삼성그룹과 현대자동차그룹 매출이 이명박 정부 기간(2008~2012)중 국내총생산(GDP)의 3분의1 규모를 차지하였다고 한다. 기업경영성과 평가기관인 CEO스코어가 지난 1월 13일 발표한 자료에 의하면 두 그룹과 계열사 전체의 매출규모가 국내 GDP에서 차지하는 비중이 2008년에는 23.1%였으나 2012년에는 35.0%로 늘었다고 한다. 또한 두 그룹의 증시상장계열사사 27개(전체의 1.6%) 있었지만 지난해 9월 말 시가총액에서 차지한 비중은 36.5%(437조 6000억원)에 달하였으며 5년 전보다 시가총액은 226%, 매출비중은 14.6% 포인트 늘어났다고 한다. 전체법인 매출(4212조원)에서 삼성ㆍ현대차그룹의 총매출액(476조 8000억원)이 차지하는 비중도 2012년에는 11.3%에 달하였다고 한다. 양대 그룹의 영업이익(34조 5000억원)은 전체영업이익(192조 1000억원)의 22.4%를 차지하고, 양대 그룹의 당기순이익(42조 9000억원)은 전체 당기순이익(122조 9000억원)의 34.9%를 차지하였다. 특히 삼성전자와 현대차가 2012년 국내법인 전체영업이익과 당기순이익에서 차지한 비중은 각각 19.5%와 26.8%라고 한다. 그러나 양대 그룹을 제외한 나머지 전체 법인의 영업이익은 2008년 136조 8000억원에서 2012년 149조원으로 9% 증가하는 데 그쳤고 당기순이익은 107조원에서 80조원으로 25.2%나 줄었다고 한다. 이와 같은 양대 그룹으로의 경제력 집중현상은 고용시장은 물론 우리나라 전체의 경제·사회활동에 엄청난 왜곡을 낳고 있다. 지난달 15일 발표된 통계청의 ‘2013년 12월 및 연간고용동향’을 보면 지난해 취업자는 2506만명으로 전년보다 38만명이 늘었지만 대부분 50대 이상 중·장년층의 취업통계가 반영된 것일 뿐 20, 30대 취업자는 전년보다 6만 4000명이 줄었다고 한다. 그 결과 15~29세 청년층의 취업자 수는 2013년 379만 3000명으로 전년보다 5만명 줄어들어 1980년 이후 최저수준을 기록하였다. 다른 한편으로는 삼성그룹에의 입사시험에 지난해에만 20만명이 몰려 부작용이 속출하고 있다. 삼성입사대비 학원 강의가 생기고, 삼성직무적성검사(SSAT) 서적도 50여종이 나오고 있으며 일부 대학에서는 SSAT 특강을 열거나 모의시험까지 볼 정도라고 한다. 급기야는 삼성그룹도 이러한 부작용을 막아보려고 20년 만에 서류전형과 총학장추천과정을 다시 도입하겠다고 발표했지만, 이와 같은 대규모의 쏠림 현상에 대한 근본적 치유 방안이 없기 때문에 또 다른 형태의 사회적 비용이 발생할 것이 거의 확실해 1월 말에는 아예 그러한 제도 자체를 취소한 바 있다. 정부도 삼성·현대차 양대 그룹으로의 경제력 집중이 심각한 경제사회적 왜곡을 낳고 있다는 점을 의식하기 시작한 것 같다. 양대 그룹의 초우량적 영업성과 때문에 국내기업 전체가 큰 이익이 나는 것 같은 착시현상을 가져올 수 있고 삼성의 스마트폰이나 현대·기아차 판매가 부진하면 한국경제 전체에 타격을 줄 수도 있기 때문이다. 이러한 현상을 경제학자들은 ‘네덜란드 병’(Dutch Disease)이라고 부른다. 이는 네덜란드에서 1959년에 대규모 천연가스 전이 발굴되어 붐을 일으키면서 인적자원은 물론 물적자원이 천연가스 개발 부문에만 집중하게 됐다. 그 결과 다른 수출산업들이 급격한 임금상승, 원자재 구매난을 겪게 되고 궁극적으로는 1980년대 초에 2년 연속 마이너스 성장을 기록하는 경기침체를 맞이하게 됐던 역사적 사실로부터 유래한 용어다. 정부는 미국을 비롯한 유럽이나 일본 등에서도 한두 개의 비즈니스그룹 매출비중이 그 나라 GDP의 10%를 넘는 경우가 없었다는 데 주목하면서 경제민주화조치 등 규제에 의한 집중도 완화를 모색하고 있는 것으로 보인다. 그러나 이들 양대 그룹이 주로 수출시장에서의 승자(winner)였다는 것은 이들 그룹에 특혜가 집중되었다고 보기는 힘들 것이다. 이들에 대한 규제가 ‘승자의 저주’(winner’s curse)가 되지 않으면서, 나머지 재벌들과 중견기업그룹이 이들만큼 수출시장에서 경쟁력을 살려나가게 하는 데 정책의 초점을 맞추어야 할 것이다. 재벌그룹 간의 평준화나 대기업-중소기업 간의 규제에 의한 평준화보다 제2, 제3의 삼성전자와 현대자동차를 키워나가는 것이 기본적인 정책 방향이 돼야 한다.

자동차 업계 특성상 시간제일자리 도입이 어렵다던 현대차동차그룹이 시간제일자리 만들기에 뒤늦게 동참했다. ‘고용률 70% 달성’이라는 정부의 로드맵에 재계는 물론 공기업까지 나서는 상황에서 초지일관 업계 특성만 내세우기가 부담이 됐을 것이란 게 업계의 분석이다. 현대자동차그룹은 올해 안에 시간제 일자리 직원 1000명을 채용한다고 19일 밝혔다. 현대차 300명, 기아차 200명, 현대모비스 등 부품계열사 100명, 현대건설 등 건설계열사 160명, 현대카드·캐피탈 등 금융계열사 115명 등 24계 계열사가 동참했다. 지원 자격에는 제한이 없지만, 시간제 일자리의 원래 취지에 맞게 출산·육아·가사 등으로 경력이 단절된 여성들과 장년층을 우대해 선발할 계획이다. 근무 시간은 오전 4시간 또는 오후 4시간 등을 지원자가 선택할 수 있도록 한다는 방침이다. 고용 형태는 2년 계약직이다. 향후 해당 직무가 시간선택제 방식에 적합한지와 개인별 업무 평가 등을 고려해 고용 지속 여부를 검토할 예정이다. 현대차는 지난해 11월 말 고용노동부와 기획재정부가 주최한 ‘민관 합동 시간제 일자리 채용박람회’에도 참석하지 않았다. 취지에는 공감하지만 업계 특성상 시간제 일자리를 만들기가 쉽지 않다는 것이 이유였다. 당시 현대차는 “영업실적을 개선해 양질의 정규직 일자리를 만드는 게 더 중요하다”는 입장을 취했다. 하지만 결과적으로 불과 3달 만에 공식입장을 급선회했다. 계열사 한 관계자는 “그룹 전체로 보면 시간제일자리에 동참하기 어려운 것은 3개월 전이나 현재나 변함이 없다”면서 “단 10대 대기업 중 사실상 현대 계열만 쏙 빠진 상황 등에 적잖은 부담을 느낀 것으로 안다”고 말했다. 실제 현대차가 제시한 모집 부문을 들여다보면 숙련공이 필요한 공장 근로자를 제외하려 그룹 이곳저곳을 뒤진 흔적이 보인다. 모집부문은 ▲판매·서비스(제품상담, 서비스콜센터 등) ▲사무지원(일반사무, 사서, 어학강사 등) ▲개발지원(설계, CAD, 도면관리 등) ▲특수직무(간호사, 심리상담사, 물리치료사 등) 등이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

