흔히 이승엽(35. 오릭스)을 가리켜 ‘국민타자’라고 부른다. 이 수식어가 처음 등장했을 때는 그저 ‘국민배우’, ‘국민가수’ 처럼 언론이 만들어낸 신조어의 하나 쯤으로 생각했던 사람들이 많다. 하지만 국민타자(國民打者)는 엄연히 국어사전에 등록돼 있고 사전적 의미는 ‘야구에서, 국민 대다수가 좋아하는 타자’로 명시되어 있다. 국민타자라는 별칭이 붙었던 시절 이승엽은 삼성 소속이었다. 선호 하는 팀이 제각각인 야구판에서 국민 대다수가 좋아하는 타자일리가 없었던 이승엽은 그러나 이젠 이러한 수식어가 전혀 낯설지 않다. 그동안 크고 작은 국제대회에서 보여준 그의 활약은 논외로 치더라도 인품 자체가 남다르기 때문이다. 야구는 구기종목의 팀 스포츠지만, 결과(기록)를 남겨야 하는 관점에서 보면 개인 스포츠다. 오릭스가 아무리 좋은 성적을 올리더라도 이승엽의 성적이 뒷받침 되지 못하면 필요가 없다. 이승엽을 응원하는 한국팬들은 오릭스 성적보다는 이승엽 개인 성적이 우선시 되기 때문이다. 이러한 관점에서 보면 지난 8년간 일본에서 보여준 이승엽의 발자취는 ‘우여곡절’의 연속이었다. 특히 최근 3년동안 이승엽은 완연한 하락세 기미를 보이며 1군보다는 2군에 머문 시간이 길었던 선수다. 이승엽의 실망스런 성적에 대다수의 팬들은 ‘이제 한국으로 돌아올때가 됐다’며 더 이상 일본에서 선수생활을 지속하는게 의미가 없다라고까지 평가했다. 하지만 그는 여전히 오릭스 팀의 주전선수로 뛰고 있으며 시즌 초반의 빈타를 뒤로 하고 최근 연일 맹타를 휘두르고 있다. 이승엽의 인품은 야구인들이라면 최고로 손꼽는다. 겸손한 모습도 그렇지만 특히 그는 자신이 부진했을 때도 어떠한 변명을 늘어놓은 적이 거의 없었던 선수였다. 엄밀히 따져보면 요미우리 시절 부진했을때의 이승엽은 그 자신이 의도하지 않았음에도 부풀려진 말들때문에 늘 비판의 중심에 서 있었다. 하라 타츠노리 감독에 대한 기용불만은 이승엽 자신의 입으로 한말도 아니었고 그가 2군으로 추락했을 때 나왔던 온갖 추측성 기사 역시 이승엽이 내뱉은 불만도 아니었다. 언론의 관심은 인기와 정비례 한다. 이승엽에 대한 기대치를 감안하면 더욱 그렇다. 하지만 이승엽은 잘못 알려진 언론기사마저도 자신이 못해서 일어난 일이라고 생각하는 대인배 다운 성품을 지닌 선수다. 최근 몇년간 이승엽은 시즌이 끝나면 타격폼 수정에 많은 정성을 쏟았다. 일부에서는 이것 역시 비판의 중심이 돼 그를 폄하했지만 타격폼을 수정하는 건 살아남기 위해서다. 이것은 명예와 절박함이 낳은 이승엽의 자존심으로 귀결된다. 한국을 대표하는 타자라는 명예와 이대로 끝낼 순 없다는 절박함이 곧 자신의 자존심과 같기 때문이다. 지난해 요미우리와의 계약기간이 끝났을 때만 해도 이승엽의 국내유턴을 예상했던 팬들이 많았다. 하지만 그는 쉬운 길을 놔두고 더욱 어려운 길을 택하며 다시 일본야구에 뛰어들었다. 이대로 한국으로 돌아간다면 성공보다는 ‘실패’ 라는 단어가 먼저 떠오르는게 당연했기 때문이다. 운동선수는 이런 맛이 있어야 한다. 이건 자신이 한국야구를 대표한다는 일종의 책임감이라 해도 무방하다. 얼마전 김태균(전 지바 롯데)은 1년반 동안의 짧은 일본생활을 정리했다. 하지만 스포츠에서 배우고자 하는 어떠한 귀감에 있어 김태균이 남긴 것은 하나도 없다. 오히려 힘들면 쉽게 포기해 버리는, 덧붙여 앞으로 일본야구 진출의 꿈을 간직하고 있는 후배선수들에게도 도움이 아닌 손해만 입혔다. ‘진정한 노력은 결코 배신하지 않는다’ 한참 전성기를 달리던 시절 이승엽의 좌우명이다. 한국나이로 이제 30살인 김태균은 지금이 전성기다. 하지만 그는 일본에서 살아남기 위해 얼만큼 노력을 했는지, 그리고 일본야구가 그렇게 만만한 곳이 아니라는 것을 알고 갔음에도 왜 그렇게 쉽게 포기를 했는지 묻고 싶다. 비교하긴 싫지만 8년동안 일본에서 뛴 이승엽의 험난했던 여정이 지금에서 와서 더욱 크게 와닿고 그의 몸부림이 위대하기까지 하다. 성공과 실패의 이분법적인 결과론이 아닌 그 과정에서 얼만큼 최선을 다했느냐, 이승엽과 김태균의 차이는 딱 이것 뿐이다. 서울신문 나우뉴스 일본야구통신원 윤석구 http://hitting.kr/

　화제로 지난 28일 제주 해상에 추락한 아시아나항공 화물기의 기장이 사고 한달여 전부터 최대 30억원대를 수령할 수 있는 보험에 가입한 사실이 확인됐다. 보험업체 관할 기관인 금융감독원은 진상 조사에 나섰다. 　금감원은 30일 “제주 인근 해상에 추락한 B747-400 화물기의 기장 A씨가 지난 6월 말부터 7개 보험 상품에 가입했다.”고 밝혔다. 금감원은 A씨의 보험 가입이 보험사기와 관련이 있는지를 확인 중이다. 　금감원에 따르면 A씨가 가입한 보험은 2개의 종신보험과 5개의 상해보험·의료보험. A씨는 사망했을 경우 보험사별로 6억~7억원의 보험금을 받는다. 일반사망일 경우 27억원, 재해사망일 경우 32억원의 보험금을 받는다. 　금감원 관계자는“아직 보험사기라고 판정할 근거는 없지만 계약체결 내용 등을 확인 중”이라고 말했다. 　사고가 난 화물기는 지난 28일 오전 3시5분쯤 인천공항을 이륙해 중국 상하이 푸둥공항으로 향하다 기체 이상으로 회항하던 중 오전 4시12분쯤 제주도 서남쪽 130㎞ 해상에 추락했다. 사고 화물기에는 기장과 부기장 2명만 타고 있었고 사건 발생 사흘째 실종 상태다. 　한편 화물기가 추락한 뒤 사고 원인에 대한 의문이 꼬리를 물고 있다. 일각에서는 화물칸에 있던 리튬이온전지의 폭발이 꼽혔지만 전문가들은 화물기에 실린 리튬이온전지는 과거 미국 항공기 등에서 화재가 발생한 리튬전지와는 다른 것이고, 리튬이온전지는 리튬전지에 비해 폭발할 가능성이 매우 작다고 진단했다. 인터넷서울신문 event@seoul.co.kr

