충전 정보 80% 확보… 목표 100%커뮤니티, 충전 중 콘텐츠에 주목과도한 점유 차주 과금 검토해야IPO나 M&A 3년 안에 결론낼 것인프라만큼 교육·문화개선 시급“충전기 꽂아 놓고 아예 ‘잠수’를 타는 사람도 있잖아요. 이제는 전기차주들의 ‘문화’를 이야기할 때입니다.” 정숙하고 부드러운 주행, 압도적으로 저렴한 유지비. 단점이 거의 없어 보이는 전기차의 대중화를 가로막는 건 바로 여전히 부족한 충전 인프라다. 국내 최대 전기차 충전 정보 플랫폼 앱 ‘EV 인프라’를 운영하는 스타트업 ‘소프트베리’의 박용희 대표는 28일 서울신문과의 인터뷰에서 조금 색다른 이야기를 전했다. 전기차 보급 확산을 위해 정부와 기업이 할 일은 어쩌면 뻔하다. 열심히 인프라를 확충하면 된다. 앞으로는 차주들 사이의 ‘충전 문화’도 달라져야 한다고 그는 강조했다. “테슬라의 충전소 ‘슈퍼차저’의 경우 충전이 끝나고 차를 빼지 않으면 추가 요금을 붙이기도 한다. 앞으로 과도하게 장소를 점유하는 차주에겐 추가 과금을 하는 제도도 검토할 필요가 있다.” 그의 말이다. -EV 인프라는 어떤 앱인가. “전국 전기차 충전소의 위치와 상태를 실시간으로 확인해 준다. 충전요금을 간편하게 결제할 수 있도록 연결해 주는 기능도 한다. 2016년 시작해 현재 전국에 있는 전기차 충전소 가운데 80%의 정보를 확보하고 있다. 100%에 도달하는 것이 목표다.” -창업 스토리가 궁금하다. “2015년 서울시 전기차 보급사업에 응모해 조금 일찍 전기차를 몰았다. 당시 1회 충전 시 주행거리가 144㎞였던 기아의 ‘쏘울EV’였다. 전기차를 처음 운전한다는 설렘에 공장이 있는 광주까지 내려갔다. 그러나 웬걸. 달리다 멈춰 서 충전하길 반복해야 했다. 결국 광주에서 서울까지 12시간이 걸리더라. 이런 문제의식에서 시작했다. 원래 소프트웨어 개발자였다. 전기차 충전소와 관련된 정보를 손쉽게 파악할 수 있는 솔루션을 제공해 사업을 해 보면 좋을 것 같았다.”-전기차의 주행거리, 충전 속도 등 기술이 나날이 발전하고 있다. 충전 정보 앱으로 어떤 사업을 할 수 있나. “전기차가 비교적 오래, 멀리 달릴 수 있게 되면서 사용자들의 충전패턴이 크게 바뀌었다. 일단 충전 빈도가 일주일 한 번 정도로 크게 줄었다. 차주들 사이에 자주 사용하는 충전소를 둘러싼 커뮤니티가 생기고 있다. 충전소 주변의 커피숍이나 세차장 등 충전을 기다리면서 할 수 있는 콘텐츠들을 한데 묶어 주는 사업이 가능하다. 또 충전기를 설치하는 데에 예전만큼 큰 자본이 필요하지 않게 되면서 개인 사업자들이 자신들의 공간을 활용한 서비스를 할 수 있게 됐다. 이들을 위한 서버 및 플랫폼 솔루션을 제공해 주는 것도 새로운 기회로 떠오르고 있다.” -대기업으로부터 투자 유치에 성공했다. “지금껏 현대자동차, SK 등을 포함한 기업들로부터 약 85억원의 투자를 받았다. 현대차와는 우리가 확보한 전국 충전소 관련 빅데이터를 가공해 내비게이션 소프트웨어에 활용할 수 있도록 제공했다. 전국 주유소 네트워크를 전기차 충전소로 활용하고자 하는 SK에너지와도 협업을 강화하고 있다.” -기업공개(IPO)나 인수합병(M&A) 계획은. “둘 다 가능성은 열려 있다. 실제로 여러 제안을 받고 있는 만큼 다양한 기회가 있을 것 같다. 향후 3년 안에 결론을 낼 수 있을 것으로 보인다. 최근 현대차가 자율주행 스타트업 ‘포티투닷’을 인수한 것처럼 완성차 업체들은 소프트웨어의 역량을 높이는 쪽으로 가고 있다. 결국은 데이터를 분석하는 게 핵심이다. IPO든 M&A든 문제는 그 이후다. 급성장이 예상되는 전기차 충전 시장에서 우리가 가진 잠재력을 어떤 방식으로 터뜨릴지가 관건이다.” -국내 전기차 인프라에 대해 총평하자면. “그동안 환경부 등 정부의 충전기 관리가 부실하다고 여러 번 지적한 바 있다. 꾸준히 개선되고 있는 것으로 보인다. 다만 돌아봐야 할 것은 차주들의 매너다. 사용자가 많아지는 만큼 전기차를 살 때 충전 관련 에티켓 교육과 문화 개선이 시급하다. 종일 꽂아 놓고 자리를 비워 다른 이용자들에게 불편을 끼치는 경우가 많다. 테슬라처럼 과도한 점유 시간에 대한 추가 과금 등의 제도도 필요해 보인다. 정부나 기업 차원의 인프라 확충만큼 중요한 부분이다.”

울산시는 산업통상자원부의 ‘2022년도 차세대 이차전지 상용화 지원센터 구축사업’에 선정돼 국비 182억원을 확보했다고 26일 밝혔다. 차세대 이차전지는 리튬이온전지 등의 단점인 화재, 폭발 위험성을 극복하고 고성능, 고안전, 친환경을 실현할 수 있는 전지이다. 차세대 이차전지 상용화 지원센터 구축 사업은 이번에 확보한 국비를 포함해 총 341억원을 투입해 2025년 완료된다. 한국에너지기술연구원 울산 차세대전지 연구개발센터가 주관하고, 울산테크노파크, 울산과학기술원(UNIST), 울산대가 참여한다. 이 사업은 안전성 평가센터와 제조·성능 평가실, 고도분석실을 확보하고 관련 장비 40여 종을 설치하는 등 차세대 이차전지 기반이 구축을 목표로 하고 있다. 지역연구 혁신기관을 활용해 원스톱 지원체계를 구축하고, 관련 기업의 실무자 직무 실습 프로그램을 운영하는 등 기업 지원과 인력양성도 함께 진행될 예정이다. 시는 이번 사업을 통해 전국에서 유일하게 이차전지 소재·부품·제조, 소형·중대형 전지 제조와 평가, 사용 후 배터리 평가, 차세대 이차전지 상용화 지원까지 이차전지 산업 분야의 전주기 지원 체계를 갖출 계획이다. 시 관계자는 “현대차가 울산 전기차 생산 전용 공장을 2025년 완공을 목표로 건립 중인 만큼, 향후 구축될 이차전지 기반시설을 활용해 울산이 이차전지 분야 선도 도시가 돼 기업 유치와 일자리 창출에 노력하겠다”고 말했다.