정진행(왼쪽) 현대자동차 사장과 권오성(오른쪽) 육군참모총장이 18일 충남 계룡시 육군본부에서 베트남 참전 용사와 한국전쟁에 참전한 유공자의 집을 고쳐 주는 ‘육군본부 사회공헌사업’ 업무협약을 맺은 뒤 기념사진을 찍고 있다. 현대자동차그룹 제공

현대자동차는 소비자의 기호에 맞춰 디자인을 개선한 ‘싼타페 2014’를 출시해 17일부터 판매에 들어간다고 16일 밝혔다. 싼타페 2014는 뒤쪽 날개모양의 스포일러를 적용해 더욱 볼륨감 있는 후면부를 완성했고, 상어 지느러미 모양의 통합 안테나와 더욱 넓어진 사이드미러를 적용했다. 모두 디젤 모델로 가격은 2000㏄급 2802만~3528만원, 2200㏄급은 3116만~3678만원이다. 현대자동차 제공

코스피가 떨어지고 저금리가 지속되면서 기업들이 주식 배당을 늘려야 한다는 목소리가 많아지고 있다. 사내유보금을 쌓아두는 것보다 배당을 늘려 내수 활성화에 도움을 주어야 한다는 주장도 나온다. 하지만 배당이 많아지면 외국인 주식투자자들의 몫이 커진다. 배당소득의 집중 현상도 심해지고 있다. 배당을 늘려도 개인 주주들보다는 법인이나 소수의 ‘슈퍼 개미’에게 배당이 쏠릴 가능성이 그만큼 높다. 전문가들은 고령화로 인해 배당 수익의 중요도가 높아지고 있어 배당을 둘러싼 기업과 주주의 갈등이 더 커질 것으로 봤다. 12일 한국상장사협의회에 따르면 지난 7일까지 배당을 결정한 148개 기업의 시가배당률(배당기준일 주가에 대한 배당금의 비율)은 평균 1.68%로 2013년(1.1%)보다는 다소 상향됐지만, 2~3%대인 선진국에는 아직 못 미치고 있다. 현금배당성향(당기순이익 가운데 배당금의 비율)도 우리나라는 22%로 미국(38%), 일본(34%), 영국(48%), 프랑스(51%) 등 선진국보다 낮은 편이다. 기존에는 기업들이 배당을 적게 해도 재투자를 통해 고속 성장을 거듭하면서 주가가 올라 주주들은 이익을 얻을 수 있었다. 하지만 최근에는 저성장 기조로 투자할 곳이 없어 사내유보금을 쌓아두는 상황이다. 저금리 기조로 자금이 대거 주식시장에 몰렸지만, 주가 역시 신통치 않다. 개인 주주들도 배당에 신경을 쓰기 시작했다. 하지만 자본시장연구원에 따르면 기업들이 수익을 쌓아두고 배당을 줄인 것은 아니다. 2000~2012년간 배당 지급 기업의 영업이익비율(매출액 대비 영업이익)은 배당 미지급 기업보다 높았다. 2012년의 경우 배당 지급 기업의 영업이익 비율은 4.97%였고, 배당 미지급 기업은 0.43%였다. 이익이 생긴 만큼 배당을 했다는 의미다. 오히려 배당을 너무 많이 하려는 경향이 문제가 되곤 한다. 외국인이 투자자의 60%를 넘는 금융지주사(신한·KB·하나)는 국부유출 논란의 중심에 있다. 올해 순이익이 대부분 감소했지만 배당금 감소폭은 이익 감소폭에 비해 크지 않을 전망이다. 시가총액 1위인 삼성전자의 이날 외국인 비중은 49.68%다. 시가배당률이 2012년 0.54%에서 지난해 1%로 오르면서 외국인 배당금은 5932억원에서 1조원 이상으로 늘어날 전망이다. 역시 시가총액 비중이 큰 현대차의 외국인 비중은 43.98%, 포스코 52.22%, SK텔레콤 48.83% 등이다. 2012년의 경우 외국인이 받아간 배당금은 총 4조원이 넘었다. 2011년보다 5.3% 증가했다. 게다가 배당의 집중 현상도 심해지고 있다. 국세청의 국세통계연보에 따르면 배당수익이 1억원 이하인 개인이나 법인은 2007년 1만 8479명에서 2012년 1만 4489명으로 21.6%나 감소했다. 반면, 같은 기간 1억 초과 3억 이하인 이들은 1만 8199명에서 2만 72명으로 10.3% 증가했고, 3억 초과는 9145명에서 1만 3267명으로 45.1%나 급증했다. 강소현 자본시장연구원 연구위원은 “우리나라 상장기업의 배당이 적은 것은 성장률 둔화와 불확실성 증가에 따른 보수적 배당정책, 배당 성향이 높은 통신서비스산업 등의 시가총액 비율 감소 등 합리적 이유가 있다”면서 “단, 기업의 현금 흐름이 남용되지 않도록 감시하는 주주의 역할이 강화돼야 한다”고 말했다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

지난해 국내 특허 출원이 처음 연간 20만건을 돌파했다. 특허청은 11일 ‘지식재산 통계 동향’을 통해 지난해 국내 특허 출원건수가 20만 4589건으로 전년(19만 2575건)보다 8.3% 증가했다고 밝혔다. 2000년에 10만건을 기록한 뒤 13년 만에 두 배 증가한 것이다. 지난해 특허 등록건수는 12만 7330건, 전체 지재권 등록 건수는 28만 689건으로 2012년과 비교해 각각 12.2%, 15.1% 증가했다. 특히 이 가운데 여성들의 특허 출원이 5458건으로 2012년에 비해 16.9%나 증가하는 등 생활 속 아이디어를 지식재산권으로 연결하는 활동과 노력이 확대되고 있는 것으로 분석됐다. 특허와 실용신안·상표·디자인 등 전체 지재권 출원건수는 43만 164건으로 전년보다 11.4% 늘었다. 지난해 특허·실용신안을 가장 많이 출원한 기업은 삼성전자 7698건으로 2년 연속 1위에 올랐다. 이어 LG화학, LG전자, 현대자동차, 삼성디스플레이 등이 뒤따랐다. 다등록 기업은 LG전자가 2882건으로 가장 많았고 LG디스플레이, 삼성전자, 현대차, 포스코 순이다. 한국의 특허 출원 증가율은 전 세계 특허 출원을 주도하는 선진국보다 높은 수준이다. 지난해 유럽특허청은 출원건수가 26만 5000건으로 전년 대비 2.8%, 미국은 56만 3853건으로 6.2% 증가하는 데 그쳤다. 특허청 관계자는 “혁신적 아이디어와 기술이 지식재산으로 권리화될 수 있도록 다양한 지원책을 마련, 추진할 계획”이라고 말했다. 대전 박승기 기자 skpark@seoul.co.kr