28일 오전 4시 12분쯤(국토해양부 추정) 제주시 서쪽 약 129㎞ 해상에서 아시아나항공 소속 보잉 747 화물기가 추락했다. 기체 일부가 오전 6시 9분쯤 제주시 서쪽 해상 약 107㎞ 지점에서 발견됐다. 사고 항공기에는 최상기(52) 기장과 이정웅(43) 부기장 등 2명이 타고 있었으며 현재 이들의 생사 여부가 확인되지 않은 가운데 실종자 수색이 이뤄지고 있다. 국토부와 아시아나항공에 따르면 사고 화물기는 이날 오전 3시 5분 인천공항을 떠나 중국 상하이 푸둥공항에 오전 4시 33분 도착할 예정이었으나 기체 이상으로 제주국제공항으로 회항하던 중 4시 12분 레이더에서 사라졌다. ●베테랑 기장… 조종 미숙으로 보기 어려워 김한영 국토부 항공정책실장은 “아시아나 화물기 추락 9분 전 조종사가 중국 상하이관제소에 화물칸 화재 발생을 통보했다.”며 “탑재 화물에서 화재가 발생해 항공기가 추락한 것으로 추정된다.”고 말했다. 하지만 정확한 사고 원인은 블랙박스를 수거해 조사해야 알 수 있을 것으로 보인다. 이번 사고 화물기의 탑재물은 58t이며, 삼성전자의 메모리 반도체와 시스템 LSI, 직물류 외에 인화성이 강한 리튬배터리, 페인트, 아미노산용액, 합성수지 등도 0.4t 포함된 것으로 알려졌다. 사고기를 몬 최 기장은 2001년 7월부터 해당 항공기를 6896시간(총비행시간 1만 4123시간) 조종한 베테랑 조종사다. 이에 따라 사고 원인을 조종 미숙으로 보기는 어렵다는 시각도 있다. 또 중국과의 교신에서 ‘화재가 났다.’는 말을 한 것으로 미뤄 적재 화물의 화재로 비행기가 추락했을 가능성도 높다. 아시아나항공 측은 “탑재 화물 모두 국제항공수송협회(IATA) 절차 규정에 따라 적재했다.”고 밝혔다. 따라서 화물칸에 난 화재의 원인은 워낙 경우의 수가 많아 시시비비를 가리는 데 어려움이 따를 전망이다. 또 화물기에는 화재에 대비해 조종사가 버튼으로 소화기를 작동할 수 있게 돼 있는데 이 소화기가 작동하지 않았을 가능성도 있다. 하지만 현재로서는 확인할 길이 없다. 사고 원인을 밝혀줄 블랙박스와 조종실 음성기록장치(CVR) 수거도 난항을 겪고 있는 것으로 알려졌다. 항공업계 한 관계자는 “화물 간의 이격 거리나 포장 규칙 등을 준수했는지와 기내 소화 시스템의 작동 여부 등이 사고 원인과 책임 소재를 밝히는 중요한 요소지만 모든 것을 명쾌하게 밝혀내기는 쉽지 않을 듯하다.”고 말했다. 한편 금융감독원 전자공시에 따르면 아시아나항공은 사고 화물기에 대해 1억 2200만 달러(1177억여원)의 보험에 가입했다. 이번 사고로 인한 재해 발생 금액은 총자산의 3.4%인 2004억여원이어서 산술적으로는 약 900억원가량 손해를 보는 셈이다. 또 기체와 별도로 화물에는 160만 달러, 상해보험 20만 달러(조종사 1인당 10만 달러)의 보험에도 가입돼 있다 ●음주적발·활주로 이탈 등 사고 잇따라 사고를 계기로 국토부가 항공사들의 안전 불감증에 대한 대책을 세워야 한다는 주장도 힘을 얻고 있다. 1968년 대한항공이 영업을 시작한 이래 국내 민간 항공사가 부상과 사망 등 인명 사고에 연루된 것은 모두 16차례 안팎이다. 1983년 소련 캄차카 근해에서 대한항공 보잉747이 소련 격투기에 피격돼 탑승객 269명이 사망한 것이 피해자가 가장 많은 사고였고, 1997년 대한항공 B747-300이 괌에서 추락해 225명이 희생된 것도 대형 참사로 꼽힌다. 1988년 운항을 시작한 아시아나항공은 1993년 전남 해남에서 B737-500 여객기가 산에 충돌해 사망자 66명, 부상자 44명을 발생시킨 것이 지금까지 유일한 인명 사고였다. 또 2007년부터 지난해 8월까지 대형사고로 이어질 수 있는 ‘항공기 준사고’가 33건 발생했으며, 이 중 아시아나항공이 10건(30.3%)으로 가장 많았다. 지난 6월에는 기체 결함으로 베트남으로 향하던 노선이 중국에 비상 착륙했었고 김해공항에서 아시아나항공 조종사가 음주 단속에 걸려 물의를 일으켰다. 대한항공도 대통령 전용기 회항이라는 초유의 사태부터 크고 작은 사고가 이어졌다. 한준규·오상도기자 hihi@seoul.co.kr

　SK커뮤니케이션즈(컴즈)가 운영하는 인터넷 포털 ‘네이트’와 ‘싸이월드’에서 초대형 개인정보 유출이 발생하면서 대형 사이트들이라고 결코 해킹에서 안전하지 않다는 사실이 입증됐다. 해킹 사실이 알려진 직후 몰려든 가입자들로 인해 해당 홈페이지가 오후 내내 사실상 마비되면서 비밀번호 변경은 사실상 불가능해졌고, 가입자들의 불만은 최고조에 달했다. 　SK컴즈가 28일 스스로 밝힌 피해 규모는 사상 최대다. 이름, 아이디, 이메일, 전화번호, 암호화된 주민등록번호·비밀번호 등 3500만건의 가입자 정보가 해커들에게 털렸다. 지금까지 최대는 지난해 3월 신세계몰, 아이러브스쿨, 대명리조트, 러시앤캐쉬 등 25개 업체 사이트가 무더기로 해킹당했을 때의 2000만건이었다. 이번에는 건수도 많지만 단일 업체에서 이뤄졌다는 점에서 기록적이다. 　현재 네이트 가입자는 3300만명, 싸이월드는 2600만명이다. 중복 가입자를 고려하면 거의 모든 사용자의 정보가 빠져나갔다고 볼 수 있다. 방송통신위원회가 정확한 유출 규모는 다시 파악해 봐야 한다고 밝힌 마당이라 피해자는 더 늘어날 수 있다. 　이번 해킹은 지난 26일 새벽에 이뤄졌다. 중국으로 추정되는 IP가 내부 서버에 침입해 정보를 빼내 갔고 SK컴즈가 인지하는 데는 이틀이 걸렸다. 방통위는 “SK컴즈의 정기적인 시스템 모니터링이 28일 이뤄졌기 때문에 해킹 당일 피해 사실을 인지하지 못했다.”고 말해 SK컴즈의 안전관리에 허점이 있었음을 시사했다. 　SK컴즈와 방통위는 아직 정확한 침입 경로를 파악하지 못하고 있다. 두 곳 모두 “해킹을 당했다는 사실만 확인됐을 뿐 언제 어떤 경로로 침입했는지 등 구체적인 내용은 경찰 수사가 이뤄져야 알 수 있다.”고만 밝히고 있을 뿐이다. 하지만 과거 대형 해킹사건 수사가 뚜렷한 결론을 내지 못했던 점을 감안하면 이번 사고도 흐지부지 마무리될 것이라는 우려도 나오고 있다. 　가입자들의 불안은 커지고 있다. 이날 오후 피해 사실이 알려지자 네이트와 싸이월드에는 비밀번호를 바꾸려는 가입자들이 몰리면서 서버가 불통되기도 했다. 비밀번호를 빨리 바꾸라는 메시지가 소셜네트워크서비스(SNS)를 통해 확산되는가 하면 아예 탈퇴해 버리겠다는 불만도 폭주하고 있다. 　그러나 회사 측과 당국의 대응은 초보적인 수준에 그치고 있다. 방통위는 다른 포털 사이트 등에서도 네이트, 싸이월드와 똑같은 아이디, 비밀번호를 사용하는 사람들의 주의를 촉구했을 뿐 추가적인 조치는 경찰 수사 이후에나 내놓겠다는 입장이다. 　SK컴즈는 최근 모바일 메신저 ‘네이트온 톡’을 출시하고 모바일 시장 점유율 확대를 위해 전방위 노력을 하던 참이어서 이번 해킹 사건이 치명적으로 작용할 전망이다. 포털 업체 특성상 개인정보 유출 사건으로 신뢰도가 한번 추락하면 이를 만회하기란 쉽지 않기 때문이다. 맹수열기자 guns@seoul.co.kr

