센터에서 ‘광주형 AI(인공지능)-그린뉴딜 비전 보고회’를 열었다. 포스트 코로나 시대 AI를 기반으로 한 ‘디지털뉴딜’, 탄소 중립 ‘그린뉴딜’, 상생·안전의 ‘휴먼뉴딜’ 등 3대 전략을 제시했다. 광주형 AI-그린뉴딜은 이 가운데 핵심이자 기반이 되는 사업이다. 광주는 2035년까지 모든 전기를 재생에너지로 대체하는 ‘광주 재생에너지(RE) 100’을 실현한다는 구상이다. RE 100은 전기를 100% 재생에너지로 사용하겠다고 선언하는 자발적 글로벌 캠페인이다. 유럽연합(EU)은 2030년까지 재생에너지를 사용하지 않은 기업의 수출입을 제한하는 정책을 추진하는 것으로 알려졌다. 이를 포괄하고 뒷받침하는 비전이 광주 경제자유구역이다. 첨단3지구(AI), 빛그린산업단지(자동차), 도시첨단·일반산업단지(에너지) 등이 경제자유구역 아래 하나로 통합된다. 산업통상자원부가 최근 이들 4개 산업단지를 경제자유구역으로 지정하면서 자동차와 스마트 에너지, AI 융합 바이오헬스 등 미래산업 육성에도 가속도가 붙었다. 시는 당장 코로나19 확산 저지에 행정력을 집중하고 있지만 최근 확진자가 감소하면서 진정세로 돌아섰다. 광주형 뉴딜 사업 등 핵심 현안을 본격적으로 챙겨야 할 시간이 다가왔다. 23일 이용섭 광주시장을 만나 시정 전반에 대해 들어 봤다.-돌아오는 ‘광주’를 화두로 내걸었다. “청년들에게 좋은 일자리를 만들어 주는 것 이상 최선의 정책은 없다. 민선 7기 1호 공약으로 경제자유구역 지정을 내세운 것도 이 때문이다. 산업부는 신청 2년 만인 지난달 3일 첨단3지구 등 4개 산업단지 4371㎢(약 132만 4000평)를 경제자유구역으로 지정했다. 광주는 어려울 때마다 시대정신과 대의를 쫓아 역사의 물꼬를 바로 돌렸지만, 경제적으로는 낙후를 면치 못했다. 2012년부터 일자리가 부족해 인구가 순유출로 돌아섰다. 2018년 한 해 동안 8000명이 광주를 떠났고, 이 가운데 60％가 20~30대 청년들이다. 돌아오는 광주를 만들기 위해 경제자유구역 지정을 서둘렀고, 내년 초쯤 ‘광주경제자유구역청’이 발족된다. 투자와 기업 유치를 이끄는 견인차 역할이 기대된다.”●첨단 3지구 1106㎢를 AI 융복합지구로 개발 -경제자유구역 내 산업별 배치 등 구체적 전략은. “AI, 미래형자동차, 스마트 에너지 분야를 중점 육성한다. 이 가운데 AI 분야를 미래 전략산업으로 선택한 게 ‘신의 한 수’였다. 경제적으로 낙후된 도시의 경쟁력을 높일 수 있는 유일한 돌파구가 4차 산업혁명이고, 그 중심에 AI가 자리한다. 2025년까지 광주 연구개발특구인 첨단 3지구 1106㎢를 AI 융복합지구로 개발한다. 국가사업으로 확정된 ‘AI 클러스터’ 조성에는 향후 10년간 1조원가량이 투입된다. 지난 1월 과학기술정보통신부와 AI 산업융합사업단을 출범시킨 이후 관련 기업들이 잇따라 광주에 둥지를 틀고 있다. 그동안 16개 기업·기관과 업무협약했고, 이 가운데 8개 기업이 최근 법인·연구소 등을 개소했다. 첨단3지구 내 AI 집적단지에는 올해 안으로 빅데이터센터를 착공한다. 이곳에는 세계 10위권 수준의 슈퍼컴퓨팅 시스템이 갖춰진다. 이같이 마련된 AI 인프라스트럭처는 전 국민과 기업, 단체 등 누구에게나 개방·공유된다. 특히 정부의 디지털뉴딜에 맞춘 AI 실증도시 조성에 모든 행정력을 집중하고 있다. AI를 기반으로 일상을 바꾸는 자율주행, 바이오 헬스케어, 에너지 등 신제품·서비스를 실증하는 테스트 베드 구축이 1차 목표다. 그린뉴딜과 연계한 친환경 공기산업 육성과 청정 대기산업 클러스터 조성도 탄력을 받을 것으로 본다.”-전국 최초 노사상생형 광주형일자리와 에너지산업 육성 복안은. “광산구 빛그린산업단지에 노사 상생형 광주형일자리 첫 사업으로 광주글로벌 모터스 자동차 공장을 건립 중이다. 공정률은 30％로 내년 9월이면 연간 10만대 양산체제를 갖춘다. 친환경, 디지털화, 유연화 등 3대 콘셉트로 생산 시스템을 구축해 언제든지 친환경 자율주행차 생산 전환이 가능토록 설계됐다. 