◎한·미 대응자격 조사 공정성 확보/블랙박스 판독 5명·현장 15명 투입/조종사 과실로 몰아가기 제동 성공 사고가 발생한 괌 현지와 블랙박스 해독작업이 진행되고 있는 워싱턴 미 연방교통안전위원회(NTSB) 본부에 파견된 우리 조사단은 미국측과 대등한 자격으로 조사에 참여하고 있다. 우리 조사단은 사고원인을 조종사의 잘못 등 우리측에 떠넘기려는 미국측의 의도에 제동을 걸었다.또 시신 발굴작업 인원을 100명 이상으로 대폭 늘릴 것을 미국측에 요구해 관철시키는 등 왕성한 활동을 펼치고 있다. 정부는 사고가 난 6일 외무부 건설교통부 보건복지부 관계자 13명으로 구성된 대표단을 괌 현지에 파견했다.이 가운데 건교부에서 차출된 2명은 10일 시작된 블랙박스 해독에 참여하기 위해 워싱턴으로 갔다. 그러나 건교부에서 4명이 다시 파견돼 현재 괌에서 활동하고 있는 우리 조사단은 모두 15명이다.대한항공 관계자까지 합치면 더 많다. 우리 조사단은 NTSB의 10개 조사팀 가운데 ▲관제 ▲기상 ▲운항 ▲비행기 구조 ▲블랙박스 해독 ▲생존자 등6개 팀에 한 명씩 참여하고 있다.정부 차원에서 강력한 참여를 요구해 미국측의 양보를 얻어낸 결과다.조사단은 보고서를 작성하기 위해 매일 하오 6시 열리는 정례회의에도 참석한다. 단장격인 함대영 건교부 국제항공협력관은 “NTSB가 일일이 우리측의 동의를 구하는 등 당초 기대했던 것 이상으로 공정한 조사를 위해 노력하는 흔적이 많이 엿보인다”고 말했다. 우리 조사단이 참여하고 있는 6개 조사팀중 사고원인 규명의 열쇠라고 할 수 있는 블랙박스 해독에는 모두 5명이 참여하고 있다.음성기록장치(CVR) 판독에는 건교부 김세찬국장,CVR전문가인 변순철 조사관,대한항공 정영화 기장,김영육 항공기관사 등 4명,비행자료기록장치FDR) 판독에는 최흥옥 사무관이 각각 참여 중이다. 그러나 우리 조사단의 활동은 제한적일 수 밖에 없다.속지주의에 따라 조사권이 전적으로 사고발생국인 미국에 있기 때문이다.우리 조사단이 업저버 자격으로 참여하고 있다는 기본원칙 또한 언제나 유효하다.NTSB 조사단이 자타가 공인하는 최고의 전문가라는 사실도 우리조사단의 활동을 위축시키는 요인으로 작용할 수 있다.

여야 3당 총무는 11일 저녁 서울시내 한 음식점에서 비공식접촉을 갖고 대한항공 추락사건과 관련한 원인규명과 앞으로의 정부대책 등을 논의하기 위해 14일 건설교통위를 열기로 했다. 그러나 정치개혁입법특위 구성문제와 관련,민주당을 포함시키는 문제에 대해서는 결론을 내리지 못했다. 이에 따라 3당 총무들은 이번주안에 공식 총무회담을 다시 열어 특위구성문제를 재론키로 했다.

◎처참하게 숨진 가족 시신사진 보고 충격/식사 거르고 악몽·수면부족 고통 등 호소 대한항공 801편 추락사고 사망자에 대한 사체확인 작업이 본격화되면서 악몽과 수면부족 등 고통을 호소하는 유가족들이 늘고 있다. 식사를 거르고 잠을 이루지 못해 탈진 또는 쇼크로 실신하는 유가족도 적지 않다. ‘시신이라도 성했으면’했던 기대와는 달리 사진을 통해 차마 볼수 없을 만큼 처참하게 숨진 가족들의 모습에 충격을 받았기 때문이다. 이번 사고로 변을 당한 광주시 동구의회 조진형 의원의 형 주형씨(39)는 “사진으로 뚜렷하게 알아볼 수 있는 사람은 기장과 부기장,여승무원 등 15명 정도일 뿐 나머지는 많이 상해 있었다”고 말했다. 10일 하오에는 한 여자 유족이 합동분양소에서 숨진 가족의 사진을 확인하고 외마디 비명과 함께 복도로 뛰쳐나가 실신하기도 했다. 11일 상오에도 사체 사진을 통해 딸의 죽음을 확인한 한 부모가 분향소에서 식사도 거른채 하염없이 흐느껴 주위를 안타깝게 했다. 괌한인회의 자원봉사자 이호영씨(49)는 “가족들의갑작스런 죽음으로 악몽과 절망감 등에 시달리는 유가족들이 많다”면서 “어떤 말로 유가족을 위로할 수 있겠느냐”고 반문했다. 이 때문에 퍼시픽 스타호텔 2층 분향소안에는 별도로 유족들을 위해 간단한 치료시설까지 마련됐다. 미 적십자 항공사고전담반 소속 50여명의 봉사대원들도 유족대책본부 앞과 분양소를 돌아다니며 유가족들을 상담하거나 물수건과 음료수를 나누어 주며 아픔을 같이하고 있다.