쌍용차의 대주주인 인도 기업 ‘마힌드라&마힌드라’가 쌍용차 회생계획안에 동의하기로 했다. 쌍용차 협력업체뿐만 아니라 1363억원의 채권을 보유한 대주주 마힌드라까지 회생계획안에 찬성하면서 관계인 집회에서 회생계획안이 무리 없이 통과할 것으로 예상된다. 26일 자동차업계에 따르면 마힌드라는 이날 오전 회생계획안에 동의하겠다는 입장을 쌍용차 측에 전달했다. 마힌드라는 인도 중앙은행의 승인을 받아야만 주식 감자 등이 포함된 회생계획안에 동의할 수 있다는 입장이었다. 회생계획안에는 마힌드라의 대여금과 구상채권은 5.43% 현금 변제하고, 94.57%는 출자 전환하는 내용이 담겼다. 마힌드라 보유 주식은 액면가 5000원의 보통주 10주를 1주로 병합한다. 주식 병합 등으로 마힌드라의 손실이 큰 만큼 인도 중앙은행이 승인하지 않을 수 있다는 우려가 있었다. 그러나 마힌드라는 관계인 집회를 하루 앞두고 인도 중앙은행의 승인을 받은 것으로 전해졌다. 이날 오후 회생계획안 심리 및 결의를 위해 열리는 관계인 집회에서 회생계획안에 대해 회생담보권자의 4분의 3, 회생채권자의 3분의 2, 주주의 2분의 1 이상의 동의를 얻어야 법원의 최종 인가를 받을 수 있다. 쌍용차 지분율은 마힌드라가 74.65%, 소액주주가 25.35%다. 전체 회생채권 5656억원 중 마힌드라의 회생채권 비중은 24%가량에 달한다. 마힌드라가 회생계획안에 반대했다면 주주 50% 이상의 동의는 물론 회생채권자 67% 이상의 동의도 받기 어려운 상황이었다. 그러나 마힌드라가 회생계획안에 찬성하면서 회생채권자 동의율도 상당히 높아진 것으로 알려졌다. 인수자인 KG컨소시엄은 앞서 인수대금 300억원을 증액해 회생채권 현금 변제율을 6.79%에서 13.97%로, 출자전환 주식 가치를 고려한 실질 변제율을 36.39%에서 41.2%로 상향했다. 이에 회생채권의 상당수를 보유한 협력업체들은 높아진 변제율을 수용하고, 쌍용차 회생계획안에 찬성하기로 했다. 쌍용차 협력사 340여개로 구성된 상거래채권단은 회생계획안 동의 위임장을 제출했다. 전날에는 현대차그룹의 부품 계열사인 현대트랜시스, 주요 협력사 희성촉매도 찬성 입장을 밝혔다. 최대담보권자인 KDB산업은행은 원금과 이자를 모두 받을 수 있기 때문에 회생계획안에 반대할 이유가 없다. 서울회생법원이 최종적으로 회생계획안을 인가하면 회생 계획에 따라 감자와 유상증자 등이 진행된다. KG컨소시엄은 투자 계약에 따라 쌍용차 신주를 취득해 약 61%의 지분을 확보하고 이후 공익채권 변제 및 운영자금 조달을 위해 약 5645억원의 자금을 추가로 유상증자한다. 회생계획에 따른 변제가 정상적으로 이뤄진다면 이르면 연내 쌍용차의 법정관리 졸업도 가능할 것이라는 전망이 나온다.

“이제 100일밖에 안 됐어요? 많은 일이 있었던 것 같은데….” 지난주 취임 100일을 맞은 새 정부의 경제산업 정책에 대한 평가를 묻자 돌아온 한 기업인의 반문에는 피로감이 잔뜩 묻어 있었다. 이유는 이어지는 말에서 공감이 됐다. “요즘 기업들은 정부 정책에 희비가 엇갈린다기보다 새로운 양상으로 몰아치는 대외변수 때문에 휘청이고 있습니다. 반도체, 배터리 등 중요한 전략 자산을 우리가 갖고 있다는 건 다행이지만 미국 주도의 공급망 재편 움직임이 우리 기업에 미치는 강도가 점점 세져서 어려움이 가중되고 있어요. 최소한 피해는 입지 않게 정부와 국회가 머리를 맞대 아이디어를 내고 외교적 노력도 해야 하는데 서로 싸우고만 있으니 걱정이 크죠.” 실제로 격화되는 미중 기술 패권전쟁의 여파에 우리 기업의 ‘생사여탈권’이 좌우되는 상황이 급전개되고 있다. 당장 최근 조 바이든 대통령의 서명으로 발효된 미국의 ‘인플레이션감축법’에 현대자동차가 직격탄을 맞았다. 미국에서 최종 조립된 전기차가 아니면 보조금 혜택에서 배제하는 게 골자다. 올 상반기 미국 전기차 시장에서 2위(점유율 14%)를 달리던 현대차는 이 법안으로 미국에서 판매하는 전기차에 대해 대당 최대 1000만원(7500달러)의 보조금을 못 받게 됐다. 자동차산업연합회에 따르면 매년 10만여대의 우리 전기차 수출이 차질을 빚을 걸로 추산된다. 1만 3000개 부품업체들의 피해도 속출한다는 전망이다. 발등에 불이 떨어진 정의선 현대차그룹 회장은 급히 미국 출장길에 올랐다. 현대차는 미국이 내건 보조금 혜택 시점에 맞춰 현지 생산 공장 착공, 가동 시기를 최대한 앞당겨 보는 것 말고는 방법이 없다는 입장이지만 그 자체도 난제다. 지난 5월 한국을 찾은 바이든 대통령이 정 회장의 미국 투자 발표에 “생큐”를 연발하고 어깨를 겯고 걷던 장면을 되감아 보면 일각의 ‘퍼주고 뒤통수 맞은 격’이라는 표현이 과하지만도 않은 상황이다. 재계에서는 “미국 정부의 입법이고 결국 자국 이익 때문에 하는 건데 우리 기업이 할 수 있는 게 뭐가 있겠나. 한계가 있다”며 자조의 한숨이 깊다. 한 재계 관계자는 “수출로 먹고사는 나라에서 산업계 파장이 큰 이슈가 발생하면 정부에서 선제적으로 동향을 파악하고 해결을 위해 추진력을 더 발휘해 줘야 하지 않나. 결국 국내 기업의 피해가 커지게 됐으니 정부의 대응이 아쉽기만 하다”고 했다. 정부는 급히 업계와 간담회를 갖고 ‘세계무역기구(WTO) 제소 검토’라는 카드도 꺼내 들었지만 ‘뒷북 대응이다’, ‘실효성이 없다’는 회의적인 시각이 많다. 당장 9월 초부터는 미국 주도의 반도체 동맹인 ‘칩4’ 첫 회의, 중국 견제 경제협의체인 인도태평양경제프레임워크(IPEF) 장관급 회의 등 우리의 목소리를 내야 할 이벤트가 줄줄이 잡혀 있다. 반도체 업계는 미국의 인센티브를 받으면 중국 투자에 제동이 걸리는 미국 ‘반도체법’에도 초긴장이다. 기업들이 정부에 원하는 건 “지금부터라도, 피해를 보지 않게, (상대국에) 정당한 요구를 해 달라”는 것이다. 윤 대통령은 취임 100일 기자회견에서 “한미 정상회담을 통해 한미동맹을 재건했다”며 “안보동맹을 넘어 경제, 기술 분야 등 경제안보 협력을 강화해 글로벌 공급망과 외환시장을 안정시켰다”고 자평했다. 불과 일주일 전의 자평인데 현 상황은 정반대로 흘러가고 있다. 이 말을 ‘근거 없는 자화자찬’으로 남지 않게 할 정교한 지략은 무엇인가.