또 산업단지 안에 국비 1431억원 등 3030억원을 투입해 기술센터·부품인증센터 등 친환경자동차 부품클러스터를 조성한다. 이 공장이 완성되면 직간접 일자리 1만개가 새로 생긴다. ●글로벌모터스, 내년 9월 완공… 年 10만대 양산 남구 에너지밸리에는 2021년까지 일반산업단지와 도시첨단산업단지가 들어선다. 이곳은 정보통신기술(ICT) 융복합 분야를 중심으로 육성된다. 스마트그리드와 그린에너지 등 포스트 코로나 시대에 대비한 광주형 에너지 자립도시를 이끄는 중심지이다. 도시첨단산업단지에는 차세대 전지인 레독스흐름전지 인증센터를 건립 중이다. 한국전기연구원과 대기업인 LS일렉트릭 등이 입주해 스마트 에너지 생태계 구축을 주도하고 있다.” -경제자유구역은 정부나 지자체 지원만으론 한계가 있다. 민간 투자유치 방안은. “경제자유구역은 우리나라가 1990년대 말 외환위기를 겪은 이후 적극적인 외자유치를 위해 도입됐다. 초창기엔 투자기업에 파격적인 세제 지원이 뒤따랐으나, 이 제도가 세계무역기구(WTO) 등 국제기구 기준에 위반된다는 이유로 지난해 폐지됐다. 현재 조세감면, 경영활동지원 등 각종 인센티브 제도가 있지만 기업에 크게 매력적이진 않다. 해외 경제특구와 경쟁하기 위해서는 투자기업의 법인세 감면 부활 등 새로운 지원제도 마련이 시급하다. 최근 경제자유구역위원회에서 국내외 첨단업종 기업이 입주할 경우 과감한 법인세 감면을 건의했고, 정부도 이를 적극 검토하기로 했다. 또 내년 1월 투자유치 전담기관인 광주경제자유구역청을 설립한다. 이를 중심으로 내외국 기업의 투자유치를 촉진시켜 산업불모지나 다름없는 지역에 혁신성장 동력을 확보한다.” -경제자유구역 내 산업 생태계 조성 방안은. “산·학·연·관 협력 네트워크를 구축하고 이를 하나로 아우르는 통합거버넌스 체제를 구축, 경제자유구역의 운영과 지원을 돕는다. 산업·산업단지별 협의회를 구성하고 추진사업을 확정한 뒤 운영위 심의·의결을 거쳐 최종 예산을 투입하는 방식이다. 무엇보다 지속가능한 산업 발전을 위해서는 인재양성이 중요하다. 이들을 네트워크로 활용하는 시스템을 갖춰 나간다. 미래형자동차 산업지구는 기존 지역 대학의 자동차 관련 학과 외에도 산업단지 내 연구개발센터·전남대·테크노파크 등과 협업해 연구·개발→인력양성→고용의 선순환 생태계를 구축하는 내용의 산학융합촉진사업을 적극적으로 추진하고 있다.●스마트에너지 인재는 한전공대 중심 양성될 것 AI 관련 인재육성은 ‘발등의 불’이다. 광주과기원(GIST)은 올해부터 AI 및 응용기술 경쟁력을 갖춘 석박사 통합과정의 AI대학원을 개설하고 지난 3월 학생들을 모집했다. 우리 시도 최근 국비지원사업으로 ‘인공지능사관학교’를 개설했다. 180명 모집에 1045명이 지원할 정도로 관심이 높았다. 이들 학생은 소프트웨어·코딩 등 AI 분야에 대해 6개월 교육과정을 거친 뒤 산업현장에 실무인력으로 투입된다. 전남대·조선대·호남대 등 지역대학도 인공지능대학이나 관련 학과를 개설했다. 스마트 에너지 관련 인재는 2022년 개교 예정인 한전공대를 중심으로 양성될 예정이다. 산업부 에너지 전문인력 양성과정을 통해 전력 전문 기술인력을 안정적이고 지속적으로 공급하게 된다.” -경제자유구역 기대 효과는. “산업단지마다 이미 기반조성이 이뤄지고, 기업들의 투자가 진행되는 만큼 단기간 내 가시적 성과가 기대된다. 경제적 파급효과는 ▲생산유발 10조 3641억원 ▲부가가치 3조 2440억원 ▲투자유치 1조 6000억원 ▲지역 일자리 5만 7000여개 창출이 예상된다. 최근 정부의 그린뉴딜을 뒷받침하는 지역 뉴딜과 관련해서는 생산 30조 490여억원, 부가가치 9조 5600억원, 고용 13만 4800여명이 기대된다.” 광주 최치봉 기자 cbchoi@seoul.co.kr