◎박 기장 등 성품·경력·훈련상황 탐문 대한항공 추락사고의 원인을 조사하기 위해 서울에 온 미국 연방교통안전위원회(NTSB) 조사단 3명은 11일 상오 9시 대한항공의 운항부 이경균전무와 서울지방항공청 운항전문가 등 관계자들과 회의를 가졌다. 폴 미센식 조사단장 등 3명은 이 자리에서 대한항공측에 사고항공기의 박용철기장을 비롯,부기장,항공기관사의 경력과 근무일지,훈련상황,사고항공기의 운항일지 등을 요구했다. 회의에서 대한항공 운항본부측은 1차로 조직과 근무여건 등을 설명했으며 미 조사단의 자료요청에 해당부서에서 자료를 제공하며 관계자의 설명을 덧붙혔다. 조사단은 이날 상오 운항 승무원의 연구실을 둘러봤으며 승무원에게 제공되는 각종 유인물 등을 일일이 확인하는 등 운항 관리상태에 대해 광범위하게 조사했다. 하오에는 승무원 교육절차와 내용 등을 조사했으며 특히 박용철기장과 함께 운항했던 경험이 있는 승무원들과 개인면담을 하며 박기장의 성품과 기량 등에 대해 물었다. 이 과정에서 동료들은 ‘공군조종사 출신으로 차분한 성격에 매우 우수한 기량을 지녔다’고 평했으며 한 후배 기장은 “박기장을 존경해 평소 박기장같은 조종사가 되기를 원했다”는 말을 한 것으로 전해졌다. 조사단은 방한기간중 제공받은 자료에 대해 곧바로 분석하지는 않으며 자료를 충분히 확보한 뒤 워싱턴 본부로 가져가 본격적인 분석작업에 들어갈 계획이다. 조사단은 12일 건설교통부 등을 방문한 뒤 2∼3일안에 출국할 예정이다.

◎NTSB,사고기 잔해밑에 20여구 매몰 추정/동체절단서 수습까지 일주일이상 걸릴듯 대한항공기 추락사고가 6일째를 맞고 있으나 사체 발굴작업이 지지부진해 유족들이 애를 태우고있다. 미 연방교통안전위원회(NTSB)는 11일 사고발생 다음날인 7일부터 본격적인 사체 발굴작업에 들어가 지금까지 모두 160여구의 사체를 찾아냈다고 밝혔다.헬기 등을 동원해 사고현장을 비롯,시신이 있을 것으로 추정되는 주변지역까지 샅샅이 뒤진 결과였다.당초에는 9일까지 모든 시신을 수습할 것이라고 밝혔었다. NTSB는 추가로 사체를 발굴하기까지 일주일 정도 더 걸릴 것이라고 밝히고 있다.지금까지는 사고기 내부와 주변지역의 시신을 발굴했지만 앞으로는 사고기 잔해의 동체를 절단해 옮긴뒤 밑부분에 파묻힌 시신들을 발굴한다는 것이다.그 숫자가 적어도 50∼60구에 이를 것이라는게 NTSB측의 설명이다. NTSB측은 사고기가 추락할 당시 두동강이 나면서 앞쪽으로 쳐박혔기 때문에 동체 밑부분에 상당수의 시신이 묻혀 있을 것으로 확신하고 있다.실제 잔해기의 동체에팔과 다리 등이 짓눌려 있는 시신들이 상당수 눈에 띤다는 것. 다만 11일 투입된 절단반이 동체를 몇등분으로 나눠 절단한 뒤 동체를 치운 곳부터 발굴작업을 시작하는등 단계적으로 진행되기 때문에 장기화될 것이라는 설명이다. 그러나 잔해기 밑에서 50∼60구의 시신이 나올수 있느냐는 의문이다.항공전문가들은 “일반적으로 항공기 사고시 사고기 주변과 동체내부에 시신들이 몰려있기 마련”이라며 두개로 동강난 동체밑에 많은 수의 사체가 묻혔을 가능성이 높지 않다고 주장한다. 따라서 사고기의 동체 일부를 들어내는 12일을 전후해 60여구의 미발굴 사체를 모두 찾아낼수 있을지 여부가 판명될 전망이다.