강력한 스텔스 기능으로 ‘세계 최강의 전투기’로 불리는 F-22 랩터의 조종석에서 유해물질이 검출됐다. 미국의 군사전문지 디펜스뉴스는 비행금지 조치를 당한 F-22 기종에 대한 조사 결과, 기계 장치가 어는 것을 방지하는 데 쓰이는 폴리알파올리펜(PAO)의 잔여물과 엔진 배기가스 등 유해물질이 조종석으로 여러 차례 유입된 것으로 확인됐다고 군 소식통을 인용해 25일(현지시간) 보도했다. 디펜스뉴스에 따르면 지금까지 모두 14차례에 걸쳐 F-22 비행 중 조종사가 정신이 몽롱해지거나 호흡이 곤란해지는 증세를 겪은 것으로 보고됐고, 조종사들의 혈액을 채취해 검사한 결과 유해 물질이 검출됐다. 특히 일부 조종사의 경우 무전 주파수를 바꾸는 방법을 기억하지 못하거나, 착륙을 위해 고도를 낮추다가 활주로 주변 나무에 기체가 긁혔는데도 이를 인식하지 못했던 것으로 드러났다. 군 소식통은 “이 물질들은 F-22에 장착된 ‘산소발생장치’(OBOGS)를 통해 조종사의 혈액 속에 들어가 사고를 일으킨 것”이라면서 “하지만 어떻게 섞여 들어갔는지 명확하지 않다.”고 밝혔다. OBOGS는 산소가 희박한 고공을 비행할 때 조종사가 정상적으로 호흡하게 도와주는 장비로 F-22를 비롯해 우리나라 공군도 보유한 F-15나 F-16 등 현대 전투기에는 모두 장착돼 있다. 미 공군은 지난해 11월 알래스카에서 발생한 F-22 추락사고의 원인을 조사하던 중 OBOGS의 오작동 가능성을 찾아내 지난 5월부터 F-22에 대한 비행금지 명령을 내렸다. 이 조치에 따라 미 공군이 보유한 180여대의 F-22 가운데 점검을 위해 일부를 뺀 나머지가 석 달째 발이 묶여있다. 일본 오키나와 주일미군 기지에도 전진배치된 F-22는 유사시 한반도에 가장 먼저 투입되는 미군 전력이라는 점에서 비행 금지가 장기화될 경우 심각한 전력 공백이 우려된다. 최영진기자 zerojin2@seoul.co.kr

강력한 스텔스 기능으로 ‘세계 최강의 전투기’로 불리는 F-22 랩터의 조종석에서 유해물질이 검출됐다. 미국의 군사전문지 디펜스뉴스는 비행금지 조치를 당한 F-22 기종에 대한 조사 결과, 기계 장치가 어는 것을 방지하는 데 쓰이는 폴리알파올리펜(PAO)의 잔여물과 엔진 배기가스 등 유해물질이 조종석으로 여러 차례 유입된 것으로 확인됐다고 군 소식통을 인용해 25일(현지시간) 보도했다. 디펜스뉴스에 따르면 지금까지 모두 14차례에 걸쳐 F-22 비행 중 조종사가 정신이 몽롱해지거나 호흡이 곤란해지는 증세를 겪은 것으로 보고됐고, 조종사들의 혈액을 채취해 검사한 결과 유해 물질이 검출됐다. 특히 일부 조종사의 경우 무전 주파수를 바꾸는 방법을 기억하지 못하거나, 착륙을 위해 고도를 낮추다가 활주로 주변 나무에 기체가 긁혔는데도 이를 인식하지 못했던 것으로 드러났다. 군 소식통은 “이 물질들은 F-22에 장착된 ‘산소발생장치’(OBOGS)를 통해 조종사의 혈액 속에 들어가 사고를 일으킨 것”이라면서 “하지만 어떻게 섞여 들어갔는지 명확하지 않다.”고 밝혔다. OBOGS는 산소가 희박한 고공을 비행할 때 조종사가 정상적으로 호흡하게 도와주는 장비로 F-22를 비롯해 우리나라 공군도 보유한 F-15나 F-16 등 현대 전투기에는 모두 장착돼 있다. 미 공군은 지난해 11월 알래스카에서 발생한 F-22 추락사고의 원인을 조사하던 중 OBOGS의 오작동 가능성을 찾아내 지난 5월부터 F-22에 대한 비행금지 명령을 내렸다. 이 조치에 따라 미 공군이 보유한 180여대의 F-22 가운데 점검을 위해 일부를 뺀 나머지가 석 달째 발이 묶여있다. 일본 오키나와 주일미군 기지에도 전진배치된 F-22는 유사시 한반도에 가장 먼저 투입되는 미군 전력이라는 점에서 비행 금지가 장기화될 경우 심각한 전력 공백이 우려된다. 최영진기자 zerojin2@seoul.co.kr

중국 고속철도 참사의 유가족들이 뿔났다. 유가족 100여명은 25일 오후 저장성 원저우(溫州) 시정부 청사 앞으로 몰려가 도로를 차단한 채 시위를 벌였다. 이들은 “당국이 철로 복구에만 신경 쓰고, 부상자 구조와 시신 찾기 등은 뒷전으로 내팽개쳤다.”고 항의하며 책임자 면담을 요구했다. 유가족들이 화난 것은 사고 발생 21시간 만인 24일 오후 두살배기 여자아이 샹웨이이가 큰 부상을 당한 채로 객차 안에서 구조되고 25일에도 잔해더미에서 3구의 시신이 발견됐지만 철도 당국은 복구에만 신경을 쓰고 있기 때문이다. 당국은 참사 하루 만인 24일 오후 인명 구조 작업 종료를 선언하고 현장 정리를 시작했지만 그 직후 샹웨이이가 발견돼 네티즌들의 비난을 받은 바 있다. 한 유족은 “임신 7개월인 아내, 장모, 처형, 조카가 D3115호에 탔다가 모두 사고를 당했다.”면서 “배상은 받지 않아도 좋으니 왜 그렇게 서둘러 구조작업을 끝냈는지, 사고 원인이 무엇인지 속시원히 밝혀야 한다.”고 분노의 목소리를 쏟아냈다. 사고 직후 추락한 기관차를 땅속에 묻어 ‘은폐’ 의혹이 제기됐지만 당국은 이에 아랑곳없이 수습 작업을 서두르고 있다. 당국은 사고의 ‘증거물’인 동시에 재발 방지를 위한 ‘학습 모델’이 될 수 있는 추락 객차들을 25일 밤 중장비를 동원해 때려 부숴 해체한 뒤 잔해들을 모두 원저우 서역으로 옮겼다. 당국은 “객차를 통째로 옮길 방법이 없었기 때문”이라고 밝혔지만 이해할 수 없는 대목이다. 원저우 현지에서는 온갖 유언비어도 난무한다. “샹웨이이를 구조해 당국에 대한 불신을 초래한 특수경찰 지대장이 면직 처분을 받았다.”는 소문이 확산되자 26일 소속 기관장이 “그런 일 없다.”며 해명하느라 진땀을 흘리기도 했다. 한편 사고 이후 처음으로 이날 유가족과 당국 간 배상 합의가 이뤄졌다. 이번 사고로 사망한 린옌의 가족이 당국과 50만 위안(약 8200만원)의 배상금에 합의했다고 관영 신화통신이 보도했다. 며칠 동안 정확한 희생자 파악이 안 돼 혼선이 빚어지고 있는 가운데 이날까지 사망자는 일단 39명으로 집계됐다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