교육부 “채용 줄여도 OECD 수준”교원단체 “미래교육 정책에 역행”정부가 학령인구 감소와 맞물려 초등학교 교원 신규 채용 규모를 4년 뒤인 2024년도에 23.4%까지 줄이기로 했다. 2년 전 발표한 초등교원 수급계획보다 두 배 이상 빠른 속도로 신규 채용 규모를 줄이겠다는 것이다. 교육부는 이 같은 내용의 ‘미래교육 환경변화에 대응하는 교원수급정책 추진 계획’을 23일 열린 제10차 사회관계장관회의에서 논의했다고 밝혔다. 이에 따르면 교육부는 2020년도에 공립 초등교원 3916명을 신규 채용했는데, 이를 2021년도 3780~3880명, 2022년도 3580~3380명으로 줄인 뒤 2023~2024년도에는 3000명 안팎으로 줄인다. 교육부는 2018년 4월 발표한 중장기 교원 수급계획(2019~2030)에서 당시(2018년도) 4088명이던 초등교원 신규채용 규모를 2024년도 3600~3900명, 2030년도 3100~3500명으로 감축하기로 했는데, 여기서 2024년도까지 4년간 매년 100명에서 최대 900명까지 추가로 줄이는 방안을 꺼내 든 것이다. 정부가 초등교원 수급계획을 2년 만에 수정한 것은 초등학생 수의 감소 속도가 종전 예상보다 가파를 것으로 예상한 탓이다. 교육부는 2018년 교원 수급계획을 확정할 당시 2016년 통계청 장래인구 추계 등을 바탕으로 공립학교 초등학생 수가 2020년 257만명에서 2025년 229만명, 2030년 226만명(2020년 대비 12.1% 감소)으로 줄어들 것으로 예측했다. 그러나 지난해 3월 발표된 통계청 추계 등을 바탕으로 새롭게 예측한 결과 올해 265만명인 초등학생 수는 2025년 218만명, 2030년 172만명(2020년 대비 35.1% 감소)으로 줄어든다. 이번 계획대로라면 올해 22명대인 초등학교 교사 1인당 학생 수는 2023년 21명대로 OECD 평균 수준에 도달한다고 교육부는 덧붙였다. 다만 중등교원은 2년 전 예측과 견줘 학령인구 감소 폭의 변화가 크지 않다고 판단해 2020년도 4448명에서 2024년 4000명 안팎으로 줄인다는 기존 수급계획을 유지하기로 했다. 또 2025년도 이후의 중장기 수급계획은 2022년에 새로 수립해 발표할 계획이다. 이를 위해 2년마다 5년 단위의 교원수급계획을 수립하도록 교육공무원법과 초중등교육법을 개정할 방침이다. 향후 교원수급계획은 국·공·사립학교 학생 수를 2년 주기로 추계하고 특수·보건·영양·사서 등 교사까지 포함해 마련된다. 교원단체들은 교사 1인당 학생 수보다 ‘학급당 학생 수’가 더 많은 상황에서 교원 신규채용 규모를 감축하는 데 우려를 표했다. 이번 계획대로라면 초등학교 학급당 학생 수는 2022년까지 22명, 2023년 21명, 2024년 20명대로 줄어들며, 중등학교는 학급당 학생 수는 2024년까지 24명으로 현 상황이 유지된다. 교육부는 2023년부터 코로나19의 장기화에 대비한 적정 학급당 학생 수를 교원수급체계에 반영한다는 계획이다. 교사노동조합연맹은 “학교방역 체제에서 적정한 학급당 학생 수는 20명 이하”라면서 “정부는 교원 채용 규모와 학급당 학생 수 산정을 경제 논리로 통제해선 안 된다”고 강조했다. 한국교원단체총연합회는 “‘OECD 평균 도달’을 강조하는 것은 도시의 과밀학급과 농어촌 소규모 학교 문제를 가리는 착시현상”이라면서 “학생 수가 아닌 교육환경과 교실 여건을 개선할 수 있는 계획을 수립해야 한다”고 목소리를 높였다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