정몽구(오른쪽) 현대차그룹 회장이 7일 충남 당진시 현대제철 당진제철소를 불시 방문해 안전관리 체계를 점검하고 있다. 2012년부터 9건의 안전사고를 겪은 현대제철은 안전 관련 예산을 5000억원으로 4배 늘리고, 인원도 200명으로 대폭 증원하기로 했다. 현대·기아자동차 제공

코레일이 전국철도노동조합을 상대로 낸 116억원대 가압류 신청을 법원이 받아들였다. 불법 파업을 이유로 노조에 거액의 손해배상 책임을 묻는 것이 노동3권을 실질적으로 제약한다는 비판이 높아져 가는 가운데 나온 결정이다. 서울서부지법은 6일 서울 용산구와 대전에 있는 노조 소유 아파트 4채와 예금·채권을 대상으로 낸 4건의 가압류 신청을 모두 인용했다고 밝혔다. 지난해 코레일이 불법 파업 때문에 영업상 손실을 입었다는 이유로 노조를 상대로 청구한 손해배상 금액은 160억원 규모다. 앞서 손해배상액 최고 규모는 지난해 12월 울산지법이 현대차 울산공장 비정규직지회(사내 하청노조)의 공장 점거 파업과 관련해 현대차가 노조 간부 등을 상대로 낸 손해배상 소송에서 배상책임을 인정한 90억원이다. 가압류 인용 결정 사실이 알려지자 노동계와 시민단체는 크게 반발했다. 정호희 전국민주노동조합총연맹 대변인은 “가압류와 민사소송은 징계와 형사처벌에 이은 3중 탄압”이라고 말했다. 고계현 경제정의실천시민연합 사무총장도 “이 같은 현상이 지속되면 앞으로 노조가 단체행동에 나서기 어려워질 것”이라며 “이는 노동3권을 보장한 헌법의 정신에 맞지 않는다”고 지적했다. 한편 이날 검찰은 김명환(48) 철도노조 위원장 등 철도노조 파업지도부 4명을 업무방해 혐의로 구속 기소했다. 이성원 기자 lsw1469@seoul.co.kr

디젤 열풍 속 한국 시장에서 쓴맛을 본 도요타가 하이브리드차에 승부를 걸고 있다. 수입차 시장의 재구매 주기인 3년을 맞아 새 차로 갈아타는 한국 고객을 끌어들이겠다는 계획이다. 최근 하이브리드 차량 판매가 늘고 있는 현대·기아차도 내수시장 수성에 고삐를 죄고 있어 양사가 치열한 판매전을 벌일 것으로 보인다. 5일 업계에 따르면 한국도요타자동차는 올 들어 국내에 도입할 신차 전 차종(4대)에 하이브리드형 모델을 포함하는 방안을 검토 중이다. 도요타는 주력 하이브리드 차량인 프리우스의 왜건형 모델 ‘프리우스V’를 하반기 한국 시장에 내놓는다는 방침이다. 프리우스V는 기존 프리우스 모델보다 수화물 공간이 약 60% 넓다는 장점으로 미국과 유럽 등에서 인기를 끈 모델이다. 렉서스도 오는 4월 초 하이브리드 전용차인 ‘2014년형 CT200h’를 출시한 뒤, 하반기 스포츠유틸리티차량(SUV)인 ‘LF-NX’와 콘셉트카로만 선보인 ‘RC 쿠페’를 하이브리드 모델로 들여올 계획이다. 기존 하이브리드 모델에 대한 프로모션도 강화하고 있다. 캠리 하이브리드와 프리우스 구매자에겐 각각 36개월 무이자 할부와 36개월 저금리(3.9%) 할부를 제공한다. 현금 구매 시 캠리의 경우 무상점검 기간을 10년 20만㎞로 확대하고 엔진오일과 브레이크 패드 등 각종 소모성 부품도 무상지원한다. 또 프리우스 현금 구매자에겐 100만원 주유권을 제공한다. 도요타가 올해 하이브리드 차량에 승부수를 던지는 데는 디젤차 수요층의 이탈을 기대하고 있어서다. 한국도요타 관계자는 “한국에서 연비를 앞세운 수입 디젤차 바람이 분 것이 올해로 만 3년째”라면서 “앞으로 무상 보증기간이 끝나는 수입 디젤차들이 무더기로 나올 것이란 점을 고려하면 올해 하이브리드 시장이 열릴 기회”라고 말했다. 이에 맞서 최근 하이브리드 모델 차종을 7가지로 늘린 현대·기아차도 가격경쟁력과 다양함으로 승부한다는 전략을 세웠다. 지난해 하반기부터 현대·기아차는 기존 준중형급 차량 외 그랜저와 K7 등 준대형급으로까지 하이브리드 라인업을 넓혔다. 지난달 현대·기아차 하이브리드 모델의 내수 판매량은 2274대를 기록했다. 전년동월(1842대)대비 34.3%, 전월(961대)대비 157.4%나 증가한 수치다. 모델별로는 현대차 그랜저 하이브리드가 1156대로 가장 많았고 쏘나타 하이브리드(466대)와 기아차의 K5 하이브리드(447대) 및 K7 하이브리드(385대) 등이 뒤를 이었다. 좁혀진 가격 차가 큰 역할을 했다는 평이다. 연비 16.0㎞/ℓ인 그랜저 하이브리드(3460만원)는 연비 10.4㎞/ℓ인 가솔린 모델 그랜저 3.0 익스클루시브(3422만원)와 불과 38만원 차이다. 현대·기아차 관계자는 “하이브리드차를 선택하는 데 발목을 잡았던 것은 높은 가격인데 최근 격차가 차츰 줄어드는 추세”라면서 “연비와 각종 혜택 등을 고려할 때 하이브리드 판매는 점차 늘어날 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

