미국 전기차 업체 테슬라 최고경영자(CEO)인 일론 머스크가 이끄는 민간우주 탐사업체 ‘스페이스X’가 지난주 미국 국방부를 상대로 극비리에 소송을 제기했다. 22일(현지시간) CNN 등에 따르면 스페이스X는 지난해 10월 체결된 20억 달러(약 2조 3874억원) 규모 미 공군 발사서비스협약(LSA)에 최대 경쟁사인 블루오리진을 비롯해 항공우주분야 거대기업인 보잉과 록히드마틴이 공동운영하는 벤처 유나이티드론치얼라이언스(ULA), 노스럽그루먼 등 3개 항공우주 업체만 참여하고 자사는 배제됐다며 당국을 상대로 소송을 건 것으로 확인됐다. 블루오리진은 전자상거래 기업 아마존의 CEO 제프 베이조스가 만든 우주 탐사업체로 우주 인터넷 구상 등에서 스페이스X와 사사건건 충돌하는 라이벌 업체다.미 공군은 러시아제 RD-180엔진에 의존해오던 군사위성 발사 임무를 미국 내 기업과의 합작으로 새롭게 추진하고 있다. 앞서 미 언론은 이 프로젝트 소식을 전하며 스타트업에 가까운 신생 회사인 블루오리진이 참여하게 된 것은 대단한 승리라고 치켜세웠다. 공군은 ULA의 벌컨 로켓 개발에 9억 6700만 달러(1조 1500억원)의 사업자금을 배정하고 노스럽 그루먼의 오메가A 로켓 개발에 7억 9100만 달러(9412억원), 블루오리진의 뉴글렌 로켓 개발에 5억 달러(5950억원)의 예산을 각각 책정했다. 팰컨9와 팰컨 헤비 로켓을 연간 수십 차례 발사하며 로켓 재활용 시대를 열었다는 평가를 받아온 스페이스X는 자사보다 기술력이 떨어지는 우주탐사 기업을 공군 측이 파트너로 정했다며 강력한 항의 의사를 표시한 것으로 전해졌다. 스페이스X 관계자는 미 정보통신기술(IT) 전문매체 더 버지에 “공군이 검증되지도 않은 3개 업체의 포트폴리오에다 LSA프로젝트 참여 권한을 부여한 것은 잘못된 결정이며 공정한 경쟁을 해친 것”이라고 주장했다. 스페이스X는 소송 자체가 기밀 사항과 배타적 정보를 포함하고 있어 송사를 비공개로 진행하길 원했으나 블루오리진 등을 통해 이같은 사실이 뒤늦게 알려졌다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

21일 조현민 전 대한항공 전무가 자신의 파란색 테슬라 차량을 몰고 광화문에서 남대문 방향으로 가던 중 대한문 횡단보도 인근에서 앞선 차량을 추돌하는 사고가 발생했다. 손진호 기자 nasturu@seoul.co.kr

조현민 전 대한항공 전무가 운전 중 부주의로 앞차를 들이받는 사고를 냈다. 조씨는 21일 오전 11시 43분쯤 자신의 파란색 테슬라 승용차를 몰고 서울 시청교차로에서 숭례문 쪽으로 향하다 앞서가던 흰색 쏘나타 승용차를 추돌했다. 이 사고로 조씨와 피해자의 승용차가 파손됐다. 두 운전자는 가벼운 상처를 입은 것으로 전해졌다. 경찰에 따르면 조씨는 덕수궁 대한문 앞 횡단보도에서 신호가 바뀌었는데도 속도를 줄이지 않다가 멈춰선 앞차에 부딪혔다고 진술했다. 사고 당시 다른 동승자는 없었다. 경찰은 조씨의 부주의로 사고가 난 것으로 보고 조씨와 피해자 진술, 차량 블랙박스 등을 토대로 조사하고 있다. 사고 직후 음주 여부를 측정한 결과, 조씨가 술을 마시지는 않은 것으로 나타났다. 경찰 관계자는 “조씨가 본인 실수였음을 순순히 인정했다”고 밝혔다. 앞서 조씨는 1800여만원 상당의 반지와 팔찌를 밀수입한 혐의를 받았으나 무혐의 처분을 받았다. 또 지난해 3월에는 회의 중 물컵을 던져 검찰 수사를 받았지만, 이 역시 무혐의·공소권 없음으로 결론 났다. 곽혜진 기자 demian@seoul.co.kr

조현민 전 대한항공 전무가 대한문 앞에서 교통사고를 내 경찰조사를 받았다.21일 서울 남대문경찰서는 이날 오전 11시 43분쯤 서울 중구 대한문 앞 횡단보도에서 조현민 전 대한항공 전무가 몰던 테슬라 차량이 앞서 가던 쏘나타 차량을 추돌하는 사고가 났다고 밝혔다. 경찰에 따르면, 신호가 바뀌면서 앞서 가던 쏘나타는 정차했지만 뒤에서 오던 조현민 전 전무의 차량이 속도를 줄이지 못해 앞차를 들이받았다. 다행히 조현민 전 전무와 피해 차량 차주 모두 크게 다친 곳은 없는 것으로 전해졌다. 피해 차량 차주는 “급한 일이 있으니 차후에 병원에 가서 치료를 받겠다”며 신고 없이 현장을 떠났고 조 전 전무는 이날 경찰 조사를 받은 뒤 귀가한 것으로 알려졌다. 경찰 관계자는 “음주운전 등 사고가 아니었으며 (조 전 전무가)종합보험에 가입돼있어 공소권 없음으로 사건을 종결할 계획”이라고 밝혔다. 임효진 기자 3a5a7a6a@seoul.co.kr

일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)가 이끄는 민간우주탐사업체 스페이스X가 15일(현지시간) 미국 플로리다주 케이프 커내버럴 발사대에서 우주공간으로 쏘아 올릴 인터넷 위성 사진을 공개했다. 머스크는 이번 발사를 포함해 저궤도 우주공간에 1만 2000여기의 인터넷 위성을 띄워 사각지대 없는 저비용 인터넷망을 구축하겠다는 계획이다. 사진은 머스크가 12일 트위터에 올린 것으로 스타링크 인터넷 위성 60기가 팰컨9 로켓의 노즈콘(로켓의 원추형 앞부분)에 차곡차곡 쌓여 있는 모습. 일론 머스크 트위터 캡처

일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)가 이끄는 민간우주탐사업체 스페이스X가 15일(현지시간) 미국 플로리다주 케이프 커내버럴 발사대에서 우주공간으로 쏘아 올릴 인터넷 위성 사진을 공개했다. 머스크는 이번 발사를 포함해 저궤도 우주공간에 1만 2000여기의 인터넷 위성을 띄워 사각지대 없는 저비용 인터넷망을 구축하겠다는 계획이다. 사진은 머스크가 12일 트위터에 올린 것으로 스타링크 인터넷 위성 60기가 팰컨9 로켓의 노즈콘(로켓의 원추형 앞부분)에 차곡차곡 쌓여 있는 모습. 일론 머스크 트위터 캡처