정부가 학령인구 감소와 맞물려 초등학교 교원 신규 채용 규모를 2024년도에 2020년도 대비 23.4% 감축하기로 했다. 2018년에 발표한 초등교원 수급계획보다 두배 이상 빠른 속도로 신규 채용 규모를 줄이겠다는 것으로, ‘학급 당 학생 수 감축’을 요구해왔던 교원단체를 비롯한 교육계의 반발이 클 것으로 보인다.교육부는 이같은 내용의 ‘미래교육 환경변화에 대응하는 교원수급정책 추진 계획’을 23일 열린 제10차 사회관계장관회의에서 논의했다고 밝혔다. 이에 따르면 교육부는 2020년도에 공립 초등교원 3916명을 신규 채용했는데, 이를 2021년도 3780~3880명, 2022년도 3580~3380명으로 줄인 뒤 2023~2024년도에는 3000명 안팎으로 줄인다. 교육부는 지난 2018년 4월 발표한 중장기 교원 수급계획(2019~2030)에서 당시(2018년도) 4088명이던 초등교원 신규채용 규모를 2024년도 최대 3900명, 2030년도 최대 3500명으로 감축하기로 했는데, 여기서 향후 4년간 매년 100명에서 최대 900명까지 추가로 줄이는 방안을 꺼내든 것이다. 정부가 초등교원 수급계획을 2년 만에 수정한 것은 초등학생 수가 종전 예상보다 빠르게 감소할 것으로 예상된 탓이다. 교육부는 2018년 교원 수급계획을 확정할 당시 2016년 통계청 장래인구 추계 등을 바탕으로 공립학교 초등학생 수가 2020년 257만명에서 2025년 229만명, 2030년 226만명(2020년 대비 12.1% 감소)으로 줄어들 것으로 예측했다. 그러나 지난해 3월 발표된 통계청 추계 등을 바탕으로 새롭게 예측한 결과 올해 265만명인 초등학생 수는 2025년 218만명, 2030년 172만명(2020년 대비 35.1% 감소)으로 줄어든다. 다만 중등교원은 2년 전 예측과 견줘 학령인구 감소 폭의 변화가 크지 않다고 판단해 2020년도 4448명에서 2024년 4000명 안팎으로 줄인다는 기존 수급계획을 유지하기로 했다. 또 2025년도 이후의 중장기 수급계획은 2022년에 새로 수립해 발표할 계획이나, 내년 통계청이 발표하는 인구추계 등에 따라 2023~2024년 신규 채용규모를 다시 수립할 가능성도 있다고 교육부는 덧붙였다. 교육부는 초등교원 신규채용 규모를 줄여도 ‘교사 1인당 학생 수’는 지속적으로 줄어들 것이라고 내다봤다. 교육부는 2018년 중장기 교원수급계획을 발표하면서 현 정부 임기 내인 2022년에 교사 1인 당 학생 수를 경제협력개발기구(OECD) 평균 수준에 도달한다는 목표를 제시한 바 있다. 이번 수급계획대로라면 2020년도 16명대인 초등학교 교사 1인당 학생 수는 2023년 15명대로 줄어 OECD 평균에 도달하며, 중등교사 1인당 학생 수는 2018년부터 OECD 평균 이상을 유지하고 있다고 교육부는 설명했다. 그러나 교원단체 등 교육계에서는 교실 수업의 질을 담보하려면 교사 1인당 학생 수가 아닌 ‘학급 당 학생 수’를 지표로 교원 수급계획을 세워야 한다고 주장해 왔다. 초등학교의 학급 당 학생 수는 2017년 23.1명으로 OECD 평균(21.2명)보다 2명 더 많아 교사 1인당 학생 수보다 OECD 평균과의 격차가 크다. 이번 계획대로라면 초등학교 학급 당 학생 수는 2022년까지 22명, 2023년 21명, 2024년 20명대로 줄어들며, 중학교는 학급 당 학생 수는 2024년까지 24명으로 현 상황이 유지된다. 교육부는 “교사 1인당 학생 수가 OECD 평균에 도달하는 만큼 양적 지표에서 선진국을 추격하는 데 무게를 둔 기존 교원 수급정책에서 벗어나 미래교육을 선도해 나가는 정책으로 선회하겠다”고 밝혔다. 그러나 교육계에서는 학생 맞춤형·개별화 수업과 학생 참여형 수업 활성화 등 교실 수업의 혁신을 위해서는 학급 당 학생 수를 보다 적극적으로 감축해야 한다는 목소리가 나온다. 교육부는 코로나19로 인한 원격교육과 방역, 교육현장의 인공지능(AI) 도입 등 미래교육체제로의 전환에 맞춰 교사의 역할을 재정립하고 교원수급 계획을 체계화하겠다는 구상이다. 2년 주기로 국·공립학교와 사립학교의 학생 수를 추계하고 이를 바탕으로 공·사립학교 교원의 적정 규모와 공립학교 신규 채용 규모를 5년 단위로 수립하는 새로운 교원수급전망 모델을 만들 계획이다. 이를 위해 교육공무원법과 초·중등교육법의 개정을 추진한다. 김소라 기자 sora@seoul.co.kr