중국 고속철도 추돌 사고의 원인 조사가 본격화됐다. 중국 철도부는 25일 “사고 직후 확보한 블랙박스를 분석해 조사하고 있다.”며 결과가 나오는 대로 즉시 공개하겠다고 밝혔다. 1차조사 결과로는 벼락에 의한 앞 열차의 시스템 이상으로 뒤 열차에 정지 신호를 보내지 못해 사고가 발생했다는 것이지만, 석연치 않은 점이 많다는 점에서 블랙박스 분석 결과가 주목된다. 철도부와는 별도로 각계 전문가들이 참여하는 전문 조사팀도 꾸려졌다. 사고 발생 직후 현장에서는 철도 당국이 추락한 기관차 부분을 땅에 파묻는 장면이 목격됐다. 구조작업이 끝나지도 않았는데 기관차 부분을 파묻은 것은 결국 사건을 은폐하려는 것 아니냐는 의혹이 제기되고 있다. 이에 대해 철도 당국은 “장대비 때문에 현장이 진흙탕으로 변해 중장비가 들어갈 수 없었다.”면서 “구조 및 사고 처리를 쉽게 하기 위한 것이었지 절대 사건을 은폐하려 한 것이 아니다.”라고 해명했다. 철도부 왕융핑(王勇平) 대변인은 “모든 게 다 밝혀지는 세상에 은폐는 불가능하다.”고 강변했지만, 사고 원인 규명의 열쇠를 쥐고 있는 기관차를 땅에 묻은 것은 상식적으로 납득하기 어렵다는 게 중론이다. 철도 당국은 이날 오전 기관차 부분을 땅속에서 파낸 것으로 알려졌다. 뒤에서 따라오던 D301 열차가 ‘안전 거리’를 확보하지 못한 까닭도 풀어야 한다. 7~8㎞ 간격으로 설치돼 있는 신호대가 자동적으로 열차들에게 안전거리 구간에 다른 열차가 없다는 신호를 줘야 통과할 수 있는데 왜 두 대의 열차가 동시에 안전거리 구간에 있는 상황이 발생했는지 의문이다. 매개 장치가 먹통이 됐다는 얘기인데 이는 열차들끼리의 통신 이상으로 사고가 발생했다는 1차조사 결과와는 부합하지 않는다. 중국 언론들은 이미 베이징~상하이 고속철도 등에서 낙뢰로 인한 정차 사고가 여러 차례 발생한 바 있어 낙뢰 방지 장치에 대한 점검 요구가 많았던 상황에서 D3115 열차가 벼락을 맞은 이유, 운행시간표에는 D301 열차가 D3115 열차에 앞서 운행돼야 하는데 뒤로 처진 이유 등에 대해서도 의문을 제기하고 있다. 사상자 규모와 관련, 전날 밤까지는 43명 사망, 211명 부상으로 알려졌지만 철도부는 이날 36명 사망, 192명 부상이라고 밝혔고, 관영 신화통신은 원저우(溫州)시 당국의 자료를 인용해 38명이 사망하고 192명이 다쳤다고 보도하는 등 혼선이 일고 있다. 외국인 사망자 2명은 모두 미국 국적으로 확인됐다. 한편 철도부는 전날 해임한 상하이 철도국 룽징(龍京) 국장 후임에 2008년 산둥성에서 발생한 열차 사고로 문책당한 전력이 있는 안루성(安路生) 생산관리부장을 임명할 것으로 알려져 네티즌들이 “회전문 인사”라며 반발하고 있다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

바다를 기피하는 해군 장병들이 늘고 있는 것으로 나타났다. 지난해 3월 천안함 사태 이후부터 함정과 잠수함 근무를 피하려는 현상이 확산되고 있어 대책 마련이 시급하다. 25일 국회 예산정책처가 발간한 ‘병력 운영 및 전력 유지 사업 평가’에 따르면 해군의 주특기 분류에 해당하는 33개 병종 가운데 함정에 근무하는 15개 병종에 대한 지원율이 2009년 2.2대1에서 천안함 사태 이후인 2010년 1.9대1로 떨어졌다. 함정 근무병 가운데서 12개월 이상 근무한 숙련병 비율도 36%에 머물렀다. 이는 함정 근무병들조차 최소 함정복무 기간인 6개월만 채우고 나면 육상 근무를 선호하기 때문인 것으로 분석됐다. 서울신문이 병무청에서 입수한 ‘해군병 지원 현황’에 따르더라도 천안함 사태 전후로 해군 지원율이 급격하게 떨어졌다. 2009년 한 해 평균 2.7대1의 경쟁률을 보였던 해군병 지원율은 지난해 3월 천안함 사태 직후 1.5대1(2010년 4월 기준)로 추락했다. 천안함 사태 직후 해군 지원율이 늘었다는 보도가 있었으나 이는 지원 시기와 입대 시기가 2개월가량 차이가 난 데 따른 것으로, 1월에 일시적으로 늘어난 지원자들이 천안함 직후 입대하면서 지원자 증가로 비춰졌다. 아덴만 여명작전 직후 지원율은 3.4대1(2011년 1월 기준)까지 올랐지만 지난 10일 마감한 9월 입대 지원율은 1.7대1로 다시 떨어졌다. 해군 부사관들의 잠수함 근무 기피 실태도 심각한 수준이다. 국회 예산정책처에 따르면 잠수함 승조원 지원율이 2000년 이후 35%로 급감하며 해군은 강제 지명 발령이라는 특단의 조치를 통해 승조원을 가까스로 채우고 있다. 특히 2008년까지 잠수함 승조 부사관으로 양성한 602명 가운데 25%인 152명이 전역하거나 육상 근무로 전환하는 등 도태돼 버린 것으로 나타났다. 이에 대해 국회 예산정책처는 “좁고 밀폐된 공간에서 엔진 소음 등의 열악한 환경과 적 도발 위험에 노출돼 있는 상황 등을 꺼리는 현상이 지속되고 있다.”고 지적하고 “잠수함 근무 수당을 전투기 조종사의 항공 수당 수준으로 높이고, 함정 근무병의 수당도 현실화할 필요가 있다.”고 제의했다. 2011년 현재 잠수함 근무 수당은 월 85만 8000원(영관급 기준)으로 항공 근무 수당(104만 1000원)의 82%에 불과하다. 이와 관련해 해군 관계자는 “해군 지원율 하락은 육군 등에 비해 위험 노출 수위는 높은데, 의무 복무 기간은 더 긴 문제 등도 반영된 것으로 보인다.”고 말했다. 홍성규기자 cool@seoul.co.kr

2분기 실적 발표 이후 글로벌 스마트폰 시장이 애플과 삼성전자의 양강 구도로 빠르게 재편되고 있는 가운데 애플과 삼성이 차기 스마트폰 시장의 패권을 놓고 치열한 경쟁을 예고하고 있다. 애플은 전략 스마트폰인 ‘아이폰5’를 미국 시장에 출시하고, 삼성은 4세대(4G) 이동통신인 롱텀에볼루션(LTE) 기반의 ‘갤럭시S2’(LTE 버전)를 국내 시장에 내놓는다. ●노키아, 2분기 점유율 3위로 추락 25일 업계에 따르면 주요 글로벌 정보기술(IT) 기업들의 2분기 실적 발표 결과 노키아는 지난해 같은 기간보다 34% 줄어든 1670만대의 스마트폰을 판매해 시장 점유율이 3위로 떨어졌다. 노키아는 같은 기간 2034만대를 판매한 애플에 1위 자리를 빼앗겼을 뿐 아니라 오는 29일 실적을 발표하는 삼성전자(1800만∼1900만대 추정)에도 크게 뒤질 것으로 전망된다. 이에 따라 세계 스마트폰 시장 구도는 애플과 삼성의 양강 체제로 새롭게 짜여지고 있다. 시장조사업체 스트래티지 애널리틱스(SA)가 “삼성전자가 2분기 글로벌 스마트폰 시장에서 최대 2100만대의 판매량을 기록할 것”이라고 전망하고 있어 삼성이 애플을 제치고 1위 자리에 오를 가능성도 열려 있는 상황이다. 노키아는 145년 역사상 처음으로 외국인 출신 최고경영자(CEO)인 스티븐 엘롭을 영입하며 쇄신에 나섰지만 2분기 영업이익이 적자로 돌아서며 어려움을 겪었다. 마이크로소프트(MS)와 손잡고 명예 회복을 노리고 있지만, 여전히 MS의 운영체제(OS)인 ‘윈도폰7’의 경쟁력을 확인하지 못하고 있다. ●애플, 차이나 모바일에 신제품 공급 업계에서는 스마트폰 시장을 이끌고 있는 두 회사의 패권을 가늠할 ‘진검승부’가 9월쯤 이뤄질 것으로 보고 있다. 우선 애플은 이 시기에 ‘아이클라우드’ 서비스를 본격화한다. 아이폰과 아이패드 사용자들이 콘텐츠 공유는 물론 개인 데이터 저장 공간까지 제공해 애플 마니아들을 영원히 잡아 두겠다는 전략이다. 여기에 차기 스마트폰인 ‘아이폰5’를 내놓으며 글로벌 시장 1위 굳히기에 나선다. 최근 미국 이동통신사인 ‘버라이즌’의 차기 최고경영자(CEO)로 내정된 로엘 맥아담은 최근 언론과의 인터뷰에서 “아이폰5가 3분기에 나올 것”이라고 밝혀 아이폰5의 9월 출시를 확인하기도 했다. 특히 애플은 그간 아이폰을 공급하지 않았던 세계 최대 이동통신사인 차이나 모바일에도 새 제품을 공급하기로 해 중국 시장도 공략해 간다는 계획이다. 현재 중국인들의 아이폰에 대한 충성도는 다른 어떤 브랜드에 대한 것보다 높은 만큼 상당한 파급력을 보일 것으로 전망된다. 이에 질세라 삼성전자도 9월 말 LTE 기반의 ‘갤럭시S2’를 출시한다. 빨라진 통신 속도에 맞춰 1.7기가헤르츠(㎓) 듀얼코어 칩셋에 11.43㎝(4.5인치) 대화면을 탑재해 국내 4G 이동통신 시장을 선도하겠다는 구상이다. 최소한 하드웨어 사양 면에서는 아이폰5가 압도해 들어오더라도 ‘갤럭시 신화’를 이어 가겠다는 의지다. 또 그동안 애플에 뒤졌던 모바일 생태계 확대 전략도 본격화한다는 생각이다. 삼성 사용자끼리 메신저와 인터넷전화(mVoIP) 등을 무료로 쓸 수 있는 서비스도 ‘킬러 콘텐츠’로 개발하고 있다. 노무라증권 관계자는 “3분기 이후부터는 갤럭시S2와 바다OS 등 주력제품을 바탕으로 다양한 라인업을 갖춘 삼성전자가 스마트폰 시장에서 애플을 제치고 1위(판매대수 기준)에 올라설 것”이라고 전망했다. 류지영기자 superryu@seoul.co.kr

그리스발 유럽 재정위기가 수그러들었지만 미국의 부채한도 증액이 다시 국내 금융시장의 주요 관심사로 등장했다. 미 행정부와 야당인 공화당의 지지부진한 협상에도 불구, 금융시장은 다음 달 2일 채무불이행(디폴트)의 가능성을 낮게 보고 있다. 그러나 미국발 경제지표에 대한 종속성이 높은 국내 금융시장은 협상 진행 과정에 따라 등락을 거듭할 전망이다. 원자재 시장의 불확실성도 커지면서 국내 물가 관리도 비상이 걸렸다. 이번 주 발표될 미국 주택 관련 지표와 미 연방준비제도의 베이지북 내용 등과 합쳐질 경우 더 큰 파장이 예상된다. 25일 코스피지수는 지난 주말 보다 20.75포인트(0.96%) 내린 2150.48에 마감됐다. 아시아 증시 시작 전 미 행정부의 채무 상한선 조정을 위한 백악관과 공화당 지도부의 담판이 끝내 결렬, 주요 아시아 증시가 낙폭을 면치 못했다. 도쿄 증시의 닛케이 평균 주가는 0.81% 하락했고 상하이종합지수는 2.96%나 떨어졌다. 원·달러 환율은 지난 주말보다 4.30원 오른 1056.20원에 거래를 마쳤다. 미국의 부채한도 협상이 타결되면 달러화가 약세를 보일 것으로 예상됨에 따라 이미 달러를 갖고 있는 수출업체들이 달러를 대거 팔면서 그나마 상승폭을 줄이고 있다는 분석이다. 문제는 원자재 시장이다. 추락하는 달러화를 대체, 안전자산으로 인식되는 금은 그동안 안정세를 보였으나 온스당 1600달러를 재돌파했다. 박상현 하이투자증권 이코노미스트는 “달러화 가치 급락 등으로 유가 등 각종 원자재 가격이 초강세 현상을 보일 가능성도 있다.”고 내다봤다. 미국의 부채 한도 증액 협상은 교착 상태를 넘어 ‘치킨 게임’ 양상이다. 합의 시한은 가용 현금이 바닥날 것으로 추정되는 다음 달 2일이지만 상원 처리 등을 고려하면 27일까지는 하원 표결이 이뤄져야 한다. 이 때문에 하원은 25일 밤까지는 합의안을 도출, 27일에 처리한다는 계획을 갖고 있다. 앞으로의 시나리오는 크게 3가지이다. 양측이 타결에 실패하면 시장에 미칠 타격이 큰 만큼 여전히 극적 합의가 가능하다. 뱅크오브아메리카 메릴린치는 최근 보고서에서 시장에 긍정적인 신호를 줄 정도(3조 5000억~4조 달러)의 감축을 예상하면서도 부채 한도 증액은 연말까지 버틸 수 있는 수준에 그칠 것으로 전망했다. 선거가 있는 내년에 이 문제를 논의하기를 꺼리는 백악관이 기세를 잡을 경우 2012년 말까지 버틸 수 있는 규모의 부채 한도 증액을 먼저 관철시킨 뒤 추후 중장기 재정 긴축 방안을 제시하는 시나리오를 생각해 볼 수 있다. 시한까지 합의에 실패해도 당장 디폴트를 우려할 필요는 없다. 김윤경 국제금융센터 연구원은 “복지 지출 등을 보류하고 국채 이자를 우선 지급하는 방식으로 2~3개월간 디폴트를 피할 수 있다.”고 설명했다. 나길회·임주형기자 kkirina@seoul.co.kr

중국 원저우(溫州)에서 일어난 고속철 추돌사고가 자연재해가 아닌 인재(人災)라는 언론의 보도가 이어지고 있다. 중국 당국은 이번 사건의 원인이 자연 재해인 ‘벼락’이라며 서둘러 사고차량을 묻어버리고 고속철의 운전을 재개했지만 곳곳에서 인재라는 파열음이 들리는 것. 특히 타이완 등 중화권 언론은 이번 사건의 원인은 ‘하드웨어와 소프트웨어’ 모두라고 지적하고 나섰다. 현지언론이 주목하는 이번 사건의 시작은 2003년 류즈쥔(劉志軍)철도부장의 취임에서 찾고 있다. 류 부장은 중국 고속철을 세계제일로 만든다는 모토로 고속철의 속도와 영업노선 거리를 무리하게 확대했다. 류 부장은 재임 중 ‘초스피드 밀어붙이기’로 인한 각종 철도 사고로 수차례 낙마 위기를 맞았으며 결국 올해 초 거액의 뇌물을 받은 혐의로 낙마했다. 또 소프트웨어라 할 수 있는 고속철 기관사의 교육이 도마 위에 올랐다. 타이완 롄허신원은 25일 “고속철 기관사의 훈련 기간이 단 10일 뿐 이었다.”고 보도했다. 신문은 기술협력을 한 독일 측 관계자의 말을 빌어 “독일에서는 통상 3개월 정도의 교육 과정을 거친다. 중국은 10일 만에 끝났는데 그 시간 안에 고속철 운전을 마스터 하는 것은 불가능 하다.”고 밝혔다. 또 중국 신징바오도 26일 “첫 고속철 기관사 리동샤오가 10일 동안 교육을 받고 고속철에 투입됐다.” 며 “당시 리동샤오는 고속철에 스위치가 몇 개 있었는지도 몰랐다.”고 보도했다. 한편 중국 철도부는 고속열차의 탈선과 추락사고의 원인이 벼락 때문이었던 것으로 잠정 결론짓고 사고 수습에 나섰으며 이번 사고 사상자는 25일 현재까지 사망자 43명, 부상자는 210명을 넘어섰다. 박종익 기자 pji@seoul.co.kr/

무한질주할 것 같던 중국 고속철도가 결국 추돌사고로 멈춰 섰다. 달려온 속도가 엄청나게 빨랐기 때문에 ‘상처’는 깊고, 아프게 중국 고속철도를 파고들 것으로 보인다. 중국 남동부 저장성 원저우(溫州)에서 발생한 고속철도 추돌사고로 24일 오후 현재 외국인 2명을 포함, 43명이 숨지고 211명이 다쳤다. 특히 부상자 가운데 12명이 위독한 상태여서 사망자 숫자는 더 늘어날 수밖에 없는 상황이다. 이번 사고는 중국이 공산당 창당 90주년(7월 1일)을 하루 앞둔 지난달 30일 세계 최장 고속철도인 시속 300㎞의 베이징~상하이 고속철도를 개통한 지 한달도 채 지나지 않아 발생했다는 점에서 적지 않은 충격을 주고 있다. 실제 베이징~상하이 고속철도가 개통 직후부터 각종 고장으로 정차와 연착이 빈발해 ‘사고철’ 원성을 얻은 데 이어 비록 다른 노선이지만 결국 대형사고까지 발생, 섣부른 고속철도 확충에 대한 비판의 목소리가 터져 나오고 있다. 게다가 고속철도끼리 부딪쳤을 때 엄청난 인적 피해가 불가피하다는 사실이 현실로 입증돼 전 세계의 고속철도 증설 계획에도 차질이 빚어질 전망이다. ●6량 탈선·4량 15m 교량서 추락 사고는 전날 오후 8시 27분(현지시간) 발생했다. 1차조사 결과, 저장성 항저우에서 푸젠성 푸저우로 향하던 시속 200㎞짜리 둥처(動車) D3115호가 벼락을 맞고 전기공급이 끊겨 원저우 솽위마을의 교량 위에서 멈춰 섰고, 뒤따르던 베이징발 푸저우행 둥처 D301호가 이를 들이받는 대형사고로 이어졌다. 이 사고로 객차 6량이 탈선했고, 이 가운데 4량이 15m 높이의 교량에서 추락했다. 사고발생 직후 후진타오 국가주석과 원자바오 총리는 “구조에 모든 노력을 다하라.”고 긴급지시하고, 장더장(張德江) 부총리를 현장에 급파하는 등 사고수습에 안간힘을 쓰고 있다. 중국은 전국을 관통하는 4개씩의 종·횡단 고속철도망을 구축해 2020년까지 전국을 고속철도 일일생활권으로 묶겠다는 야심찬 계획을 세워 급속하게 고속철도를 확충해 왔다. 3조 위안(약 500조원)을 투입해 고속철도 선로를 1만 6000㎞로 확충한다는 계획이다. 해외진출에도 큰 공을 들여 왔다. ●자동관제시스템 이상 가능성 하지만 이번 사고로 이런 계획은 큰 차질을 빚을 수밖에 없게 됐다. 무엇보다도 자동관제시스템의 문제가 드러날 가능성이 높아 안전성 논란이 확산되면서 고속철도 확충 계획에 제동이 걸릴 것으로 보인다. 한편 이번에 사고가 난 둥처는 시속 200㎞로 열차번호가 G로 시작하는 시속 300㎞ 이상의 고속철도와는 구분되지만 같은 선로를 달리는 만큼 고속철도의 한 모델로 보아도 타당하다는 것이 전문가들의 견해다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

중국은 24일 하루종일 북새통이었다. 관영 중국중앙(CC)TV는 사고현장을 직접 연결, 구조 및 부상자 현황, 사고열차 처리 과정 등을 생중계했고, 인터넷 사이트들에는 추모글이 폭주했다. 사고발생 21시간 만인 이날 오후 5시쯤 객차 안에서 중상을 입은 2살짜리 유아 한 명이 발견돼 긴급 후송되기도 했다. 211명의 부상자가 입원해 있는 저장성 원저우(溫洲)의 각급 병원에는 혈액 등이 크게 부족해 인근 지역인 타이저우(台州), 리수이(麗水) 등에서 1000단위의 적혈세포와 10만㎖의 혈장이 긴급공수됐다. 사망자 2명이 외국 국적자로 밝혀진 가운데 주중 한국대사관 측은 “아직까지 교민피해 신고는 접수되지 않았다.”면서 “해당 지역 공관에서 확인하고 있지만 교민 피해는 없는 것으로 보인다.”고 말했다. 사고 현장은 아수라장 그 자체였다. 지상 15m 교량 위에 위태롭게 객차 1량이 매달려 있었고, 추돌 충격으로 많은 객차가 종잇장처럼 구겨져 있었다. 지상에는 추락한 객차들이 뒤집혀진 채 사고 당시의 참상을 짐작게 했다. 열차 운행은 빨라야 27일쯤에나 재개될 것으로 알려졌다. 사고는 벼락 때문에 발생한 것으로 잠정결론이 내려졌다. D3115호 열차가 사고 직전 벼락을 맞아 동력을 상실한 채 정지해 있는 상태에서 뒤따라 오던 D301호 열차가 추돌했다고 관영 신화통신이 철도부 관계자를 인용해 보도했다. 중국 고속철도는 서로 일정한 간격 이상으로 접근하면 경보와 함께 정지하도록 설계돼 있지만 벼락으로 D3115 열차의 경보시스템이 고장나 10분 간격으로 뒤따라오던 D301호 열차에 위험신호가 전달되지 않았다는 것이다. 사고가 난 두 열차는 최고시속 250㎞로 설계된 CRH2 모델이다. 중국 최고지도부는 이번 사고로 전전긍긍하고 있다. 국가적 차원에서 고속철도 건설을 밀어붙이는 와중에 대형사고가 발생해 ‘정책실패’로 인식될 가능성이 높고, ‘민심이반’을 부채질할 수 있기 때문이다. 후진타오 국가주석과 원자바오 총리가 사고 직후 “피해자 구조에 최선을 다하라.”고 긴급지시하고, 공산당 서열 21위의 정치국 위원인 장더장(張德江) 부총리를 현장에 급파해 사고수습을 지휘토록 한 것에서도 위기의식을 엿볼 수 있다. 무엇보다 그토록 “안전하다.”고 강조했던 고속철도가 결국 ‘대형 살상무기’로 확인됐다는 점에서 충격이 커 보인다. 현재로서는 사고 여파가 어디까지 미칠지 짐작되지 않는다. 사고의 원인이 시스템 결함으로 밝혀진다면 고속철도 증설에 급제동이 걸릴 가능성도 배제할 수 없다. 중국 정부는 사고 노선을 관리하는 상하이 철도국의 당위원회 서기 등을 면직시키는 등 민심위무에 나섰다. 베이징 박홍환특파원 stinger@seoul.co.kr

일본프로야구는 1950년부터 양대 리그(센트럴-퍼시픽)가 시작됐다. 지금까지 이 기간동안 절대강자로 군림해온 팀은 센트럴리그의 요미우리 자이언츠다. 요미우리는 리그 우승 42회, 이 가운데 일본시리즈 패권을 21차례나 차지했다. 일본야구에서 요미우리를 상징하는 강자의 이미지는 때론 ‘선과 악’의 이분법적인 요소까지 포함돼 있긴 하지만 명문구단이란 사실엔 큰 이견이 없다. 그렇다면 양대리그 시행 이후 퍼시픽리그의 절대강자는 어느 팀일까. 이건 두말할 필요도 없이 사이타마 세이부 라이온즈다. 비록 센트럴리그의 요미우리와 비교해 우승 횟수에선 부족하지만 세이부는 21번의 리그 우승과 더불어 13번의 일본시리즈 패권을 차지한 팀이다. ‘황금시대’라 일컫는 세이부의 1980년대 그리고 이후 1990년대까지 8번의 일본시리즈 우승은 요미우리의 대항마로 불리기에 충분했을 정도로 결코 호락호락한 팀이 아니었다. 2000년대 들어와서는 2004년 명포수 출신의 이토 츠토무 감독시절과 더불어, 투수 출신인 와타나베 히사노부 감독이 부임 첫해(2008년) 요미우리를 물리치고 일본시리즈를 우승하는 성과를 올리며 변함없는 강자의 이미지를 누려왔다. 지난해 세이부는 단 2리의 승률차이로 리그 우승을 소프트뱅크 호크스에 넘겨줬을 정도로 올 시즌에 대한 기대가 남달랐던 팀이다. 세이부는 우승을 차지하기 위한 조건에 있어 매우 부합된 전력을 갖춘 팀이다. 지난해 FA(자유계약선수)를 통해 일본최고의 수비형 포수인 호소카와 토오루를 소프트뱅크에 내주긴 했지만 이것은 전도유망한 스미타니 긴지로(24)가 존재했기에 그렇게 큰 전력누수는 아니었다. 국가대표 출신의 리드오프인 카타오카 야스유키를 위시해 쿠리야마 타쿠미 그리고 나카지마 히로유키와 나카무라 타케야로 이어지는 상위타선은 어느팀과 비교해도 결코 뒤떨어지는 전력이 아니다. 와쿠이 히데아키-키시 타카유키-호아시 카즈유키로 이어지는 3선발 역시 리그 최강이라 해도 과언이 아닐 정도로 투타밸런스가 완벽한 팀중에 하나가 세이부다. 하지만 시즌 전 전망했던 세이부의 우승권 전력평가는 전반기가 끝난 지금 완전히 빗나갔다. 현재 세이부는 5위 오릭스 버팔로스에 4.5경기나 뒤진 리그 꼴찌(28승 2무 43패, 승률 .394)로 추락한 상태다. 최근 9연패 포함, 7월 성적은 3승 15패로 한때 상위권 도약도 노려볼수 있다는 자신감은 이젠 꼴찌 탈출을 목표로 해야 할 정도로 팀 자체가 엉망인 상황이다. 그렇다면 세이부는 도대체 왜 단 1년만에 전혀 다른 팀으로 변했을까. 가장 큰 이유는 짜임새가 없어진 공격력과 선발진들의 연이은 부진이 팀 성적 추락을 부채질했다. 3년연속 50도루, 그리고 지난해 도루왕(59개)을 차지했던 1번타자 카타오카의 부진은 전반적인 팀 득점력 빈곤을 일으키게 한 가장 큰 원인 중 하나다. 올해 카타오카는 타율 .226로 공격의 시발점 역할을 전혀 못했다. 18도루로 발은 건재했지만 .289의 출루율이 말해주듯 최악의 시즌을 보내고 있는 것. 지금은 팀에서 유일한 3할타자(.300)인 쿠리야마가 카타오카 타순에 배치돼 있지만 쿠리야마는 1번타자에 어울리는 선수가 아니다. 정교함과 장타력을 모두 겸비한 나카지마와 일본최고의 홈런타자인 나카무라(홈런 26개, 1위)가 있음에도 득점을 올리기가 쉽지 않은 것도 카타오카의 부진때문이라 해도 과언이 아닌셈이다. 세이부는 팀 홈런 59개로 이 부문 리그 1위팀이다. 하지만 야구는 홈런과 더불어 짜임새 있는 연타와 섞여야 공격력이 배가 되는데 최근 세이부 경기를 보면 이런 야구 자체가 실종돼 있다는 느낌이다. 전반기 막판 세이부가 9연패를 당하는 동안 팀이 올린 총 득점은 14점에 불과하다. 경기당 1.56점으로 2점이 채 되지 않는다는 사실은 후반기 팀 타선의 정비없이는 꼴찌 탈출이 힘들다는 뜻과도 같다. 세이부 선발전력 역시 믿는 도끼에 발등을 찍힌 전반기였다. 2009년 사와무라 에이지상에 빛나는 ‘에이스’ 와쿠이 히데아키는 5승 7패로 부진했다. 평균자책점은 2.98로 준수한 편이지만, 올 시즌이 그 유례를 찾기 힘들만큼 극심한 투고타저라는 점을 감안하면 부진한 성적이다. 각팀 에이스들인 다르빗슈 유, 타케다 마사루(이상 니혼햄), 타나카 마사히로(라쿠텐),와다 츠요시, 스기우치 토시야(이상 소프트뱅크), 카라카와 유키(지바 롯데)가 1점대 평균자책점을 기록중일 정도로 그 기세가 대단하지만, 와쿠이는 일본야구의 투고타저 바람을 전혀 타고 있지 못하고 있기 때문이다. 키시 역시 3승 3패(평균자책점 3.19), 그리고 일본 최고의 ‘팜볼러’인 호아시 역시 4승 5패(평균자책점 3.24)에 머무는 등, 타팀 선발진과 비교해 보면 암울할 정도의 성적이다. 2.08의 믿기지 않은 팀 평균자책점을 기록중인 니혼햄과 비교해 보면 3.26의 세이부의 팀 평균자책점은 지금 팀 순위가 어디에 있는지를 간접적으로나마 증명할수 있다. 세이부는 1979년 네모토 리쿠오 감독시절 꼴찌를 기록한 이후 지난해까지 31년동안 최하위를 경험한 적이 없는 팀이다. 우승을 하는것도 어렵지만 그만큼 꼴찌를 한다는 것도 어렵다는 표본이 세이부였다는 점을 감안하면 어쩌면 올해 그 힘든 꼴찌를 다시 기록할지도 모를 일이다. 올해 요미우리가 부진하다고는 하지만 이 리그엔 ‘절대약자’ 요코하마 베이스타스가 있기에 요미우리가 꼴찌로 추락하는 일은 힘들것으로 예상된다. 하지만 팀간 전력편차가 적은 퍼시픽리그는 센트럴리그와는 다르기에 올 시즌 지금까지 보여준 세이부의 경기력이라면 충분히 꼴찌를 해도 이상할게 없다. 서울신문 나우뉴스 일본야구통신원 윤석구 http://hitting.kr/

일본 언론이 24일 중국의 고속열차 추락 사고를 1면 톱 기사와 관련 박스 등으로 대서특필했다. 일본이 이처럼 중국의 열차사고에 민감하게 반응하는 것은 최근 양국 간에 불거진 신경전과 무관치 않아 보인다. 중국은 지난 1일 베이징~상하이 구간에 개통한 고속철 ‘CRH380A’를 자국의 독자적인 기술로 만들었다며 미국 등에 특허신청을 추진중이다. 이에 일본은 중국의 고속철은 중국 국영 철도업체인 중궈난처(中國南車)가 일본 가와사키중공업의 기술을 바탕으로 만든 것이라며 맞대응하겠다고 감정싸움을 벌였다. 아사히신문은 이번 사고의 원인을 분석하며, 중국 고속철도의 차량과 운행시스템이 분리된 데 따른 사고일 가능성이 높다고 보도했다. 팬터그래프(전기기관차 등의 집전장치)의 손상 등 차량 자체의 문제 또는 운행 시스템의 문제를 제기했다. ‘벼락으로 인한 사고’라는 중국의 발표를 믿지 않는 분위기다. 한편 사고 당시 부상자들의 글이 트위터 등에 즉시 공개돼 그나마 구조작업이 신속히 진행된 것으로 알려졌다. @양취안취안양(@洋圈圈洋)이라는 계정을 쓰는 부상자는 중국판 트위터인 ‘웨이보’(微博)에 “살려주세요. 둥처(動車) D301호가 원저우(溫州) 역에서부터 멀지 않은 곳에서 탈선했습니다. ”라며 구호를 요청했다. 이 구조 메시지는 바로 누리꾼들에 의해 9만 4000회 이상 전달되며 인터넷을 통한 구호 지원 활동이 진행됐다. 도쿄 이종락특파원·서울 박성국기자 jrlee@seoul.co.kr

이병규(37·LG)가 후반기를 앞두고 마음을 다잡았다. 올스타전 최우수선수(MVP)의 영광이 계기가 됐다. ‘두 마리 토끼사냥’에 반드시 성공하겠다는 강한 의욕을 감추지 않았다. 이병규는 지난 23일 서울 잠실에서 벌어진 프로야구 올스타전에서 4-4로 팽팽히 맞선 10회 말 승부치기에서 극적인 끝내기 안타로 ‘미스터 올스타’의 첫 영예를 안았다. 이병규는 정규 이닝에서도 2루타 2방 등 4타수 2안타 1타점으로 맹활약했다. 이병규는 경기 뒤 “동생들이 잘해줘서 고맙다.”면서 “팀이 전반기 마지막 연패로 안 좋았지만 오늘로서 분위기를 반전시킬 수 있을 것이다. 후반기에는 4월 분위기로 가도록 하겠다. 50경기 남았는데 30경기 열심히 해 가을에 꼭 야구하겠다.”며 각오를 다졌다. ‘LG맨’ 이병규는 4차례나 포스트시즌을 경험했다. 하지만 LG가 가을 무대에 오른 것은 까마득하다. 2002년이 마지막이다. 무려 8년 동안 ‘가을 잔치’에 초대받지 못했다. 하지만 올해는 달라졌다. 지난해에 견줘 팀 분위기는 물론 투타에서 강한 면모를 과시했다. 시즌 초반에는 돌풍의 주역이었다. 이병규를 축으로 팀 방망이가 후끈 달아올랐고 선발 마운드도 비교적 안정적이었다. 하지만 불펜의 부진이 골칫거리가 됐고 부상선수가 속출하면서 추락을 거듭했다. 무엇보다 전반기 막판 꼴찌 넥센과의 3연전에서 모두 패한 것이 뼈아팠다. 그럼에도 24일 현재 5위 롯데에 1.5경기 차로 앞서 4위에 턱걸이한 것이 그나마 다행이다. LG는 분위기 반전이 절실한 시점에서 팀 기둥 이병규가 올스타전 MVP에 등극한 것이 기폭제가 될 것으로 기대하고 있다. LG는 후반기 첫 3연전(26~28일)에서 연패의 사슬을 끊고 기분 좋게 출발하는 것이 급선무다. 하지만 첫 상대는 4강 희망의 끈을 놓지 않은 서울 맞수 두산. 두 팀 모두 총력전이 불가피하다. LG가 두산전에서 우위를 점하지 못한다면 강호 삼성과의 주말 3연전이 더 큰 부담이 되기 때문이다. 역시 선봉장은 이병규다. 현재 타격 3위(.346), 최다안타 2위(101개), 홈런 4위(14개), 타점 8위(50개) 등 맹타를 뽐내고 있다. 특히 자신의 전매특허인 타격과 최다안타 부문에서 이용규(KIA), 이대호(롯데)와 각축 중이다. 이용규는 타율 .373으로 타격 1위, 이대호는 107안타로 최대안타 1위이다. 1997년 데뷔한 이병규는 2005년(.337)에 이어 6년 만에 타격왕을 벼른다. 게다가 최다안타는 1999~2001년, 2005년 등 모두 4차례나 타이틀을 차지해 애착이 남다르다. 제2의 전성기를 누리는 만큼 9년 만에 팀 4강과 6년 만에 타격·최다안타 2관왕을 달성한다는 다짐이다. 이병규의 두 마리 토끼몰이에 시선이 쏠리고 있다. 김민수 선임기자 kimms@seoul.co.kr

▶원문 및 사진 보러가기 20대로 보이는 한 여성이 5층 건물 높이의 창문에서 투신자살을 시도하는 모습이 포착돼 충격을 주고 있다. 중국 현지 언론들에 따르면 이 여성은 지난 21일 오후 2시께 상하이 거주지에서 투신자살을 시도했다. 투신한 여성은 다행히도 추락 도중 열려있던 창문에 부딪히면서 땅에 떨어질 때 충격 완화로 가까스로 목숨은 구했지만, 중상을 입었다고 전해졌다. 당시 목격자들은 이 여성이 누군가의 협박으로 투신한 것으로 생각했다. 하지만 조사 결과에 따르면 이 여성은 전날 병원에서 정신분열 진단을 받았다고 가족들은 전했다. 윤태희기자 th20022@seoul.co.kr

분배의 정의를 외친 노무현 정부도 외환위기와 함께 무너진 중산층을 되살리지 못했다. 집권 후반기 들어 친서민을 내건 이명박 정부 역시 마찬가지다. 1990년대부터 세계경제 흐름을 이끈 신자유주의와 거대시장 중국의 부상은 고성장·저물가의 달콤함과 함께 양극화와 고용 없는 성장이라는 고통을 안겨 주었다. 특히 우리나라에서는 대기업만이 나홀로 성장하고, 중소기업을 비롯해 자영업·농업·가계는 소득이 정체하거나 오히려 줄어드는 현상을 낳았다. 이명박 정부는 ‘중산층을 두텁게’라는 슬로건까지 내걸었지만, 주저앉은 중산층을 일으켜 세우지는 못하고 있다. 글로벌 경제위기에 따른 자영업 구조조정, 가족제도 해체에 이은 고령층 중심의 빈곤 1인가구 증가, 복지전달체계 오작동 등이 부담을 준 까닭이다. 지난 10년간 기업의 부채 비율은 400%에서 100%로 줄고, 10대그룹의 유보율은 현재 1200%에 이른다. 이에 견줘 지난해 가계저축률은 2.8%에 불과하고, 가계부채는 올해 1000조원에 근접했다. 경제가 성장하면 커지기 마련인 노동소득 분배율이 2005년 61%에서 지난해 59%로 낮아진 것과는 달리 엥겔계수(가계지출 중 음식물비 비중)는 해마다 높아지고 있다. 양극화와 중산층 붕괴의 또 다른 방증이다. 실제로 경제협력개발기구(OECD) 기준에 따른 중산층(중위소득의 50~150% 해당하는 소득 가구) 비중은 1996년 68.5%, 2000년 61.9%, 2006년 58.5%, 2009년 56.7%로 줄었다. 이 기간 중 국민 100명 가운데 8명은 중산층에서 빈곤층으로 추락했다. 중산층의 붕괴는 글로벌 증후군이라는 데 문제의 심각성이 더하다. OECD는 올들어 “중산층 몰락과 소득 불균형이 지구촌의 공통된 현상이며 심화되는 추세”라고 경고했다. 중산층은 경제적으로 내수의 기반인 동시에 성장의 동력이다. 사회갈등을 통합하는 매개이자 민주주의 버팀목이다. 중산층 복원은 그래서 중요하다. 하지만 중산층을 일으켜 세우려는, 실현 가능하고 효율적인 정책은 잘 보이지 않는다. 성장을 강조하면 대기업, 분배를 강조하면 빈곤층이 정책의 득을 보았을 뿐이다. 중산층을 위한, 특히 중산층에서 밀려날 위험에 처한 계층을 염두에 둔 정책은 별로 없다. 정치권을 중심으로 이념전쟁이 격화되면서 누구도 중산층을 챙기려 하지 않는다는 지적은 불편한 진실이다. 더구나 내년 총선 및 대선을 앞두고 포퓰리즘이 횡행하면서 저소득층에 현금을 나눠 주자는 식의 정책만이 난무하는 것은 안타까운 일이다. 중산층이 줄면 성장보다는 분배 욕구가 분출할 수밖에 없지만, 이념적·정략적 이해를 좇아 저소득층 위주의 복지에만 매달리는 건 위험하다. 쉽게 해법을 찾을 수도, 쉽게 정책의 효과를 볼 수도 없는 것이 중산층을 되살리는 일이다. 그래도 집요하게 국가 역량을 쏟아부어야 한다. 무엇보다 기업의 투자를 되살려 양질의 일자리를 많이 만들어 내야 한다. 이를 위해 교육, 서비스산업, 노사관계 혁신은 필수다. 평생교육을 획기적으로 강화하고, 기술변화에 걸맞은 인력을 배출할 수 있도록 교육과정을 근본적으로 수술해야 한다. 40년간 입시제도만 만지작거리고 있는 교육정책은 과감하게 시장에 맡기는 것이 옳다. 노동시장에서의 교육훈련 예산을 늘려 워킹푸어(working poor)의 고착화를 막고, 실직자도 중산층으로 복귀할 수 있는 출구를 마련해줘야 한다. 관련부처끼리 수년째 입씨름만 벌이고 있는 서비스산업 관련 각종 규제를 혁명적으로 풀어야 한다. 물가, 특히 주거비와 교육비 부담을 확 줄이는 것 또한 핵심이다. 물가연동제를 도입하는 등 임금소득에 대한 체계적 감세와 공적연금의 기능 강화도 절실하고 시급한 과제다. 영국의 파이낸셜타임스는 얼마 전 ‘내 부모보다는 더 나은 삶을 살 수 있을 것이라는 믿음, 내 자식은 나보다 더 나은 삶을 살 것이란 중산층의 꿈이 사라지고 있다.’고 경고했다. 2011년 대한민국은 어떤가. 중산층은 누가 일으켜 세울 건가. obnbkt@seoul.co.kr

중국 베이징에 있는 길이 230m 다리가 힘없이 무너지는 사고가 발생, 현지경찰이 정확한 사고 원인을 파악하려고 조사 중이다. 중국 베이징 뉴스에 따르면 지난 19일(현지시간) 정오께 베이징 북쪽 화이러우 구에 있는 다리가 큰 굉음과 함께 ‘더블유’(W)형태로 붕괴되는 사고가 발생해 충격을 줬다. 1987년 세워진 이 다리는 화이러우 구에 있는 최장 대교였다. 트럭 2대가 앞뒤로 다리 위를 달리던 중 사고가 발생한 것으로 미뤄 경찰은 과적트럭이 붕괴에 영향을 미쳤을 것으로 보고 있다. 실제로 이 다리는 55t적재 차량까지만 허용하고 있으나, 붕괴 당시 추락한 트럭 1대에는 허용치를 3배가량 초과한 160t의 모래가 실려 있었다. 이 사고로 인명피해는 발생하지 않았지만 트럭 운전자는 법적 처벌을 피하지 못할 것으로 보인다. 경찰은 “과적트럭이 노후한 다리 위를 지나가면서 붕괴사고를 초래한 것으로 추정하고 있으나 정확한 사고 원인을 위해 다리의 부실공사 여부도 함께 조사할 예정”이라고 밝혔다. 서울신문 나우뉴스 강경윤기자 newsluv@seoul.co.kr