한국산 전기차·배터리의 미국 시장 진입에 제약을 가하는 내용을 담은 미국 인플레이션감축법(IRA)의 대응책을 마련하기 위해 정부가 잰걸음을 하고 있다. 한덕수 국무총리는 25일 기자간담회에서 “우선은 미국 정부와 협의하는 것이 먼저”라면서도 “필요하면 세계무역기구(WTO)의 판단을 받을 수 있다”고 강경 기류를 내비쳤다. 이창양 산업통상자원부 장관은 이날 삼성전자·SK하이닉스·현대차 등 반도체·자동차·배터리 업계 기업인들과 만나 공동대응 방안을 논의했다. 외교부도 정부 부처가 한 팀이 돼 대응하겠다는 뜻을 밝혔다. 통상 전문가이기도 한 한 총리는 이날 “한 2년 정도 조 바이든 미국 행정부가 한 걸 보면 과거의 자국 중심주의 정책을 완전히 터닝(전환)했다고 보기 어렵다”면서 “(IRA는) 인플레이션을 줄이는 법이라고 했지만 (인플레이션과의) 연계성을 찾기 굉장히 어렵다”고 혹평했다. 한 총리는 관련 법안에 대한 WTO 제소 가능성까지 언급한 뒤 기업들에도 대책 마련을 독려했다. 그는 “기업으로서는 최대한 미국 정부와 얘기해 보는 동시에 현지에 (전기차) 조립 시설을 (구축)해야 할 것 같다”면서 “무역규제가 많을 땐 대부분 생산기지를 옮기는데 그것도 검토해야 할 것 같다”고 말했다. 미국측 조치로 당장 발등에 불이 떨어진 기업들과 만난 이 장관은 “미국에 전기차를 수출하고 있는 우리, 독일, 일본 등의 우려가 큰 만큼 민관이 상시 소통해 의견을 수렴하고 대응 방안을 마련할 필요성이 있다”며 민관 협력 및 국제적 공동대응 가능성을 시사했다. 산업부는 민관 합동대응반을 구성해 미 행정부와 의회, 백악관 등을 대상으로 아웃리치(외부접촉)를 적극 전개할 계획이라고 밝혔다. 외교부는 미국의 국내 정치 상황까지 고려해 대책 마련에 나설 계획이다. 외교부 관계자는 “최대한 빠른 시간 내 이 법이 국제법에 맞게 수정돼야 한다는 필요성을 저희가 일관성 있게 제기하고 있지만 11월 미국 중간선거 전에는 쉽지 않겠다는 생각을 하고 있다”며 ‘미국의 국내 정치용’이라는 IRA의 또 다른 측면을 설명했다. WTO 제소까지 염두에 둔 총리실·산업부와 달리 외교부는 제소에 회의적인 입장이라는 보도가 이날 오전 나온 것에 대해 이 관계자는 “두 부처 간 이견이 없다”면서 “하루에도 수십 차례 (부처 간) 전화를 하며 대응책을 모색하고 있다”고 말했다. 그는 IRA 제정 과정에서 우리 정부의 초기 대응이 미흡했다는 지적에 대해서는 “열흘이 안 되는 시간에 상·하원에서 고속 표결됐다”면서도 “(한국 기업에 미치는) 결과를 보면 (정부가) 드릴 말씀이 없다. 잘못한 것”이라고 덧붙였다.

현대자동차의 국내 첫 전기차 전용공장이 기존 울산공장 내 주행시험장 부지(28만㎡)에 지어진다. 현대차는 25일 “전기차 등 차종의 대형·자동화 확대 및 신소재·신공업 적용 등 신공장 레이아웃 구현을 고려해 이 지역을 최적의 부지로 판단했다”고 밝혔다. 이에 따라 현재 주행시험장 주행시험로, 태양광 설비 등은 울산공장 내 다른 부지로 이전될 예정이다. 앞서 현대차는 지난달 글로벌 트렌드인 전동화에 대응하기 위해 노조와 합의해 국내에 전기차 전용 신공장을 짓기로 합의했다. 내년 착공해 2025년부터 본격적으로 양산한다는 방침이다. 기존 노후 생산라인도 단계적으로 재건축해 글로벌 수준의 미래형 자동차 공장으로 재건축하겠다는 계획도 함께 발표한 바 있다.

추석을 앞둔 9월 초 미국을 중심으로 중국 견제 성격의 회의들이 연이어 열리는 ‘슈퍼위크’가 온다. 반도체 동맹인 ‘칩4’(미국·한국·일본·대만)가 첫 회의를 하고, 전기차 공급망에서 중국을 배제하는 인플레이션 감축법을 두고 한국으로 튄 불똥을 처리하기 위해 한미 간 고위급 협의도 이어진다. 중국 견제 경제협의체인 ‘인도태평양경제프레임워크’(IPEF) 장관급 회의에서도 첫 공동성명이 도출될 전망이다. 다만 중국이 낸시 펠로시 미 하원의장의 대만 방문 뒤 크게 격앙된 상태임을 감안해 중국과의 직접적인 충돌을 자제하는 분위기도 감지된다. 미국 상무부는 23일(현지시간) “9월 8~9일에 (캘리포니아주) 로스앤젤레스에서 IPEF 장관급 회의를 개최한다”고 밝혔다. 지난 5월 출범한 후 장관들의 첫 대면회의로 한국, 미국, 일본, 인도, 호주, 태국 등 14개 회원국에서 모두 참석할 전망이다. 이들은 ‘무역, 공급망, 클린 에너지·탈탄소 및 인프라, 세금 및 반부패’ 등 4대 분야에 대해 논의한 뒤 장관급 공동성명을 발표할 계획이다. 공동성명 초안에는 회원국 간 5세대(5G) 이동통신 협력, 근로자 권리 보장, 저탄소 공급망 구축 등 중국에 진입 장벽을 높이려는 취지의 문안이 곳곳에 담겼다. 다만 외교소식통은 “중국을 특정해 비난하거나 불이익을 주는 내용이 성명에 들어가지는 않을 것 같다”고 말했다. 미국에선 지나 러몬도 상무부 장관과 캐서린 타이 미국 무역대표부(USTR) 대표가, 우리나라에선 안덕근 산업통상자원부 통상교섭본부장이 참석한다. 안 본부장은 IPEF 장관급 회의 직전에 워싱턴DC에서 USTR 인사들을 만날 것으로 전해졌다. 지난 16일 발효된 ‘인플레이션 감축법’에 따라 소비자들이 북미 밖에서 조립된 전기차를 사면 약 1000만원(약 7500달러)에 이르는 세액공제를 받지 못하게 됐는데, 현대차와 기아도 모두 한국에서 전기차를 조립하기 때문에 수혜 대상에서 배제됐다. 안 본부장은 중국을 겨냥한 이 법안이 동맹인 한국의 피해로 이어진 데 대한 불만을 미국 측에 전달할 것으로 보인다. 우리나라 정부는 미 행정부를 최대한 설득하는 한편 세계무역기구(WTO) 제소도 검토하고 있다. 이외 칩4의 4개 회원국은 예비회의 격인 첫 회의 개최일을 다음달 2~6일 중에 잡기 위해 막판 조율 중인 것으로 알려졌다. 우리나라는 물론 일본과 대만 반도체 업계도 대중 수출 규모가 적지 않다는 점에서 향후 모든 회의가 비공개로 진행되고 별도의 성명도 없을 것으로 보인다. 또 같은 이유로 고위급보다는 실무급 협의 채널로 정착될 가능성이 높다.

현대자동차그룹이 차량용 반도체 스타트업 보스반도체에 투자한다고 24일 밝혔다. 보스반도체는 고객사의 차량용 소프트웨어 및 요구사항에 최적화된 시스템 반도체를 설계·개발하는 팹리스(시스템반도체 설계·개발 전문회사) 스타트업이다. 현대차는 스타트업 투자를 위해 설립한 오픈 이노베이션 플랫폼 ‘제로원’의 2호 펀드를 통해 이번 투자가 진행됐다고 설명했다. 지난해 2월 현대차와 기아, 현대차증권 등 현대차그룹 계열사와 협력사가 출자하고 산업은행과 신한은행이 투자자로 참여해 조성된 기금이다. 올해 설립된 보스반도체는 차량용 반도체에 필수적인 ▲고성능 저전력 반도체 설계 ▲CPU 및 그래픽 ▲고속 신호 인터페이스 등 기술을 바탕으로 글로벌 수준의 팹리스로 성장하는 것을 목표로 하고 있다. 지영조 현대차그룹 이노베이션담당 사장은 “보스반도체는 현대차그룹이 그리고 있는 미래 차량용 반도체 전략에서 중요한 퍼즐 조각 중 하나가 될 것으로 기대한다”면서 “앞으로 보스반도체와 협력을 지속하는 한편 다른 유망한 스타트업에 대해서도 투자하고 지원하겠다”고 말했다.

현대자동차의 첫 번째 세단형 전용 전기차 ‘아이오닉6’가 사전계약 신기록을 썼다. 23일 현대차에 따르면 전날 시작된 아이오닉6의 첫날 계약 대수는 3만 7446대를 기록했다. 이는 국내 완성차 모델 사상 최다로 전작 ‘아이오닉5’(2만 3760대)가 가지고 있던 기록을 1년 반 만에 1만대 이상 훌쩍 뛰어넘으며 경신했다. 아이오닉6의 전기소비효율(전비)은 6.2㎞/㎾h로 세계 최고 수준이다. 1회 충전 시 주행거리는 524㎞에 달하며, 현대차 모델 중 가장 낮은 공기저항계수(0.21)도 상품성을 높이는 지점이다. 53.0㎾h 배터리를 장착한 스탠더드(기본형)와 77.4㎾h 배터리를 탑재한 롱레인지(항속형) 두 가지 트림으로 판매된다. 롱레인지는 74㎾ 전륜모터가 추가된 HTRAC(사륜구동) 옵션도 제공된다. 현대차 관계자는 “혁신적 내·외장 디자인과 세계 최고 수준의 공력 성능을 기반으로 한 뛰어난 주행가능거리, 새로운 전기차 경험을 선사하는 신기술 등이 고객들로부터 좋은 반응을 얻었다”고 말했다. 차량의 기본가격이 5500만원 미만인 경우에 100% 지급되는 정부의 전기차 보조금 혜택도 최대한 받을 수 있을 전망이다. 전기차 세제 혜택을 받을 경우 스탠더드 모델 ▲익스클루시브 5200만원, 롱레인지 모델 ▲익스클루시브 5605만원 ▲익스클루시브+(플러스) 5845만원 ▲프레스티지 6135 만원 ▲E-LITE 2WD 5260만원이다. 개별소비세는 3.5% 기준이다.

●국가경제 경영 강화법안 상원 계류 미국 의회가 ‘중국의 경제적 강압 대응 법안’을 추진하는 데는 우호국과 함께 중국의 경제영향력 확대를 봉쇄하는 그물망을 짜겠다는 의도가 깔려 있다. ‘한국 사드(고고도미사일방어체계) 보복’처럼 중국의 경제적 강압 행위를 방치하면 중국의 영향력이 커지고 미국 중심의 우군 규합에도 장애가 된다. 중국 일대일로(一帶一路, 중국·중앙아시아·유럽을 연결하는 육상·해상 실크로드) 대응 법안 등 경제안보 분야에서 중국을 억제하는 반중(反中) 법안이 이미 미 의회 통과를 기다리고 있다. 23일 대한무역투자진흥공사(코트라) 워싱턴무역관에 따르면 미 상원 외교위에 계류 중인 ‘21세기 국가경제 경영강화를 위한 법안’은 일대일로 대응 법안으로 통한다. 로버트 메넨데스 상원 외교위원장(민주당)이 지난 5월 발의했고, 중국의 반경쟁·약탈적 대외 경제정책에 대응하는 종합 전략 수립이 목표다. 일례로 반도체 분야에서 중국의 추격을 따돌리기 위해 일본, 네덜란드 등과 반도체 제조장비의 중국 수출을 통제하는 ‘외교전략부’를 제안하고 있다. ●바이든, 中 옥죄는 법제화 방식 현지 업계 관계자는 “도널드 트럼프 전 대통령이 5G(5세대) 통신기술과 관련해 2019년 화웨이를, 2020년 반도체 기업인 SMIC와 슈퍼컴퓨터 기업 파이티움을 수출규제 명단에 올려 중국과 직접 충돌했다면, 조 바이든 정권은 의회를 통한 법제화를 토대로 우호국과 협력해 중국을 옥죄는 방식을 택했다”고 설명했다. ●타국에 美경제 영향력 높여 中 견제 외교위에는 동남아·태평양 지역의 신흥경제권 국가에 대한 투자를 확대하는 ‘경제·상업 기회 및 네트워크 확대 법안’, 개도국에 경제개발지원을 하려 국제기구의 지원을 확대하는 ‘국제금융기구 활성화 법안’ 등이 준비돼 있다. 타국에 대한 미국의 경제적 영향력을 높여 중국을 견제하려는 취지다. 금융위에 계류 중인 ‘미국 일자리 보호를 위한 국제 시장 교란 방지 법안’은 반덤핑, 상계관세 등 기존의 미국 무역 구제 제도를 강화해 중국의 불공정 관행에 대응하는 게 목적이다. 다만 미중 간 무역 관계가 이미 밀접해 미국의 대중 압박에 따른 부작용도 적지 않지 않을 것으로 우려된다. 당장 지난 16일 발효된 ‘인플레이션 감축법’에 따라 내년부터 북미에서 조립되지 않았거나 중국 배터리 부품이나 희귀광물을 일정비율 이상 사용한 전기차를 사는 소비자는 약 1000만원(7500달러)에 이르는 세액공제를 받지 못한다. 현대차와 기아의 전기차도 전량 국내에서 생산돼 수혜 대상에서 제외되는 등 직격탄을 맞았다. 중국산 수입품 배척으로 인플레이션이 더 심화될 것이라는 지적도 있다.