중국 전기자동차 스타트업(창업 벤처)들이 벼랑 끝으로 내몰리고 있다. 전기차 시장의 급성장세를 바탕으로 전기차 스타트업들이 우후죽순처럼 생겨나고 있는 데다 중국 정부의 보조금 삭감이 비야디(比亞迪·BYD) 등 전기차 메이저들과는 달리 이들 스타트업을 파산 위기로 몰아넣고 있는 것이다. 블룸버그통신 등에 따르면 중국의 전기차 열풍에 힘입어 스타트업 붐이 일어나면서 현재 중국에 등록된 전기차 제조업체는 2년 전보다 무려 3배나 증가한 486곳에 이른다. 전통 자동차 메이커뿐 아니라 글로벌 자동차업체, 첨단 기술을 장착한 정보기술(IT)업체 등이 너도나도 중국 전기차 시장에 뛰어들고 있는 것이다. 2011년부터 전기차 시장에 진출한 업체들은 아이폰 조립 업체인 대만 훙하이정밀(鴻海精密)을 비롯해 중국 최대 전자상거래업체 알리바바그룹, 부동산 대기업인 헝다(恒大)그룹이 대표적이다. 이에 따라 지금까지 전기차 스타트업에 투입된 금액은 180억 달러(약 21조 5000억원)에 이른다. 이중 ‘중국의 테슬라’로 불리는 웨이라이(蔚來)와 웨이마(威馬)자동차, 헝다그룹의 궈넝(國能) 등 10개 기업이 150억 8000만 달러를 독차지했다. 웨이라이는 검색엔진 바이두(百度)와 인터넷 서비스업체 텅쉰(騰訊) 등으로부터 10억 달러를 투자받아 2014년에 설립됐다. 웨이라이는 2020년까지 미국 내 자율주행 전기차 시장에도 진출할 계획이다. 헝다그룹은 지난 2월 광둥(廣東)성 광저우(廣州)시에 20억 달러 규모를 투자해 헝다신넝위안(新能源·신에너지)자동차를 설립했다. 헝다그룹은 신넝위안자동차를 향후 5년 이내 세계에서 가장 큰 전기차 제조업체로 키운다는 것을 목표로 삼고 있다. 중국 전기차 시장에 진출하는 업체들이 급증하는 것에 비해 중국 내 전기차 수요는 미지근한 편이다. 중국 내 전기차 판매량은 지난해 사상 처음으로 100만대를 넘어서며 130만대를 기록했다. 하지만 지난해 전체 자동차 판매량인 2370만대의 4%에 불과하다. 블룸버그는 “전기차 판매량이 100만대를 돌파한 것은 중국 정부의 보조금 덕분”이라며 “중국의 전기차 시장은 크지만 자동차 산업에 막대한 영향을 끼칠 수 있을 만큼 거대하지는 않다”고 설명했다. 더구나 중국의 전체 승용차 판매량은 미중 무역전쟁과 경기둔화의 여파로 20여년 만에 처음으로 전년보다 마이너스를 기록해 중국의 소비심리가 급속히 위축되고 있는 모양새다. 이 때문에 지난 3월 기준 중국 자동차 판매량은 10개월 연속 감소했다. 사정이 이렇다 보니 500개에 가까운 전기차 업체들을 먹여 살리기에는 턱없이 부족하다. 전기차 업체들이 수익성을 유지하기 위해서는 통상적으로 1년에 전기차를 몇만대 정도 생산해야 하는 것으로 알려졌다. 독일 자동차 전문 컨설팅업체 롤렌드버거의 토마스 팡 애널리스트는 “시장 과열로 조만간 엄청난 파도가 중국 전기차 시장을 덮칠 것”이라며 “전기차 스타트업의 생사를 가를 중요한 순간이 될 것”이라고 경고했다.이런 마당에 웨이라이·웨이마·궈넝·샤오펑(小鵬)자동차 등 10대 전기차 메이커가 판매량의 80∼90%를 소화하고 있기 때문에 나머지 476개 업체는 20만대에 불과한 생산량을 따먹기 위해 피 튀기는 경합을 벌이고 있다. 이런 정도의 생산 규모로는 이들 476개 메이커는 절대적으로 생산 라인을 풀가동할 수 없는 만큼 머지않아 도태되는 업체가 속출할 전망이다. 실제로 자금 조달 순위 1위에 오른 웨이라이가 인력 감축에 나섰다. 적자가 지속되면서 심각한 자금난에 직면했기 때문이다. 웨이라이는 미 캘리포니아주 새너제이에 있는 북미 지역 본부 직원 70명을 해고하는 등 올 들어 전체 직원의 3%에 해당하는 300명을 감원했다고 중국 인터넷 경제매체 신랑재경(新浪財經)이 지난 6일 전했다. 파라디웨이라이(法拉第未來)는 ‘테슬라 대항마’로 불릴 정도였지만 헝다그룹의 20억 달러 자금 조달이 무산되자 지난해 10월 말 경영 위기에 몰렸다. 헝다그룹 측은 파라디가 자금을 낭비하면서 무리한 요구를 했다고 주장해 지원을 중단한 것이다. 이에 파라디는 자금난을 해결하기 위해 20% 임금 삭감과 구조조정 계획을 발표했고 핵심 인력까지 이탈하는 최악의 상황을 맞았다. 파라디는 설립 이후 지금까지 단 한대의 전기차 양산에 나서지 못 한 것으로 알려졌다. 중국 전기차 시장의 성장 잠재력은 풍부하지만 결국 경쟁력 있는 업체들만 살아남는 구조가 형성될 것이라는 얘기다. 여기에다 미국의 전기차 선도업체인 테슬라와 독일 폭스바겐 등 글로벌 자동차 기업들이 중국 전기차 시장에 진출하고 있다는 것도 악재다. 테슬라는 올해 모델 시리즈를 중국 시장에 투입한 데 이어 올 연말에는 상하이에 건설중인 전기차 전용 배터리 공장 ‘기가팩토리3’이 양산에 들어가도록 하겠다는 방침이다. 중국 공업신식(정보)화부에 따르면 테슬라는 지난해 중국 현지에 1만 4467대의 전기차를 판매했다. 폭스바겐은 전기차 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘ID’ 시리즈를 선보였다. 미 포드자동차는 중국에서 향후 3년간 출시한 30개 이상의 모델 가운데 3분의1은 전기차가 될 것이라고 밝혔다. 짐 해켓 포드 최고경영자(CEO)는 “중국은 세계 스마트 차량 시장을 이끌고 있고 이는 포드 비전의 핵심 부분과 일치한다”고 밝혔다. 미국·이탈리아 합작 자동차업체 피아트크라이슬러(FAC)를 포함해 도요타와 혼다, 미쓰비시 등 일본 메이커 등 4개사는 중국 광저우자동차그룹(GAC)과 기본적으로 동일한 EV를 판매함으로써 중국 시장에 진출할 방침이다. 중국 정부의 전기차 보조금 삭감은 자금 조달이 여의치 않은 스타트업에는 치명상을 입힌다. 중국 정부는 올해 6월부터 전기차 보조금을 기존의 6만 6000위안(약 1150만원)에서 2만 7500위안으로 58%나 크게 낮추기로 결정했다. 중앙정부보다 최대 50% 많은 지방정부 보조금은 더 많이 축소된다. 보조금 삭감을 단계적으로 추진해 2020년에는 전기차에 대한 보조금을 완전히 없앤다는 게 중국 정부의 방침이다. 저우레이 도쿄 소재 딜로이트토마츠컨설팅 컨설턴트는 “중국 정부의 보조금 조정으로 아직 기술이 덜 발달한 전기차 스타트업이 사라질 것”이라며 “전기차 스타트업 시장에 지각변동이 일어날 것으로 보인다”고 전망했다. 추이둥수(崔東樹) 중국전국자동차승객협회(CPCA) 사무총장도 “중국 내 전기차 시장에는 여전히 공간이 많이 남아 있지만 경쟁력을 갖춘 강자들만의 리그가 될 것”이라고 내다봤다. 중국 전기차 시장이 그동안 정부 보조금으로 덕분에 급성장을 맞이해 왔던 점을 감안하면, 전기차 제조업체들은 정부의 보조금 삭감계획에 직격탄을 맞게 되는 셈이다. 특히 전기차 스타트업 창업자들의 대부분이 자동차전문가가 아닌 정보기술(IT) 전문가 출신인 까닭에 이들이 자동차 제조에 들어가는 비용을 가늠하는 데 어려움을 겪고 있다는 지적도 나온다. 이런 현상은 투자자 입장에서는 마이너스 요인으로 작용하기 때문에 스타트업들은 추가 자금 확보에 대한 불확실성이란 리스크까지 떠안아야 할 수도 있다는 지적이다. 리샹(李想) 처허자(車和家) CEO는 “스타트업들이 내년까지 자금을 확보하지 못할 경우 퇴출 위기를 각오해야 한다”고 밝혔다. 블룸버그는 “스타트업들이 하나 둘씩 문 닫게 되면 스타트업에 대한 투자 심리가 더욱 위축될 것”이라며 “이미 자리잡은 업체들도 수익을 위해 혼신의 노력을 기울이고 있는 상황인 점을 고려하면 스타트업에 대한 투자 매력도는 더욱 떨어질 것이다”고 내다봤다. khkim@seoul.co.kr ■이 기사는 서울신문 인터넷 홈페이지에 연재 중인 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’를 재구성한 것입니다. 인터넷에서 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’(goo.gl/sdFgOq)의 전문을 만날 수 있습니다.