디젤 열풍 속 한국 시장에서 쓴맛을 본 도요타가 하이브리드차에 승부를 걸고 있다. 수입차 시장의 재구매 주기인 3년을 맞아 새 차로 갈아타는 한국 고객을 끌어들이겠다는 계획이다. 최근 하이브리드 차량 판매가 늘고 있는 현대·기아차도 내수시장 수성에 고삐를 죄고 있어 양사가 치열한 판매전을 벌일 것으로 보인다. 5일 업계에 따르면 한국도요타자동차는 올 들어 국내에 도입할 신차 전 차종(4대)에 하이브리드형 모델을 포함하는 방안을 검토 중이다. 도요타는 주력 하이브리드 차량인 프리우스의 왜건형 모델 ‘프리우스V’를 하반기 한국 시장에 내놓는다는 방침이다. 프리우스V는 기존 프리우스 모델보다 수화물 공간이 약 60% 넓다는 장점으로 미국과 유럽 등에서 인기를 끈 모델이다. 렉서스도 오는 4월 초 하이브리드 전용차인 ‘2014년형 CT200h’를 출시한 뒤, 하반기 스포츠유틸리티차량(SUV)인 ‘LF-NX’와 콘셉트카로만 선보인 ‘RC 쿠페’를 하이브리드 모델로 들여올 계획이다. 기존 하이브리드 모델에 대한 프로모션도 강화하고 있다. 캠리 하이브리드와 프리우스 구매자에겐 각각 36개월 무이자 할부와 36개월 저금리(3.9%) 할부를 제공한다. 현금 구매 시 캠리의 경우 무상점검 기간을 10년 20만㎞로 확대하고 엔진오일과 브레이크 패드 등 각종 소모성 부품도 무상지원한다. 또 프리우스 현금 구매자에겐 100만원 주유권을 제공한다. 도요타가 올해 하이브리드 차량에 승부수를 던지는 데는 디젤차 수요층의 이탈을 기대하고 있어서다. 한국도요타 관계자는 “한국에서 연비를 앞세운 수입 디젤차 바람이 분 것이 올해로 만 3년째”라면서 “앞으로 무상 보증기간이 끝나는 수입 디젤차들이 무더기로 나올 것이란 점을 고려하면 올해 하이브리드 시장이 열릴 기회”라고 말했다. 이에 맞서 최근 하이브리드 모델 차종을 7가지로 늘린 현대·기아차도 가격경쟁력과 다양함으로 승부한다는 전략을 세웠다. 지난해 하반기부터 현대·기아차는 기존 준중형급 차량 외 그랜저와 K7 등 준대형급으로까지 하이브리드 라인업을 넓혔다. 지난달 현대·기아차 하이브리드 모델의 내수 판매량은 2274대를 기록했다. 전년동월(1842대)대비 34.3%, 전월(961대)대비 157.4%나 증가한 수치다. 모델별로는 현대차 그랜저 하이브리드가 1156대로 가장 많았고 쏘나타 하이브리드(466대)와 기아차의 K5 하이브리드(447대) 및 K7 하이브리드(385대) 등이 뒤를 이었다. 좁혀진 가격 차가 큰 역할을 했다는 평이다. 연비 16.0㎞/ℓ인 그랜저 하이브리드(3460만원)는 연비 10.4㎞/ℓ인 가솔린 모델 그랜저 3.0 익스클루시브(3422만원)와 불과 38만원 차이다. 현대·기아차 관계자는 “하이브리드차를 선택하는 데 발목을 잡았던 것은 높은 가격인데 최근 격차가 차츰 줄어드는 추세”라면서 “연비와 각종 혜택 등을 고려할 때 하이브리드 판매는 점차 늘어날 것”이라고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