국방부가 발행한 1990년대의 국방백서에는 주한미군에 대해 “한국이 필요해서 주둔하는 미군”, 일본이나 독일의 미군에 대해 “미국이 필요해서 주둔하는 미군”으로 표기돼 있다. 전 세계 미국의 동맹국 중에서도 이렇게 스스로를 을의 위치로 격하하는 나라가 과연 대한민국 말고 또 있었을까. 2000년대 이후 이런 굴욕적인 묘사는 정부 문서에서 사라졌고 주한미군에 대해 한반도 방위의 인계철선(wire trap)이라는 표현도 쓰지 않고 있다. 그러나 우리 정부의 외교·안보 분야 관리들이 혹시 미국이 주한미군을 철수시키거나 감축하지 않을까 전전긍긍하는, 30년 전 국방백서에서 유전돼 온 관성이 우리를 구속하고 있다. 엄연히 주한미군은 미국의 동북아 지역 패권의 상징이자 미국의 이익을 수호하는 방파제다. 더 나아가 미국 본토를 방어하기 위해 전진 배치된 군대로 신속대응 군대로 변모하고 있다. 작년에 출판된 밥 우드워드의 ‘공포(FEAR)-백악관의 트럼프’에는 인상적인 대목이 나온다. 백악관에 입성한 트럼프가 “주한미군을 철수시키겠다”고 하자 맥마스터 안보보좌관이 미 국방부의 정보를 근거로 철수의 부당성을 주장한다. 북한이 사실상 미국 본토를 공격할 수 있는 핵미사일 능력을 거의 완비한 상황에서는 주한미군이 미국 본토 방어에 결정적인 존재다. 만일 북한이 불시에 미 본토로 미사일을 발사하면 알래스카에 배치된 지상 레이더가 이를 탐지하는 데 15분 정도 소요되지만 주한미군은 8초 만에 북한 미사일을 탐지할 수 있다. 한국은 북한 정보에 접근할 수 있는 광범위한 서비스를 미군에 제공했고, 이를 바탕으로 주한미군은 미 본토 방어를 위한 조기 역량을 한층 향상시키게 됐으니 철수는 안 된다는 주장이다. 이 말을 들은 트럼프는 더이상 주한미군 철수를 주장하지 못했지만 “왜 우리가 군대를 보내 한국을 지켜 주냐”며 투덜거리는 비논리적인 습관은 이후로도 버리지 못했다. 예전에는 미국이 한국을 지켜 주었지만, 지금은 한국이 미국을 지켜 주는 시대로 빠르게 전환되고 있다. 주한미군 전력 중에서 한반도 방위를 위한 재래식 전력은 이제 얼마 남아 있지도 않다. 2003년 이라크 전쟁 이후 아파치 공격헬기 대대도 철수했고, 최전방의 화력 여단도 언제 철수할지 모르는 상황이다. 게다가 2사단마저 평택으로 이전하게 되면 한수 이북에 더이상 미군은 존재하지 않는다. 만일 남북 간에 재래식 분쟁이 발생한다면 한국 지상군은 미군이 없는 전장에서 홀로 싸워야 하는 상황이 전개될 수 있다. 반면 미군은 장차 중국을 견제할 수 있는 전략자산을 한반도 인근에 꾸준히 증강해 왔다. 작년 10월 베이징에서 열린 한중 국방전략대화에서 중국 군 장성은 우리 측에 “성주에 배치된 미국의 사드 레이더 전파가 중국군에 수시로 감지됐다”며 사실상 사드가 중국을 감시하고 있다는 의혹을 강력히 제기했다. 이미 중국은 주한미군이 한반도 방위를 초월해 중국 견제를 주목적으로 체질을 전환하고 있다고 믿고 있다. 한국군은 2030년까지 한반도 인근 2000㎞를 감시권, 500㎞를 절대방위권으로 설정하고 이를 충족하는 목표군을 지향하고 있다. 북한의 핵미사일에 대한 대비 차원의 군사력 증강은 군사 활동의 범위를 대륙으로 확장하는 결과를 초래하게 된다. 북한이 미국으로 미사일을 발사하면 그 방향이 남쪽이 아니라 북극항로이기 때문에 북한의 북쪽까지 감시해야 하는데 한국군도 장거리 레이더와 이지스 시스템, 군사위성으로 그 역할의 일부를 담당하라는 게 미국의 요구다. 당연히 미국은 본토 안보를 한국에 신세지는 방향으로 한 걸음 나아가고 싶어 한다. 미국 주도로 한미일 삼국 군대의 정보 자산이 융합되고 공통의 교전규칙과 공통의 작전상황도(COP)를 운용하게 되면 그 칼끝은 대륙을 향하게 된다. 최근 에스퍼 미 국방장관이 전 세계 미군을 “전구(戰區)별로 최적화하는 검토를 진행하고 있다”고 발표한 바는 중국 견제라는 인도·태평양 전략의 요구에 충실하겠다는 뜻이다. 그러니 을에서 갑으로 전환되는 우리는 주한미군 감축을 지렛대로 방위비 분담금을 증액하겠다는 트럼프의 비논리성에 흔들릴 하등의 이유가 없다.

1년에 가임기가 1~3일에 불과하고 상상임신도 잦은 멸종위기종 ‘자이언트 판다’가 국내에서 처음 탄생했다. 에버랜드는 지난 20일 밤 국내 유일의 판다 부부인 암컷 아이바오(愛寶·7)와 수컷 러바오(樂寶·8) 사이에서 암컷 아기 판다 한 마리가 태어났다고 22일 밝혔다. 아이바오는 진통 1시간 30분 만인 20일 밤 9시 49분 키 16.5㎝, 몸무게 197g의 새끼를 낳았다. 에버랜드 관계자는 “판다 특성상 새끼가 엄마 몸무게(122㎏)에 비해 극히 작게 태어나기 때문에 출산이 임박한 시점까지 겉모습으로는 임신을 확신하지 못했다가 이달 초부터 24시간 모니터링한 결과 전 세계적으로도 희귀한 판다 출산의 순간을 맞이하게 됐다”고 했다. 아이바오와 러바오는 지난 2016년 3월 중국 쓰촨성 판다 기지에서 2400㎞를 건너와 에버랜드에 정착한 판다 부부다. 당시에는 각각 만 3세, 4세로 어린 상태였지만 성체로 자라며 지난해부터 자연임신과 출산에 대한 기대가 높아졌다. 에버랜드 측은 판다 부부가 서로의 체취에 익숙해지도록 주기적으로 방을 바꿔 줬다. 혈액, 소변 검사 등 정기적인 건강 검진으로 판다들의 호르몬 변화를 과학적으로 분석해 짝짓기 성공 확률이 높은 ‘최적의 합방일’을 낙점했다. 이런 노력으로 지난 3월 말 판다 부부의 자연교배를 이끌어 내는 성과를 거뒀다.이번에 태어난 아기 판다는 소유권이 중국에 있기 때문에 4~5년 뒤 중국행이 예정돼 있다. 아기 판다의 부모인 아이바오와 러바오는 2030년까지 국내에 체류한다. 이들은 시진핑 중국 국가주석이 지난 2014년 방한 당시 자이언트 판다 한 쌍을 선물하겠다고 약속한 뒤 2016년에 보내졌다. 에버랜드 동물원은 아기 판다의 건강한 성장을 위해 당분간 일반에는 공개하지 않는다. 판다가 면역력을 갖출 시기인 내년 초쯤 볼 수 있게 된다. 판다를 돌봐 온 강철원 에버랜드 사육사는 “국민들이 아기 판다 출산 소식으로 잠시나마 피곤한 일상을 잊고 새 생명이 주는 희망의 에너지를 받았으면 좋겠다”고 말했다. 정서린 기자 rin@seoul.co.kr

경기 용인시는 대통령 공약사항인 분당선 연장노선(기흥역∼동탄2신도시∼오산시) 건설사업이 타당성이 있다는 용역 결과가 나왔다고 22일 밝혔다. 분당선 연장노선은 용인 기흥역에서 화성의 동탄2신도시를 거쳐 오산시의 오산대역까지 연결하는 것으로, 문재인 대통령의 후보 시절 5개 교통공약에 들어가 있다. 용인시는 분당선 연장노선을 제4차 국가철도망 구축계획(2021∼2030년)에 반영시키기 위해 최근 오산시와 공동으로 ‘6∼8개 역 신설, 총 노선 16.5∼20.5㎞ 건설’ 등을 내용으로 ‘분당선 연장 사전타당성 검토용역’을 했다. 그 결과 비용대비 편익(B/C)이 0.61∼0.71로 나타났다. 이는 국가철도망 계획 반영 기준인 0.7과 비슷한 수준이어서 사업의 타당성이 있다고 용인시는 평가하고 있다. 앞서 용인시는 지난해 11월 화성·오산시와 공동으로 경기도를 통해 분당선 연장노선의 국가철도망 구축계획 반영을 국토교통부에 요청한 바 있다. 분당선 연장노선이 확정되면 용인시는 82만명이 거주하는 시의 서부지역에 촘촘한 격자형 철도망을 구축하는 데 큰 힘을 받게 된다. 이 일대엔 이미 광역철도인 분당선과 신분당선이 남북으로 연결돼 있는데 용인시는 이를 동서로 연결할 동백~신봉간과 기흥역~광교중앙역간 등 2개 노선의 타당성 검토용역을 완료하고 연내 예비타당성 조사 신청과 경기도 도시철도망 구축계획 반영을 요청할 계획이다. 이와는 별도로 GTX(수도권광역급행철도) 용인역 신설 공사가 지난해 12월 착공돼 2023년 완공될 예정이며, 흥덕역·서천역을 지나는 일반철도 인덕원~동탄 복선전철은 현재 실시설계가 진행되고 있어 내년 9월 착공될 전망이다.시는 또 서울지하철 3호선을 연장 노선을 유치하기 위해 수원·성남시와 공동으로 대안노선 모색을 위한 용역을 8월 중 착수하는 것을 목표로 용역업체 선정 작업을 진행 중이다. 백군기 용인시장은 “분당선 연장노선 사업이 완료되면 수서고속철(SRT)과 경부선 전철과의 연계·환승에 도움이 될 뿐 아니라 용인 기흥IC, 지방도 317호선, 국지도 23호선의 극심한 정체 해소에도 도움이 될 것”이라고 말했다. 이어 “중장기적으로 도시 전역을 동서남북으로 촘촘히 연결하는 철도망을 구축해 110만 인구의 대도시로 성장한 용인시의 교통 문제를 근본적으로 풀어낼 것”이라고 강조했다. 김병철 기자 kbchul@seoul.co.kr

미국 애플이 전 세계 협력업체들과 함께 오는 2030년까지 탄소 배출을 ‘제로’(0)로 만들겠다고 천명했다. 특히 국내 SK하이닉스도 동참해 청정에너지로 생산한 부품을 공급할 전망이다. 월스트리트저널(WSJ) 등에 따르면 애플은 21일(현지시간) ‘2020 환경보호 성과보고서’를 통해 “애플에서 판매하는 모든 기기는 향후 10년 동안 탄소가 대기 중으로 방출되지 않는 방식으로 생산될 것”이라며 기후변화에 맞서기 위한 ‘탄소 중립’ 계획을 밝혔다. 탄소 중립은 배출한 양만큼의 이산화탄소 등 온실가스를 다시 흡수해 실질적인 배출량을 ‘0’으로 만드는 것을 뜻한다. 이 계획에는 해외 공급망을 포함해 전 세계 협력업체들과 함께 탄소 배출량을 75% 줄이고 나머지 25%에 대해서는 탄소 제거 솔루션을 개발하겠다는 내용이 담겼다. 애플은 현재도 탄소 중립을 위한 노력을 하고 있다면서 지난해 출시된 아이폰과 아이패드, 맥, 애플워치 등의 제품은 이미 일부 재활용 소재로 만들어졌다고 설명했다. 팀 쿡 애플 최고경영자(CEO)는 “기후변화에 대처하기 위한 혁신은 지구를 위해서만 좋은 것이 아니라 우리 제품을 보다 에너지 효율적으로 만들고 청정 에너지원을 온라인으로 이끌어올 수 있다”며 “혁신적 잠재력과 일자리 창출, 오래가는 경제 성장의 시대에 기초가 될 수 있을 것”이라고 강조했다. 애플 제품 대부분이 중국에서 생산된다는 점을 감안하면, 이번 계획은 애플 협력업체들이 부품이나 제품을 생산할 때 재생에너지로 만들어진 전기를 이용토록 하겠다는 의미로 해석된다. 실제로 애플은 이날 17개국 71개 기업이 100% 청정에너지로 애플 제품을 생산하겠다고 약속했다고 밝혔다. 웨드부시증권의 댄 아이브스 애널리스트는 “애플과 계속 협력하길 원하는 중국 제조업체들은 운영 전략을 전환하는 방안을 고려해야 할 것”이라고 내다봤다. 애플에 앞서 마이크로소프트(MS), 전자상거래기업 아마존 등 IT 대기업들도 앞서 탄소 감축을 선언한 바 있다. MS는 지난 1월 2030년까지 탄소 배출 마이너스(-)를 달성하고 2050년까지 1975년 이 회사가 설립된 이래 배출한 탄소를 모두 제거하겠다고 선언했다. 아마존도 지난해 2040년까지 탄소 중립을 달성하기 위해 전기 배달 트럭 10만대를 투입하겠다고 밝혔다. 제프 베이조스 아마존 CEO는 지난 2월 개인 재산 100억달러(약 12조원)를 털어 기후변화를 막기 위한 기금을 조성하겠다고도 밝힌 바 있다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

‘한국판 그린뉴딜’ 핵심인 ‘서남권 해상풍력’ 조성사업이 지역 상생 성공사례가 될 수 있을지 관심이 집중되고 있다. 21일 전북도에 따르면 정부는 2029년까지 14조원을 투입해 고창·부안 앞바다에 2.4GW 규모의 서남권 해상풍력 시범·확산단지를 구축할 방침이다. 이는 지난해까지 60MW 규모의 실증단지 구축에 이은 2단계 사업이다. 전북도는 이 사업이 ‘전북판 뉴딜’로 확산될 것으로 기대한다. 전북도는 서남권 해상풍력 사업으로 앞으로 10년간 일자리 9만개가 늘어나고 경제유발효과는 23조원에 이르며 해상풍력 관련 기업 30개를 유치할 것으로 전망했다. 현대중공업 군산조선소 조업중단 등으로 어려움에 빠진 지역경제가 되살아날 계기가 될 것이라는 기대감도 크다. 그러나 고창·부안지역 어민들은 바다에 200기의 초대형 풍력발전기를 설치하는 공사와 달라진 환경으로 황금어장이 사라지지 않을까 우려한다. 해상풍력 사업이 추진되면서 지역업체들이 배제돼 외지 업체들의 잔치로 끝날 수도 있다는 걱정도 나온다. 이에대해 전북도는 해상풍력 부지를 제공하는 대가로 연간 381억원씩 받아 이를 모두 지역주민에게 지원함으로써 발전이익을 공유한다는 구상이다. 해상풍력과 수산업 공존을 위해 풍력단지 내 10t 미만 어선의 통항을 허용하고 복합양식단지 조성도 허용할 방침이다. 이와함께 주민상생을 위해 사업 설계부터 환경영향평가, 어업피해조사 등 모든 과정에 주민들을 참여시켜 투명하게 진행하기로 했다. 또 군산지역 조선기자재 업체들이 해상풍력발전기 하부구조물을 생산·납품하는 등 상생구조를 구축해 2030년까지 세계 5대 해상풍력 강국으로 자리잡도록 할 계획이다. 전주 임송학 기자 shlim@seoul.co.kr

문재인 대통령이 17일 ‘그린 뉴딜’의 첫 현장 방문으로 전북 부안 해상풍력 단지 등을 찾아 “3면이 바다인 우리의 지리적 이점을 활용해 2030년 세계 5대 해상풍력 강국으로 도약해야 한다”고 강조했다. 문 대통령은 이날 부안 풍력핵심 기술연구센터와 서남권 해상풍력 실증 단지 등을 방문해 실무자들의 설명을 듣고 “그린 에너지는 기후위기를 해결하는 동시에 일자리를 창출하고 불평등을 줄이며 우리 사회의 포용성을 높이는 성장 전략”이라고 했다. 이어 해상풍력에 대해 “육상풍력에 비해 설치 장소가 자유롭고 대규모 단지 개발이 가능하고 설비이용률도 높다”며 “다른 발전에 비해 최대 열배에 이르는 양질의 일자리도 만들어 낼 수 있다”고 설명했다.문 대통령은 “해상 풍력이 시작단계인 만큼 지금 경쟁력을 확보하는 것이 중요하다”며 “현재 세 개 단지 124메가와트(MW) 규모의 해상풍력을 2030년에는 백 배 수준인 12기가와트(GW)까지 확대하는 3대 추진방향을 세웠다”고 했다. 그러면서 ▲지자체 주도 개발 뒷받침 위한 정부의 인허가 절차 개선 ▲대규모 프로젝트 등 초기 수요 창출 ▲발전 수익 지역주민 환원 추진 등을 제시했다. 문 대통령이 방문한 실증 단지는 전북 서남권 해상풍력 사업 3단계 중 1단계로 지난 2019년 60MW 규모로 조성돼 운전되고 있다. 2단계 시범단지는 2024년부터 가동될 계획이고 3단계 확산단지는 2028년까지 조성될 예정이다. 서유미 기자 seoym@seoul.co.kr