대한항공기 추락사고가 난 괌 현장에서 전해지는 소식들은 하나같이 눈물없이는 들을수 없는 애절한 사연을 담고있다.휴가철이라 유난히 가족여행이 많아 일가족이 한꺼번에 참변을 당해 그 뒷얘기들도 한결같이 우리들의 가슴을 저미게 한다.사고 직후 현장으로 달려간 유족들은 당장 사랑하는 사람의 생사를 확인하고 싶고 정말 숨졌다면 시신이라도 붙들고 한바탕 울음을 터뜨려야할텐데 도대체 현지 사정은 그렇지못한 모양이다. 사고발생 닷새가 지난 10일에야 사고가 난 니미츠 힐 언덕에서 현장을 바라보며 그곳에서 고통스럽게 숨져있을 가족에게 꽃다발을 던져 헌화하고 오열해야 했다.일부 유족들은 이날 사진으로 시신을 확인했고 신원이 확인된 4구의 유해가 12일 고국으로 송환된다.나머지 유족들은 가족을 잃은 슬픔에다 사고장소가 이역만리 미국땅 괌이어서 겪어야하는 고충과 사체발굴 등에 관한 정보부족으로 이중삼중의 아픔을 겪고 있다고 하니 안타까운 일이다.심리적으로 황폐해질대로 황폐해진 이들은 대부분 사고현장의 환각,악몽,수면불안,죄의식,고독감,절망감,식욕상실 등 고통에 시달리고 있다.그리고 분노하고 있다. 가장 큰 고통은 한·미간의 문화차이라고 한다.슬픔을 달래기 위해서는 ‘주검’을 확인하고 이를 붙들고 통곡을 해야하는 것이 우리의 관습이지만 미국은 그렇지 않다.이번 경우만 해도 사고원인 조사를 위해 일체 현장접근을 막았다든가 시신발굴과 확인과정에서도 슬픔은 멀리 밀어놓고 냉혹하리만치 철저하게 과학적인 방법을 채택하고 있는 것 등이 그것이다.현지언론은 이를 ‘문화충돌’이라고 표현하고 있다.그렇다면 정부와 대한항공측에서라도 우리대로의 정서를 감안,유족들에게 상황을 자세하게 설명하고 조사진행과정에 대한 정보를 충분히 제공해야 되지만 그렇지 못한 것 같다.더욱이 국회조사단원으로 현장에 간 사람들은 유족들도 접근하지 못한 사고기 잔해앞에서 기념촬영이나 하고 있으니 답답하기 이를데 없다. 유족들을 진정 위로하고 도움이 되는 일을 해야한다.당국은 사고장소가 미국이라고 뒷짐지고 있어선 안될 것이며 생색이나 내려는 의도의 현장방문은삼가는 것이 더 낫다.오히려 슬픔과 고통을 함께 몸으로 나누는 현지 교포들이 고맙다.

◎한·미 음성정보기록 1차해독/고도경보 정상 작동 가상 시뮬레이션 실시키로/NTSB 대한항공기 추락사고 당시 괌공항 관제시스템에 중대한 결함이 있었다는 사실을 밝혀낸 한미 합동조사단은 11일 연방항공국(FAA)과 공항 관제탑 관계자를 대상으로 또 다른 관제체계상의 문제점이 있었는 지에 대해 집중 조사했다. 조사단은 또 사고현장에서 원상태로 수거한 조종석 내부장치인 고도계 속도계 거리측정기(DME) 등 모든 계기들에 입력된 수치와 운항기록을 정밀 분석,사고원인을 캐고 있다. 특히 미국 워싱톤의 연방교통안전위원회(NTSB)는 이날 밤부터 현장에서 회수한 블랙박스내 비행정보기록장치(FDR)의 해독작업에 착수,사고원인 규명에 주력하고 있다. 블랙박스 해독과 함께 NTSB의 현지 조사결과를 토대로 빠르면 주말쯤 사고기가 니미츠힐 언덕에서 정상 고도(440m)의 절반 수준으로 낮춰 비행하게 된 경위 등 이번 사고의 원인이 밝혀질 것으로 보인다.합동조사반은 이에 앞서 10일에는 블랙박스의 음성정보기록장치(CVR)에 대한 1차 해독작업을 벌였다.정부 관계자는 이와 관련,“CVR의 음성녹음 상태가 불량했으며 분석결과에 대한 공개 여부와 일정은 아직까지 확정되지 않았다”고 밝혔다. NTSB 조지 블랙위원은 이날 “사고 당시 미작동한 괌 현지 공항의 최저안전고도경보장치(MSAW)가 정상 작동했을 경우 사고에 어떤 영향을 미쳤을 지를 파악하기 위해 연방항공국(FAA)에서 컴퓨터 시뮬레이션을 실시키로 했다”고 밝혔다.이를 위해 사고 당시 앤더슨 공군기지의 기상자료를 워싱턴으로 보냈으며 사고기를 잡은 앤더슨공항의 레이더 자료,위성자료 등 관련자료 일체를 뉴저지주 애틀란틱시에 있는 FAA로 보낼 계획이다. 한편 방한한 폴 미센식 반장 등 NTSB 조사반 3명은 이날 서울지방항공청과 대한항공을 방문,사고기의 정비·운항 일지와 승무원 이력 등에 관련된 각종 자료를 수집했다.