“굳이 ‘메이드 인 코리아’를 내걸고 영업하는 건 러시아 소비자들이 한국 제품을 신뢰하기 때문이죠.” 지난달 17일 러시아 노보시비르스크에서 만난 재러 동포 데니스 정씨는 한국에 대한 러시아인의 인식을 묻는 질문에 이같이 말했다. 정씨는 한국 중소기업과 계약을 맺고 단열, 난방 제품을 판매하는 러시아 기업 히트라이프의 이사를 맡고 있다. 그는 “대기업과 더불어 중소기업이 러시아에 진출하면서 ‘한국 제품은 믿고 살 수 있다’는 신뢰를 심어줬다”며 “최근에는 가수 싸이의 강남스타일 열풍과 함께 소치 올림픽에 나서는 김연아 선수 등이 주목받으면서 문화적 측면에서의 한국에 대한 인식도 점점 개선되고 있다”고 말했다. 정씨의 말처럼 러시아 내 한국에 대한 인식이 변하고 있다. 서울신문이 러시아에 진출해 있는 한국 기업과 기관 관계자 31명을 대상으로 심층 인터뷰와 함께 설문조사를 실시한 결과(중복 응답)에 따르면 응답자의 70.9%인 22명이 러시아인의 한국에 대한 인식이 ‘긍정적’이라고 답했다. ‘부정적’으로 느끼는 경우는 단 한 건도 없었고 ‘잘 모르고 있거나 관심이 없다’고 느끼는 경우는 9명(29.1%)이었다. 1997년부터 러시아에 체류한 오리온 노보시비르스크 지사의 정경석 팀장은 “처음 러시아에 왔을 땐 ‘카레이스키’(한국인)라고 하면 북한인지 남한인지를 물어볼 정도로 한국에 대해 잘 몰랐다”면서 “러시아인들이 삼성 스마트폰을 쓰고 현대자동차를 타고 다니는 모습을 보면 격세지감을 느낀다”고 전했다. 그러나 한국 제품에 대한 신뢰와는 별개로 러시아인들에게 한국은 그저 극동에 있는 여러 국가 중 하나라는 인식이 여전히 강하다. 응답자들은 이러한 인식을 개선하기 위해 경제 교류 확대와 함께 대러 외교 강화, K팝 등의 문화 교류 확대 등 다방면에서 양국 간 교류를 활성화해야 한다고 입을 모았다. 설문조사 결과에 따르면 한국에 대한 인식 개선을 위해 가장 우선시돼야 할 점으로 경제 교류 확대(16명), 대러 외교 정책 강화(11명), 문화 교류 확대(7명)를 꼽았다. BK투어의 김민석씨는 “지난해 한국에 대한 관심이 높아지면서 러시아의 주간지 ‘루스키 레포르테르’(러시안 리포터)가 피겨 선수 김연아, 가수 싸이, 체조 선수 손연재 등과 함께 한국의 정치 및 사회 전반에 대해 다루는 특집호를 발간하기도 했다”면서 “평소에는 한국에 대해 물어보지 않던 러시아 친구들이 잡지를 보고 질문을 많이 해 당황한 적이 있다”고 말했다. 이어 “특히 젊은 층의 경우 유튜브에 올라온 싸이의 동영상 등 미디어를 통해 전해지는 한국의 이미지에 영향을 많이 받는다”고 덧붙였다. 특히 양국 간 교류를 위한 초석이 마련돼 있지 않은 상황에서는 한국 기업의 진출과 앞으로의 협력이 어려울 것이라고 조언했다. 정부가 구상 중인 유라시아 철도 계획도 이러한 초석 다지기의 연장선상에서 이뤄져야 한다는 것이다. 유라시아 철도 계획의 실현 가능성에 대한 질문에는 ‘상황에 따라 달라질 것’이라는 응답이 24명(77.4%)이었다. 대다수의 응답자들은 북한과의 정치 관계 등을 변수로 꼽았지만 한반도종단열차(TKR)의 경쟁력에 따라 실현 여부가 정해질 것이라는 지적도 있었다. 임상진 범한판토스 러시아법인 차장은 “부산항에서 블라디보스토크까지 선박으로 2일이면 도착하는데 철도라고 해서 시간이 급격히 줄어드는 게 아니다”라면서 “선박과 비교했을 때 가격경쟁력을 갖춰야 함은 물론이고 까다로운 러시아 통관 규정에 대한 개선도 이뤄져야 한다”고 조언했다. 또 ‘남북 통일이 되지 않는 이상 실현되기 힘든 숙제’라는 회의적인 반응(4명)도 있었다. 반면 실현 가능성이 있다고 본 응답자는 1명에 불과했다. 유라시아 철도 계획이 실현된다면 러시아 내에서 가장 활성화될 분야에 대해선 25명(80.6%)이 물류라고 전망했다. 더불어 유라시아 철도 계획과 한·러 비자 면제 협정 등으로 대러 교류가 활발해짐에 따라 우리 기업이 우선적으로 진출해야 될 분야로는 제조업(16명)을 꼽았다. 이어 자원 개발(8명), 북한과 러시아 국경 등에 위치한 철도역 및 물류 인프라에 대한 투자가 필수적이라는 의견과 함께 물류 분야(4명)에 진출해야 한다는 의견도 있었다. 중점적으로 진출해야 할 지역에 대해서는 모스크바(19명)와 블라디보스토크(8명)로 의견이 몰렸다. 김익성 에코비스 러시아법인 부장은 “모스크바는 러시아 경제의 70% 이상이 집중돼 있는 곳”이라면서 “풍부한 자원을 바탕으로 앞으로도 발전할 가능성이 있기 때문에 서비스업, 제조업 등 다양한 분야의 업체들이 진출하기에 적합하다”고 말했다. 유정완 수출입은행 모스크바 사무소장은 “러시아 극동개발정책과 더불어 우리나라 입장에서도 전략적 위치에 있는 블라디보스토크에서 북한, 러시아 국경의 인프라를 강화할 필요가 있다”고 강조했다. 또 우리 기업들이 많이 진출한 극동이나 모스크바 지역에 비해 블루오션이라는 등의 이유로 노보시비르스크(4명)에 자리 잡아야 한다는 견해도 있었다. 다수의 응답자들은 진출하려는 업종별 특성과 극동, 시베리아, 모스크바 등의 지역별 특징을 잘 고려해야 한다는 조언도 덧붙였다. 앞으로의 러시아 진출에 있어 가장 큰 걸림돌로는 한국과 러시아의 사고방식 차이(16명), 현지 기업과 러시아 정부의 텃세(10명) 등이 지목됐다. 응답자들은 또 높은 언어 장벽, 낙후된 인프라, 법령 및 규정 집행의 모호함(기타 4명)도 진출에 장벽이 될 것이라고 봤다. 러시아는 국가의 통제력이 워낙 강한 데다 정보 부족, 투자 위험성, 뇌물 문화 등 다양한 문제가 복합적으로 얽혀 있다는 게 현지 업체들의 견해다. 최명흥 쓰리씨통상 노보시비르스크 소장은 “러시아는 서류의 천국이라는 말이 있다”면서 “상대적으로 까다로운 등록 절차, 통관 작업 등이 처음 진출하는 기업 입장에서는 당황스러울 수도 있다”고 귀띔했다. 다른 국가에 비해 대러시아 진출 장려에 소홀한 정부(6명)에 대해서도 아쉬움을 표현했다. 한하석 루스통 사장은 “러시아는 시장 불안정성, 정보 부족, 투자 리스크 등의 다양한 문제가 복합적으로 얽혀 있어 전반적으로 부정적인 시각이 형성돼 있다”면서 “러시아 시장의 긍정적인 면을 부각시키고 부정적인 면을 해결할 수 있도록 교류를 활성화하는 등 정부 지원이 필요하다”고 지적했다. 앞으로의 한·러 관계 개선을 위해서는 응답자의 67.7%가 경제 교류 확대(21명)를 꼽았다. 이어 러시아에 대한 정보 부족, 높은 언어 장벽을 해결하기 위해서는 한국 내 러시아 전문가 양성(6명)과 러시아에 대한 인식 개선(4명)이 뒷받침돼야 한다는 응답이 이어졌다. 소병택 대한무역투자진흥공사(KOTRA) CIS지역 본부장은 “러시아는 영어가 통하지 않아 언어 장벽이 있고 초창기 진입 비용이 비싸며 투자 리스크 등이 있어 기업 진출과 시장 개척이 까다로운 곳”이라면서 “그러나 풍부한 자원을 바탕으로 발전할 가능성이 높은 국가인 점 등을 감안할 때 우리 기업들이 꼭 진출해야 하는 곳 중 하나”라고 강조했다. 모스크바 홍인기 기자 ikik@seoul.co.kr ■심층 인터뷰 및 설문조사에 응한 러시아 진출 한국 기업 및 기관 대한무역투자진흥공사(KOTRA), 수출입은행, 중소기업협회, 루스통, 오스템임플란트, CJ, HTNS, 넥센타이어, 롯데제과, 범한판토스, 삼성물산, 삼성전자, 서부발전, 에코비스, BK투어, 쓰리씨통상, LG상사, LG전자, 경동보일러, 현대중공업, 현대종합상사, 서중물류, 오리온

미국과 중국의 경기 둔화 우려와 미국의 돈 풀기(양적완화) 축소 등의 악재가 한국 증시를 짓누르고 있다. 코스피가 1850선까지 떨어질 수 있다는 전망도 나온다. 코스피가 4일 1880대로 떨어진 것은 외국인의 ‘팔자’ 탓이 컸다. 이날 외국인은 6554억원어치를 순매도했다. 반면 개인은 3608억원어치, 기관은 2617억원어치를 각각 사들였다. 외국인이 3~4일 이틀간 판 금액은 1조 618억원어치다. 외국인은 이날 현대차(668억원), 삼성전자(613억원), SK하이닉스(595억원) 등을 많이 팔았다. 지난 3일 증시 급락이 미국의 양적완화 축소 탓이었다면 4일 증시 하락 요인은 미국의 경기 둔화 우려 때문이었다. 3일(현지시간) 발표된 미국의 1월 공급관리자협회(ISM) 제조업지수가 51.3으로 급락하며 8개월 만에 최저치를 기록했기 때문이다. ISM 제조업지수는 미국 400대 제조업체 구매 담당자들이 느끼는 체감 경기를 지수화한 지표로 50 이상이면 경기 확장을, 50 미만이면 경기 수축을 의미한다. 한국 수출 실적에 6개월 정도 선행하기 때문에 국내 경기 및 증시와 밀접하게 연관돼 있다. 중국의 1월 비제조업 구매관리자지수(PMI)에 이어 미국 제조업 지표도 잇따라 부진해 증시 추가 하락이 이어질 전망이다. 앞서 중국의 1월 비제조업 PMI는 53.4로 2008년 12월 이래 5년여 만에 가장 낮게 나왔다. 한국의 최대 수출국인 중국과 미국의 경기 둔화가 한국 경제와 증시에 악영향을 줄 수 있다는 분석이 제기된다. 김윤서 KTB투자증권 연구원은 “미국 경기지표가 한파 영향에서 벗어나 다시 경기가 나아질 것이라는 기대를 유발하기 시작하는 3월 초순까지는 안전자산 선호가 계속되면서 외국인 매도세가 커져 코스피가 더 떨어질 수 있다”고 설명했다. 이경수 신한금융투자 투자전략팀장은 “경상수지 적자국과 흑자국의 기초체력(펀더멘털)이 분명히 다르지만 위험 자산에서 전방위로 자금이 빠져나가고 있어 국내 증시의 방향성이 다르게 나타나기는 어렵다”고 진단했다. 이 팀장은 코스피가 이달 중 더 내릴 수 있다며 코스피 하단으로는 1850을, 상단으로는 1970을 제시했다. 이날 원·달러 환율도 흔들렸다. 원·달러 환율은 달러당 1090원에 육박했으나 결국 내림세로 돌아섰다. 원·엔 환율은 엔고 현상의 재연으로 100엔당 1073.81원(오후 3시 기준)을 기록해 지난해 11월 수준까지 회복됐다. 이지형 우리투자증권 연구원은 “환율은 수출업체들이 네고(달러 매도) 물량을 많이 내놓아 떨어졌다”면서 “환율이 급격하게 변동한다면 금융당국의 조절이 필요할 수 있다”고 말했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr

제네시스와 K9의 미국 출시를 목전에 둔 현대·기아자동차가 글로벌 경쟁업체들과 광고로 전초전을 치른다. 29일 업계에 따르면 현대·기아차는 다음 달 2일 미국에서 열리는 미식축구(NFL) 챔피언 결정전(이하 슈퍼볼) TV중계방송에 광고를 내보낼 예정이다. 1억여명이 시청하는 만큼 세계 유수 기업들의 광고 열기가 뜨겁다. 올해 30초당 최고 가격은 450만 달러까지 치솟았다. 현대·기아차를 비롯해 아우디, GM(쉐보레), 도요타, 폭스바겐, 포드, 재규어 등 총 8개 업체가 광고전에 뛰어들었다. 무엇보다 올해 경쟁이 뜨거운 까닭은 미국 자동차 시장이 완연한 회복세를 보이고 있어서다. 지난해 미국 자동차 판매량은 전년 대비 7.6% 늘어난 1560만대를 기록했다. 올해는 2008년 금융위기 이전 수준인 1600만대를 넘어설 것으로 기대된다. 이런 분위기를 반영하듯 지난해 슈퍼볼에 빠졌던 GM은 60초짜리 광고로 복귀한다. 재규어는 처음으로 F-TYPE 쿠페의 광고를 내보내는 것을 시작으로 사상 최대의 마케팅을 펼친다. 현대차와 기아차는 각각 30초짜리 제네시스와 K9 광고를 내보낸다. 오는 3~4월 미국 프리미엄 세단 시장 공략을 위한 바람몰이다. 현대·기아차 관계자는 “슈퍼볼 경기 직후 각종 매체에서 인기 광고를 선정하는 등 관심이 지속되기 때문에 홍보 효과는 만점”이라고 말했다. 미국 자동차 전문지 오토모티브 뉴스는 인터넷판에 업체들의 광고를 미리 올려 분위기를 띄우고 있다. ‘아빠의 제6감’(Dad’s Sixth Sense)이란 제목의 제네시스 광고는 일상의 위험에서 아들을 지키는 아버지의 모습을 통해 위급 상황에서 추돌을 예방해 주는 ‘자동 긴급 제동 시스템’(AEB) 기능을 강조해 눈길을 끌고 있다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

현대·기아차가 글로벌 시장에서 광고와 판촉 등에 투입하는 마케팅 비용의 비중을 점차 줄이고 있는 것으로 나타났다. 반짝 광고 효과나 프로모션에 의지해 매출을 높이는 관행에서 벗어나 이른바 ‘제값 받기’가 서서히 자리 잡아가고 있다는 평가다. 28일 현대·기아차에 따르면 2010년 이후 양사의 전체 매출에서 마케팅비 비중은 점점 줄고 있다. 2010년 전체 매출의 15.5%를 차지하던 기아차의 판매관리비 비중은 2011년과 2012년 15.2%로 줄어든 이후 지난해 14.5%까지 내려왔다. 현대차 역시 2010년14.6%던 판매관리비가 2011년 14.0%, 2012년 13.1%, 지난해 12.8%로 내려왔다. 판매관리비는 딜러 등에게 지급되는 인건비, 광고 홍보비, 프로모션 비용 등이 포함된 포괄적인 마케팅 비용을 말한다. 공격적인 마케팅을 통해 판매관리비를 늘리면 매출이 늘어나는 효과는 있지만 지나치면 비용이 늘어 영업이익률이 줄어들게 된다. 현대·기아차는 “과거처럼 광고에 과도한 돈을 쏟아붓거나 딜러들에게 과도한 성과보수를 주지 않아도 차가 팔리고 있다”면서 “그만큼 브랜드의 인지도와 경쟁력이 향상됐고 세계 시장에서 제값을 받고 있다는 방증이기도 하다”고 밝혔다. ‘제값받기’는 현대·기아차의 판매가 비약적으로 늘어난 2010년 이후 정몽구 현대·기아차그룹 회장이 의욕적으로 추진한 글로벌 판매 전략이다. 양은 물론 질로도 승부해 중저가 차라는 이미지를 벗겠다는 것이다. 현대·기아차는 환율 변수 등 악조건이 적지 않은 올해 역시 제값받기 기조를 이어갈 방침이다. 하지만 변수는 있다. 지난해부터 엔저를 등에 업은 도요타 등 일본 완성차 제조사들의 가격공세가 만만치 않기 때문이다. 채희근 현대증권 리서치센터 산업팀장은 “엔저 상황이 1년 이상 지속된 만큼 일본차 업계가 가격 공세를 취할 여력도 그만큼 충분해졌다고 본다”며 “가격경쟁력으로 무장한 일본 업체들의 파상 공세에 현대·기아차가 버틸 수 있을지 주목된다”고 말했다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

