1945년 광복 이후 한국과 일본은 정치적인 지배 관계는 청산했지만 경제 분야에선 불가분의 관계를 맺어왔다. 양국이 협력과 경쟁을 반복하며 긴밀한 관계를 이어왔다. 일본은 40년대말 극심한 불황을 겪었지만 한국전쟁이 터져 눈부신 경제성장을 할 수 있는 발판을 마련했다. 한국은 대일청구권 자금으로 경제재건을 이뤄냈다. 90년대 이후 한국은 일본의 고급부품 소재의 안정적 시장을 제공함으로써 불황에 빠진 일본경제의 버팀목 역할을 해왔다. 2000년대 들어 양국은 전자, 조선, 통신, 반도체 등의 분야에서 혈전을 벌이고 있다. 한국과 일본이 경제교류의 물꼬를 튼 시기는 65년 한·일국교정상화 교섭 이후부터다. 일본은 한국에 ‘10년간 무상 3억달러, 유상 2억달러, 민간신용 3억달러 이상’을 제공했다. 이 자금들은 포항종합제철소 건설을 비롯해 철도, 고속도로 건설, 철교 복구, 댐, 화력발전소 등 사회간접자본 건설 및 건설기계 개량사업, 중소기업, 기계공업 육성사업 등에 활용됐다. 66년 한·일무역협정 체결을 계기로 양국은 최혜국 대우 설정, 수입쿼터 사전 협의를 통한 1차 상품수입촉진 등 교역을 확대해 나갔다. 71년에는 한국의 대일 수입이 총 수입의 40%를 차지했다. 일본이 미국을 제치고 한국의 제1의 수입국으로 등장한 셈이다. 일본은 제1차 석유위기를 극복한 이후 대미 수출확대를 통한 하이테크 산업의 양산체제를 구축하면서 꾸준한 성장세를 이어갔다. 79년 무역액이 세계 전체의 7%를 차지하는 등 미국과 서독 다음으로 세계 3위에 올라섰다. 84년에는 사상 최대의 대미 흑자를 기록하는 등 호황기를 누렸다. 80년대 말에 일본은 1인당 국민소득에서 미국을 추월했고, 막대한 무역흑자를 기반으로 세계 최대의 채권국으로 부상했다. ‘모방의 천재, 메이드 인 재팬’이 세계를 놀라게 한 것이다. 하지만 85년 9월 선진 5개국(G5) 재무장관과 중앙은행 총재들이 뉴욕 플라자 호텔에 모여 단 20분 만에 달러화 약세 유도를 합의한 뒤 엔화가 급등했다. 엔화의 대미달러 환율은 단기간 대폭 강세로 반전했다. 1달러당 235엔이던 환율이 이듬해 절반 수준인 120엔으로 떨어져 수출이 급속도로 위축됐다. 이런 상황에서도 한국의 대일 적자 규모는 점차 확대됐다. 85년 30억 1700만달러를 기록한 뒤 지속적으로 증가해 94년 118억 7000만달러로 사상 처음 100억달러대를 돌파한 데 이어 2004년에는 200억달러를 넘어섰다. 2008년에는 327억달러로 사상 최대를 기록했다. 특히 90년대 이후 일본이 장기불황을 겪으면서도 한국시장에 대한 수출과 투자를 확대해 디플레이션 완화와 경기회복에 도움을 줬다는 평가다. 한정현 KOTRA 일본사업단장은 “한국은 일본의 고급부품 소재의 안정적 시장을 제공함으로써 일본경제의 버팀목 역할을 해온 셈”이라고 말했다. 한·일 양국은 45년 동안 긴밀한 관계를 유지해 수출 의존도가 높은 유사한 경제구조를 지니게 됐다. 전자, 조선, 통신, 반도체, 전관, 자동차 등의 분야에서 경쟁관계에 놓이게 됐다. 한국의 전자산업은 이미 반도체, 액정표시장치(LCD) TV, 휴대전화 등에서 일본 경쟁사를 따돌린 지 오래다. 특히 최근 실적에서 일본 전자업계는 한국의 삼성전자, LG전자 등에 완패했다는 충격에 빠져 있다. 2009년 3·4분기(7~9월) 중 삼성과 LG의 영업이익이 전년 동기 대비 2~3배씩 증가한 데 비해 일본 전자업체들은 겨우 적자를 탈피한 수준에 머물렀다. 한국 대표기업들의 선전으로 2009년 한국의 누적 무역 흑자는 404억달러를 기록, 일본을 넘어섰다. 일본은 지난해 1~10월 중 무역흑자가 200억 달러에 그쳤다. 무역흑자 규모로 한국이 일본을 뛰어넘기는 사상 처음이다. 하지만 한국은 핵심 부품 소재를 대일 수입에 의존하고 있다는 숙제를 안고 있다. 지난해 264억 5000만달러의 무역적자 중 부품소재가 차지하는 비중이 무려 72.9%였다. 올 들어 일본경제 추락의 경고음이 울리고 있다. ‘일본의 날개’로 일컬어졌던 일본항공(JAL)이 법정관리에 들어갔다. ´메이드 인 재팬´의 신화를 이끌었던 도요타와 혼다 자동차는 사상 초유의 대규모 리콜로 ‘품질 신화’에 금이 가기 시작했다. 이번에도 한국이 일본 경제의 버팀목이 될지 경쟁분야의 우위를 확실히 굳힐지 주목된다. 이종락기자 jrlee@seoul.co.kr

토크쇼를 즐겨봤다는 시청자 김진희 씨(32)에게 1990년대는 아련한 추억이다. ‘주병진 쇼’부터 ‘서세원 쇼’, ‘이홍렬 쇼’와 ‘이승연의 세이세이세이’, ‘김혜수 플러스 유’까지 유쾌한 토크쇼가 가득했기 때문. 그러나 2010년 대한민국 토크쇼는 퇴보했다. 수십 명 스타들이 줄지어 나오는 인해전술과 낯 뜨거운 폭로가 일상이 된 감흥 없는 토크쇼는 질적으로 심각하게 추락했다. 상황이 이렇다 보니 토크쇼는 신작 홍보가 절실한 연예인들이나 소위 ‘예능형’ 스타들이 자리한다. 진솔하고 유쾌한 이야기는 자취를 감춘 채 사실관계가 명확치 않은 이야기가 ‘최초 고백’ 혹은 ‘폭로’라는 탈을 쓴 채 전파를 타고 있다. 하지만 추락하는 토크쇼에도 날개는 있다. 양적인 팽창에 비해 질적인 성장은 보잘 것 없는 수준이나 한국형 토크쇼도 조금씩 발전하는 면모를 보이고 있다. 한국형 토크쇼 르네상스가 올 수 있을까. 위기 속에 엿보인 가능성 3가지를 알아봤다. ◆ 폭 넓은 영역의 게스트 출연 지난 10일 MBC ‘황금어장-무릎팍도사’에는 다큐멘터리 ‘아마존의 눈물’의 제작진이 출연했다. 사라져가는 아마존 소수 부족들을 밀도 있게 조명해 호평을 받은 이들이 직접 스튜디오에서 다큐멘터리 촬영에 합류한 배경과 촬영 비하인드 스토리를 솔직하게 전한 것. ‘무릎팍 도사’는 연예인 출연 일변도에 하나의 획을 그은 셈이다. 개중에는 홍보성 출연도 있었으나 대부분 시청자들이 그동안 쉽게 접하지 못했던 이봉주, 안철수, 박경철, 한비야 등 각계각층 유명인사들을 카메라 앞으로 끌어내 진솔한 이야기를 담아내려 노력했다. 연예인 출연 일변도 탈피는 대단한 의외성을 띄었다. 한층 폭넓어진 이야깃거리와 시청자와의 공감대 확산은 사회적인 의미 전달과 동시에 연예인이 출연하지 않아도 시청률로도 보답할 수 있다는 걸 증명해낸 의미 있는 성공이었다. ◆ 시청자의 적극적 참여 유도 전 세계적으로 가장 유명한 토크쇼로 꼽히는 ‘오프라 윈프리쇼’에는 명성에 걸맞은 톱스타들이 출연한다. 하지만 늘 그렇지만은 않다. 시청자들이 편지를 쓰고 스튜디오에도 나오는 등 적극적인 참여로 함께 만들어가면서 무려 28년 간 미국 낮 시간대 최고 시청률을 기록하고 있다. 그런 면에서 KBS 2TV ‘승승장구’는 ‘오프라 윈프리쇼’처럼 시청자 참여형 토크쇼에 가깝다. 출연 스타에 대한 궁금증을 포털 사이트에 직접 질문을 올려 물어볼 수도 있으며 일주일에 한번씩 거리에 나오는 스타들과 얼굴을 맞댈 기회도 얻을 수 있다. ◆ 장악력 있는 토크쇼 MC 역량 엘런 드제너러스, 오프라 윈프리, 제이 레노, 데이비드 레터맨의 공통점은 무엇일까. 바로 미국에서 유명한 토크쇼의 진행자라는 사실이다. 이들은 각기 다른 대화법과 진행으로 토크쇼의 정체성을 확립, 최고의 토크쇼로 자리매김하고 있다. 우리나라의 토크쇼도 이처럼 토크쇼 진행자들의 역량이 프로그램의 질을 좌우한다. ‘무릎팍 도사’의 강호동은 오버 진행, ‘승승장구’의 김승우는 너무 조용하다는 지적을 받지만 반대로 강호동의 떠들썩한 재치, 김승우의 차분하고 친근한 대화법은 저마다 토크쇼의 색깔을 내며 제 자리를 찾아 가고 있다. 엄밀히 말하자면 예능계에서 토크쇼는 여전히 갈 길을 찾지 못해 표류 중이다. 최근 빚어진 씨엔블루 정용화의 거짓사연 논란은 자극적인 에피소드 중심으로 진행되는 한국 토크쇼의 한 단면이다. 한국 토크쇼가 방황기를 마치고 다시 한번 비상할수 있을지 많은 사람들의 관심이 필요하다. 서울신문 나우뉴스 강경윤기자 newsluv@seoul.co.kr@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

지난 8일 인터넷에서는 현대차 제네시스 쿠페의 급발진 가능성을 암시하는 동영상이 화제가 됐다. 일본 도요타의 대규모 리콜 사태가 일파만파로 확산되는 시점이어서 누리꾼들의 성토가 이어졌다. 현대차는 즉각 사태 파악에 나섰다. 남양주연구소 직원을 파견해 차량 정밀 테스트에 들어갔다. 원인은 차주의 튜닝에 따른 차량 불균형 탓이었다. 현대자동차로서는 가슴을 쓸어내린 사건이었다. 일본 자동차업계의 안전 신화가 무너지면서 국내 자동차업계도 신경이 곤두섰다. 사소한 문제가 글로벌 이슈로 확대될 수 있는 데다 자칫 회복 불가능의 추락으로 이어질 수 있기 때문이다. 현대기아차는 일본 차업계의 리콜 사태를 계기로 대대적인 안전점검을 벌이며 긴장의 끈을 늦추지 않고 있다. 김기찬 가톨릭대 경영학부 교수는 10일 “현대기아차의 ‘고비용 품질관리 시스템’이 결국 안전과 품질을 확보할 수 있는 기반이 됐다.”면서 “도요타·혼다의 리콜 사태를 계기로 안전을 위해 비용을 더 지불한 현대기아차의 시스템이 더 낫다는 점이 증명됐다.”고 밝혔다. 김 교수는 “현대기아차의 경우 생산 현장에서 안전점검이 끝나는 것이 아니라 이중 삼중의 확인 시스템을 갖추고 있다.”면서 ”대규모 리콜 사태를 피해갈 수 있는 이유가 됐다.”고 덧붙였다. 현대기아차는 현재 대규모 특별 안전점검을 벌이고 있다. 국내외 1차 협력업체 400~500곳 가운데 차량 안전과 직결된 핵심 부품업체를 선별한 뒤 본사 점검팀을 보내 집중적인 품질점검을 실시하고 있다. 해외 협력업체에 대해서는 품질점검 기준을 제시해 1차로 자체 점검을 하도록 했다. 이어 이달 안에 본사에서 점검팀을 보내 대대적인 실사를 벌인다. 여기에 특별점검 대상을 순차적으로 확대해 연내 부품업체 전체에 대한 검증 작업을 완료할 계획이다. 현대차 관계자는 “차량 문제나 고객 불만이 접수되면 즉각적인 조치를 내리고 있다.”고 말했다. 이항구 산업연구원 기계산업팀장은 “도요타의 대규모 리콜은 예견된 수순”이라면서 “500만대 생산과 환율 상승, 인력 고령화의 문제 해결을 위해 도요타가 ‘세계화’를 추진한 결과 대규모 리콜 사태가 터졌다.”고 주장했다. 이어 “올해 500만대를 돌파하는 현대기아차도 도요타가 세계화를 시작했던 그 지점에 와 있는 만큼 타산지석으로 삼아야 할 것”이라고 강조했다. 국토해양부는 이날 미국에서 리콜 대상인 혼다자동차의 것과 동일한 차량이 국내에 총 279대 있는 것으로 파악됐다고 밝혔다. 이들 차량은 어코드, 시빅, 오디세이, CR-V, 파일럿, 어큐라TL, 어큐라CL 등으로 혼다코리아가 한국에 진출하기 전인 2005년 4월 이전에 수입됐거나 개별적으로 들어온 것이다. 국토부 관계자는 “미국 정부가 이달 말부터 리콜을 실시할 예정인 만큼 국내에서도 생산 연도와 차종 등이 정해지면 279대 가운데 선별해 리콜할 것”이라고 말했다. 김경두 윤설영기자 golders@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기·워싱턴 김균미특파원│일본 자동차산업이 사실상 패닉상태에 빠졌다. 일본 업계 1위인 도요타자동차가 9일 자존심을 꺾고 ‘친환경차’의 선두주자 프리우스 리콜을 선언한 데 이어 10일 2위인 혼다가 미국에서 또다시 리콜을 발표했다. 도요타의 2010년형 캠리도 리콜에 들어갔다. 지난달 21일 도요타가 가속페달 결함으로 8개 차종의 리콜을 결정한 이래 전염되듯 일본 자동차들의 리콜 ‘악재’가 잇따라 터지고 있다. 때문에 일본 자동차산업계의 불안감과 함께 ‘메이드 인 재팬’ 브랜드의 추락에 곤혹스러워하고 있다. 무엇보다 세계의 정점에 안주, 비용절감만을 고집하며 철저한 품질관리를 소홀히 한 탓에 문제를 키웠다는 진단이 기정사실로 굳어졌다. 특히 도요타의 경우 안전문제에 대한 위기대처 능력, 폐쇄적인 기업문화도 도마에 올랐다. ●도요타, 2010년형 캠리도 리콜 도요다 아키오 도요타사장은 9일 기자회견에서 “도요타는 절대 실패가 없는 전능한 존재가 아니다.”라고 토로했다. ‘품질·안전의 신화’를 창조한 도요타가 직면한 현실을 있는 그대로 받아들인 셈이다. 지난 2008년 세계 판매 890만대로 미국 제너럴모터스(GM)을 제치고 세계 1위에 올라 ‘콧대 높던’ 도요타는 찾아볼 수 없었다. 도요타는 10일 미국 시장의 주력 승용차인 캠리의 2010년형 모델 가운데 7300대에 대해 리콜을 실시하기로 했다. 파워스티어링 장치의 호스가 브레이크 관련 장치의 튜브와 접촉, 균열이 생겨 오일이 새면 브레이크 성능에 이상이 발생할 수 있다는 판단에 따른 조치다. 캠리의 2007~2010년형 모델은 가속페달 하자로 리콜 중에 있다. 도요타 측은 10일 자숙 차원에서 리콜 대상인 ‘사이(SAI)’와 ‘렉서스 HS250h’의 TV광고를 중단한 데다 오는 15일 도쿄에서 예정됐던 소형승용차 ‘바소’의 신차발표회도 취소했다. 또 이날 열린 ‘2009년도 에너지 절약 대상’ 시상식에서 경제산업상의 표창을 고사했다. 혼다자동차는 이날 에어백 결함에 따른 리콜 대상이 세계적으로 43만 7763대라고 공식 발표했다. 혼다 측은 운전석 측면 에어백 인플레이터의 압력이 너무 높아 인플레이터 용기가 터질 가능성이 있어 교체할 계획이라고 설명했다. 사토 다카오(62) 저널리스트는 도요타 사태와 관련, “국제전략을 최우선한 결과다. 하이브리드차는 세계적으로 크게 히트했다. 도요타는 너무 들떠 있었다. 거기에다 비판은 터부시됐다. 따라서 문제는 감춰졌다.”고 설명했다. ●美상원도 새달 2일 청문회 한편 도요타 리콜 사태의 원인과 책임 소재를 규명하기 위해 미 하원 감독·정부개혁위원회가 10일 열려던 청문회는 워싱턴의 폭설 탓에 24일로 연기됐다. 하원 에너지·상무위원회의 청문회는 25일 개최된다. 도요타 측은 이틀 연속 청문회를 받아야 할 처지다. 미 상원의 상업·과학·교통위원회도 다음달 2일 도요타 청문회를 열기로 했다. hkpark@seoul.co.kr

양천구(구청장 추재엽) 오는 17일 신월7동 국립과학수사연구소 주변 환경개선공사를 시작한다. 국립과학수사연구소와 인접한 지양마을길은 경사가 심하고 도로폭이 협소해 차량사고와 담장파손이 빈번하게 발생하는 곳이다. 이에 구는 이번 환경개선공사로 길이165m의 기존 블록담장을 철거하고 높이 약 2.0m, 길이165m의 치장벽돌담장을 설치하며 추락에 대비한 차량충돌방지시설을 설치할 계획이다. 건축과 2620-3567.

이탈리아 세리에A에 무서운 ‘슬로우 스타터’가 등장했다. 주인공은 바로 ‘늑대군단’ AS로마다. 로마는 최근 무패행진을 거듭하며 최하위에 처져있던 순위를 리그 2위까지 끌어 올리는데 성공했다. 실로 엄청난 상승곡선이다. 반면, 전통의 명가 유벤투스는 추락에 추락을 거듭하고 있다. 한 때 인터밀란과 우승 경쟁을 다투던 유벤투스는 UEFA(유럽축구연맹) 챔피스언스리그 32강 조별예선 탈락 이후 부진의 늪에서 헤어 나오지 못하고 있다. 순위도 7위까지 내려앉았다. 사상 최악의 위기다. 이처럼 로마와 유벤투스는 올 시즌 정반대의 행보를 걷고 있다. 엇갈리는 순위그래프는 물론 감독 교체 타이밍도 그렇다. 로마는 시즌 초반 루치아노 스팔레티를 경질했고, 유벤투스는 최근 치로 페라라 대신 알베르토 자케로니를 새 사령탑에 앉혔다. 그리고 그 중심에는 유벤투스에서 경질돼 로마의 지휘봉을 잡은 클라우디오 라니에리가 있다. 지난 시즌 유벤투스는 리그 우승과 챔피언스리그 8강 진출에 실패한 라니에리 감독을 경질하고 팀의 레전드 출신인 치로 페라라를 신임 감독으로 임명했다. 또한 브라질 듀오 디에구와 펠리페 멜루를 영입하며 올 시즌 우승을 위한 스쿼드 구성에도 심혈을 기울였다. 초반 분위기는 좋았다. 인터밀란과 우승경쟁을 펼쳤고 챔피언스리그에서 16강이 유력시됐다. 그러나 상승세는 오래가지 못했다. 몇 차례 불안한 모습을 보이던 유벤투스는 챔피언스리그에서 보르도와 바이에른 뮌헨에 모두 패하며 16강 진출에 실패했고, 그 여파는 리그에서도 이어졌다. 바리, AC밀란, 키에보, 인터밀란 등에 잇따라 무너지며 추락을 계속했다. 유벤투스가 정점에서 추락을 시작했다면, 로마는 바닥부터 비상을 시작했다. 물론 라니에리 감독의 부임이 곧바로 성적 향상으로 이어진 것은 아니다. 출발은 더뎠다. 유로파리그에서 바젤에 일격을 당했고 리그에서는 리보르노와 우디네세에 패하는 등 좀처럼 순위를 끌어올리지 못했다. ‘라니에리 효과’가 본격적인 효력을 발휘하기 시작한 시점은 11월 볼로냐전 2-1 승리 이후부터다. 로마는 이때부터 180도 달라지기 시작했다. 선두 인터밀란과 비기더니 라치오, 파르마, 제노아, 유벤투스, 피오렌티나 등 중상위권 팀들을 격파하며 컵 대회 포함 19경기 연속 무패행진을 이어갔다. 특히 유벤투스 원정 2-1 승리는 남다른 의미를 갖는다. 자신을 내친 클럽을 상대로 완벽한 복수에 성공했기 때문이다. 최근 유벤투스의 수비수 지오르지오 키엘리니는 “라니에리가 로마를 잘 이끌 것이라고 예상했다. 그는 뛰어난 전술가이며 팀을 정비하는 방법을 알고 있기 때문”이라며 한 때 스승이었던 라니에리의 성공에 박수를 보냈기도 했다. 어쩌면 유벤투스는 라니에리 경질을 후회하고 있을지도 모른다. 자신들이 버린 감독이 라이벌 클럽을 성공적으로 이끌고 있는 반면, 정작 새로운 감독과 선수 보강을 통해 더 큰 도약을 노렸던 자신들은 퇴보를 거듭하고 있기 때문이다. 과연, 올 시즌 세리에A를 강타하고 있는 ‘라니에리 효과’는 계속될까. 로마와 유벤투스의 향후 행보에 관심이 모아진다. 서울신문 나우뉴스 유럽축구통신원 안경남 pitchaction.com@import'http://intranet.sharptravel.co.kr/INTRANET_COM/worldcup.css';

이번에는 유럽이 세계 금융시장에 불을 질렀다. 지난달 중국의 출구전략 시동과 미국의 금융기관 규제책 발표로 2차례에 걸쳐 요동쳤던 국내외 금융시장은 5일 유럽의 국가부도 사태 우려로 또다시 쇼크에 빠졌다. 이날 코스피지수는 49.30포인트(3.05%) 하락하면서 1567.12로 추락했다. 지난해 11월30일(1555.60) 이후 최저치다. 코스닥지수도 18.86포인트(3.65%) 내린 497.37에 마감하며 5거래일 만에 500선 아래로 떨어졌다. 우리나라뿐 아니라 다른 아시아 국가 증시도 맥을 못 췄다. 일본 닛케이지수가 2.89% 떨어진 것을 비롯해 타이완 가권지수는 4.30%, 중국 상하이종합지수는 1.87% 하락했다. 주가 급락과 유로화 약세에 따른 달러화 강세로 원·달러 환율은 하루 전보다 19.00원(1.7%) 오른 1169.90원으로 거래를 마쳤다. 전일 대비 상승폭은 두바이 쇼크로 20.20원 급등한 지난해 11월27일 이후 두 달여 만에 최고치다. 장중 한때 1177.50원까지 치솟으며 연중 최고치를 경신하기도 했다. 투자심리 위축으로 안전자산 선호현상이 강화되면서 채권값은 강세를 보였다. 이날 국고채 5년물 금리는 4.79%로 마감해 전날보다 0.05%포인트 내렸다. 전 세계 금융시장이 대혼란에 빠진 것은 그리스, 스페인, 포르투갈 등 일부 유럽국가들의 재정 악화가 국가부도로 이어질 수 있다는 위기감이 확산된 게 결정적이었다. 4일(현지시간) 뉴욕 증시에서 다우지수는 2.61% 급락한 1만.18로 마감하며 1만선을 위협했다. 영국 FTSE100 지수(-2.17%), 독일 DAX지수(-2.45%), 프랑스 CAC40지수(-2.75%) 등도 일제히 2% 이상 떨어졌다. 해외발 악재의 영향을 고스란히 받으면서 우리나라의 대외 신인도도 가파르게 하락하고 있다. 외국환평형기금채권(5년물)의 신용부도스와프(CDS) 프리미엄은 이날 1.2% 포인트 부근에서 거래됐다. CDS 프리미엄은 올해 첫 악재였던 중국의 지급준비율 인상 발표(지난달 12일)가 있기 직전 0.76% 포인트 수준이었다. 불과 20여일 새 50% 넘게 오른 것이다. CDS 프리미엄은 외화표시로 발행한 채권의 부도 가능성에 대비해 책정되는 신용파생거래 수수료로,수치가 낮을수록 대외 신용도가 좋아진 것으로 볼 수 있다. 정부는 국내 금융시장이 당분간 영향받는 것은 불가피하겠지만 충격의 강도는 제한적일 것으로 전망하고 있다. 기획재정부 관계자는 “우리 경제에 대한 유럽발 재정 위기의 파장이 크지는 않을 것으로 보이나 국제금융이 맞물려 있는 만큼 간접적인 영향은 있을 것”이라면서 “철저한 모니터링을 통해 위험요인을 점검해 나가겠다.”고 말했다. 김태균 장세훈기자 windsea@seoul.co.kr

일본이 뿌리부터 흔들리고 있다. 도요타자동차나 일본항공(JAL)의 추락이라는 단순한 경제위기가 아니다. 제조업 신화는 붕괴됐다. 나랏빚이 900조엔을 돌파, 정부는 사회안전망을 유지할 기능이 허약해졌다. 정부나 정치권의 리더십 쇠퇴로 국가시스템이 흔들린다. 집단무기력증은 일본병이라 불리고 있다. 1868년 도쿠가와바쿠후의 뒤를 이은 메이지유신체제의 종언론까지 나온다. 140여년 된 메이지체제의 모순이 누적, 폭발 직전이다. 메이지체제의 핵심인 왕실은 후계문제가 불안정하다. 지금 일본은 ‘잃어 버린 20년’이라는 말로 상징된다. 고통스러운 디플레이션에 재진입했다. 기업은 수익구조가 악화돼 종업원 임금을 깎는다. 초저금리는 자산소득자의 쓸 돈도 앗아간다. 소비자가 지갑을 닫자 기업의 재고가 쌓이며 투자를 억제하는 악순환이 되풀이된다. 백화점은 소비부진에 속속 문을 닫는다. 도쿄도심에 주인 잃은 상점들이 많다. 재정위기는 무기력증을 가중시킨다. 올해 정부가 예산의 반 이상을 국채에 의지하는 빚살림이다. 지난해 개인용 국채판매가 절정기의 5분의1 수준으로 떨어져 빚잔치마저 어려워졌다. 열도의 활력이 떨어지고 은연중 공포감이 확산되고 있다. 미국의 그늘에서 벗어나려는 민주당 정권의 시도는 국제적 고립을 부른다. 나랏빚이 올해 말이면 973조엔으로 폭증, GDP 대비 부채 비율이 선진국 중 최악이란 오명을 이어간다. 당연히 공공사업이 줄고, 지자체에 대한 교부금은 깎였다. 공공사업 축소로 중장비 수요가 줄어 경매장에 중장비가 쏟아져 나온다. 교육예산 지원이 줄어 장애인을 위한 특별지원학교 시설이 태부족이다. 노인복지시설 지원 예산도 크게 줄었다. 가나가와현 등은 200만엔대 예산 때문에 현 종합체육대회를 없앤다. 폐교가 속출한다. 문화체육 단체 지원예산도 줄어 울상이다. 비정규직이 40%가 넘고, 정규직 해고가 속출하지만 국가는 보호막이 못 된다. 고용이 불안해지면서 생산성이 떨어져 일본경제를 병들게 한다. 노인, 장애인, 생활보호대상자 등 사회적 약자들의 복지예산은 축소되며 양극화는 심화됐다. 사회불만세력이 늘고 사기사건이 속출하면서 이웃들을 믿지 못하는 혼돈 상태다. 1억 총중류는 이제 옛날 이야기로 국가도, 회사도, 마을공동체도, 가족도 개인을 돌봐주지 못하는 험한 세상이 됐다. 하토야마 유키오 총리의 이름을 딴 하토야마대공황에 대한 두려움도 확산되고 있다. 급기야 NHK TV 등 언론이 국민들 기살리기에 나섰다. 후천적 시각장애를 딛고 일본IBM 펠로가 된 51세 연구자 아사카와 지에코, 언어장벽을 넘어 미국서 세계적 이식수술 전문가가 된 46세 의사 가토 도모아키 등 역경 극복기가 이어진다. 칭찬하기 바람이 한창이지만 사회는 음울하고 답답하다. 바쿠후 말기 상황과 비슷하다고 진단된다. 당시 260년 된 도쿠가와바쿠후는 집단무기력증에 빠져 있었고, 정파들은 사욕을 앞세웠다. 그때 하급무사 출신 사카모토 료마가 일본을 외치며 개국론자들을 엮어내 세력화했다. 일본국 건설을 위해 애쓰다 33세에 요절했지만 그게 씨가 돼 낡은 바쿠후는 신예 메이지유신세력에 무너졌다. 일본서 메이지유신은 무혈혁명으로 규정된다. 학자들은 일본이 제2의 메이지유신이 필요한 시점이라고 말한다. 그런데 주류세력은 메이지유신의 주체였던 하급무사들의 후예가 다수로 개혁을 꺼린다. 혁명적 변화와 개혁을 이끌 새 주체세력은 안 보인다. 일본국민들이 개혁세력을 엮어낼 제2의 료마를 갈망하면서 열도에 료마열기가 뜨겁다. 54년만의 정권교체는 파란의 서곡일까. 아니면 일본국민들이 제2의 메이지유신이란 저력을 발휘할 것인지 세계가 주시하기 시작했다. 한 가지, 일본의 위기는 나라의 오랜 빚잔치의 영향이 크다. 우리나라도 최근 나랏빚 증가속도가 일본을 앞선다. 국가재정 건전화를 서둘러야 오늘 일본이 겪고 있는 혼돈을 피할 수 있을 것이다. taein@seoul.co.kr

‘기술의 도요타’가 무너지고 있다. 하이브리드카의 대명사인 일본 도요타의 프리우스도 대규모 리콜 가능성이 제기되면서 메가톤급 충격파가 글로벌 자동차업계를 강타하고 있다. 차량 안전의 신뢰 상실은 도요타를 넘어 일본 자동차업계 전체로 확산되는 중이다. 이항구 산업연구원 기계산업팀장은 5일 “도요타 해외 공장과 차량 페달의 문제에서 일본 생산공장과 브레이크 문제로 확산되는 추세”라면서 “이는 일본 자동차업계의 생산시스템에 중대한 문제가 있다는 의미이며, 사태가 장기화될 것 같다.”고 밝혔다. 제동장치에 결함이 발견된 3세대 프리우스는 일본 도요타시 쓰쓰미공장에서 생산되는 차종으로 일본 자동차기술의 상징이라고 할 수 있다. 캠리와 라브4 등에서 발견된 협력업체의 부품 품질 결함에 따른 리콜과는 의미가 다르다. 이른바 일본식 ‘장인정신’에 입각해 생산된 대표 차량이다. 이 때문에 일본 자동차업계는 큰 충격으로 받아들이고 있다. 프리우스는 또 ‘도요타의 미래’를 책임지고 있다는 점에서 도요타의 향후 위상과 경영실적에도 적지 않은 영향을 미칠 것으로 보인다. 차세대 자동차시장인 하이브리드카에서 기술적으로 가장 앞선 차량이 프리우스인 만큼 신뢰도 추락에 따른 유·무형의 손실은 가늠하기 어려울 정도다. 글로벌 하이브리드카 시장의 70% 이상을 장악하고 있는 도요타는 2008년 프리우스 모델에서만 56%(28만 5000대)의 세계 시장점유율을 기록했다. 지난해는 40만대 안팎의 글로벌 판매 실적을 올렸다. 지난 2년 연속 수조원대의 적자에 허덕였던 도요타에게 프리우스는 전세를 역전시킬 수 있는 ‘필살기’였다. 도요타 아키오 사장은 “이제는 친환경차를 중심으로 인력 등의 자원을 집중해야 할 때”라면서 하이브리드카를 주력 모델로 키우겠다는 의지를 자주 내비쳤다. 프리우스의 신뢰도 추락은 일본 하이브리드카 전체로 옮겨붙을 전망이다. 프리우스의 제동장치 결함은 하이브리드카 특유의 브레이크 시스템 탓이라는 분석이 일각에서 제기되고 있기 때문이다. 에너지 효율을 극대화 하려다가 제동장치에 결함이 생겼다는 진단이다. 일본 자동차업계는 하이브리드카의 절대적 우위가 흔들리지 않을까 우려하고 있다. 하이브리드카 미국시장 판매 3위인 포드와 5위인 GM이 지난해부터 시장점유율을 확대하고 있어 이번 ‘프리우스 사태’를 계기로 향후 미국시장의 판도 변화가 예상된다. 포드는 지난해(1~9월·2만 6016대) 판매 증가율이 전년(1만 5015대) 대비 73% 이상 늘었다. GM도 지난해 38.6%의 증가율 보였다. 국내에 들어온 3세대 프리우스는 540대인 것으로 조사됐다. 국토해양부는 이날 프리우스 제동장치에 대한 문제가 제기되고, 국내에서 관련 민원이 4건 제기돼 최근 자동차성능연구소에 성능조사를 의뢰했다고 밝혔다. 프리우스는 1997년 출시된 이후 전 세계적으로 160만대 이상 판매된 모델이다. 가장 전자제품에 가까운 차량이라는 평가를 듣는다. 도요타는 프리우스를 개발하면서 전 세계적으로 1000건 이상의 특허를 출원했다. 미국에서만 292건의 특허가 등록됐다. 김경두 윤설영기자 golders@seoul.co.kr

오래전 전남 목포의 지인에게서 이상한 소리를 들었습니다. 목포의 상징 중 하나인 삼학도(三鶴島)를 다시 볼 수 있게 된다는 겁니다. 의당 제자리에 있어야 할 섬을 다시 보게 되다니요. 도무지 무슨 뜻인지 의아했습니다. 결론부터 말하면 삼학도는 목포 사람들의 가슴에서 멀어져 있었던 겁니다. 가장 큰 원인은 간척사업이었습니다. 삼학도는 유달산과 함께 목포를 대표하는 상징물이지요. 그런데 저마다의 가슴에 아스라이 남아 있어야 할 삼학도가 뭍으로 변한 겁니다. 전혀 섬답지 못한 몰골을 하고 있는 데다, 공장 건물과 관공서가 들어서면서 목포 사람들은 도무지 발걸음할 생각조차 하지 않았지요. 버려진 자식 같았던 그 삼학도가 다시 돌아옵니다. 목포시가 10년째 벌이고 있는 복구공사가 끝을 눈앞에 두고 있습니다. 총 공사비만도 1300억원 가까이 됩니다. 지역사회에서는 대단히 큰 돈일 겁니다. 눈앞의 경제적 이득만 좇는다면 결코 시도할 수 없는 공사지요. 옛모습을 찾겠다고는 했으나, 예전만은 못합니다. 형태는 갖췄으되, 빛바랜 사진 속에서 보았던 모습은 많이 잃었습니다. 그러나 삼학도엔 여전히 목포 사람들의 정서와 애환이 살아 흐르고 있지요. 지금은 다소 어색하고 살갑지 않더라도, 하루 이틀 지나다 보면 사람과 섬이 화해할 날도 오지 않겠습니까. 천문학적인 돈을 포기하고 다시 얻은 삼학도인 만큼, 목포 사람이 아니더라도 한번쯤 찾아볼 필요는 있지 않을까 싶습니다. ●섬에서 뭍이 되어버린 삼학도 언제부터인가 목포 시내 교통표지판에 ‘삼학도’가 다시 등장하기 시작했다. 얼마전 바로 그 자리엔 해양경찰서, 혹은 한국제분 등 다른 목적지를 알리는 표지가 있었을 터. 점차 삼학도가 목포 사람들 삶에 다가가고 있다는 뜻일 게다. 헐벗고 궁핍했던 시절인 1968년부터 73년까지, 정부는 삼학도 주변에 대한 간척사업을 벌였다. 외국에서 들여온 석탄과 밀가루, 설탕 등을 내륙으로 실어나를 전초기지로 삼기 위해서였다. 그때부터 섬은 뭍이 되고 섬 외곽에는 부두가, 중턱에는 제분공장이 세워지기 시작했다. 산자락은 절단되고, 주택이 난립했다. 목포 사람들이 윤락가를 지칭하던 ‘옐로 하우스’도 그때 들어섰다. 그 와중에 삼학도는 동네 뒷산보다 못한, 볼품없는 존재로 추락하고 만다. 간척과 삼학도를 맞바꾼 셈이다. 그렇게 삼학도는 잊혀져 갔다. 목포의 근대사를 ‘간척의 역사’라 할 만큼 목포는 간척사업과 연관이 깊다. 조대형 문화관광해설사는 “일제 강점기부터 시작된 간척으로 목포의 몸집이 두 배 가까이 불었다.”고 했다. 간척사업의 틈바구니에서 삼학도 또한 예외가 될 수 없었다. 목포시청 관광기획과 조건형 계장에 따르면 삼학도 매립공사 당시 인부들의 일당으로 미제 원조 밀가루가 지급됐고, 어린이들은 그 밀가루를 구멍가게에서 사탕 등과 바꿔 먹었다고 하니 삼학도는 섬으로서 명을 다하는 순간까지 여러 사람에게 덕을 나눠준 셈이다. ●놀이터로, 씨름장으로, 그리고 밀회 장소로 삼학도는 대삼학도와 중삼학도, 소삼학도가 크기에 따라 일렬로 늘어서 있다. 예전엔 뭍에서 가장 먼 소삼학도가 1㎞, 가장 가까운 대삼학도는 600m 남짓 떨어져 있었다. 조 계장은 “어린 시절엔 배를 타고 삼학도꺼정 들어갔다가, 머리에 옷을 인 채 목포까지 헤엄쳐 오고는 했지요. 뭍에서는 놀거리가 부족했응께 그라고 놀았지요. 아마 목포 사람들 다 그랬을 것이요. 예전엔 요즘과 달리 삼학도에서 나올 때만 왕복 요금을 받았응께.”라며 걸쭉한 호남 사투리를 섞어 설명했다. 물론 소풍 장소로 자주 찾기도 했다. 단옷날이면 어른들은 나룻배를 타고 건너와 모래톱에서 씨름 등 전통놀이를 즐겼다. 연인들에겐 몰래 숨어 유희를 즐기고 사랑을 다짐하던 ‘해방구’와 같은 곳이었다. 조선시대 목포 만호청(萬戶廳)에 땔감을 공급하던 곳이었을 만큼 수목이 울창해, 뭍에서라면 따가웠을 타인의 시선을 피하기에 제격이었던 곳. 애써 외면했지만, 가슴에서 삼학도를 완전히 지울 수는 없는 노릇. 목포시민들은 1998년 삼학도 복원에 대한 본격적인 논의를 시작했다. 고(故) 김대중 대통령이 복원사업 지원의사를 표시하면서 논의는 실행단계로 접어들었다. 그리고 마침내 2000년 1월 사업비 1243억원을 들인 복원공사가 시작됐다. 절개된 소·중 삼학도에 흙을 쌓아 산 형태를 만들고, 곰솔 등 4만여 그루의 나무를 심었다. 대삼학도 ‘옐로 하우스’ 자리엔 ‘목포의 눈물’을 노래한 가수 고(故) 이난영의 유해를 수목장으로 안치한 난영공원을 조성했다. 삼학도를 짓누르던 공장 등 건축물들의 철거와 이전 작업도 병행했다. 목포시는 2007년 3월 1차로 소삼학도에 배수관문과 교량 5개 등을 조성한 데 이어, 2차로 소삼학도와 중삼학도를 연결하는 호안수로 742m 등의 토목공사를 2008년 2월 마무리 했다. 그리고 중·대삼학도 호안수로 1500m와 교량 6개 등 3차 공사는 이달 마무리된다. 시는 삼학도 호안수로 총 2242m와 교량 12개 등을 바다로 연결시킨 뒤 이달 말, 늦어도 3월 초엔 개통식을 갖고 일반에 공개할 예정이다. ●이제는 사라지게 될 삼학도선 얻는 게 있으면 잃는 것도 있는 법. 전북 군산의 ‘페이퍼코리아선’처럼 화물열차가 화물열차가 목포시내를 관통하며 내달리던 ‘삼학도선(線)’은 이제 역사의 뒤안길로 사라지게 됐다. 삼학도 간척사업 당시 놓여진 삼학도선은 섬 바깥쪽에 조성된 ‘삼학부두’에서 석탄, 밀가루 등을 싣고 목포역까지 운행하던 약 2.3㎞ 길이의 지선이다. 삼학도에 마지막 남은 공장인 한국제분이 2011년 충남 당진으로 이전되고 나면 삼학도선의 임무 또한 완전히 없어진다. 시에서는 시내 구간 1.8㎞는 철거하고, 삼학도 부두 안쪽의 약 400m 구간은 레일 바이크 등 위락시설로 이용할 생각이다. 하지만 시내 구간 철거에 앞서 한번쯤 득실을 따져 봐야 한다는 지적도 있다. 섣불리 근대 역사유적들을 철거한 뒤 후회하는 경우를 많이 봐왔기 때문이다. 예를 들어 목포를 찾는 관광객들을 위해 주말에만 여객열차 1~2량을 편성해 목포역까지 오가는 관광열차로 이용한다거나, 삼학도 안쪽에 조성될 레일바이크 노선을 연장하는 것도 생각해 봄직하다. 목포가 자랑하는 ‘문화·역사의 거리’와의 연계성에도 적잖은 도움이 될 것으로 예상된다. 글·사진 목포 손원천기자 angler@seoul.co.kr ●여행수첩(지역번호 061) →주변 볼거리:목포역 왼쪽으로 걸어서 5분 거리에 문화·역사의 거리가 있다. 옛 일본영사관과 동양척식주식회사, 일본 사찰이었다가 한국 교회로 바뀐 동봉원사 등 일제 강점기 때 분위기를 흠씬 느낄 수 있는 건물들이 많이 남아 있다. 갓바위, 유달산 등도 빼놓을 수 없는 목포의 명물. 목포시청 관광기획과 270-8182. →잘곳:새로 개발된 하당 쪽에 깨끗한 숙박업소들이 밀집돼 있다. 바다 위 일출과 함께 잠에서 깨고 싶다면 목포항여객터미널 인근 숙박업소를 고려하는 것도 좋겠다. 4만원대. →먹거리:독천식당은 낙지요리로 입소문이 난 집. 연포탕 1만 4000원, 갈낙탕 1만 5000원(이상 1인분). 낙지볶음·무침·구이는 각 3만 5000원. 242-6528. 문화역사의 거리 인근에 있다. 영란횟집은 민어요리를 잘한다. 회무침 4만 5000원. 234-7311. 선경횟집은 준치요리 전문점. 회무침 8000원, 구이 1만원, 탕 1만 2000원(이상 1인분). 목포항 여객터미널 쪽에 있다. 242-5653.

하토야마 유키오 일본 총리를 처음 접한 때는 지난해 6월이었다. 하토야마 총리는 당시 민주당 대표 자격으로 청와대에서 이명박 대통령을 예방했다. 갑작스럽게 이뤄진 면담이었지만 결과는 성공작이었다. 당초 10분으로 예정된 면담은 즉석에서 30분으로 늘어났다. 하토야마 총리는 이 자리에서 “일본에서 정권 교체가 실현되면 한·일 관계를 더욱 강화하자.”라고 말했다. 이 대통령은 면담 이후 하토야마 대표가 ‘말이 통하는’ 사람이라는 느낌을 받았다고 털어놨다. 실제로 하토야마 대표가 처음 방문한 나라는 한국이었다. 지난해 8월 총선 승리 후 처음으로 전화 통화를 한 외국 정상도 이 대통령이었다. 당시 면담 기사를 짧게 처리한 기자는 이후 한·일 양국 관계의 변화를 지켜보며 뉴스 가치에 대한 판단 미스를 자책하기도 했다. 하토야마 정권이 지난해 9월 출범한 뒤로 한·일 양국 관계는 새로운 전환점을 맞고 있다. 민주당이 한국 중시 정책을 표방하고 있기 때문이다. 한국을 ‘가장 가까운 이웃이면서 가장 불편한 관계’로 인식하는 데서 출발한다. 가까운 한국부터 ‘내 편’으로 만들어야 ‘미국 일변도에서 아시아 중시’라는 민주당 외교 정책에 도움이 된다고 보고 있다. 이같이 한국과 중국 등 인접국과의 관계 개선을 통해 동아시아 공동체를 토대로 국제 사회에서 더욱 목소리를 내려는 게 민주당의 방침이다. 실제로 하토야마 유키오 일본 총리는 재일 교포들의 숙원인 지방참정권 문제를 처리하기 위해 고군분투하고 있다. 일본 우익들과 일부 각료들의 반발에도 불구하고 현재 소집된 정기국회 회기 중에 영주외국인 지방참정권 부여 법안을 제출, 가결시키려 진력한다. 일부 교포들 중에는 민주당이 지방참정권 문제를 오는 7월 참의원 선거를 앞두고 ‘매니페스토(선거공약)’로 활용하고 있다고 폄하하기도 한다. 그러나 하토야마 총리가 약속한 대로 한국 중시 정책을 추진하고 있다는 데에는 별로 토를 달지 않는다. 우리 정부가 하토야마 정권에 대해 과거에 갖지 못한 기대감을 은근히 갖는 것도 당연지사다. 그런 하토야마 정권이 위기를 맞고 있다. 하토야마 내각에 대한 지지율이 출범 4개월 만에 50% 아래로 곤두박질치고 있기 때문이다. 니혼게이자이신문과 TV도쿄가 지난달 26일부터 27일에 걸쳐 긴급 실시한 공동여론조사에 따르면 하토야마 내각에 대한 지지율이 45%를 기록했다. 정권이 출범한 지난해 9월에는 역대 2위인 75%를 기록했다. 4개월 만에 30%포인트 추락한 셈이다. 하토야마 총리의 위장헌금 문제 및 오자와 간사장 자금관리단체의 토지구입을 둘러싼 비리 문제가 결정타가 된 듯하다. 오키나와 미군 후텐마기지 이전 문제를 둘러싼 정부의 우유부단한 모습도 영향을 미친 것으로 짐작된다. 실제로 지난달 일본에서 느낀 민주당 정권의 위기는 예상치를 훌쩍 넘었다. 도쿄에서 머물던 지난달 13일은 도쿄지검 특수부가 오자와 간사장 담당비서의 사무실과 자금단체 등을 전격 압수수색하던 날이었다. 보수성향의 산케이신문, 니혼게이자이신문, 요미우리신문 등은 검찰의 압수수색 기사를 1면 톱을 비롯해 4~5개면을 할애해 대대적으로 보도했다. 1993년에 이어 자민당이 정권을 내준 것에 대한 한풀이 보도로 받아들여질 정도였다. 한국 중시 정책을 표방하고 있는 하토야마 총리가 물러나면 한국으로선 당연히 손해일 수밖에 없다. 이 대통령과 하토야마 총리는 북한 핵문제, 경제위기, 동아시아 공동체, 지구온난화, 녹색성장 등에서 긴밀한 공조관계를 유지하고 있기 때문이다. 더욱이 한·일 병탄 100년을 맞는 올해에는 과거사에 대해 새로운 동반자 관계를 설정하려는 움직임을 보이고 있는 하토야마 정권이 필요하다. 역사의 새 페이지를 여는 일본의 전향적인 태도 변화가 실현되어야 한다. ‘간바레(힘내라) 하토야마’를 외치는 이유다. jrlee@seoul.co.kr

중국 춘추전국시대를 풍미한 사상가 공자(BC 551~BC 479)의 삶은 순탄치 않았다. 세 살 때 아버지를 여의고 일찍이 가난을 경험했다. 어려서부터 학문에 힘썼지만 창고관리, 가축관리 같은 말단직을 전전하다 50대에 이르러서야 고위관직에 중용됐다. 56세에 노나라 재상의 자리에 올랐으나 현실정치에 좌절해 벼슬을 내던지고 10년 방랑생활을 했다. 말년에는 사랑하는 제자를 잇달아 잃는 불행도 겪었다. 파란만장 역정은 여기서 그치지 않는다. 사후 2500년이 흘러 공자는 무덤에서 불려나와 역사의 격랑에 내팽개쳐졌다. 롤러코스터처럼 추앙과 추락이 반복됐다. 1919년 5·4운동 때는 망국의 근원으로 지탄받다가 30년대 국민정부에선 숭배의 대상으로 복권됐다. 70년대 마오쩌둥 체제하 문화대혁명 시기엔 또다시 홍위병의 집중공격을 받았다. 공자를 화려하게 부활시킨 건 후진타오 주석이다. 2003년 권좌에 오른 후진타오 주석은 통치이념으로 화평굴기와 화해(和諧·조화)론을 제시하며 공자 재조명에 앞장섰다. 중국어와 중국문화를 알리는 기관인 공자학원은 2004년 해외에 첫 설립된 이래 5년 새 87개국 340여곳으로 늘었다. 공자 탄신 기념행사인 석전대제를 공식화하고, 공자 탄생일을 국제스승의 날로 지정해야 한다는 주장까지 나오고 있다. 요즘 중국에선 영화 ‘공자-춘추전국시대’가 화제다. 영화 ‘적벽대전’ ‘와호장룡’의 제작진과 350억원의 제작비가 투입된 초대형 프로젝트다. 후진타오 주석은 감독을 직접 만나 “중국뿐 아니라 전 세계적으로 매우 중대한 도전이며, 지금이야말로 공자의 사상과 위대한 업적을 다시 한번 전 세계에 알릴 수 있는 적기”라며 격려했다고 한다. 그런데 중국 정부의 지나친 공자 사랑이 엉뚱한 논란을 낳고 있다. 지난달 22일 영화 ‘공자’의 개봉에 앞서 중국에서도 엄청난 인기를 끌고 있는 ‘아바타’의 상영관을 축소하도록 지시했다는 주장 때문이다. 옛날 사람 공자가 미래 종족 나비족과 맞붙는 모양새가 됐으니 썩 좋아 보이진 않는다. 그런가 하면 공자의 고향인 산둥성 정부는 최근 공자를 주제로 한 문화복권을 발행해 빈축을 사고 있다. 복권을 긁어 논어의 명구가 나타나면 상금을 받는 방식이라고 한다. 빗나간 공자사랑이 공자 수난시대를 자초하는 격이다. 과유불급을 설파한 공자가 무덤에서 일어나 기함을 할 만한 해프닝들이 아닐 수 없다. 이순녀 논설위원 coral@seoul.co.kr

2년 전 경북 경주시의 한 도로. 한 여성이 승용차를 몰고 퇴근하다 가드레일에 부딪혀 사망했다. 여성의 남편은 사고 당시 에어백이 터지지 않아 아내가 숨진 것이라며 자동차 제조사에 진실 규명을 요구했다. 하지만 제조사의 답은 달랐다. 에어백은 정상적으로 터졌지만 운전자의 자세에 문제가 있어 숨졌다는 것. 이 남성은 어린 세 딸의 어머니이자 사랑하는 아내가 죽음에 이르게 된 이유를 밝히기 위해 생업도 포기한 채 외로운 싸움을 벌이고 있다. SBS ‘뉴스추적’은 3일 에어백과 관련한 진실 공방을 추적한다. 사고에서 에어백이 작동하지 않았다고 주장하는 피해자와 제조사 사이의 분쟁 사례를 통해 문제의 본질과 해결책을 알아본다. 충돌 사고뿐만이 아니다. 뉴스추적은 추락 사고에서도 에어백이 터지지 않은 사례를 제시, 에어백의 안전성에 의문을 제기한다. 지난해 스포츠형 다목적 차량(SUV)이 150m 아래 낭떠러지로 떨어진 대형 사고가 났지만 풀옵션 에어백 6개가 단 한 개도 터지지 않은 적도 있었다. 최고급 SUV가 휴지조각처럼 구겨지고 운전자는 갈비뼈가 부러지는 중상을 입었지만, 자동차 제조사는 ‘사고 충격이 에어백이 터질 정도의 충분한 충격’은 아니었다고 주장한다. 에어백이 터지는 ‘충분한 충격’이란 대체 얼마나 큰 충격일까. 에어백은 언제 터지고 언제 터지지 않는 것일까. 안전을 중시하는 추세에 맞춰 에어백 장착 차량이 크게 늘었고 일부 소비자들은 추가 비용까지 내고 풀옵션 에어백을 장착한다. 하지만 사고가 나기 전까지 에어백의 정상 작동 여부를 알기란 쉽지 않다. 정작 사고가 나서 에어백이 터지지 않더라도 어디 한 곳 하소연할 곳도 없다. 뉴스추적은 한국의 에어백 관련 법규 등을 살펴보며 제도적 개선책도 알아본다. 오후 11시5분부터 55분간 방송. 이경원기자 leekw@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기·워싱턴 김균미특파원│흔들리는 ‘주식회사 일본’이 1일 일단 추스르기에 들어갔다. ‘품질신화’의 대명사인 도요타자동차는 대량 리콜(무상 수리·회수)의 방안을 발표한 데다 국적항공사인 일본항공(JAL)은 법정관리 아래 새로운 경영체제를 발족시켰다.그러나 도요타나 JAL 사태는 규모가 워낙 큰 탓에 수습 단계에 들어서더라도 후유증은 상당기간 지속될 전망이다. 또 도요타의 경우, 미국 의회의 두 차례에 걸친 청문회도 치러야 하는 부담마저 안고 있다. ●美 공장 4곳·加 1곳 생산 한시 중단 도요타 측은 이날 캠리·코롤라 등 8개 차종의 가속페달의 결함과 관련, 처음으로 켄터키주와 인디애나주 등 미국 내 4곳, 캐나다 1곳 등 5개 공장의 생산을 한시적으로 중단했다. 현재로선 결함을 없앤 가속페달이 투입되는 오는 8일부터 생산을 재개할 계획이다. 지난달 26일부터 들어간 해당 차종의 판매중지도 다음주 중에 풀기로 했다. 도요타 측은 전체 리콜 대상 230만대 차량의 가속페달에 대한 구체적인 개선책을 내놓았다. 특히 가속페달의 교환 및 보수를 병행하기로 했다. 리콜은 미국 전역에 있는 1200곳의 판매점에서 이뤄진다. 도요타 측은 230만대의 가속페달을 모두 바꾸려면 1년 이상 걸릴 수밖에 없는 점을 감안, 부품의 보수도 함께 실시하기로 했다. 또 유럽이나 중국 등지에서도 같은 방식으로 리콜하기로 했다. 도요타 측은 홍보를 이용, 신뢰회복에도 힘을 쏟고 있다. 도요타 북미 판매법인의 짐 렌츠 대표는 이날 NBC방송의 간판 프로그램인 ‘투데이’ 쇼에 출연, 리콜의 절차 등을 설명했다. 또 일요일자 미국 내 주요 일간지 20곳에 미국·캐나다 공장의 판매 중단은 ‘일시적’일 뿐이라는 해명과 함께 ‘고객을 제일로’라는 내용의 전면 광고를 게재했다. 반면 문제의 가속페달을 제조한 미국 CTS사를 상대로 리콜 비용의 일부를 청구함으로써 책임을 분산시키는 전략도 검토 중인 것으로 알려졌다. 현단계에서 리콜 비용은 1000억엔(약 1조 3000억원) 미만으로 추정되고 있다. ●JAL 새 경영진 출범… 회생 나서 JAL은 이날 오후 이나모리 가즈오 교세라 명예회장의 회장 취임과 동시에 새로운 경영체제를 출범시켰다. 이나모리 회장은 취임 회견에서 “재생 계획을 확실히 실행하면 재건은 충분히 가능하다.”면서 “JAL의 회생이 일본 경제의 활성화에도 크게 공헌하는 것”이라고 강조했다. 또 미국의 델타항공과 아메리칸항공과의 제휴 교섭에 대해 “가능한 한 빨리 결론을 내겠다.”고 강조했다. JAL의 체질개선을 선언한 새 경영진은 오는 7월 기업재생지원기구에 정상화 계획을 제출, 승인을 얻은 뒤 9월 3000억엔의 출자를 받아 실질적인 정상화 절차에 들어갈 계획이다. JAL은 앞으로 3년 동안 전체 직원 30%인 1만 5660명을 감원, 자회사 110곳을 57곳으로 통·폐합하는 등의 구조개혁을 추진해 정상화의 길을 걷겠다는 목표를 세워 놓고 있다. hkpark@seoul.co.kr

‘도요타발(發) 빅뱅 오나.’ 대규모 리콜 사태로 세계 1위의 자동차업체 일본 도요타가 흔들리면서 향후 글로벌시장의 판도 변화에 관심이 쏠리고 있다. 특히 세계 1위를 도요타에 내줬던 미국의 GM과 북미시장에서 치열한 경쟁 관계인 현대·기아차가 발빠르게 도요타 고객 뺏기에 나서 주목된다. 1일 업계에 따르면 지난달 도요타의 미국 시장점유율이 전달 대비 3.5%포인트가량 하락한 것으로 알려졌다. 이항구 산업연구원 기계산업팀장은 “지난해 12월 미국 시장점유율 18.2%를 기록한 도요타가 지난달엔 15%대 밑으로 떨어진 것 같다.”면서 “이달엔 리콜 사태의 직접 영향으로 10% 이하로 하락할 수도 있다.”고 말했다. 도요타의 신뢰도 추락에 따라 반사이익을 가장 많이 보는 곳으로는 현대·기아차와 미국의 포드가 꼽힌다. 실제로 도요타가 미국에서 생산과 판매를 일시 중단한 캠리와 라브4 등 8개 모델 중 6개 모델은 현대·기아차의 라인업과 겹쳐 있다. 도요타가 최소 1주일간 판매를 중단한 차량 8개 모델은 지난해 미국 판매량의 57%, 시장점유율 9.7%를 차지했다. 이기정 신한금융투자 애널리스트는 “2주간 판매가 중단되고 도요타 모델 잠정수요 중 최고 25%를 현대차가 흡수한다면 점유율은 1.2%포인트 올라가고, 생산 중단이 4주로 연장되면 2.3%포인트까지 상승할 수 있다.”고 내다봤다. 동양종금증권 안상준 애널리스트는 “이번 리콜사태는 승용차 비중이 큰 현대·기아차가 장기적으로 가장 큰 수혜를 볼 것”이라면서 “미국 시장점유율 10%대 진입도 가능할 것”이라고 내다봤다. 현대차도 미국 시장점유율을 끌어올리기 위해 GM에 이어 도요타 고객이 현대차 모델(쏘나타, 엘란트라, i30)을 구매할 경우 1000달러를 제공하는 인센티브제를 도입했다. 하지만 전문가들은 도요타의 리콜 사태가 단기간에 종료되면 글로벌 자동차업계의 판도 변화로까지 이어지지 않을 것이라는 전망을 내놓고 있다. 이항구 팀장은 “도요타가 일시적으로 미국 시장에서 휘청거릴 수는 있지만 이를 글로벌 판매량과 점유율 측면에서 보면 미미한 수준”이라면서 “자동차업체 간 짝짓기에 의한 글로벌 순위 변동에 더 주목해야 할 것”이라고 설명했다. 실제로 독일의 폴크스바겐은 일본 스즈키의 지분을 인수해 도요타를 제치고 올해 세계 1위 업체로 떠오를 전망이다. 프랑스 푸조시트로앵(PSA)도 일본 미쓰비시자동차 인수를 추진하고 있으며, 중국의 지리차는 포드가 소유한 스웨덴의 대표 자동차 브랜드인 ‘볼보’를 인수했다. 김경두기자 golders@seoul.co.kr

│도쿄 박홍기특파원│“일본 경제 전체의 위기는 아니지만 잠복해 있던 문제의 일부가 드러난 것은 분명하다. 언젠가 터질 일이 일어났다.” 일본무역진흥기구(JETRO)의 아시아경제연구소 지역연구센터 오쿠다 사토루(48) 전임조사역은 현재 불거진 도요타자동차의 대량 리콜, 일본항공(JAL)의 법정관리, 백화점의 잇단 폐쇄에 대해 “같은 기준으로 볼 수 없는 별개의 사안”이라고 전제한 뒤 “그러나 하나의 공통점을 찾는다면 자만”이라고 강조했다. →도요타자동차의 대량 리콜에 대한 원인은. -원인은 복합적이다. 무엇보다 세계 제일의 기술을 가진 도요타의 자만에서 비롯됐다고 볼 수 있다. 신중한 품질관리와 함께 코스트(생산단가)의 삭감을 동시에 추구했어야 했다. 하지만 코스트에 치중하다 결국 허점을 드러냈다. →도요타 사태와 관련, 일각에서는 미국의 ‘음모설’도 나도는데. -알고 있다. 증명할 수 없기 때문에 위험한 관측이다. 도요타자동차는 미국 전역을 휩쓸었다. 고급차의 이미지를 심었다. 리콜 사태 이후 미국 내의 비판은 거세다. 신뢰의 이미지에 상당한 타격을 입을 수밖에 없다. 만약 음모설이 존재한다면 미국 자동차의 보호를 위해서다. 만약을 전제로 다음의 공격 대상을 꼽는다면 유럽연합(EU)차가 아닌 현대자동차가 될 가능성이 있다. 현대자동차는 현재 가격 경쟁력에서 우위를 선점, 미국에서 기세를 올리고 있는 만큼 질 관리에 한층 신경을 써야 할 것 같다. →JAL의 경영악화는 오래전에 ‘빨간불’이 켜졌었다. -2000년 이후 정부에서 경영개혁을 강하게 주문했다. 압박했다. 문제는 JAL이 완전 민영화됐지만 공기업의 틀을 벗어나지 못했다는 점이다. 경영 노하우도 부족했다. 감원, 인건비 절감, 연금 조정 등 실질적인 개혁, 즉 눈에 보이는 부분에 대해 손을 못 댔다. 개혁의 지체다. 일본기업들은 한국기업들과 달리 구조조정에 약하다. 반대로 눈에 보이지 않는 분야, 정비라든가 서비스 등의 비용을 줄였다. 때문에 안전사고가 빈발했고, 서비스의 질이 낮아졌다. 고객들의 기피는 당연하다. →JAL의 문제점을 제시한다면. -JAL 항공료는 다른 항공에 비해 비싸다. 예컨대 JAL이 같은 지역의 항공료를 2만엔 받을 때 다른 항공들은 1만 5000엔으로 낮췄다. 어느 쪽을 선택하겠는가. JAL은 항공편이 많다는 강점이 있지만 승객들은 주머니 사정을 따져 1∼2시간 정도 기다려 싼 항공편을 택했다. →도쿄 도심의 백화점도 문을 닫는 현실에 직면했는데. -변화된 소비생활패턴에 대응하지 못한 결과다. 소비자의 입맛을 맞추지 못했다. 10년 이상 디플레이션을 겪으면서 국민들의 성향은 바뀌었다. 예쁘게 포장한 백화점 상품보다 비닐 봉지에 담은 슈퍼의 상품을 찾고 있다. 한푼이라도 싼 상품을 사기 위해서다. 백화점과 슈퍼의 상품 질도 크게 차이가 없다는 것도 알게 됐다. 젊은 층은 돈이 없고 중장년층은 돈이 있어도 쓰지 않고 있다. 장래가 불투명하기 때문이다. 백화점의 매출이 감소할 수밖에 없는 구조다. →해법은. -큰 그림이 필요하다. 정부는 구체적인 성장전략을 제시하고, 기업들도 새로운 모델을 만들고, 국민은 절약만이 전부가 아니라고 인식을 바꿔야 한다. hkpark@seoul.co.kr

충북 청주시가 13년간 방치되던 월드코아 공사현장을 되메우기한다. 15억원이 투입되는 이 작업은 1일부터 다음달 10일까지 진행된다. 청주시 상당구 용암동 1703에 있는 월드코아는 지하 5층·지상 10층에 연면적 5만 1038㎡ 규모로 지어질 대형백화점이었으나 1997년 건축주인 진흥건설의 부도로 공사가 전면 중단돼 4990.4㎡의 대지를 지하 27m까지 파 들어간 상태로 방치돼왔다. 축구장의 3분의2 정도 크기인 커다란 웅덩이가 도심 한복판에 생긴 것이다. 이 때문에 인근 건물의 붕괴 등 각종 안전사고가 우려돼왔으며 음주운전 단속을 피해 차를 세워놓고 도주하던 운전자가 공사현장 웅덩이로 추락해 부상을 입는 사고까지 발생하기도 했다. 이에 시는 시민들의 안전 등을 고려해 20006년 경매로 월드코아 부지를 매입한 ㈜상도건영 측과 협의를 통해 이번에 되메우기 작업을 하게 됐다. 시는 되메우기에 필요한 사업비 15억원을 우선 부담한 뒤 상도건영에 사업비를 청구한다는 계획이다. 청주 남인우기자 niw7263@seoul.co.kr

코트라(KOTRA)는 지난해 11월 일본 제조업의 명가로 알려진 닛신식품, 교세라, 야노특수자동차 등 10개 회사를 국내에 소개한 적이 있다. ‘일본 사람들은 왜 물건을 잘 만들까-모노즈쿠리 명가의 비법 해부’란 간행물을 통해서다. 코트라는 이 책자에서 최근 일본경제가 여러 난관에도 쉽게 무너지지 않는 것은 모노즈쿠리(物作り) 정신으로 무장한 세계 최고의 제조업체가 버티고 있기 때문이라고 분석했다. 모노즈쿠리는 ‘물건 만들기’란 뜻이다. 더 깊은 의미는 ‘혼신의 힘을 다해 최고의 물건을 만든다.’는 것이다. 장인정신을 바탕으로 한 일본의 독특한 제조문화다. 이는 일본 제조업의 혼(魂)이자 세계 최고의 명품을 많이 만들어낸 일본의 자존심이다. 닛신식품은 1958년 인스턴트 라면을 만들었고 1971년엔 세계 최초로 컵라면을 개발해 식문화에 대혁명을 몰고온 기업이다. 전 세계 세라믹 시장의 70%를 점유한 교세라는 기술력보다 ‘마음경영 철학’을 바탕으로 모노즈쿠리 정신을 보여준 대표적 기업이다. 도요타, 소니, 파나소닉 등도 모노즈쿠리 정신을 앞세워 명성을 이어왔다. 품질경영에 관한 한 세계에서 둘째 가라면 서러울 일본이 요즘 말이 아니다. 세계 최대의 자동차 기업인 도요타가 가속페달(액셀러레이터) 결함으로 1000만대를 리콜한 데 이어 혼다도 65만대를 리콜했다. 일본항공(JAL)의 추락에 이은 자동차 회사들의 잇따른 리콜로 일본 열도는 충격과 허탈감에 휩싸여 있다. 왜 그랬을까? 미국의 경제지 월스트리트저널(WSJ)은 그 원인을 모노즈쿠리 정신의 퇴색에서 찾았다. 세계 경제계는 ‘일본병’과 ‘대기업병’에 원인이 있다고 진단했다. 일본병이란 죽도록 일해도 상류층이 못 되고(근로자의 40%가 비정규직), 기업은 리더십과 창의력을 잃었으며, 정부는 재정 적자(GDP 대비 부채 218%)에 허덕이고, 정치·외교는 내성적이 되어가는 현상이다. 기업이 커지면서 상하좌우 간 의사소통의 벽이 생기고 조직이 경직화하는 대기업병도 일본 굴지 기업들의 몰락을 재촉한다는 지적도 만만찮다. 세계 1위를 달리던 도요타가 다른 부품도 아니고 ‘가속페달’이 고장난 것은 의미심장한 상징성을 지닌다. 승자의 자만심에 빠져 비전 제시를 소홀히 하고 비용절감에 매달리다 급기야 차가 멈춰버린 것이다. 이들의 눈에는 이미 몇년 전부터 켜진 경고등이 보이지 않았다. 잘나갈 때 조심하라더니, 우리 기업들에 이보다 더 교훈적인 전철(前轍)은 없을 것이다. 육철수 논설위원 ycs@seoul.co.kr

세계 2위의 경제대국 일본이 바닥모를 추락을 거듭하고 있다. 1990년대 초부터 이어진 20년 가까운 저성장의 수렁이 2008년 글로벌 경제위기로 더욱 깊어졌고, 최근에는 도요타자동차 리콜 사태와 일본항공(JAL) 파산 등으로 절정을 향해 치닫고 있다. 미국, 유럽, 중국을 비롯한 주요 경제권들이 위기에서 서서히 벗어나며 ‘출구전략’을 준비하고 있지만 일본은 이를 생각조차 할 수 없는 형국이다. 일본 경제는 안팎으로 첩첩산중의 위기에 직면해 있다. 해외 시장이 위축된 상황에서 한국을 비롯한 후발국의 약진에 ‘엔고’(엔화 강세)까지 겹쳐 수출이 큰 타격을 받았다. 고용이 불안해지고 실질소득이 감소하면서 소비도 극도로 위축됐다. 현재 일본 경제의 가장 큰 문제로 제조업 경쟁력의 약화가 꼽힌다. 정호성 삼성경제연구소 수석연구원은 1일 ‘모노즈쿠리’로 통하는 장인정신의 쇠퇴가 ‘명품 메이드 인 재팬’의 신화를 무너뜨렸다고 지적했다. 그는 “2000년대 들면서 기업의 비용절감 압박이 심해졌고, 그 결과 비정규직이 많이 늘고 핵심능력을 가진 단카이 세대(베이비붐 세대)가 대거 산업현장에서 물러났다.”면서 “그들의 기술력과 노하우가 후세에 전달되지 못했다.”고 말했다. 이지평 LG경제연구원 수석연구위원은 과도한 미국시장 의존도와 신흥시장 공략의 부진을 원인으로 지목했다. 일본 경제가 2000년대 중반 들면서 과거 10년간의 경기불황을 극복하는 모습을 보였으나 지나친 미국 의존도 때문에 금융위기의 진앙지인 미국보다 더 큰 충격을 받았다고 설명했다. 글로벌 금융위기 이후 엔화 가치가 고공행진을 거듭한 것도 일본 경제를 더욱 어렵게 했다. 높은 외환 보유고와 해외에 투자된 일본 자본의 U턴 현상이 그 원인이 됐다. 제조업 이후의 성장동력을 못 찾은 것도 주된 원인으로 꼽힌다. 미국이나 영국 등이 제조업 성장에 한계를 보인 이후 금융이나 원천기술 개발, 전문서비스업 등을 통해 활로를 찾은 것과 달리 일본은 미래 먹거리를 확보하지 못했다. 두 번에 걸친 세계적 경제위기(1997~1998년, 2008~2009년)는 모든 나라들에 금융개혁과 산업구조개혁에 박차를 가하라는 신호를 보냈지만 일본은 금융산업 경쟁력 강화나 구조조정 등 체질 변화를 위한 개혁을 게을리했다. 하지만 일본 경제를 마냥 비관적으로만 볼 것은 아니라는 주장도 나온다. 정성춘 대외경제정책연구원 일본팀장은 “최근 일련의 사태들로 일본의 산업경쟁력 자체가 무너질 것으로 보기는 어렵고 오히려 일본이 제2의 도약을 하는 계기가 될 수도 있다.”고 말했다. 세계경제가 회복되고 엔화 가치가 정상 수준으로 되돌아오면 수출 회복, 투자 증대, 고용 확대, 내수 확대 등 선순환 구조가 나타날 수 있다는 것이다. 전문가들은 우리나라가 처해 있는 상황이 위기 직전의 일본과 비슷하다고 지적한다. 일본의 제조업 경쟁력을 약화시킨 대표적 이유로 지목되는 해외 생산기지 확대가 그렇고 고령화로 산업적 활력이 떨어지고 있는 점, 높은 수출 의존도에 따른 환율 변동 취약성도 유사하다. 안종범 성균관대 경제학과 교수는 “국가채무 증가속도가 일본보다 우리나라가 더 빠르고 고령화의 속도 역시 우리나라가 더 가파르다.”면서 “우리도 자칫 방심했다가는 일본보다 더 심한 위기 국면에 놓일 수 있다는 것을 명심해야 한다.”고 말했다. 김태균 정서린기자 windsea@seoul.co.kr

29일 오전 3시20분쯤 경기 고양시 일산동구 A병원에 입원해 알코올 중독 재활치료를 받던 양모(40)씨와 신모(44)씨가 4층 병실 창문을 통해 탈출하려다 추락해 모두 숨졌다. 양씨는 추락 직후 곧바로 숨졌으며 신씨는 중상을 입고 인근 병원으로 옮겨져 치료를 받던 중 숨졌다. 경찰에 따르면 이들은 4층 병실 창문 창살을 뜯고 매트를 찢어 연결한 밧줄을 타고 4층에서 내려오려다 미끄러져 15ｍ 아래 바닥으로 추락했다. 병원 재활치료사는 경찰에서 “갑자기 ‘쿵’ 하는 소리가 들려 1층으로 내려가 보니 환자 2명이 피를 흘린 채 쓰러져 있었다”고 말했다. 경찰은 병원 관계자와 입원 환자, 유족 등을 상대로 정확한 탈출 경위와 사고 내용, 가혹행위가 있었는지 등을 조사 중이다. 성남 윤상돈기자 yoonsang@seoul.co.kr