◎항공매뉴얼·비디오로 공항 지형 숙지/GS고장·접근고도·착륙방법 재확인 추락사고기인 대한항공 801편의 박용철 기장과 부기장,항공 기관사는 비행 1시간전 공항의 모니터실에서 도착지인 괌 아가냐공항의 각종 정보가 담긴 자료를 검토했다. 조종사들은 최근 3개월 사이에 비행목적지를 운행하지 못했을 경우 최신 정보를 얻기 위해 반드시 이같은 모니터링 과정을 거친다.그러나 박기장 등은 사고 이틀 전인 4일에도 괌을 운행했으나 습관적으로 모니터링 과정을 거친 것으로 확인됐다. 모니터링 내용은 모니터실에 비치된 ‘Jeppesen 항공메뉴얼’과 번역 자료,공항의 주변 지형지물 등이 담긴 비디오테이프 열람이 포함된다.기장과 부기장,관제사는 이를 검토한 뒤 특이사항이 있으면 대책을 세운다. 번역자료는 공항의 기본적인 정보인 위치 기온 표고는 물론 활주로의 길이 규격 강도 재질 방향 등을 담고 있다. 공항별로 세분화된 항공메뉴얼은 목적지까지의 항로와 활주로배치도 계류장계통도 이·착륙 및 비상시 운항법 등을 수록하고 있다.조종사는바로 이 메뉴얼에 따라 세부적인 운항일정을 짠다.국가별,공항별 영어 알파벳 순으로 수록된 4천 페이지 분량의 항공메뉴얼은 운항 중 참조할 수 있도록 비행기내의 조종석에도 비치돼 있다.돌발적인 상황이 발생할 때 오판을 방지하기 위해서다. 박기장 등은 모니터링을 통해 괌 아가냐공항의 활공각 유도장치(GS)가 고장난 사실과 접근 고도가 1천848m(560Ft)라는 사실도 숙지했을 것이다.또 활주로를 4.8㎞(3마일) 남긴 지점부터는 보조날개의 각도를 30도로 올려 미끄러지듯 내려앉는 것이 아니라 계단식으로 고도를 떨어뜨리며 접근해야 한다는 사실도 다시 상기했을 것으로 판단된다. 김포공항 국제선 청사에 비치된 7월4일자 조종사 모니터 일지에는 박기장 등 조종실 세사람의 사인이 선명하게 남아 있다.

◎사고직전 정상비행… 고도관제 ‘침묵’/기압차 의존 고동계 이상 가능성도/블랙박스 해독돼야 원인 밝혀질듯 대한항공 801편은 왜 정상고도보다 500피트 이상이나 낮게 비행했을까. 대한항공기 추락사고가 일어난지 6일이 지났지만 사고의 직접적인 원인인 ‘저공비행’은 여전히 수수께끼로 남아 있다. 미 연방교통안전위원회(NTSB)의 1차 조사결과 ▲조종사의 경력 및 주변환경 ▲관제 실수 ▲기체의 결함 ▲비행기기의 오작동 등은 사고의 직접적인 원인이 아닌 것으로 잠정 결론이 났다.사고 직전까지의 운항은 정상적이었다는 설명이다. NTSB가 10일 발표한 관제체제의 ‘비정상적인 상황’도 사고를 일으킬만한 결정적인 결함으로 볼 수 없다.괌 아가냐공항의 활공각유도장치(GSS)와 앤더슨공군기지의 최저안전고도경보장치(MSAW)가 작동하지 않았지만 사고를 일으켰다기보다는 사고를 막지 못한데 불과하다. 우리측 조사단장인 함대영 건설교통부 국제협력관도 “아직 아무런 단서도 발견하지 못했다”고 말한다.때문에 저공비행의 원인에 대한 추측만이 난무하고 있다. 그중 기상이변으로 인한 사고 가능성이 가장 그럴듯하게 유포되고 있다.조지 블랙 NTSB 조사단장은 지난 9일 “사고당일 폭우가 남서쪽으로 이동하고 있었으며 관제탑에서 추락현장인 니미츠 힐이 보이지 않았다는 기상관측원의 진술이 있었다”고 말해 악천후에 의한 사고가능성을 암시했다. 태평양지역의 열대성 소나기인 스콜은 이상기류를 동반한다.이상기류는 기체를 뒤에서 미는 듯이 후려치는 ‘윈드쉴드(Windshield)’ 현상을 유발,플랩(고도조절용 보조날개)의 하강각도를 순간적으로 변동시키면서 기체의 급강하를 가져왔을수 있다.이 때문에 조종석에서 손쓸 겨를도 없이 지상에 추락했다는 것이다.사고 직후 대한항공측은 급격한 하강기류(마이크로 버스트)의 가능성을 제기했다. 그러나 미 국가기상서비스(NWS)는 “사고현장에서 8㎞ 가량 떨어진 기상관측소의 분석결과 폭우가 쏟아졌으나 갑작스런 기류 변화나 번개 등 이상 기후현상은 없었다”고 말해 악천후에 의한 사고일 가능성을 부인했다.NWS는 또 사고 당일 새벽 1시32분(이하 현지시간) 11.2㎞였던 시정이 1시47분 8㎞,1시54분 1.6㎞로 사고 당시 시정이 NTSB가 추정한 480m 가량보다 더 양호했을 것이라는 견해를 나타냈다. 조종사의 실수가능성도 추정할 수 있다.항공기 운항에서 가장 긴장되는 착륙을 앞둔 시점에서 기장과 부기장,기관사 3명이 터무니없이 떨어진 고도를 확인하지 못했다고 상정하기는 어렵기 때문이다. 이밖에 고도계 작동의 문제점도 지적된다.산지에 자리잡은 아가냐공항에 착륙하려면 기압 차이로 고도를 파악하는 기압고도계에 주로 의존한다.관제탑에서 현재의 기압을 알려주면 조종사가 이를 전자시스템에 입력,고도를 확인한다.따라서 기압계에 이상이 생기면 고도 확인에 차질이 생긴다. 이같은 의문들은 블랙박스의 비행자료기록장치(FDR)가 해독돼야만 풀릴 것으로 전망된다.

한 PC통신인이 괌에서 발생한 KAL여객기 추락사고를 예견하는 꿈을 꾼뒤 그 내용을 사고발생 엿새전에 PC통신에 실은 사실이 뒤늦게 밝혀져 화제다. PC통신 나우누리 가입자인 박상현씨(love112)가 지난달 30일 ‘불가사의 게시판’코너에 “제가 꿈을 꾸었습니다.아주 거대한 사고가 일어날 것이라고….제 꿈에서 일어났습니다.비행기 사고….모든 사람이 죽고 소수의 사람만 살 것입니다.아”라는 내용의 글을 올린 것. 글을 띄운지 6일만에 여객기 추락사고가 현실로 나타나자 박씨의 글을 놓고 신기하게 맞았다는 쪽과 우연의 일치거나 무언가 장난을 친 것이라는 엇갈린 반응의 글들이 통신에 올려졌다. 나우누리측은 박씨가 불필요한 논란과 오해를 우려해 뒤에 이 글을 자진삭제했다고 설명했다.

◎총 203구 수습… 부상 미국인 1명도 사망 대한항공기 추락사고 희생자 가운데 신원이 확인된 시신이 당초 예정보다 하루 늦은 13일부터 국내로 이송된다. 괌 현지 유가족대책위원회(위원장 정홍섭)와 대한항공대책본부는 11일 “희생자 가운데 사진 대조와 치아 감식 등을 통해 신원이 확인된 시신 10구 가량이 괌당국의 승인절차가 늦어짐에 따라 13일 상오 대한항공 편으로 국내로 운구된다”고 밝혔다. 13일 상오 서울에 도착하는 유해는 염시형씨(59·사업·광주 북구 용봉동)와 정태식씨(44·사업·강주 동구 계림동) 등이며 유해는 도착과 동시에 강서구 둔촌동 88체육관에 마련된 분향소로 옮겨진다. 신원이 확인된 유해는 강정원씨(35·사업·광주 동구) 유명씨(22·사업·서울 강남구 대치동) 우인숙씨(21·여·충주시 문화동 럭키아파트) 이미지양(13·여·군포시 산본동) 등이다. 정위원장은 “유해의 이송방법을 둘러싸고 마찰이 있었으나 유가족의 의사에 따라 조속히 국내로 이송한 뒤 장례를 치르기로 했다”고 말했다. 괌 해군병원에서 치료중인 3명의 부상자 가운데 미국적의 심제니씨(29)와 심안젤라양(6)은 12일 상오 6시15분 대한항공 802편으로 김포공항에 도착,삼성의료원으로 옮겨져 치료를 받는다. 그러나 온몸에 80%의 화상을 입고 미국 텍사스주 브룩스군병원으로 이송돼 치료를 받던 중국계 미국국적의 그레이스 정양(10)이 이날 사망함에 따라 생존자는 28명으로 줄었다. 한편 NTSB의 조지 블랙위원은 이날 동체밑에서 17구의 시신을 찾아내는 등 유해 41구를 추가로 발굴,지금까지 모두 203구의 시신 및 유해를 수습했다고 밝혔다. 시신수습 작업은 오는 13일쯤 마무리될 전망이다.

◎부상자 치료­유가족 위로 내 일처럼/괌교포의사 임태웅씨/‘비극의 한핏줄’ 돌보기 동분서주/사고현장·병원 오가며 통역까지 도맡아/“유족·미 조사반 사고수습 마찰 안타까워” “유족들의 고통은 바로 저의 고통입니다.어떻게 위로해야 할지 모르겠습니다” 괌 시내 예수재림병원(SDA)의 의사인 한국계 미국인 임태웅씨(33)는 대한항공 801편 추락사고 희생자의 유족들이 절규하는 모습을 보면서 핏줄을 같이하는 동포의 아픔을 절감했다고 말한다. 임씨는 사고 직후부터 사고현장과 부상자들이 입원한 미 해군병원,유족대책본부 등을 돌아다니며 유족들을 위로하고 때론 같이 흐느끼면서 아픔을 같이하고 있다. 임씨는 사고 발생 30여분뒤인 6일 상오 2시30분쯤 동료들로부터 항공기 추락사고 소식을 듣고 바로 현장으로 내달렸다.언덕 너머로 화염이 치솟고 있었으나 울창한 수목이 임씨의 발길을 막았다. 발만 동동 구르고 있을때 부상자들을 태운 앰뷸런스를 보고 무작정 동승했다.앰뷸런스속에 누워 있을 누군가가 자신의 손길을 기다리고 있다고 생각했기 때문이다. 미 해군병원에 도착한 임씨는 숨돌릴 틈 없이 밀려드는 환자들의 상처를 소독액으로 닦아내는 등 응급처치에 나섰다.고통에 몸부림치는 여자아이,얼굴과 온몸이 온통 시커멓게 타버린 중년의 남자가 ‘살려달라’고 소리칠땐 차라리 뛰쳐 나가버리고 싶었다. 바로 이들이 자신과 핏줄을 함께 나눈 동포라는 사실을 안 순간 이들의 표정과 손짓만으로 상처 부위를 알아내고 하고픈 얘기들을 해군병원 의사들에게 전달하는 역할을 떠맡았다. “병원에 도착한 뒤 숨진 3명을 생각하면 아직도 가슴이 아려옵니다.뭔가 좀 더 할 수도 있었는데 하는 아쉬움도 남구요” 임씨는 10일부터 유족 대책본부 입구에 마련된 조그마한 칸막이룸에서 실신하거나 충격을 받은 유족들을 돌보고 있다. “눈을 감고 제가 하라는대로 하세요.고향은 어디세요.차라리 실컷 울어버리세요” 임씨는 11일에도 전날과 마찬가지로 아침도 걸른채 유족들의 충격을 가라 앉히려고 안간힘을 썼다. 그는 6살때 캐나다로 이민간 뒤 미국 LA에서 의학대학을 졸업하고 4년전에괌으로 이주했다. 임씨는 “사체발굴과 사고원인 조사 등 절차를 둘러싸고 미국 조사반과 유족들 사이에 벌어지는 마찰을 보노라면 안타까운 마음이 든다”면서 “절차와 규정을 우선시하는 미국인들도 문화의 차이를 넘어 유족들의 애절한 심정을 먼저 헤아려 주었으면 좋겠다”고 말했다.