아르헨티나의 페소화 가치 급락으로 시작된 불길에 미국 양적완화 추가 축소 우려라는 기름이 끼얹어지면서 국내 금융시장도 크게 흔들렸다. 그러나 신흥국 금융 위기설이 한국으로 전이될 가능성은 낮고 곧 반등할 것이라는 전망도 적지 않았다. 27일 코스피는 전 거래일 대비 30.22포인트(1.56%) 떨어진 1910.34를 기록하며 올 들어 가장 낮은 수준을 보였다. 코스피는 올해 첫 개장일인 지난 2일 환율 불안과 주요 기업 4분기 실적 악화 우려로 전 거래일 대비 2.20% 급락한 1967.19로 올해 거래를 시작한 이래 계속 박스권에 머물며 좀처럼 상승하지 못했다. 이처럼 불안감이 확산되자 외국인들이 국내 증시에서 대규모로 돈을 빼갔다. 외국인은 이날 유가증권시장에서 5244억원어치를 내다 팔았다. 지난해 12월 12일 6071억원어치를 내다 판 이후 한 달여 만에 최대 규모다. 개인도 21억원어치를 순매도했다. 기관만 5282억원어치를 사들였다. 업종 대부분이 하락한 가운데 화학(-2.52%)이 가장 많이 떨어졌다. 통신업(-2.37%), 서비스업(-2.37%)도 약세였다. 주요 종목도 대체로 하락했다. 유가증권시장 대장주인 삼성전자는 1.15% 떨어졌고 현대차는 1.97% 하락했다. 시가총액 상위 업종인 포스코(-1.81%), SK하이닉스(-1.81%), NAVER(-2.95%)도 줄줄이 떨어졌다. 환율도 불안한 모습을 보였다. 이날 원·달러 환율은 전 거래일보다 5.1원 오른 1085.5원에 개장해 가파른 상승세를 보였다. 하지만 설을 앞둔 수출업체들이 달러 매도 물량을 내놓으면서 전 거래일보다 3.2원 오른 달러당 1083.6원으로 거래를 마쳤다. 김승현 대신증권 글로벌마켓전략실장은 변동성이 커진 환율 전망과 관련해 “지난해 무역 흑자에 따른 국내 달러 유입이 완료되지 않았고, 상대적으로 신흥국 시장에 비해 한국의 펀더멘털(기초체력)이 강해 장기적으로 원화 강세가 예상된다”고 설명했다. 오전 하락세를 보인 국내 채권 금리는 상승세로 돌아섰다. 금융투자협회에 따르면 국고채 3년물 금리는 연 2.881%로 전 거래일보다 0.020% 포인트 상승했다. 5년물과 10년물은 각각 연 3.230%, 3.605%로 전날보다 각각 0.019% 포인트, 0.018% 포인트 올랐다. 정부도 금융시장 불안에 대한 모니터링을 강화했다. 추경호 기획재정부 1차관은 “(한국은) 당분간 여타 신흥국과 차별화되겠지만 동조화 현상이 일어나면 우리도 자유로울 수 없다”고 말했다. 금융감독원은 “아르헨티나 등 신흥 9개국에 대한 익스포저(위험 노출액) 규모가 크지 않아 국내 금융회사에 미치는 직접적인 영향은 제한적”이라면서 “국내 은행의 외화유동성 상황이 양호해 외화자금 시장에도 영향은 크지 않을 것”이라고 밝혔다. 이날 한국 증시를 포함한 아시아 주요국 증시가 일제히 하락한 것은 지난해 8월 인도발 금융위기 우려로 아시아 증시가 급락한 이래 4개월여 만이다. 신흥국 금융위기 가능성이 남아 있는 한 국내 금융시장도 흔들릴 가능성이 커 보인다. 현재 아르헨티나 외에도 브라질, 인도네시아, 터키, 남아프리카공화국 등의 경상수지 적자 문제가 심각한 상태다. 전민규 한국투자증권 연구원은 “아르헨티나의 문제가 국제통화기금(IMF)의 지원 등으로 임시 봉합되더라도 신흥국의 구조적 문제가 완전히 해결됐다고 볼 수 없으며 얼마든지 여타 신흥국들의 불안으로 이어질 가능성이 있다”고 말했다. 김진아 기자 jin@seoul.co.kr 김경두 기자 golders@seoul.co.kr

현대자동차는 23일(현지시간) 인도네시아 자카르타주 프로가둥 산업단지에서 자동차 정비기술 교육을 위한 ‘현대·코이카 드림센터 2호’ 개교식을 열었다고 24일 밝혔다. 현대·코이카 드림센터는 저개발국가를 지원하기 위해 현대차가 코이카, 플랜코리아 등과 함께 추진 중인 민관 협력 글로벌 사회공헌사업이다. 지난해 1월엔 아프리카 가나에 자동차 공업고등학교인 현대·코이카 드림센터 1호를 개교했다. 현대차 관계자는 “현지 학생들에게 수준 높은 정비 교육을 제공해 취업 및 창업을 돕는 것이 드림센터의 주된 역할”이라면서 “현지 판매법인 등에서 일할 우수 인력을 확보하는 데도 도움을 줄 것으로 기대한다”고 말했다. 드림센터 2호는 약 1700㎡ 부지에 교실, 교무실, 컴퓨터실, 엔진 워크숍, 페인팅숍 등을 갖추고 있다. 기술 교육은 초·중·고급으로 구성된 7개월 코스로 진행된다. 현대차는 졸업생에게 ▲창업용 소액 대출 ▲현지 대리점 채용 ▲인턴십 등을 지원할 예정이다. 유영규 기자 whoami@seoul.co.kr

한국자동차기자협회는 현대자동차 신형 제네시스를 ‘2014 한국 올해의 차’로 선정했다. 현대차 신형 제네시스는 총점 39.76점을 받아 1위를 차지했다. 가격 대비 가치와 성능, 편의성, 디자인 등에서 고르게 점수를 받았다. BMW 5시리즈는 38.72점(2위), 벤츠 S클래스는 38.39점(3위)을 받아 각각 특별상을 받았다. 디자인 부문에서는 재규어 랜드로버의 재규어 F-타입이 ‘디자인 상’을 수상했고, 주행 성능에서는 렉서스 IS가 ‘퍼포먼스 상’, 친환경 부문에서는 르노삼성의 전기차 SM3 Z.E.가 ‘그린카 상’을 받았다. 박상숙 기자 alex@seoul.co.kr

대기업집단(재벌)의 ‘일감 몰아주기’를 규제하는 법안이 다음 달 14일부터 시행될 예정이지만 이미 20개 재벌그룹의 핵심 계열사가 규제 대상에서 줄줄이 제외된 것으로 드러났다. 제재를 피하기 위해 계열사 간 합병이나 총수 일가의 지분 축소 등의 수법으로 규제 대상에서 빠져나왔다. 재벌닷컴은 일감 몰아주기 규제 방안이 담긴 공정거래법 시행령 개정안이 입법예고된 지난해 10월 이후 규제 대상에 지정된 122개사의 경영 변동사항을 조사한 결과, 지금까지 20개가 규제 대상에서 빠져나갔다고 20일 밝혔다. 일감 몰아주기 규제는 총수 일가의 지분이 상장사의 경우 30%, 비상장사는 20% 이상이면서 계열사 간 내부거래 비율 12% 이상, 연간 내부거래액 200억원 이상인 대기업에 적용된다. 하지만 개정안 시행령이 입법예고된 이후 규제대상이었던 122개사 중에서 총수 일가 지분감소로 12개사, 계열사 간 합병으로 11개사, 영업양도 또는 인수로 3개사, 매각으로 1개사, 모그룹 대상 제외로 1개사 등의 여러 가지 방식으로 총 20개가 규제를 받지 않게 됐다. 삼성그룹은 지난해 12월 이재용 삼성전자 부회장이 대주주(45.69%)로 있던 삼성SNS를 삼성SDS와 합병시켜 일감 몰아주기 규제를 피하게 됐다. 이건희 회장 가족이 46.04% 지분을 보유한 삼성에버랜드는 지난해 12월 내부거래가 거의 없는 제일모직 패션 사업부를 인수하는 대신, 내부거래가 많은 식자재 사업을 따로 떼어내 삼성웰스토리로 넘겨 내부거래 비율을 낮췄다. 정의선 현대차 부회장이 대주주인 현대엠토도 현대엔지니어링과 합병하면서 정몽구 회장과 정 부회장의 지분율이 각각 4.68%와 11.72%로 낮아져 규제 대상에서 제외됐다. 허창수 GS그룹 회장 친척이 대주주인 STS로지스틱스와 승산레저, 이중근 부영그룹 회장 일가족이 대주주인 신록개발과 부영CNI, 이호진 전 태광그룹 회장 일가족이 대주주인 티시스와 티알엠도 계열사 합병으로 규제 대상에서 빠졌다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