국내외 공연 프로그램을 기획해 선사하고 있는 예당국제공연예술제에서 동시에 진행하는 예당국제대학연극제에는 매년 각종 경연대회에서 두각을 나타내고 있는 대학들이 모여 경연해왔다. 2022년에도 지난해와 마찬가지로 다섯개의 대학이 본선 진출 티켓을 따내며 각 백만원의 제작 지원비도 받게 된다. 경연에 처음 참가한 백석예술대학 연기과의 작품 ‘사천의 보통사람’(지도교수 이호웅)이 본선에 진출했다. 백석예술대학 연기과는 2022년에 3년 연속으로 현대차 그룹 연극 페스티벌에 진출해 대상의 영광을 거머쥐었다. ‘월드 2인극 페스티벌’에서는 가장 많은 10팀이 본선에 진출했고, 이제는 예당국제대학연극제 본선에도 진출하며 연기과의 면모를 보이는 계기를 마련했다. 예당국제대학연극제에 본선 진출 대학으로는 백석예술대학교, 극동대학교, 동양대학교, 서울예술대학교, 인덕대학교이다. 본선 공연은 9월 27일에 예산군 문예회관에서 경연 형식으로 펼쳐진다.

‘북미산 전기차에만 보조금을 지급하겠다’는 미국의 인플레이션감축법(IRA)이 국내 기업에 꼭 악재만은 아니라는 분석이 나온다. 공급망 재편 비용에 따른 단기적 손실은 피할 수 없지만, 중장기적으로는 중국산의 빈자리를 채우며 독점적인 지위를 확보할 수 있을 것으로 기대된다. 일찌감치 미국에 대대적인 투자를 공언했던 국내 배터리 3사(LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI)는 이번 인플레감축법으로 상대적인 수혜를 입을 것으로 예상된다. 3사는 앞서 제너럴모터스(GM)·포드·스텔란티스 등과 손잡고 북미 곳곳에 생산기지를 짓고 있다. 가장 규모가 큰 LG에너지솔루션의 경우 최근 계획을 재검토하고 있는 애리조나 공장을 제외하고 현재까지 총 15조원의 투자를 예고한 바 있다. 세계 1위 CATL을 비롯한 중국계 배터리 회사들이 공격적으로 점유율을 키우며 시장을 잠식하던 게 올 상반기 상황이었다. 탄탄한 내수를 바탕으로 성장한 이들은 최근 해외 시장으로도 눈을 돌렸다. 조만간 미국에도 제조 공장을 짓고 주요 완성차 고객과의 접점을 늘리기 위해 준비하고 있었으나, 이번 법안 서명으로 계획이 전면 중단된 것으로 전해졌다. 하나증권 등 국내외 증권사들도 일제히 “국내 전기차 관련 주에 주목하라”는 내용을 담은 보고서를 발표하고 나섰다. 배터리 업계 관계자는 “광물의 비율까지 규제하는 만큼 조달처를 다변화하려는 노력은 필요하다”면서도 “배터리산업 내 글로벌 기업 중 한국 3사를 대체할 만한 마땅한 곳이 없는 만큼 기회인 점은 분명해 보인다”고 말했다. 완성차는 발등에 불이 떨어졌다. 수입 전기차에 대한 보조금이 폐지되면서 미국 내 시장 점유율을 빠르게 키우고 있던 현대자동차그룹은 물론 본사의 생산물량을 국내 공장에도 배정받기를 노심초사 고대하던 한국지엠도 한국 생산 배제 가능성이 거론되며 불똥이 튀고 있다. 현대차그룹은 미국 공장 조기 착공에 나서 양산 시점을 기존 2025년 상반기에서 2024년 하반기로 당기는 방안을 검토하겠다고 밝혔지만, 떨어지는 점유율을 지켜 내기는 쉽지 않을 전망이다. 그러나 중장기적으로는 나쁘지 않을 수 있다는 진단도 있다. 이번 인플레감축법에는 북미 지역 내 전기차 의무 생산 규제 외에도 전기차 세액공제 적용 기간 및 대상 확대, 구매자 소득 제한 요건 등이 담겨 있어서다. 한국자동차산업협회(KAMA)는 22일 내놓은 보고서에서 “당초 계획보다 전기차 생산 기반을 앞당겨 구축하고 배터리 공급망을 재정비해야 해 제반 비용 상승은 불가피하다”면서도 “전기차 시장 확대는 물론 구매자 소득 제한 요건은 대중차 라인이 주력인 현대차·기아 등 국내 기업에 유리하게 작용할 수 있다”고 분석했다. 이호근 대덕대 미래자동차학과 교수는 “비단 한국 기업만의 문제가 아니기에 안심은 되지만, 미국 생산기지 완공 이전까지 판매 프로모션 등 점유율을 유지하기 위한 적극적인 전략이 요구된다”면서 “바이든 정부의 일자리 창출의 큰 부분을 국내 제작사들이 일조한 만큼 외교적 차원에서도 확실히 짚고 넘어갈 필요가 있다”고 밝혔다.

현대차 계열 광고사 이노션이 싱가포르 독립 에이전시 TSLA와 크리에이티브 역량 강화 등을 위한 양해각서(MOU)를 체결했다고 22일 밝혔다. 이날 이노션에 따르면 이용우 이노션 글로벌 대표이사와 TSLA 설립자 니콜라스 예는 싱가포르에서 만나 MOU 체결식을 가졌다. 싱가포르에 본사를 둔 TSLA는 설립 후 15년간 광고, 프로덕션, 디자인, 리서치, 고객경험 등의 영역에서 활동했고, 현재 KFC와 넷플릭스 등을 클라이언트로 두고 있다. 또한 2013년 이래로 현재까지 아태지역 내 권위있는 광고마케팅 전문매체 ‘캠페인 아시아’로부터 ‘올해의 크리에이티브 에이전시 및 인디펜던트 에이전시’로 수차례 선정되기도 했다. 이노션은 이번 협약을 시작으로 ‘아시아 크리에이티브 허브’ 프로젝트를 본격 추진할 계획이다. 이를 통해 현대차그룹의 싱가포르 중심 고객경험 비즈니스 확대에 적극 대응하는 한편 동남아 시장 진출을 노리는 국내 패션, 게임, 플랫폼 분야 클라이언트들의 시장 진입 문턱도 낮춰줄 것으로 기대되고 있다. 이 대표이사는 “싱가포르 최고의 크리에이티브 에이전시와의 협업은 이노션만의 ‘아시아 크리에이티브 허브’ 프로젝트가 본격 가동됐다는 것을 의미한다”면서 “이는 최근 선포한 CDM 구체화의 일환으로, 향후 동남아지역 국가에 거점별 크리에이티브 밸류체인을 구축해 전에 없던 새로운 미래형 콘텐츠를 전 세계에 선보일 것”이라고 말했다.

현대자동차가 전용 전기 세단 ‘아이오닉6’의 주요 사양과 가격을 공개하고 22일부터 전국 지점과 대리점에서 사전계약을 시작한다. 지난달 부산 국제모터쇼 현장에서 처음 모습이 공개된 아이오닉6는 현대차의 두 번째, 그룹의 네 번째 전용 플랫폼(E-GMP)이 장착된 전기차다. 기존 스포츠유틸리티차(SUV) 위주였던 전기차의 틀을 깨는 ‘스트림라이너’ 유형의 모델이라는 게 현대차의 설명이다. ▲6.2㎞/㎾h의 세계 최고 수준 전기소비효율(18인치 휠, 스탠다드 2WD 기준) ▲산업부 인증 기준 524㎞에 달하는 넉넉한 1회충전 주행가능거리(18인치 휠, 롱레인지 2WD 기준) ▲현대차 역대 모델 중 최저 공기저항계수 0.21 ▲매끈한 유선형 외장 디자인과 사용자 중심으로 최적화된 안락한 실내공간 ▲차와 사람이 교감하는 다채로운 라이팅 기술 ▲역동적인 주행성능과 최첨단 안전?편의사양 등을 기반으로 새로운 전동화 경험을 선사할 모델로 평가된다. 아이오닉6는 53.0㎾h 배터리가 장착된 스탠다드(기본형)와 77.4㎾h 배터리가 탑재된 롱레인지(항속형) 두 가지 모델로 판매되며, 롱레인지는 74㎾ 전륜모터가 추가된 HTRAC(사륜구동) 옵션 선택이 가능하다. HTRAC을 선택하면 최대 239㎾ 출력과 605Nm 토크를 기반으로 정지 상태에서 시속 100㎞까지 단 5.1초만에 주파한다. 합리적인 가격 구성으로 전기차 보조금 혜택을 최대한 받을 수 있도록 했다는 게 회사의 설명이다. 전기차 세제 혜택을 받을 경우 스탠다드 모델 ▲익스클루시브 5200만원, 롱레인지 모델 ▲익스클루시브 5605만원 ▲익스클루시브+(플러스) 5845만원 ▲프레스티지 6135 만원 ▲E-LITE 2WD 5,260 만원이다. 개별소비세는 3.5% 기준이다. 현대차 관계자는 “아이오닉 6는 유선형의 스트림라인 실루엣을 기반으로 달성한 세계 최고 수준의 전비와 현대차 최초로 탑재되는 다양한 기능을 앞세워 전동화 시대의 한 차원 높은 이동경험을 선사할 것”이라면서 “전국 고객들이 쉽고 편안하게 아이오닉6를 체험할 수 있도록 온라인과 오프라인을 아울러 다채로운 이벤트들을 진행하고 있다”라고 밝혔다.

사업부 분사 논란으로 홍역을 치렀던 현대자동차그룹이 전열을 가다듬고 자율주행 ‘왕좌의 게임’에 참전한다. 스타트업 인수를 비롯한 대대적인 외부 수혈을 통해 속도가 나지 않던 사업에 드라이브를 건다는 구상이다. 최근 투자은행(IB) 업계를 중심으로 “현대차가 자율주행 사업부를 분사한다”는 소문이 돌았다. 4200억원을 들여 인수한 자율주행 스타트업 ‘포티투닷’에 기존 사내 사업부를 합쳐 별도 법인으로 세운다는 구체적인 시나리오까지 이 소문에 담겼다. 21일 현대차에 따르면 이는 사실이 아니다. 대신 포티투닷을 현대차가 국내 설립을 추진하고 있는 ‘글로벌 소프트웨어(SW) 센터’의 전진기지로 삼고 회사 내부 인력을 이쪽으로 대거 옮기는 작업을 진행하고 있다. 승승장구하는 전기차를 비롯해 도심항공모빌리티(UAM)·로보틱스 등 현대차가 점찍은 신사업들은 대부분 순항하고 있다. 그러나 자율주행 사업은 기술 난도가 높아 지금까지 이렇다 할 성과가 없다는 지적이 끊이지 않았다. 이번에 포티투닷이라는 대어를 품은 배경에는 자율주행 사업에서도 주도권을 확실히 잡겠다는 정의선 회장의 의지가 담겼다는 후문이다. 현대차의 사정을 잘 아는 한 관계자는 “모빌리티 서비스 사업을 총괄하는 ‘TaaS’(타스·포괄적 수송 서비스) 본부가 출범한 뒤 성과가 없자 전기차 충전 등 여기저기 흩어진 신사업을 뭉치고 조직화하려는 시도가 계속 있었다”면서 “외부 수혈을 통해 그룹 내 충격요법을 주려는 오너의 방침으로 보인다”고 말했다. 포티투닷은 운전자의 개입이 필요하지 않은 자율주행 단계인 ‘레벨4’ 기술을 확보했다. 특히 경쟁사들이 활용하는 ‘라이다’를 사용하지 않는다. 라이다는 레이저 펄스를 발사한 뒤 물체에 반사돼 돌아오는 빛을 받아 거리를 측정하는 기술인데, 가격이 매우 비싸다. 라이다를 사용하지 않고도 정확한 자율주행이 가능하다면 시장성을 갖추기에 유리하다는 의미다. 포티투닷을 중심으로 한 글로벌 SW 센터에는 타스 본부와 인공지능(AI) 기술 사내 독립기업인 에어스컴퍼니(AIRS) 등에서 소프트웨어를 담당하는 인력들이 모일 예정이다. 수장은 포티투닷의 창업자이자 현대차 타스 본부의 수장으로 영입됐던 송창현 대표가 유력한 가운데 장웅준 자율주행사업부장(전무), 김정희 에어스컴퍼니장(전무) 등이 거론된다. 송 대표는 애플, 마이크로소프트를 거쳐 네이버에서 최고기술책임자(CTO)를 지낸 인물이다. 다만 직원들의 반발은 현대차가 풀어야 할 숙제다. 일부 직원들은 현대차 소속에서 포티투닷을 중심으로 한 조직으로 적을 옮기는 것에 대해 불만을 품고 있는 것으로 전해진다.

한동훈 법무부 장관은 기록적 폭우가 중부지방을 강타한 뒤인 지난 11일 “사회봉사명령 대상자를 수해 현장에 긴급 투입해 피해 복구를 지원하라”고 긴급 지시했다. 피해 규모가 커 군경과 소방대원만으로 힘에 부치자 사회봉사명령 대상자까지 복구 현장에 투입한 것이다. 한 장관 지시에 따라 복구 현장에 투입된 인원은 총 600여명에 달한다. 사회봉사명령은 법원이 유죄를 인정한 피고인에게 벌금이나 교도소 구금 대신 일정 시간 사회봉사를 하도록 명하는 제도다. 법무부에 따르면 지난해 사회봉사명령 접수 사건은 총 4만 3161건으로 그중 19세 이상 성인은 3만 9085건, 19세 미만 소년은 4076건이었다. 코로나19 영향으로 2020년 5만 1043건에 비해선 일시적으로 줄었지만 2019년 총 4만 7692건, 2018년 4만 9873건 등 지속적인 증가 추세다.사회봉사명령은 ‘시설 내 교화’가 아니라 ‘사회 내 교화’가 핵심이다. 봉사를 통해 자신의 잘못을 반성하고 공동체에 끼친 해악을 되돌린다는 의미다. 특히 구금형을 사회봉사로 대체하면 사회 복귀를 위한 재사회화 효과가 크고 국가에서는 형 집행비용이 줄어드는 장점도 있다. 김창호 대전보호관찰소 집행과장은 18일 “사회봉사명령은 범죄자가 사회의 어떤 법익을 침해했기 때문에 그 법익을 사회에 다시 환원하라는 성격”이라고 설명했다. 정부는 사회봉사명령 대상자를 태풍·폭우·폭설 같은 재난 복구현장뿐 아니라 농어촌 현장에도 투입한다. 최근 코로나19로 외국인 인력 수급에 어려움을 겪는 농어촌에서 봉사명령 대상자들은 모내기, 김매기, 그물 손질 등을 맡고 있다. 뿐만 아니라 독거노인 등 소외계층을 대상으로 한 목욕·미용 보조, 주거환경 개선까지 다양한 분야에서 사회봉사가 집행되고 있다. 사회봉사명령은 1972년 영국에서 시작돼 여러 선진국에서 상당한 교정 효과를 거뒀다. 우리나라는 1989년 소년범을 대상으로 처음 도입됐고 1997년 징역형 집행유예 시에 봉사명령을 내릴 수 있도록 확대됐다. 2009년부터는 벌금 미납자도 노역장 유치가 아니라 사회봉사명령을 받을 수 있도록 벌금미납자법이 제정됐다. 우리나라는 영국 등에 비해서는 사회봉사의 범위가 제한적이다. 이 제도를 처음 도입한 영국은 사회에 조금이라도 이익을 준다면 어떤 행위라도 사회봉사가 된다고 본다. 이에 따라 고아원에 수백 개의 침대를 만들어 기증하라는 식의 봉사명령도 내려지고 있다.반면 우리 대법원은 과거 정몽구 현대차그룹 회장 판례를 통해 사회공헌기금 출연과 강연 등의 사회봉사는 위법하다고 판시했다. 법조계에서는 사회봉사명령 활성화를 위해서 입법적 개선이 필요하다는 주장도 나온다. 황일호 중앙대 법학전문대학원 교수는 ‘재판 실무상의 사회봉사명령의 문제점과 개선 방안’이란 논문에서 “사회봉사의 사회적 필요성을 봐도 개인이 200시간 고아원 등에서 봉사하는 것보다도 수백억 또는 수천억원을 들여 고아원을 지어 주는 것이 더 사회에 유익할 수 있을 것”이라며 “입법론적으로도 이런 취지의 규정을 신설해 다양한 사회봉사명령이 가능하도록 해야 할 것”이라고 제안하기도 했다.사회봉사명령이 충분한 ‘죗값’이 되지 않는다는 여론도 적지 않다. 폭력이나 사기·횡령, 절도 사범 등에게 수감 생활을 시키지 않고 사회 속에서 봉사활동을 하도록 하는 것이 정의롭냐는 의문도 뒤따른다. 과거 김성태 전 쌍방울그룹 회장은 사회봉사명령 수행 과정에서 회사 경영과 치료 등을 이유로 탄력집행신청서를 내고 이를 성실히 이행하지 않아 논란이 일기도 했다. 현장 관리 인력의 부족으로 봉사명령이 제대로 집행되지 않는다는 지적도 계속된다. 노종언 법무법인 에스 대표변호사는 “사회봉사명령이 시간 때우기식 운영으로 그간 많은 비판을 받아 왔다”며 “현재도 그 관행이 잘 개선되지 않고 있어서 현행 사회봉사명령 제도만으로 정책적 효과를 얻기는 부족한 상황”이라고 지적했다. 그럼에도 사회봉사 요청 수요는 날로 늘어나는 상황이다. 신상철 남세종농협 조합장은 “특히 올해 같은 경우는 코로나19로 외국인이 없어서 농촌 인력 구하기가 더 힘들었다”며 “농번기 때는 사회봉사명령자를 가능하면 농촌에 많이 보내주시면 좋겠다”고 말했다. 현장에서는 사회봉사명령의 사회적 이익 환원 기능이 큰 만큼 보다 많은 관심과 지원이 필요하다는 목소리가 나온다. 김진동 충주시청 여성청소년과 아동보호팀장은 최근 법무부 게시판 글을 통해 ‘아동학대 위기가정 주거환경 개선사업’을 지원해 준 법무부 충주준법지원센터 직원과 사회봉사명령 대상자에 대한 감사의 뜻을 전하기도 했다. 김창호 과장은 “사회봉사명령 대상자 중에는 교통비나 점심값도 없는 사회 취약계층이 많다”며 “농협중앙회와 한국법무보호복지공단 등을 통한 지원을 연계하고 있다”고 강조했다.

미국의 ‘인플레이션 감축법’(IRA)에 따라 한국산 전기차를 사는 소비자가 1000만원에 이르는 세액공제 혜택을 받지 못하게 된 것에 대해 우리 정부가 외교통로로 ‘무역 규범 위반 소지’ 우려를 전달했다. 외교부 관계자는 18일 “인플레이션 감축법에 포함된 전기차 보조금 개편안은 한미 자유무역협정(FTA) 뿐만 아니라 국제무역기구(WTO) 규범 위반 소지가 있는다”며 “이를 검토해 미국 측에 여러 채널을 통해 우려를 전달했다”고 밝혔다. 이어 “앞으로도 관계부처 및 업계와 소통하면서 미국에 진출한 우리 기업이 비차별적인 대우를 받을 수 있도록 지원할 계획”이라고 설명했다.조 바이든 미국 대통령이 지난 16일(현지시간) IRA 법안을 최종 서명하면서 북미 지역에서 최종 조립된 전기차만 약 980만원의 세액 공제를 받을 수 있게 됐다. 세액 공제를 받을 수 있는 차량은 기존 72종에서 아우디, BMW, 포드, 크라이슬러, 루시드, 벤츠 등의 2022∼2023년식 전기차와 플러그인 하이브리드(PHEV) 등 21종으로 축소됐다. 미국 시장에서 팔리는 한국산 전기차인 현대 아이오닉5, 기아 EV6는 국내 생산으로 세액 공제 대상에서 제외됐다. 이에 따라 최근 북미에서 판매량이 늘고 있는 현대차의 가격 경쟁력이 떨어질 수 있다는 우려가 제기됐다.

미국이 대(對) 중국 경쟁우위를 점하기 위해 제정한 ‘인플레이션 감축법’을 둘러싸고 국내 완성차 업체들의 긴장감이 고조되고 있다. 이 가운데 국내 자동차 업계가 살아남기 위해서는 미국과 중국의 양면 전략을 수립해야 한다는 분석이 제기됐다. 18일 한국자동차연구원이 발표한 ‘인플레이션 완화법으로 본 미국의 전기차 산업 육성 전략과 시사점’ 동향 보고서에 따르면 해당 법안 내용 가운데 국내 업계에 타격을 줄 수 있는 부분은 북미에서 제조, 조립된 배터리 부품의 비율 및 미국과 자유무역협정(FTA)을 체결한 국가에서 채굴된 광물의 사용 비율에 따라 차등해 세액을 공제해주는 내용이다. 내년부터 약 7500달러(약 980만원) 세액 공제의 절반은 핵심 광물의 원산지 비율에 따라, 절반은 북미산 배터리 부품 사용 비율에 따라 차등 지원된다. 이 가운데 수입 전기차가 세액 공제 대상에서 제외됨에 따라 현대자동차 등 국내 기업들에 비상이 걸렸다. 현대차그룹은 현재 ‘아이오닉5’를 비롯한 주요 전기차들을 모두 국내에서 생산하고 있다. 미국에 짓기로 한 전기차 전용공장은 목표 완공 시점이 2025년이라, 이때까지는 타격이 불가피한 상황이다. 현대차그룹 관계자는 “법안의 구체적인 내용이 아직 나오지 않은 상황이라 예의주시하고 있다”고 전했다. 한자연은 “자원 빈국인 우리나라 기업들이 전기차 핵심 광물 수입선을 다변화하면 원가 상승으로 전기차 가격 상승과 정부의 보조금 지급 부담으로 이어질 수 있다”면서 “한·미와 동시에 FTA를 체결하고 있으면서 핵심 광물 생산국인 호주, 칠레, 인도네시아와 광물 협력을 강화해야 한다”고 강조했다. 이어 “미국 기업과 기술, 자본 등 협력을 확대할 수 있도록 미국 기업의 전략과 산업 동향을 분석해 세부적인 협력 전략을 마련해야 한다”면서도 “다만 미국과의 협력이 중국 시장 내 국내 기업의 지위를 약화하지 않도록 역내포괄적경제동반자협정(RCEP)에서 소통 및 협력을 강화해야 한다”고 주장했다.

북미서 조립 전기차만 혜택 부여 내년부턴 세액공제 다 받으려면 美배터리부품·광물 일정률 써야 FTA 맺은 한국산 빼 형평 어긋나 정부, 美와 고위급대화서 협의할 듯‘인플레이션 감축법’이 16일(현지시간) 발효되면서 미국 시장에서 한국산 전기차를 사는 소비자는 1000만원에 이르는 기존 세액공제 혜택을 이날부터 받지 못하게 됐다. 그간 기후변화 문제에 대해 ‘동맹과의 공조’를 강조했던 미국이 중간선거(11월 8일)를 앞두고 ‘미국 우선주의’(America First)로 돌아서면서 한국산 자동차에 비상이 걸렸다. 여름휴가 중이던 조 바이든 미국 대통령이 이날 백악관에 들러 서명한 인플레이션 감축법에 따르면 ‘북미에서 최종 조립된 전기차’만 7500달러(약 980만원·중고차는 4000달러)에 달하는 세액공제를 받을 수 있다. 이에 따라 이날부터 세액공제 대상은 그간 72종에서 아우디, BMW, 포드, 크라이슬러, 루시드, 벤츠 등 21종으로 줄었다. 미국 시장에 팔리는 한국산 전기차(현대차 아이오닉5·GV60·코나EV, 기아 EV6·니로EV) 전 차종은 국내 생산으로 모두 세액공제 대상에서 제외됐다. 현대차가 지난 5월 발표한 조지아주 전기차 공장도 2025년이 완공 목표다.●북미 생산 전기차 구입 미국인만 혜택 또 내년부터는 북미에서 최종 조립된 전기차라도 미국에서 생산된 배터리부품과 핵심광물을 일정 비율 이상 써야세액공제를 받는다. 배터리부품과 핵심광물 비율을 둘 다 충족하면 7500달러, 하나만 충족하면 3750달러다. 기존에는 전기차 브랜드별로 20만대까지만 세액공제를 제공했지만 이 제한도 폐지된다. 테슬라 등 미국 시장을 선도하는 미국 업체에 유리한 부분이다. 지난달 말 바이든 대통령이 의회에 법 통과를 촉구했던 시점만 해도 중국산 핵심광물·배터리를 사용한 전기차를 세액공제 대상에서 제외하는 부분에 이목이 쏠렸다. 하지만 법이 상원에서 통과된 지난 7일 ‘북미 내 조립’ 조건이 포함된 것이 확인되면서 한국, 일본, 유럽연합(EU) 등의 전기차 업계에서 불만이 터져 나왔다. 그간 기후변화 분야에서 동맹과 협력하고, 대표 대응책인 전기차 분야에서 동맹과 공급망을 구축하겠다는 미국의 본래 방침과 상치되기 때문이다. 중간선거를 겨냥한 듯 바이든 대통령은 이날 서명식에서 “이 법은 내일에 관한 것으로 미국 가정에 번영과 진보를 가져다줄 것”이라며 연신 ‘미국’을 강조했다. 특히 미국의 전기차 세액공제는 국가에 낸 세금 중에 최대 7500달러를 환급하는 식이어서 미국 납세자만 혜택을 받는다. 즉 미국인이 북미에서 생산한 전기차를 살 때만 세액공제를 해 주겠다는 것이다. 기후변화 대응을 위한 전기차 보급을 목적으로 취득세 등을 감면하고 보조금을 지원해 외국인 및 외국차 업체를 차별하지 않는 우리나라의 모습과 상반된다. ●미국 업체도 내년부터 혜택 못 받을 듯 또 산업계는 미국이 세액공제 대상을 ‘미국 내 최종 조립’이 아닌 ‘북미 내 최종 조립’ 전기차로 정한 것을 두고 미국 기업들이 자유무역협정(FTA)인 ‘미국·멕시코·캐나다 무역협정’(USMCA)을 통해 북미 곳곳에 투자를 했기 때문으로 보고 있다. 같은 FTA를 맺은 한국산 전기차가 수혜 대상에서 제외된 것과 형평성에서 어긋난다는 지적이 나온다. 자동차업계와 소비자는 혼란스런 상황이다. 자동차업계 단체인 자동차혁신연합(AAI)은 내년부터는 미국 업체까지 거의 모든 전기차들이 세액공제 혜택을 받지 못할 것으로 봤다. 전기차 배터리의 주요 부품인 양극재·음극재만 해도 중국산 비중이 각각 70%, 85%에 달한다. 허위로 차 구매 계약날짜를 법 발효 전으로 꾸며 세액공제를 받으려는 움직임마저 감지된다. 향후 더 구체적인 세부사항은 미 재무장관이 올해 말까지 발표한다. 이에 한국 정부는 연내 개최될 외교 차관급인 ‘한미고위급경제대화’ 등을 포함해 미국과 긴밀한 협의를 통해 우리 입장을 설명할 전망이다.

최근 미국에서 승용차를 훔치는 소셜네트워크서비스(SNS) 범죄 놀이가 유행하고 있다. 16일(현지시간) 미국 경찰에 따르면 일리노이, 워싱턴, 오리건, 코네티컷, 미시간, 위스콘신, 루이지애나, 텍사스, 플로리다 등 지역에서 현대와 기아 승용차의 도난 신고가 잇따르고 있다. SNS에 올라온 ‘기아 보이즈’ 영상을 보면 10대로 보이는 무리가 차량을 절도한 뒤 위험한 곡예 운전을 한다. 이들 중 일부는 운행 중인 차량 위에 올라타기도 했다. 일리노이주 최대 도시 시카고를 관할하는 쿡 카운티 보안관실은 지난달 1일부터 한 달 보름여 만에 642건의 현대, 기아 차량 도난 신고를 접수했다고 발표했다. 지난해 도난 신고(74건)와 비교하면 9배 가까이 급증한 수치다.이 같은 범죄 행각은 틱톡에서 유행하는 ‘기아 보이즈(KIA boyz)’ 해시태그 챌린지와 관련이 있다는 게 경찰 설명이다. 이 챌린지는 훔친 차량을 자랑하는 일종의 범죄 놀이로, 이들은 자동차 키홀 주변의 플라스틱 커버를 뜯어낸 뒤 충전용 USB와 드라이버를 사용해 시동을 걸고 차량을 훔쳐 달아나는 것으로 알려졌다. 특히 경찰은 이들이 현대·기아차 가운데 도난 방지 장치 기능이 없는 2021년 11월 이전 차량을 노리고 있다고 전했다. 한편 도난 사고가 이어지자 차주들은 현대·기아의 설계 결함으로 차량이 도난당했다며 위스콘신, 오하이오, 미주리, 캔자스 법원 등에 잇따라 손해배상을 요구하는 소송을 내기도 했다. 이에 현대차와 기아 미국판매법인은 당국과 협력해 차주들에게 핸들 잠금장치를 지원하고, 도난을 방지하는 보안 키트를 개발해 고객에게 제공하기로 했다.