◎승강계­추락 속도 기록… 경보장치 달려/경사거리 측정계­사고 당시 위치·고도 확인 가능 대한항공측은 추락 사고기의 조종석 착륙장치를 분석하면 사고 원인의 윤곽이 어느 정도 드러날 것으로 기대하고 있다. 현장에서 수거한 조종석의 계기판과 블랙박스의 비행 기록을 비교하면 사고 전후의 계기 상태를 확인할 수 있기 때문이다. 항공기 조종실은 6백여종 첨단 계기로 메워져 있다.이 가운데 비행과 이·착륙에 필요한 계기는 고도계 자세계 경사거리측정계 속도계 착륙유도장치(ILS)분석기 승강계 방향지시계 항법주파수 등 1백여종이다.여기에는 10여종의 자체 경보시스템도 포함된다. 조종사는 착륙 지점에서 35∼40㎞지점에 이르면 항법주파수를 관제소 주파수와 맞춰 일부 계기를 관제소와 동시에 작동시킨다. 방향지시계를 활주로 방향과 일치시킨뒤 ILS분석기를 공항 사정에 맞게 선택한다.사고기는 ‘로컬라이저’로 채널을 맞춰 착륙에 필요한 고도 경사거리 자세 등을 조절했을 것으로 추정된다. 승강계는 비행기 강하율을 나타내며 이를 분석하면 추락 당시의 속도를 알 수 있다.승강계 속도계 등도 별도의 경보장치가 부착돼 있다. 안전착륙에 필요한 8가지 계기 조작이 끝나면 계기판 아래의 모니터에 불이 깜빡거리면서 정상조작 여부를 확인할 수 있다.‘+’모양의 자세계 눈금이 수평을 이루면 정상 운항중임을 나타낸다.조사단의 발표처럼 사고기가 추락 직전까지 정상이었다면 사고 시간 직전에는 ‘+’모양일 것이다. 경사거리 측정계는 사고 당시 비행기의 위치와 함께 고도를 밝혀내는 단서가 된다.기압고도계를 통해 규정 고도를 준수했는지 여부도 알 수 있다. 고도가 3천150m(900Ft)면 1차 경보음이 울리고 1천50m(300Ft)이하부터는 조종실내 표시등이 번쩍이면서 ‘삐­삐­’하는 소리로 최저 고도임을 알린다.당시 경보음이 울렸는지 여부는 음성기록장치를 통해 확인할 수 있다.

대한항공 사고기블랙박스 판독작업이 10일부터 한미 합동조사반에 의해 본격 진행돼 구체적인 사고원인이 조만간 드러날 전망이다. 미 워싱턴에서 한국측 전문가 4명이 참여한 가운데 사고기의 블랙박스 해독작업을 벌인 미 연방교통안전위원회(NTSB)의 판독기술팀은 “블랙박스의 조종실 음성기록장치와 비행자료 기록장치에서 유용한 자료를 확보했다”고 밝혔다. NTSB는 이어 “블랙박스에서 유용한 자료를 확보했다고 하더라도 정확한 추락원인을 규명하는 데는 수주일이 걸릴 수 있다”면서 “현재로서는 사고원인을 단정하기에 이르다”고 밝혔다. 정부는 블랙박스 해독을 돕기 위해 김세찬씨(교통개발연구원·국장급)를 추가로 급파했다. 한미 합동조사반은 이와함께 괌 현지에서 대한항공기의 추락 사고원인으로 급격한 기상악화,조종사의 과실이나 관제요원의 실수,기체결함 등 모든 가능성에 대해 정밀 조사했다. 특히 사고기가 안정된 상태로 착륙을 준비하다 고도가 비정상적으로 낮아져 니미츠힐 언덕과 충돌한 점을 중시,사고현장에서 수거한 조종석내의 각종계기판 등을 정밀 분석하고 있다. 한편 폴 므세닉 반장을 비롯한 NTSB의 사고조사반 3명은 이날 밤 서울에 도착,사고기의 정비실태와 조종사의 비행경력 등에 대한 조사를 벌였다.

◎기체조각 들어올려 시신 옮긴뒤 원위치/김치조각·볼펜까지 실로 묶어 위치표시 괌 니미츠 힐에 추락한 대한항공 747기의 잔해는 어떻게 처리될까. 결론적으로 비행기 잔해는 사고 조사가 마무리될 때까지 현장에 그대로 보존된다.때문에 기체가 제거되기까지는 앞으로 1년 이상이 걸릴수도 있다. 미 연방 교통안전위원회(NTSB) 사고대책반은 10일 사체발굴을 위해 기체를 들어올리는 작업을 시작했다.불에 타 엉겨붙은 상태 그대로 대형 절단기를 이용,마치 ‘톱질’을 하듯 큰 덩어리로 토막내는 방식이다.이 조각들을 기중기로 들어올려 시신을 바깥으로 옮긴 뒤에는 다시 원래 자리에 정확히 내려놓게 된다.이 작업에는 5일 가량이 걸릴 것으로 보인다. 기체가 다시 짜맞춰진 뒤에는 비행기가 이상 저공비행을 한 경위,현재의 위치에 놓이게 된 과정,폭발이 일어난 이유 등을 모의실험비행을 비롯한 다각도의 실험을 통해 역추적하게 된다. 이는 철저한 현장보존을 통해 정확한 사고원인을 가리는 것으로 유명한 NTSB의 기본 처리원칙이다.부분부분 잘게 뜯어내 완전히 해체할 경우,정확한 사고원인을 가리기 힘들기 때문이다.NTSB는 추락 당시의 충격때문에 동체 바깥으로 튕겨져 나온 김치 한 조각,볼펜 한 자루까지도 일일이 실로 묶어 표시를 해놓고 있다. 93년 7월 목포 아시아나항공기 추락사고때 마구잡이로 기체를 뜯어냈던 것과 대조된다. NTSB 관계자는 “지난해 7월 추락했던 미국 TWA기도 육상에 떨어진 동체 철판과 내부 부속품 등을 실제와 똑같이 짜맞춰 조사하고 있다”면서 “이번에는 기체가 불에 타 부품이 엉겨붙어 낱개로 떼어낼 수 없어 현 상태대로 썰어내는 방법을 택했다”고 설명했다.

◎정부,KAL사고 대책회의 정부는 10일 고건 총리 주재로 대한항공기 추락사고와 관련한 제5차 대책회의를 열었다. 이날 회의에서는 사망자 장례문제와 관련,사망신고 등 행정절차를 지원해 주고 유가족이 원하면 공동장지를 알선하는 방안을 검토키로 했다. 이날 회의에는 고총리와 이건교장관을 비롯해 조해령 내무부장관,이기주 외무부차관,남정판 공보처차관 등이 참석했다.

◎“비 내렸으나 시계 양호” 【대북 AP DPA 연합】 대만 영흥항공 소속 소형 도르니에 228기 한대가 10일 상오 중국 복건성 연안에 위치한 대만의 마조도(마조도)에서 추락,승객 14명과 조종사 2명 등 탑승자 16명 전원이 사망한 것으로 보인다. 대북과 마조도간을 운행하는 이 비행기는 마조도 군기지를 향해 대북을 출발한 지 50분 만인 상오 8시15분(현지시각) 마조도 공항 근처 높이 2백90m의 피샨 언덕에 충돌했으며 곧바로 불이 붙었다고 국영 라디오가 보도했다.마조도 공항 관제탑은 사고당시 비가 약간 내리고 있었으나 시계는 좋았다고 밝혔다. 이 라디오는 “경찰과 군대,병원이 추락 현장에 구조반을 보내 상오 10시경 잔해 근처에서 불에탄 시체 몇구를 찾아냈으나 생존자는 발견하지 못했다”고 전했다.또 교통부 민용항공국 차이 추이 국장은 현재 구조작업이 진행중이며 시체 5구를 발견했다고 말했다. 이번 사고는 89년 이후 영흥항공 소속 독일제 도르니에 228기와 관련된 네번째 사고이다.지난해 4월에도 영흥항공 소속 도르니에 228기 한대가마조도 인근 해상으로 추락,승객 6명이 숨지고 조종사와 승객 9명은 헤엄쳐 나왔다.

◎최저안전고도 경보시스템 작동 안해 대한항공 801편 여객기의 추락사고 당시 괌 공항의 관제시스템에 중대한 결함이 있었던 것으로 밝혀졌다. 미 연방교통안전위원회(NTSB)는 10일 하오 괌 파크호텔에서 기자회견을 갖고 “사고여객기가 정상 고도 이하로 접근하는데도 괌 아가냐공항의 접근 관제소인 아가냐공항 동북쪽 18㎞지점 앤더슨 공군기지의 최저안전고도 경보시스템(MSAW)이 작동하지 않았다”면서 “이것이 사고를 막지 못한 중대한 원인이 됐다”고 발표했다. 이같은 사실은 한미 합동조사단이 이날 아가냐 공항 관제사를 조사한 결과 드러났다. MSAW는 활주로 반경 55마일 안에 진입하는 비행기의 운항을 탐지하는 레이다의 전자장치로 ‘경보구간’인 반경 8마일 지점을 15초 가량 앞두고서도 비행기의 고도가 적정 수준보다 낮으면 경보음을 울리며 관제사는 이를 해당 비행기 조종사에게 통보해야 한다. 아가냐 공항에는 이 장치가 없어 인근 앤더슨공군기지의 MSAW가 기능을 대신했다. 한미 합동조사단에 따르면 앤더슨 공군기지는 얼마전 MSAW가 제대로 작동하지 않아 소프트웨어를 바꿨으나 오작동이 잦자 공항으로부터 반경 55∼54마일 사이의 1마일 구간에 대해서만 작동토록하고 54마일 이내 지역에 대해서는 감시를 포기했다.MSAW가 작동하지 않더라도 관제탑에 설치된 레이다에 비행기의 고도가 표시되지만 괌 공항의 관제사는 사고기 조종사에게 아무런 주의통보도 하지 않은 것으로 확인됐다. 괌 공항의 관제탑은 사고여객기가 규정고도보다 500피트 가량 낮게 비행했는데도 아무런 연락을 해주지 못해 여객기가 추락하게 된 한 요인이 됐다. 우리측 조사반은 또 아가냐공항의 전방향지시기(VOR)의 고도가 사고 발생 3개월 전인 지난 5월 1천300피트에서 1천440피트로 조정된 사실을 확인,사고원인 규명에 중요한 단서가 될 것으로 보고 집중조사키로 했다고 밝혔다. 우리측 관계자는 “VOR이 높아졌는데도 관제탑에서 조정 전의 VOR을 적용했을 가능성 등 사고와 연관됐는지의 여부에 대해 철저히 규명할 것”이라고 밝혔다.

【샌 안토니오 AP 연합】 대한항공(KAL)기 추락사고 생존자중 중화상 환자 4명이 9일 늦게 미 텍사스주 샌 안토니오에 있는 화상전문치료병원 브루크 육군병원에 도착했다. 이름이 알려지지 않은 한국인 3명과 미 조지아주 매리에타 출신의 11세 소녀 그레이스 정 등 부상자들은 이 병원 화상치료센터에서 치료를 받을 예정이다.

◎“앤더슨기지 관제탑 레이더의 오류/MSAW 55∼54마일 대역에서만 작동/사고관련 여부 추가조사 통해 밝혀야 대한항공 801편 추락사고의 원인을 조사중인 미 연방교통안전위원회(NTSB)의 조지 블랙 위원은 10일 하오 기자회견에서 “괌공항의 여객기 진입을 통제하는 앤더슨공군기지 관제탑의 최저안전고도경보시스템(MSAW)이 사고 당시 작동하지 않았다”고 밝혔다. ­새롭게 밝혀진 사실은. ▲괌공항 관제시스템의 오류가 발견됐다.앤더슨공군기지 관제탑 레이더의 MSAW가 여객기가 제한고도 밑으로 내려가기 전에 아가냐공항 관제탑에 경보를 보내야 하는데 보내지 않았다. ­MSAW는 어떻게 작동하나. ▲활주로 55마일 밖에서부터 여객기를 모니터하고 진입각도를 계산해서 여객기가 제한고도 밑으로 떨어지기 15초 전에 아가냐공항 관제탑에 경보를 보낸다.그리고 경보를 받은 아가냐공항 관제탑은 여객기 조종사에게 그같은 사실을 통보한다. ­구체적으로 어떤 오류가 있었나. ▲MSAW가 55∼54마일 사이 1마일 대역(BAND)에서만 작동했다.그 다음부터는작동하지 않았다. ­MSAW가 제대로 작동했다면 사고가 없었을 것이란 말인가. ▲그렇게 말할 수는 없다.MSAW가 사고와 어떤 관련이 있는지는 추가조사를 통해 밝혀져야 한다.여객기의 안전한 착륙을 위한 장치에는 MSAW 말고도 활주로 진입방향 조절기(LOCALIZER),활공각 유도장치(GLIDE SLOPE),레이더 고도계 등 여러 가지가 있다. ­MSAW는 누가 관리하나. ▲연방항공국(FAA)이 개발하고 도입했으며 정비와 유지 책임도 FAA에 있다. ­언제부터 앤더슨공군기지의 MSAW에 오류가 발생했나. ▲정확히 언제부터인지는 아직 알 수 없다. ­현재까지 확인된 시신은. ▲정확한 숫자는 아니지만 40여구로 알고 있다. ­생존자가 많았던 좌석은. ▲앞좌석 및 뒷좌석 일부에 생존자가 있었고 창가에도 생존자가 많았다.특히 비행기 진행방향과 반대 방향으로 앉는 자리,즉 승무원석의 생존률이 높았던 것으로 판단된다.