중국 전기자동차(Electric Vehicle·EV) 스타트업(창업 벤처)들이 벼랑 끝으로 내몰리고 있다. 중국 전기차 시장의 급성장세에 힘입어 전기차 스타트업들이 우후죽순처럼 생겨나고 있는 데다 중국 정부의 보조금 삭감이 비야디(比亞迪·BYD) 등 전기차 대기업들과는 달리 이들 신생 업체들에 치명상을 입히고 있는 것이다. 블룸버그통신 등에 따르면 글로벌 전기차 전문가들은 지난달 14일 과도하게 난립하고 있는 중국 전기차 스타트업에 대해 우려를 나타냈다. 우선 중국 전기차 스타트업의 공급이 수요보다 과도하게 늘어나고 있다는 점을 지적했다. 현재 중국에 등록된 전기차 제조업체는 2년 전보다 무려 3배나 증가한 486곳에 이른다. 전통 자동차 메이커뿐 아니라 글로벌 자동차업체, 첨단 기술을 장착한 정보기술(IT)업체들이 너도나도 중국 전기차 시장에 뛰어들고 있다. 지난 2011년부터 전기차 시장에 진출한 업체들은 아이폰 조립업체인 대만 훙하이정밀(鴻海精密·Foxconn), 중국 최대 전자상거래업체 알리바바그룹, 부동산 대기업인 헝다(恒大·Evergrande)그룹 등이다. 이에 따라 지금까지 전기차 스타트업에 투입된 금액은 모두 180억 달러(약 21조 5000억원)에 이른다. 이중 웨이라이(蔚來·NIO)와 웨이마(威馬·WM)자동차, 헝다그룹의 궈넝(國能·NEVS) 등 10개 기업이 150억 8000만 달러를 독차지했다. 웨이라이는 검색엔진 바이두(百度)와 인터넷서비스업체 텅쉰(騰訊·Tencent) 등으로부터 10억 달러를 투자받아 2014년에 설립됐다. 웨이라이는 오는 2020년까지 미국 내 자율주행 전기차에도 진출할 계획이다. 헝다그룹은 지난 2월 광둥(廣東)성 광저우(廣州)시에 20억 달러 규모를 투자해 헝다신넝위안(新能源·신에너지)자동차를 설립했다. 헝다그룹은 신넝위안자동차를 향후 5년 이내 세계에서 가장 큰 전기차 제조업체로 키운다는 것을 목표로 삼고 있다. 중국 전기차 시장에 진출하는 업체들이 급증하는 것에 비해 중국 내 전기차 수요는 미지근한 편이다. 중국 내 전기차 판매량은 지난해 사상 처음으로 100만대를 돌파하며 130만대를 기록했다. 하지만 지난해 전체 자동차 판매량인 2370만대의 4%에 불과하다. 블룸버그는 “전기차 판매량이 100만대를 돌파한 것은 중국 정부의 보조금 지원 덕분”이라며 “중국의 전기차 시장은 크지만 자동차 산업에 막대한 영향을 끼칠 수 있을 만큼 거대하지는 않다”고 설명했다. 더구나 중국의 전체 승용차 판매량은 미중 무역전쟁과 경기둔화의 여파로 20여년 만에 처음으로 전년보다 마이너스를 기록해 중국의 소비심리가 급속히 위축되고 있는 모양새다. 이 때문에 지난 3월 기준 중국 자동차 판매량은 10개월 연속 감소했다. 사정이 이렇다 보니 500개에 가까운 전기차 업체들을 먹여 살리기에는 턱없이 부족하다. 전기차 업체들이 수익성을 유지하기 위해서는 통상적으로 1년에 몇 만 대의 전기차를 생산해야 하는 것으로 알려졌다. 독일 자동차 전문 컨설팅업체 롤렌드버거의 토마스 팡 애널리스트는 “시장 과열로 조만간 엄청난 파도가 중국 전기차 시장을 덮칠 것”이라며 “전기차 스타트업의 생사를 가를 중요한 순간이 될 것”이라고 경고했다. 이런 마당에 전기차 판매량의 80∼90%는 웨이라이·웨이마·궈넝·샤오펑(小鵬·Xpeng)자동차 등 10대 메이커가 소화하고 있기 때문에 나머지 476개 업체가 20만대에 불과한 생산 규모를 따먹기 위해 피튀기는 경합을 벌이는 양상이다. 이런 정도의 생산 규모로는 이들 476개 메이커는 절대 생산 라인을 풀가동 시킬 수 없는 만큼 머지않아 도태되는 업체가 속출할 전망이다. 실제로 파라디웨이라이(法拉第未來·Faraday Future)는 ‘테슬라 대항마’로 불릴 정도로 세계적 관심을 모았지만 헝다그룹의 20억 달러 자금조달이 무산되자 지난해 10월 말 경영 위기에 몰렸다. 헝다그룹 측은 파라디가 자금을 낭비하면서 무리한 요구를 했다고 주장해 지원을 중단한 것이다. 이에 파라디는 자금난을 해결하기 위해 20% 임금 삭감과 구조조정 계획을 발표했고 핵심 인력까지 이탈하는 최악의 상황을 맞았다. 파라디는 설립 이후 지금까지 단 한대의 전기차 양산에 나서지 못 한 것으로 알려졌다. 중국 전기차 시장의 성장 잠재력은 풍부하지만 결국 경쟁력 있는 업체들만 살아남는 구조가 형성될 것이라는 얘기다. 여기에다 미국의 전기차 선도업체인 테슬라와 독일 폭스바겐 등 글로벌 자동차 기업들이 중국 전기차 시장에 진출하고 있다는 것도 악재다. 테슬라는 올해 모델 시리즈를 중국 시장에 투입한데 이어 올 연말에는 상하이에 건설중인 전기차 전용 배터리 공장 ‘기가팩토리3’이 양산에 들어가도록 하겠다는 방침이다. 중국 공업신식화부에 따르면 테슬라는 지난해 중국 현지에 모두 1만 4467대의 전기차를 판매했다. 폭스바겐은 전기차 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘ID’ 시리즈를 선보였다. 미 포드자동차는 중국에서 향후 3년간 출시한 30개 이상의 모델 가운데 3분의 1은 전기차가 될 것이라고 밝혔다. 짐 해켓 포드 최고경영자(CEO)는 “중국은 세계 스마트 차량 시장을 이끌고 있고 이는 포드비전의 핵심 부분이랑 일치한다”고 포부를 밝혔다. 미국·이탈리아 합작 자동차업체 피아트크라이슬러(FAC)를 포함해 도요타와 혼다, 미쓰비시 등 일본 메이커 등 4개사는 중국 광저우자동차그룹(GAC)과 기본적으로 동일한 EV를 판매함으로써 중국 시장 진출할 방침이다. 중국 정부의 전기차 보조금 삭감도 이들 스타트업에 치명상을 입힐 것으로 보인다. 중국 정부는 올해 6월부터 전기차 보조금을 기존의 6만 6000위안(약 1150만원)에서 2만 7500위안으로 58%나 크게 낮추기로 결정했다. 중앙정부보다 최대 50% 많은 지방정부 보조금은 더 많이 축소된다. 보조금 삭감을 단계적으로 추진해 2020년에는 전기차에 대한 보조금을 완전히 없앤다는 것이 중국 정부의 계획이다. 저우레이 도쿄 소재 딜로이트토마츠컨설팅 컨설턴트는 “중국 정부의 보조금 조정으로 아직 기술이 덜 발달한 전기차 스타트업이 사라질 것”이라며 “전기차 스타트업 시장에 지각변동이 일어날 것으로 보인다”고 전망했다. 중국의 세계 최대 전기차업체 비야디(BYD)가 굳건하게 자리잡고 있는 것도 전기차 스타트업의 입지를 더욱 좁힐 요인으로 작용할 전망이다. 추이둥수(崔東樹) 중국전국자동차승객협회(CPCA) 사무총장은 “중국 내 전기차 시장에는 여전히 공간이 많이 남아있지만 경쟁력을 갖춘 강자들만의 리그가 될 것”이라며 “약자, 즉 스타트업은 아마 시장에서 밀려날 것으로 보인다”고 분석했다. 중국 전기차 시장이 그동안 정부 보조금으로 덕분에 급성장을 맞이해왔던 점을 감안하면, 전기차 제조업체들은 정부의 보조금 삭감계획에 직격탄을 맞게 되는 셈이다. 특히 전기차 스타트업 창업자들의 대부분이 자동차 전문가가 아닌 IT전문가 출신이기 때문에 이들이 자동차 제조에 들어가는 비용을 가늠하는데 어려움을 겪고 있다는 지적도 나온다. 이런 현상은 투자자 입장에서는 마이너스 요인으로 작용되기 때문에 스타트업들은 추가 자금 확보에 대한 불확실성이란 리스크까지 떠안아야 할 수도 있다는 지적이다. 리샹(李想) 처허자(車和家·CHJAutomotive) CEO는 “스타트업들이 내년까지 자금을 확보하지 못할 경우 퇴출 위기를 각오해야 한다”고 밝혔다. 블룸버그는 “스타트업들이 하나 둘씩 문 닫게 되면 스타트업에 대한 투자심리가 더욱 위축될 것”이라며 “이미 자리잡은 업체들도 수익을 위해 혼신의 노력을 기울이고 있는 상황인 점을 고려하면 스타트업에 대한 투자 매력도는 더욱 떨어질 것이다”고 내다봤다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

“몇몇 사람은 ‘너네 집이 부자라 스탠퍼드 대학에 입학한 것 아냐’라고 생각할지 몰라요. 그런데 나, 힘들게 노력해 스탠퍼드에 들어간 거예요.” 친구들에게 몰리란 이름으로 통하던 중국계 유학생 자오유시는 2017년 봄 서부 명문 스탠퍼드 대학에 요트 특기생으로 입학 허가를 받은 뒤 같은 해 여름에 동영상 공유 사이트 유튜브에 올린 동영상을 통해 이렇게 말했다. 그는 90분 짜리 동영상 내내 “미국 대학들은 시험 성적만 보고 합격 여부를 결정하지 않아 인성도 중요하다. 커리큘럼 밖의 활동을 활발히 해 특별한 기량을 보여줘야 한다”고 누누이 강조했다. 그런데 알고 보니 베이징에 사는 그녀 부모가 뉴포트비치 소재 입시 컨설턴트 윌리엄 릭 싱거를 통해 650만 달러(약 75억 8000만원)의 뇌물을 대학 관계자들에게 ‘먹여’ 입학 허가를 얻어낸 것으로 드러났다고 일간 뉴욕타임스가 2일(현지시간) 전했다. 싱거는 학부모 33명으로부터 뒷돈을 받고 자녀를 체육특기생으로 둔갑시키거나 대리시험을 보게 하는 등의 방법으로 대규모 입학 비리를 설계한 인물이다. 유명 탤런트 로리 러프린이 두 딸을 서던캘리포니아대학(USC)에 입학시키는 데 50만 달러를 제공한 것과 비교해도 실로 엄청난 액수다. 매사추세츠 연방 검찰청과 연방수사국(FBI) 보스턴 지부가 지난 3월 중순 입시 비리 수사 결과를 발표할 때 뇌물 총액을 2500만 달러라고 발표했으니 자오네 뇌물이 약 4분의 1 가까이 된다. 제약업계 억만장자인 그녀 부모는 모건스탠리 자산관리사의 소개로 싱거를 알게 됐으며, 자오는 요트를 해본 경력이 전혀 없는데도 경쟁력 있는 선수였던 것처럼 꾸며 스탠퍼드대 입학 허가를 받았다. 입학 후에도 따로 50만 달러를 요트 팀에 기부했다. 대규모 입시 비리에 중국인이 큰손으로 등장했다는 소식이 널리 알려진 시점에도 자오네가 사는 베이징 부유촌에는 미국 대학 입학을 책임지고 알선하며 SAT 시험 준비를 책임지겠다는 광고들이 즐비하게 나붙어 있었다고 신문은 전했다. 캡스톤이란 회사는 “미국의 톱 40 대학들에 100% 합격 허가를 얻어냈다”고 광고했으며, 여러 광고물이 예일, 브라운, 앤도버, 그로턴과 같은 대학들의 입학 허가를 받을 수 있다고 자랑했다. 국제교육연구재단에 따르면 2017년 미국 대학에 입학한 중국인 유학생은 36만 3000명에 이를 정도로 매년 급증하고 있다. 그녀 어머니는 지금도 싱거의 거짓말에 속아 넘어간 피해자라고 주장하며 650만 달러는 스탠퍼드 대학에 내는 합법적인 기부금으로 믿었다고 항변하고 있다. “대학과 학생들을 위한 선의였을 뿐만 아니라 딸을 사랑하고 지지하는 모성애에서 비롯된 너그러운 행위였을 뿐이다.” 아울러 어디까지나 기부금을 냈을 뿐이고 딸이 입학한 것은 “통상 채널을 통해” 이뤄진 것이라고 알고 있다고 덧붙였다.아버지 자오타오는 2017년 도널드 트럼프 미국 대통령 부부와 함께 사진을 촬영할 정도로 유명한 억만장자다. 자택 차고에는 페라리, 테슬라, 벤틀리, 랜드로버 등 고급 승용차들이 즐비했지만 자오타오는 2015년 현지 잡지 인터뷰를 통해 자녀들 명의의 차가 한 대도 없으며 자신의 재산을 물려줄 생각도 없다고 밝힌 적이 있다. “자신의 능력을 기르지 않는 젊은애들을 진짜 경멸한다. 이런 애들이 우리 애들이라면 옷 하나만 걸친 채 쫓아낼 것이다. 난 그런 부호가 아니다.” 자오유시의 언니 자오유첸도 “어릴 적부터 우리는 가족 돈은 가족 돈이며 우리 일이 아니라고 배웠다. 가능하면 최고의 교육을 받을 수 있겠지만 그것 없이도 더 나은 삶을 원한다면 스스로 벌어서 하면 된다. 여행할 때 어른들은 퍼스트클래스를 이용하겠지만 우리 애들은 뒷자리 이코노미에 앉아 가도 된다”고 말했다. 1993년 샨동 부창 제약 그룹을 선친 자오부창과 함께 창업한 자오타오 회장은 형, 아내, 딸들을 채용해 가족 회사로 키웠다. 미국 포브스 집계에 그의 순자산은 18억 달러로 평가됐다. 싱가포르 국적으로 갖고 있어서 일부 중국인들은 왜 싱가포르인의 잘못에 중국인이 도매금으로 넘어가느냐고 항의했다. 스탠퍼드 2학년 재학 중 퇴학 처분을 받은 자오유신은 스탠퍼드 스피커스 브루란 클럽에 가입해 활동했는데 이 클럽은 가수 겸 배우 제니퍼 로페즈, 반기문 전 유엔 사무총장 등을 초청하기도 했다고 NYT는 전했다. 임병선 기자 bsnim@seoul.co.kr

중국을 대표하는 전기자동차 업체 비야디(比亞迪·BYD)가 시가총액 기준 미국 테슬라를 넘어섰다. 중국 정부가 지난해부터 전기차에 대한 보조금을 크게 축소한 상황에서 거둔 실적이어서 더 주목된다. 30일 중국 선전증권거래소와 홍콩 증권거래소에 따르면 비야디 A주(내국인 전용 주식)과 홍콩 증시 주식은 각각 올해 9%, 6.4% 상승했다. 이 덕분에 시가총액이 29일 종가 기준 선전 증시는 1455억 위안(약 25조 827억원), 홍콩 증시 1661억 홍콩달러(24조 6000억원)으로 417억 달러(약 48조 5000억원)에 그친 테슬라를 간발의 차로 앞섰다. 특히 비야디의 올해 1분기 순이익이 지난해 같은 기간보다 6배 이상 급증한 것으로 나타났다. 사우스차이나모닝포스트에 따르면 비야디의 1분기 순이익은 7억 4973만 위안으로 지난해 같은 기간보다 632%나 폭증했다. 중국 정부가 전기차 보조금을 절반가량 삭감한 여파로 지난해 1분기 비야디의 순익은 1억 240만 위안에 그쳤다. 올 1분기 매출액도 전년 같은 기간보다 이 22.5% 늘어난 303억 400만 위안에 이른다. 1분기 판매량 역시 지난해 같은 기간에 비해 5.2% 증가한 11만 7578대를 기록했다. 같은 기간 중국 전체 자동차 판매량이 11.32% 줄어든 것과 크게 대조를 이룬다. 더군다나 비야디의 신에너지차 판매량은 지난해 같은 기간보다 147% 늘어 중국 전체의 신에너지차 판매 증가율(109.7%)을 훌쩍 넘어섰다. 왕촨푸(王傳福) 비야디 회장은 “2분기에도 신에너지차 판매가 호조를 이어갈 것으로 예상된다”며 상반기 순이익은 지난해 같은 기간보다 203~244% 증가한 14억 5000만~16억 5000만 위안에 이를 것이라고 내다봤다. 비야디의 주력 사업인 전기차 배터리 사업도 호조세를 이어가고 있다. 지난 1분기 전기차 배터리 공급량은 4GWh로 시장 점유율 30%를 차지했다. 비야디는 내년 전기차 배터리 생산량이 65GWh에 이를 것으로 예상하고 있다. 비야디 주가 전망도 밝다. 투자은행 크레디트스위스는 홍콩 증시의 비야디 주가 목표를 기존 50홍콩달러 선에서 70홍콩달러선으로 상향 조정했다. 중국 정부가 소비 활성화를 위해 보조금 지급과 인프라 투자를 확대하면서 비야디 실적이 더욱 좋아질 수 있다는 이유에서다. 1995년 직원 20명의 배터리 제조업체로 첫발을 내디딘 비야디는 ‘투자의 귀재’로 불리는 워런 버핏 버크셔해서웨이 회장이 투자한 기업으로 널리 알려져 있다. 버핏 회장은 지난 2008년 글로벌 금융위기 때 2억 3000만 달러를 들여 비야디 지분 9.09%를 매입했다. 삼성전자도 2016년 30억 위안을 투자해 비야디 지분 1.92%를 사들였다. 지난해 비야디는 전기차 11만 3600대를 팔아 시장 점유율 13%로 3년 연속 세계 전기차 판매량 1위를 차지했다. 이처럼 약진하는 비야디와 달리 테슬라는 부진의 늪에 빠져 있다. 테슬라는 지난 1분기 7억 200만 달러의 손실을 기록했다고 발표했다. 매출액은 전년 같은 기간보다 33%가 늘어난 45억 4000만 달러를 기록했지만 보조금이 줄면서 이익에 큰 타격을 받은 것이다. 미국은 전기차에 최대 7500달러의 세액을 공제하는 형태로 보조금을 지급했지만 올 초부터 절반 이상 줄어들었다. 미 온라인매체 쿼츠는 “비야디와 대조적으로 경쟁자인 테슬라는 큰 손실을 기록했다”면서 “이달 초 미국에 이어 최근 중국에서도 주차된 ‘모델S’ 차량에서 갑자기 화재가 발생하는 등 악재가 계속되고 있다”고 지적했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

디젤차의 본고장인 독일에서 전기자동차와 내연기관 자동차를 생산하고 운행할 때 발생하는 이산화탄소(CO2)의 양이 비슷하거나 오히려 전기차가 더 많은 CO2를 배출한다는 연구결과가 나왔다. 독일 아우토자이퉁 등은 28일(현지시간) 한스 베르너 진 ifo 경제연구소 전 소장을 비롯한 연구팀이 전기차에서 발생하는 CO2가 디젤차보다 10~25% 더 많다는 연구결과 보고서를 내놓았다고 전했다. 보고서에 따르면 자동차 차체 생산과 배터리 생산·충전, 15만㎞ 주행 과정에서 발생하는 CO2량 등을 합산한 결과 전기차(테슬라 모델3)는 1㎞당 156~181g의 CO2가, 디젤차(벤츠C 220d)는 1㎞당 141g의 CO2가 배출됐다. 연구진은 차량 제조 과정에서 CO2 배출량을 측정할 수 있는 데이터가 부족했다는 한계점은 인정했다. 민나리 기자 mnin1082@seoul.co.kr

마이크로소프트(MS)는 웃고, 테슬라는 울고, 페이스북은 선방하고. MS가 클라우드 컴퓨팅 부문의 호조에 힘입어 시장의 예상치를 뛰어넘는 분기 이익을 냈다. 반면 전기차에 대한 세제 혜택이 줄자 테슬라는 곧바로 커다란 순손실을 입었다. 개인정보 유출 사건과 관련한 미 연방당국의 천문학적인 벌금을 맞게 된 가운데에도 세계 최대 소셜미디어인 페이스북의 분기 매출은 전년 대비 26% 이상 성장하며 선방했다. 로이터·블룸버그통신에 따르면 24일(현지시간) 발표된 MS의 지난 분기(1월 1일∼3월 31일) 순이익은 88억 달러(약 10조 1300억원)로 전년 동기보다 19% 늘었다. 주당 순이익은 1.14달러로 애널리스트들의 예상치인 1달러를 상회했다. MS의 매출은 306억 달러로 지난해 같은 기간보다 14% 증가한 것으로 나타났다. 지난 분기에 MS는 클라우드 컴퓨팅과 다른 기업 서비스 부문에서 선전했다. 뉴욕 증시에서 이날 MS의 주가는 전 거래일 대비 3.2% 상승으로 마감한 뒤 시간외 거래에서 4.4%까지 상승폭을 키워 시가총액이 한때 1조 달러를 넘었다. MS는 실적 호조에 힘입어 올 들어 주가가 23%가량 뛰어올랐다. 클라우드 서비스 애저를 포함한 MS의 인텔리전트 클라우드 부문은 매출 96억 5000만 달러를 기록했다. 에이미 후드 최고재무책임자(CFO)는 “다음 분기에는 매출이 110억 5000만 달러로 성장할 것”으로 전망했다. 이 같은 추세는 소비자들을 위한 개인용 컴퓨터(PC) 소프트웨어에 의존하던 과거와 대비된다. 이와 대조적으로 기세등등하던 미 전기차 제조업체 테슬라는 올해 1분기 순손실 7억 200만 달러를 기록했다. 올 들어 전기차 세제 혜택이 줄어든 여파로 전기차 수요가 감소한 영향이 작용했다. 파이낸셜타임스·CNBC에 따르면 테슬라가 발표한 1분기 매출액은 45억 4000만 달러로 시장 전망치(51억 9000만 달러)를 밑돌았다. 조정 후 주당 순손실은 2.90달러로 전문가 예상치 69센트를 크게 웃돌았다. 테슬라의 주가는 연초부터 22%나 떨어졌다. 일론 머스크 최고경영자(CEO)는 계절적 영향을 이유로 들었다. 그는 “사람들은 겨울에 차를 사는 것을 좋아하지 않는다”고 말했다고 CNBC는 전했다. 페이스북은 연방당국의 벌금 적립분을 제외하면 주당 순익 등 실적지표가 대부분 시장의 예상치를 상회하는 등 호조를 보였다. 페이스북은 이날 개인정보 유출 사건과 관련한 연방당국의 벌금 부과에 대비해 30억 달러를 비용으로 별도 적립했다고 밝혔다. 페이스북은 지난해 영국 데이터 업체 케임브리지 애널리티카(CA)를 통해 8700만명의 사용자 정보가 유출돼 도용된 사건과 관련해 연방당국의 벌금 부과에 대비해 비용을 미리 적립한 것이라고 설명했다. 미 연방거래위원회(FTC)는 1년 가까이 이 사건을 조사하고 있다. FTC는 CA 스캔들 이외에도 페이스북이 일으킨 몇 건의 개인정보 유출 사고도 들여다보는 것으로 알려졌다. 워싱턴포스트(WP)는 미 연방당국이 역대 최대 규모의 벌금을 부과할 것으로 예상했다. WP는 2012년 FTC가 구글에 부과한 벌금 규모(2억 2500만 달러)를 훨씬 초과할 것으로 내다봤다. 페이스북은 벌금 규모가 최대 50억 달러에 달할 수 있다고 보고 이에 대비해 비용을 미리 넉넉하게 산정하는 것으로 알려졌다. 페이스북은 FTC와 협상을 통해 합의 형태로 벌금 총액을 확정할 것으로 보인다. 페이스북은 “FTC 조사 문제는 해결되지 않은 상태로 남아있다. 최종 결과가 언제 나올지는 보증할 수 없다”고 말했다. 페이스북이 거액을 미리 떼어놓은 것을 감안하면 1분기 실적은 매우 좋은 것으로 평가된다고 IT매체들이 전했다. 벌금 적립과 별도로 페이스북의 1분기 총 매출은 150억 7700만 달러로 지난해 같은 기간보다 26% 성장했고, 이중 모바일 광고 매출은 139억 달러로 30%가량 증가했다. 월간활동이용자(MAU)는 23억 8000만명으로 전년 대비 8% 증가했다. 페이스북은 “현재 매월 약 27억명이 페이스북 및 인스타그램·왓츠앱·페이스북 메신저 등 패밀리 앱 서비스를 이용하고 있으며 평균 21억명 이상이 매일 페이스북 패밀리앱 서비스 중 하나를 이용하는 것으로 추산하고 있다”고 밝혔다. 30억 달러를 비용으로 산정하기 전의 주당 순익(EPS)은 1.89달러로 전년(1.69달러)보다 훨씬 좋아졌으며, 시장정보업체 예상치(1.63달러)도 상회했다. 페이스북 주가는 이날 실적 발표 이후 시간외 거래에서 10% 급등해 200.5달러에 거래됐다. 이석우 선임기자 jun88@seoul.co.kr

일론 머스크(48) 테슬라 최고경영자(CEO)가 내년 말 일부 지역에서 운전자가 필요 없는 테슬라의 무인 자율택시인 ‘로보택시’ 운행이 가능해질 것이라고 호언장담했다. 22일(현지시간) 뉴욕타임스(NYT) 등에 따르면 머스크는 이날 미국 캘리포니아주 팰로앨토 본사에서 자율주행차 부문 투자자 행사를 열고 “나는 아주 확신하고 있다. 내년이면 운전자가 운전대에 손을 대지 않아도 되는 때가 온다”고 말했다. 머스크는 특히 ‘로보택시’ 운행을 자신하면서 2020년 하반기에는 일부 지역에서 규제 승인을 얻어낼 것이라고 주장했다. 전문가들은 테슬라가 규제 승인을 노리는 지역으로 본사와 공장이 있는 캘리포니아주를 예상했다. 하지만 테슬라가 2015년부터 자율주행 시스템인 오토 파일럿을 채택했지만 그동안 몇 차례 치명적 사고를 유발했고, 인간 운전자가 대기 상태로 운행하는 4단계 자율주행도 완벽하지 않은 상황에서 완전 무인 체제인 5단계 자율주행으로 건너뛰려는 시도가 불안하다는 지적도 나왔다. NYT는 “전문가들은 머스크가 지나치게 낙관적이라며 자율주행차 시대가 오려면 적어도 몇 년은 걸릴 것이라고 말한다”고 지적했다. 최훈진 기자 choigiza@seoul.co.kr

미국을 방문 중인 허태정 대전시장이 22일(현지 시각) 실리콘밸리의 글로벌 전기차 스타트업 기업인 바이튼(BYTON)에 대전 투자유치를 전격 제안했다. 바이튼은 미국 최대 전기차 생산기업인 테슬라의 킬러로 불리는 새로운 전기차의 총아로 떠오르고 있다.허 시장은 이날 바이튼사를 방문해 “대전의 국제과학비즈니스벨트 둔곡지구(거점지구)에 외국인 투자단지가 조성되고 있으니 바이튼이 들어와 공장을 지었으면 좋겠다”고 제안했다. 이어 전기차 배터리를 연구하는 LG화학연구소 등이 있는 뛰어난 입지, 한국타이어 대전공장과의 공동 생산 모색, 지방세 감면 및 특별지원금 제공 등 다양한 인센티브를 제시했다. 제프정 바이튼 부사장은 “테슬라가 전기차 1세대라면 2세대는 바이튼이 주도하고 있다”며 “미·중 무역분쟁에서 제3의 공장을 고려하면 FTA(자유무역협정) 조건이 좋은 한국을 생각하고 있다”고 답변했다. 바이튼은 현재 중국 난징에 공장을 두고 있으나 부품의 70~80%를 한국산으로 쓰고 있는 것으로 알려졌다. 올해 안에 SUV인 ‘M-byte’를 첫 전기차로 출시한다. 바이튼은 2020년 아시아 시장 판매에 나서고, 같은해 2월부터 대전 둔곡지구 입주가 시작된다.바이튼 투자유치 제안은 대전시가 4차산업혁명특별시 건설에 본격 나선다는 신호탄이다. 문창용 과학산업국장은 “오는 7월 4차산업혁명특별시 시즌2를 앞둬 철저한 준비가 필요한 시기”라고 했다. 대전은 지난 1월 4차산업혁명특별시를 선언했다. 2026년까지 국비 등 2조 7371억원을 투입한다. 문재인 대통령은 선언식에 참석해 “과학기술의 현재이자 미래인 대전에서 4차산업혁명을 출발하겠다”고 천명했다. 허 시장은 대전을 우리나라 4차산업혁명 롤모델 도시로 키우겠다는 구상이다. 미국 동부인 뉴욕과 보스톤에서 스타트업을 통한 일자리 창출 비법을 공부한 허 시장이 서부 실리콘밸리로 옮겨 4차산업혁명 건설 방향을 모색하고 있는 것이다. 허 시장은 이날 샌프란시스코 랜드연구소를 방문해 4차산업혁명에서 (지방)정부의 역할을 자문했다. 연구소 관계자는 “일본은 대기업, 독일은 중소기업이 중심인데 독일이 더 혁신적”이라면서 “지방정부가 할 일은 기업이 모여 서로 배우면서 성장할 수 있도록 실리콘밸리 같은 장소를 제공하고 분위기를 만들어 주는 것”이라고 조언했다. 랜드연구소는 미국의 5대 연구소 중 하나로 행정 등 분야의 대표적 싱크탱크이다.허 시장은 또 이날 KOTRA 실리콘밸리 무역관에서 ‘4차산업혁명특별시 대전이 나아갈 방향 정책간담회’를 열고 실리콘밸리 연구원 등의 의견을 청취했다. 이홍래 구글 연구원, 편재호 산호세주립대 교수 등이 참석했다. 허 시장은 이 자리에서 “대전은 한국 최고의 과학연구기관과 인재들이 있으나 이 연구성과를 산업화하는 부분이 약하다. 여러분과 협력관계를 계속해 이 부분을 풀어가고 싶다”고 했다. 대전지역 집단 홍역 발생으로 미 방문 일행보다 이틀 늦게 합류한 허 시장은 주말 등을 활용해 뉴욕 센트럴파크, 샌프란시스코 트램, 미 프로야구 보스톤 레드삭스·샌프란시스코 자이언츠의 홈구장을 방문했다. 시설을 둘러보며 공약인 대전 센트럴파크, 대전도시철도 2호선 트램, 한화의 새 홈구장으로 쓰일 베이스볼 드림파크 건설 방안을 고민했다. 허 시장과 일행은 24일 귀국한다. 글 사진 실리콘밸리 이천열 기자 sky@seoul.co.kr

미국 전기차회사 테슬라의 최고경영자(CEO) 일론 머스크(48)가 지난해 22억 달러(약 2조 5000억원)의 스톡옵션을 받았다고 폭스뉴스가 20일(현지시간) 전했다. 반면 머스크가 지난해 받은 연봉은 5만 1380달러(약 5840만원)로 테슬라 직원 평균 연봉(5만 6163달러)보다 적은 수준에 그쳤다. 폭스는 이날 증권거래위원회(SEC) 제출 자료를 인용하며 이러한 소식을 전했다. 그러나 머스크는 테슬라 시가총액이 6500억 달러에 도달해야만 10년에 걸쳐 스톡옵션을 받기로 약속했기 때문에 당장 실현되는 이익은 아니다. 테슬라의 시가총액은 현재 472억 달러로 스톱옵션을 받으려면 갈 길이 멀다. 미 3대 자동차회사인 GM(558억 달러)의 시가총액보다는 낮은 수준이지만 포드(380억 달러)에 비해서는 높은 수준이다. 시가총액이 가장 높은 기업 중 하나인 애플의 시가총액이 9613억 달러 정도다. 앞서 급여 컨설팅업체 에퀼라는 지난해 회계연도 매출액 기준 미 100대 기업 CEO의 연봉 중간값이 근로자들의 평균 연봉보다 254배 많은 것으로 분석했다. 머스크는 대규모 스톡옵션 때문에 연봉만 따지면 이 같은 분석에서 빠지게 되는 셈이다. 한편 테슬라는 SEC에 제출한 자료에서 이사진을 11명에서 7명으로 줄이겠다고 밝혔다. 회사측은 효율성을 높이기 위한 것이지 테슬라와 이사진 간 갈등은 없다고 했다. 앞으로 2년 내 이사회에서 제외될 사람은 브래드 버스와 안토니오 가르시아스, 스티븐 저벳슨, 린다 존슨 라이스 등 4명이다. 버스는 머스크의 태양광회사 솔라시티 최고재무책임자(CFO)였고 저벳슨은 실리콘밸리 벤처캐피털 출신이다. 민나리 기자 mnin1082@seoul.co.kr

미국 최고경영자(CEO)들은 직원보다 평균 254배를 더 버는 것으로 조사됐다. 지난해(235배)보다 벌어진 것으로, CEO와 직원 간 임급 격차가 점점 커지고 있는 것이다. 2020년 대선을 앞둔 미 사회에 소득 양극화를 지적하는 목소리가 더욱 커질 것으로 보인다. 16일(현지시간) 파이낸셜타임스(FT)에 따르면 리서치업체 이퀼라가 미 증권거래위원회(SEC)에 제출된 100대 상장 기업의 지난해 임금 공시 보고서를 분석한 결과, 100대 기업 CEO 연봉이 직원 평균 임급의 254배에 달했다. 성과에 기초해 지급된다는 대규모 인센티브는 CEO와 일반 직원 간 보수 차이를 더욱 크게 하는 요소다. 100대 기업 중 11곳의 CEO 임급은 직원 평균 임급보다 무려 1000배 이상 많았다. 소프트웨어 기업 오라클의 공동 CEO 마크 허드와 새프라 캐츠는 보수로 무려 1억 800만 달러(약 1226억원)를 받았다. 사측은 5년간의 스톡옵션을 포함한 이례적인 액수라고 해명했다. 이퀼라는 테슬라를 분석 대상에 포함하진 않았지만 테슬라 CEO 일론 머스크는 근로자보다 무려 4만 668배 많은 연봉을 받은 것으로 알려졌다. 반면 워런 버핏 버크셔해서웨이 CEO의 연간 보수는 25년 넘게 10만 달러로 변동이 없어 대상 기업 중 직원과의 격차가 가장 작았다. FT는 “CEO들의 과한 연봉은 미 민주당 일부 의원들이 초과 이익을 얻은 기업을 규제하고 불평등을 줄이자고 주장하고 있는 2020년 대선 준비 국면에서 관심을 끌고 있다”고 전했다 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr

테슬라, 구글에서는 최근 자율주행 자동차를 실현하기 위한 연구에 박차를 가하며 자동차 산업 분야에 지각변동을 일으키고 있다. 1980년대 미국 드라마 ‘전격 Z작전’에 등장했던 자동차 ‘키트’는 주인공이 시계로 명령하면 알아서 주인공을 찾아오고 때로는 스스로를 방어할 줄도 아는 ‘멋진’ 자율주행 자동차였다. 불과 30년 전만 해도 SF영화에서나 등장하던 자율주행차를 이제는 우리 주변에서 볼 수 있게 된 셈이다. 원자력 분야에서도 운전원의 실수로 인한 위험을 원천적으로 배제할 수 있는 자율운전 원자력발전에 대한 연구가 시작되고 있다. 현재 원자력발전소는 정상 운전 중에만 일부 자동 운전되고 있어 자율주행차에 비하면 초기 단계에 머물러 있다. 이 때문에 정상 운전뿐 아니라 기동 및 정지 운전 구간에도 자동으로 운전되는 완전 자동 운전을 목표로 연구들이 이뤄지고 있다. 기동 및 정지 운전 때와 같이 고도의 집중력과 판단력이 요구되는 상황에서는 운전원의 작업 부하량이 크다. 긴장된 상황에서 운전원이 발전소의 상황을 잘못 판단하면 인적 실수가 발생하고 이런 실수는 발전소 안전에 치명적으로 작용한다. 그런데 40여년간 발전소 운전에서 축적된 빅데이터와 인공지능(AI) 핵심 기반 기술을 활용해 자동화 운전 기술을 개발하면 이런 실수를 원천 차단할 수 있을 것이다. 현재의 자율운전 자동차도 아직 미완의 상태다. 시험 주행 중 종종 사고가 발생하기도 하고, 윤리적 책임론이 대두되기도 한다. 하지만 불과 30년 전 키트는 텔레비전 속에만 등장했었다. 운전자를 돕는 첨단 장치와 반자율 주행기술을 개발하는 등 지속적인 연구 개발로 안전성을 향상시킨 끝에 결국 상상 속에만 있었던 키트를 실제로 거리에서 볼 수 있게 된 것이다. 자율운전 원자력발전소도 아직은 상상 속 기술이다. 하지만 꾸준히 연구를 거듭해 자율운전 원자력발전소가 실현된다면 해저, 우주, 극지와 같이 사람이 살 수 없는 곳에서도 원전을 이용해 안전한 전력 생산이 가능하다. 원자력 연구자들은 미세먼지 없는 청정 에너지인 원자력을 보다 더 안전하게 활용할 수 있도록 다양한 연구 개발에 매진하고 있다. 100만 번에 한 번 있을 사고까지 방지할 수 있는 자율운전 원자력발전소 기술이 완성돼 아무도 없는 바닷속에 원자력발전소를 짓는 발칙한 상상이 실현되는 그날을 꿈꾸어 본다.

2020년에 시작되는 유럽연합(EU)의 환경규제 강화로 글로벌 자동차업계에 비상이 걸렸다. 피아트크라이슬러오토모빌(FCA)는 미국 전기차 제조업차 테슬라로부터 10억 달러(약 1조 1400억원) 규모의 탄소배출권을 매입하기로 합의한 것으로 알려졌다. EU의 새 이산화탄소 배출 규정 위반을 피하기 위해서다. 7일(현지시간) 영국 파이낸셜타임스(FT) 등에 따르면 FCA는 자사의 내연기관 차량이 배출하는 이산화탄소를 테슬라의 친환경 전기차로 상쇄하고자 탄소배출권 매입했다. FCA는 테슬라의 전기차 판매량을 자사 판매량으로 집계할 수 있는 권리를 구매한 것이다. 이를 통해 자사의 평균 이산화탄소 배출량 수치를 낮추겠다는 시도다. FCA는 성명을 통해 “이산화탄소 배출량을 줄이기 위해 최선을 다할 것”이라면서 “이번 계약을 통해 고객이 구매하고자 하는 제품을 제공하는 동시에 최저 비용의 접근 방식으로 규제를 관리할 수 있는 유연성을 확보했다”고 설명했다. EU는 내년부터 업체별로 자동차 이산화탄소 배출량을 1km당 평균 95g 이하로 제한하기로 했다. FCA는 특히 이산화탄소 배출량이 많은 것으로 알려져 있다. 스위스 투자은행 UBS는 “FCA의 이산화탄소 배출량은 평균 123g/km로, EU 목표를 달성하지 못할 리스크가 가장 크다”고 지적했다. PA컨설팅의 지난해 분석에 따르면 FCA는 EU 목표보다 이산화탄소 배출량이 6.7g 더 많아 13개 자동차업체 중 최악의 성적을 기록했다. 분석 시기와 업체에 따라 조금씩 배출량의 차이는 있지만 FCA의 배출량이 같은 업종의 다른 업체들보다 많은 것만은 확인돼 EU의 기준 강화에 따른 리스크 상승도 불가피하게 됐다. 영국 리서치 업체 자토다이내믹스에 따르면 자동차업체들의 이산화탄소 배출량은 평균 120.5g/km이었다. 강화된 EU의 이산화탄소 배출량이 시행되면 FCA가 오는 2021년 물어야 할 과징금은 무려 20억 유로(약 2조 5557억원)를 넘을 것으로 보인다. EU는 업계가 다른 자동차 브랜드와 팀을 이뤄 이산화탄소 배출량 목표를 충족하는 것을 허용하고 있으나 이를 실행에 옮긴 것은 FCA가 처음이다. 테슬라측은 이 거래에 대해 공식 논평을 하지 않았다. 이번 합의와 관련 현지 언론은 “유럽에서 완전히 다른 자동차 업체가 처음으로 팀을 이뤄 배기가스 규제를 충족하기 위한 상업적으로 실행 가능한 전략 수행에 나선 사례”로 주목하고 있다. 한편 테슬라는 미국에서 다른 제조업체들에 지난 3년간 10억 달러 이상의 탄소배출권을 매도한 것으로 전해졌다. 이석우 선임기자 jun88@seoul.co.kr

현대차, 날렵한 디자인·고성능 엔진 장착 기아차, 전통 계승… 다양한 미래차 모델 르노삼성, 세단·SUV 결합한 CUV 승부수 BMW·벤츠, 전기 콘셉트카 ‘비장의 카드’성황리에 열리고 있는 ‘2019 서울모터쇼’가 오는 7일 막을 내린다. 국내외 자동차 업체들은 각자 개성 넘치는 콘셉트카와 신차를 뽐내며 막바지 홍보전에 열을 올리고 있다. 모터쇼는 자동차의 과거와 현재, 그리고 미래를 볼 수 있는 장이다. 특히 모터쇼에 출품된 차량의 진용에는 해당 자동차 브랜드가 추구하는 방향과 미래 전략이 담겨 있다. 자동차를 구매하려는 독자들이 어떤 브랜드의 지향점이 자신과 가장 잘 맞는지 확인할 수 있도록 출품 차량 면면을 살펴보고 각 사의 전략과 신차 개발 전망을 분석해 본다.●쌍용차, 코란도 등 SUV로 라인업 구성 현대자동차는 중형 세단인 신형 쏘나타의 새로운 버전 ‘1.6 터보’와 ‘하이브리드’를 이번 서울모터쇼에서 처음으로 공개했다. 현대차의 프리미엄 브랜드인 제네시스도 G70·G80·G90 등 이미 출시한 세단만 출품했다. 스포츠유틸리티차(SUV)에 밀려 설 자리를 잃고 있는 세단이 나아가야 할 방향을 모색하기 위한 의도로 풀이된다. 날렵한 디자인에 고성능 엔진을 탑재한 퍼포먼스카가 세단의 지향점이 될 것이라고 역설하는 듯하다. 반대로 기아자동차는 한쪽에 치우치지 않은 다양한 모델을 내놨다. 정통 디젤 SUV 모하비의 새로운 모델인 ‘모하비 마스터피스’, 전기차 ‘니로 EV’와 ‘쏘울 EV’, 그리고 ‘이매진 바이 기아’라는 이름의 미래형 콘셉트카까지 과거와 현재, 미래까지 어느 하나도 놓치지 않았다. 전통을 계승하며 미래로 나아가겠다는 강한 의지가 전해진다. 르노삼성자동차는 이번 서울모터쇼에서 가장 주목받는 신차인 ‘XM3 인스파이어’를 세계 최초로 내놨다. XM3 인스파이어는 세단과 SUV의 장점을 섞어 놓은 ‘크로스오버유틸리티차’(CUV)로 분류된다. 현대·기아차 쏠림 현상이 심한 국내 자동차 시장의 구조 속에서 ‘조금 다른 특별함’으로 승부수를 띄우겠다는 것이다. 쌍용자동차는 코란도, 렉스턴, 티볼리 등 100% SUV로만 라인업을 구성했다. SUV 전문기업으로서 확고한 입지를 다져 나가겠다는 의지가 오롯이 엿보인다. 한국지엠의 쉐보레는 미국 정통 픽업트럭인 콜로라도와 대형 SUV인 트래버스, 타호를 선보였다. 지난해 군산공장을 매각한 이후 당분간 신차 개발에 주력하기보다는 미국 시장에서 검증받은 모델을 그대로 들여와 승부를 벌여 보겠다는 뜻으로 해석된다.●렉서스·도요타는 하이브리드 모델 출품 수입차들의 미래 전략도 다채롭다. BMW는 미래형 전기 콘셉트카인 ‘아이비전(i Vision) 다이내믹스’를 가장 비중 있게 소개했다. 이와 함께 기존 BMW 세단과 SUV를 미래형으로 한층 업그레이드해 선보였다. 메르세데스벤츠도 전기 콘셉트카인 ‘비전 EQ 실버 애로’를 비장의 카드로 꺼내 들었다. 여기에 가솔린 세단과 SUV에서부터 순수전기차와 플러그인하이브리드 모델까지 그야말로 ‘장르’를 가리지 않았다. 특히 벤츠와 BMW의 전기 콘셉트카는 상상 속에만 머무르는 차가 아니라 가까운 미래에 구현될 수 있는 차라는 공통점을 갖고 있었다. 두 업체는 선보인 라인업을 통해 “이것이 바로 자동차의 미래다”라고 외치는 듯하다.렉서스와 도요타는 작심하고 ‘친환경차’ 콘셉트로 이번 모터쇼에 뛰어들었다. 렉서스는 SUV인 ‘RX 450h’, ‘UX 250h’, ‘NX 300h’와 세단인 ‘LS 500h’, ‘ES 300h’, ‘CT 200h’, ‘LC 500h’까지 모두 하이브리드(HEV) 모델만 출품했다. 도요타도 ‘라브4’, ‘캠리’, ‘아발론’, ‘프리우스’ 등 주요 모델의 하이브리드 버전을 대거 내놓으며 미래차 시장에서의 영토 확장을 시도했다. 전기차 충전 인프라가 완전히 갖춰지지 않은 상황에서 하이브리드 모델이 최선의 선택지임을 호소하는 모습으로 비쳐진다. 반대로 PSA그룹의 푸조와 시트로앵, DS는 디젤차만 선보였다. 또 ‘뉴 푸조 508’을 제외하면 출품한 8종 모두 SUV다. 국내 시장 진출이 상대적으로 더딘 상황에서 선풍적인 인기를 얻고 있는 SUV로 단거리 레이스에 집중한다는 전략으로 해석된다. 무엇보다 당장 실생활에 필요하고 눈길을 끄는 디자인의 차가 구매율이 가장 높다는 판단이 깔린 것으로 보인다. 닛산은 대표 중형 세단인 ‘올 뉴 알티마’와 세계 1위 전기차인 ‘올 뉴 리프’를 투톱으로 내세웠다. 브랜드의 장점을 최대한 부각하는 데 총력을 기울이는 모습이다. 혼다는 ‘시빅 스포츠’, ‘어코드 터보’ 등 고성능 모델로 다변화를 시도했다. 재규어는 디젤 세단·가솔린 SUV·전기 SUV를, 랜드로버는 정통 가솔린·디젤 SUV를 나란히 소개했다. 무엇보다 브랜드의 뚜렷한 정체성을 강조하려는 듯한 인상이 강했다. 미니는 ‘데이비드 보위 에디션’과 ‘60주년 에디션’, 그리고 ‘클래식 전기차 콘셉트’를 선보이며 미니가 말하는 ‘스타일리시함’이 무엇인지를 제대로 각인시키는 데 집중했다. 포르셰는 기존 라인업에 대한 강한 자부심을 드러내며 하이브리드 모델로 변주를 줬다. 마세라티는 막강한 고성능 엔진을 내세워 확고한 독자노선을 구축한 모습이다. 테슬라에서는 ‘주특기’인 전기차로 정면 승부를 펼치겠다는 의지가 강하게 풍겼다. 이영준 기자 the@seoul.co.kr

LG디스플레이가 차량용 디스플레이의 누적 판매 대수가 1억대를 넘어섰다고 4일 밝혔다. 2005년 중앙화면표시장치(CID)로 차량용 디스플레이 시장에 처음 진출한 이후 14년 만이다. 2011년 누적 판매 1000만대, 2015년 5000만대를 각각 돌파한 데 이어 가파른 성장세를 이어 가고 있다. 지금까지 판매된 제품의 면적을 모두 합치면 축구장의 200배 크기인 약 150만㎡에 달한다. LG디스플레이는 다임러벤츠, BMW, 현대기아차, 도요타, 혼다, 테슬라, GM 등 글로벌 완성차 업체와 전장업체 등에 패널을 공급하고 있다. 시장조사업체인 IHS마킷에 따르면 LG디스플레이는 5인치 이상 차량용 디스플레이 시장에서 일본 등 해외 업체를 제치고 2017년부터 8분기 연속 수량, 매출, 면적 등에서 글로벌 점유율 1위 자리를 지켰다. 회사 관계자는 “자동차와 정보기술(IT)의 융합에 따라 차량용 디스플레이 시장이 커질 것으로 예상하고, 이 분야를 미래 성장사업으로 육성해 왔다”면서 “광시야각 기술, 터치의 정확도를 높인 인터치 기능 등을 독자 개발하면서 제품 경쟁력을 확보했다”고 밝혔다. 이은주 기자 erin@seoul.co.kr