‘이빨 빠진 호랑이’로 전락했던 일감 몰아주기 규제가 재벌들의 꼼수로 그마저 무력화될 지경에 놓였다. 총수 일가가 30%(비상장사 20%) 이상의 지분을 보유한 대기업 계열사의 일감 몰아주기를 규제하는 공정거래법 시행령 개정안은 다음 달 14일부터 시행된다. 규제 대상은 122개사다. 이 가운데 핵심 계열사 20여 곳이 시행령 발효를 앞두고 총수의 지분 축소나 합병으로 규제를 벗어난 것으로 나타났다. 겉으로만 중소기업과 상생하려는 척하는 재벌들의 이중성을 보여준 것이다. 일감 몰아주기는 중소기업의 공정한 경쟁 기회를 박탈한다는 점에서 비판을 받았다. 또 총수 일가의 편법 상속·증여, 사익 편취의 수단으로 악용돼 왔다. 그런 만큼 일감 몰아주기 규제는 경제 민주화 정책의 핵심이다. 작년 초만 해도 규제에 대한 의지는 강했다. 대통령과 정부, 여당은 하나같이 “계열사, 지배주주 친족 간 부당 내부거래를 반드시 바로잡겠다”고 호언장담했다. 그러나 시간이 지나면서 재벌의 목소리가 점점 커지더니 결국 취지가 크게 퇴색한 법안이 통과됐다. 그 하나가 애초 모든 계열사 간 거래를 규제하려 했다가 총수 일가의 지분이 일정 비율 미만이면 규제를 받지 않도록 빠져나갈 길을 열어 준 것이다. 재벌들은 이를 십분 활용했다. 삼성그룹은 이건희 회장 가족이 지분 46%를 보유한 삼성에버랜드에 내부거래가 거의 없는 제일모직 패션사업부를 합치고 내부거래가 많은 사업을 넘겨 내부거래 비율을 대폭 낮췄다. 또 이재용 삼성전자 부회장이 대주주였던 삼성SNS를 삼성SDS와 합병시켜 규제를 피했다. 삼성SNS는 대표적인 일감 몰아주기 회사다. 정의선 현대차 부회장이 대주주인 현대엠코도 현대엔지니어링과 합병해 규제 대상에서 빠져나갈 전망이다. 현대엠코는 정몽구 현대차그룹 회장과 정 부회장이 총 35%의 지분을 갖고 있고 내부거래 규모는 1조 7588억원으로 매출액의 61%에 이른다. 합병 후 두 사람의 지분은 16%로 낮아져 규제를 받지 않게 된다. 허창수 GS그룹 회장 친척이 대주주로 있던 STS로지스틱스와 승산레저도 합병을 통해 규제에서 빠졌다. 시작은 창대했으나 끝은 미약했다고 할까. 경제 민주화의 본모습은 지금 온데간데없다. 여러 경제 민주화 법안들이 통과됐지만, 재벌들의 압박과 로비로 사실상 흐지부지되고 말았다. 태산명동서일필(泰山鳴動鼠一匹)이란 이런 것이다. 이렇게 된 데는 근본적으로 정부와 여당의 의지가 약했던 탓이 크고 야당도 책임을 면키 어렵다. 규제를 피하려고 재벌들이 꼼수를 부린 것도 예고된 것이나 다름없다. 정부와 정치권이 규제하기보다 빠져나갈 길을 안내하는 가이드 역할을 한 꼴이 아닌가. 이래서는 경제 민주화는 또 헛구호로 끝날 것이다.

현대엠코와 현대엔지니어링이 16일 각각 임시이사회를 열고 합병을 결의했다. 합병법인은 4월 1일 출범한다. 현대엔지니어링이 현대엠코를 합병하는 방식으로 합병비율은 1대0.18이다. 합병 법인은 지난해 말 기준 매출 6조원, 자산규모 4조원 규모로 시공능력평가 10위권 건설사로 태어난다. 현대차그룹은 두 회사의 합병이 건설업에서 시너지 효과를 내기 위한 것이라고 설명했지만 재계는 현대차그룹의 2세 경영 승계 작업과 무관하지 않은 것으로 해석하고 있다. 현대엠코는 현대차그룹이 자동차·제철 등 그룹 공사를 위해 2002년 세운 건설업체로 시공능력평가 순위 13위 업체다. 정의선 현대차 부회장이 지분 25%를 가진 최대주주라는 점에서 이번 합병이 그룹 승계작업과 밀접한 관련이 있을 것으로 보고 있다. 엔지니어링은 설계·플랜트 전문 회사로 현대건설이 75%의 지분을 갖고 있는 자회사다. 합병 법인의 최대 주주는 현대건설로 지분 38.62%를 보유하고 정 부회장(11.7%·2대 주주), 현대글로비스(11.67%), 현대모비스(9.4%), 기아차(9.4%), 정몽구 현대차 회장(4.7%), 산업은행(3.9%) 등이 나눠 갖는다. 재계와 증권가는 합병 법인을 상장한 뒤 경영권 승계작업에 필요한 재원 마련 창구로 활용할 것이라는 시각이 짙다. 한 그룹이 두 개의 대규모 건설사를 거느리는 것과 관련, 건설시장에 큰 변화는 없을 것으로 보인다. 엠코가 국내 건축사업 위주라면 엔지니어링은 설계·엔지니어링과 해외건설에 참여하고 있어 시너지 효과를 낼 수 있을 것으로 전망된다. 현대건설도 업무영역이 달라 당장 공사 수주에 타격을 입지는 않을 것으로 보인다. 다만 그룹 공사의 경우 신설 합병법인에 몰아줄 가능성은 배제할 수 없다. 현대건설과 합병 법인의 추가 합병도 당장은 기대할 수 없을 것으로 보인다. 새 합병 법인과 달리 현대건설은 기타 주주의 지분이 65%를 차지하기 때문에 그룹의 지배력이 상대적으로 약한 편이다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr