미국의 보호무역 정책이 자국 경제를 살리기 위해 이웃 국가를 가난하게 만드는 ‘근린궁핍화’(Beggar-they-neighbour) 정책이라는 평가를 받았다. 미국이 보호무역으로 단기적 이익을 볼지 몰라도 장기적으론 자국 기업 경쟁력을 저하시킬 수 있다고 짚었다. 26일 미 의회조사국(CRS)의 ‘관리무역(보호무역) 및 수량제한’ 보고서에 따르면 미국 일부 의원들은 과거 무역 협상·협정이 타국의 불공정한 보호주의 관행을 털지 못했고, 미국 기업·농민·근로자에게 이익이 되지 못했다고 주장한다. 공정한 무역 환경을 달성하려면 보호무역이 불가피하다는 논리를 말한다. 이어 보고서는 이들이 보호무역을 위한 ‘수입 수량제한’(QR) 조치를 옹호한다며, 도널드 트럼프 전 대통령이 2018년 국가안보 위협을 이유로 무역확장법 232조에 따라 한국, 브라질, 아르헨티나 등에 적용했던 ‘철강 쿼터제’를 사례로 들었다. 같은 맥락에서 미중 1차 무역협정이 ‘평등한 거래의 장’을 만들 것이라는 의회 내 평가도 전했다. 하지만 보고서는 “이런 수입제한·수출촉진 정책이 미국의 무역적자 규모 줄이기에 도움을 줄 것이라는 데 경제학자 대부분은 동의하지 않는다. 양자 간 무역 흐름을 관리하는 것은 양자 간 무역 불균형에는 영향을 미치지만, 미국 전체 무역 수지에는 거의 영향이 없다”고 설명했다. 외려 QR이 장기적으로 미국 기업들의 경쟁력을 끌어내릴 수 있다는 점을 지적했다. 1980년대 미국이 일본 자동차 수입을 막자 차량 가격이 올랐고 일본 자동차 공장의 미국 내 설립으로 미 자동차 업계는 더 치열한 경쟁에 내몰렸다는 것이다. 미국 가전업체 월풀의 요청으로 트럼프 행정부가 2018년 한국산 세탁기와 부품에 긴급수입제한조치(세이프가드)를 발령하자 삼성전자와 LG전자가 미국에 세탁기 공장을 세웠고 이후 월풀의 경쟁력이 떨어진 전례와 비슷하다. 보고서는 “QR 사용은 단기적으로 경쟁의 장을 평준화하기 위해 정당화될 수 있다”면서도 “미국 무역 파트너들은 이를 근린궁핍화 정책으로 볼 수 있고, (중국 등) 다른 국가는 보호주의를 강화하는 자체 정책을 채택하려 할 수 있다”고 지적했다. 한편 미 의회가 지난 23일 예산안 통과를 마지막으로 사실상 회기를 마치면서 상·하원에서 각각 발의됐던 인플레이션감축법(IRA) 독소조항(북미산 최종조립 전기차에만 7500달러 세액공제 제공)의 3년 유예 개정안은 폐기됐다.

군부대의 반대로 난항을 겪던<서울신문 10월 10일자 9면> 세계 최대 규모의 수소전기차량 충전소(조감도)가 경기 파주에서 26일 착공했다. 파주시는 정부, 파주농협, 민간 업체와 합동으로 건립하는 이 충전소가 대규모 무공해차 충전시설과 다양한 에너지 복합시설을 결합한 미래차의 중심 기지 역할을 할 전망이라고 이날 밝혔다. 총사업비 100여억원 중 46억원은 정부가, 10억원은 파주시, 나머지 46억원은 모하이젠 등 민간이 부담하며, 사업 부지 4600㎡는 파주농협에서 제공한다. 기존 승용차 수소충전소보다 12배 큰 규모로 시간당 수소버스 15대를 동시 충전할 수 있다. 전기차 충전소는 350㎾급 초급속 4기, 100㎾급 6기가 설치된다. 내년 하반기 완공되면 서울, 고양 등 인근 대도시의 수소 충전 불편이 개선되고 수소차와 전기차 보급에도 도움을 줄 것으로 보인다. 충전소는 관할 군부대가 작전시설 앞이라 사격과 관측에 지장을 준다고 반대했으나 최근 개선안을 받아들이면서 착공하게 됐다. 김경일 파주시장은 “파주가 미래로 나아가는 원동력은 환경과 공존하는 지속 가능한 경제”라며 “이번 수소충전소 구축 사업을 시작으로 파주시가 수소도시, 나아가 수소경제 선도도시가 될 수 있도록 친환경 정책에 더욱 힘을 쏟겠다”고 말했다.

경기침체 속에서도 활약한 국내 배터리 3사(LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온)의 ‘고속질주’는 올해로 끝나지 않는다. 내년까지 이어지는 가파른 성장세 속 3사의 수주 잔고가 1000조원을 돌파할 것으로 관측된다. 26일 에프앤가이드와 증권가에 따르면 배터리 3사의 올해 실적은 지난해보다 큰 폭의 성장이 예상된다. 추정 영업이익 기준 LG에너지솔루션은 1조 4758억원, 삼성SDI는 1조 9289억원을 기록한 것으로 보인다. 1년 전보다 92%, 81%씩 개선된 성적표다. 두둑이 쌓인 일감이 내년도 실적에 대한 기대감도 높이고 있다. 국내 전기차·배터리 전문 조사기관인 SNE리서치는 지난 9월 기준 700조원 수준이던 3사의 수주 잔고가 내년이면 1000조원을 돌파할 것으로 관측했다. 1년 사이 무려 300조원의 추가 수주가 이뤄질 것이란 전망이다. 이 물량이 모두 소화되는 시점은 2030년으로 예상된다. 7~8년 이후의 일감까지 쟁여 뒀단 얘기다. ‘배터리 후발주자’ SK온의 흑자 전환도 기대된다. 애초 SK온은 올해 4분기 손익분기점을 넘을 수 있을 것으로 예상했지만, 해외 공장의 생산 안정화가 변수로 떠올랐다. SK증권에 따르면 SK온은 4분기에도 220억원의 적자가 예상된다. 물론 이는 직전 분기(-1350억원)보다 크게 개선된 수치다. 증권가에서는 내년 1분기면 SK온이 흑자를 낼 것으로 보고 있다. 이는 불확실한 경영 환경에서도 배터리 회사들이 투자의 고삐를 늦추지 않는 이유이기도 하다. SK이노베이션은 자회사 SK온의 2조 8000억원대 유상증자에 참여하며 2조원을 직접 투자한다고 최근 밝혔다. 시장 내 자금 조달이 어렵지만, 자회사의 성장성을 믿고 과감한 투자에 나선 것이다. SK온은 다음달 미국 라스베이거스에서 열리는 세계 최대 가전·정보기술(IT) 전시회 ‘CES 2023’에 참가해 18분 만에 80% 충전이 가능한 ‘SF배터리’ 등 그간 축적한 기술력도 뽐낼 예정이다. LG에너지솔루션 역시 차세대 원통형 배터리 생산라인 신·증설을 위해 국내 오창공장에만 4조원을 쏟아붓는다.

미 의회조사국 ‘관리무역’ 보고서수입 수량제한 단기적 이익 가능장기적으로 미 기업 경쟁력 저하80년대 일본 차 막았다 자국 피해미국의 보호무역 정책이 자국 경제를 살리기 위해 이웃 국가를 가난하게 만드는 ‘근린궁핍화’(Beggar-they-neighbour) 정책이라는 평가가 나왔다. 미국이 보호무역으로 단기적 이익은 볼수 있겠지만, 장기적으로 자국 기업 경쟁력을 저하시킬 수 있다고 짚었다. 26일 미국 의회조사국(CRS)의 ‘관리무역(보호무역) 및 수량제한’ 보고서에 따르면 미국 일부 의원들은 과거의 무역 협상·협정이 타국의 불공정한 보호주의 관행을 해결하지 못했고, 미국 기업·농민·근로자에게 이익이 되지 못했다고 주장하고 있다. 공정하고 균형잡힌 무역 환경을 달성하려면 보호무역이 불가피하다는 논리다. 이어 보고서는 이들이 보호무역을 위한 ‘수입 수량제한’(QR) 조치를 옹호한다며, 도널드 트럼프 전 대통령이 2018년 국가 안보 위협을 이유로 무역확장법 232조에 따라 한국, 브라질, 아르헨티나 등에 적용했던 ‘철강 쿼터제’를 사례로 들었다. 같은 맥락에서 미중 1차 무역협정이 ‘평등한 거래의 장’을 만들 것이라는 의회 내 우호적 평가도 전했다. 하지만 보고서는 “이런 수입제한·수출촉진 정책이 미국의 무역적자 규모를 줄이는 데 도움을 줄 것이라는데 경제학자 대부분은 동의하지 않는다”며 “양자 간 무역 흐름을 관리하는 것은 양자간 무역 불균형에는 영향을 미치지만, 미국 전체 무역 수지에는 거의 영향이 없다”고 설명했다.외려 QR이 장기적으로 미국 기업들의 경쟁력을 낮출 수 있다는 점을 지적했다. 1980년대 미국이 일본 자동차의 수입을 막자, 차량 가격이 올랐고 일본 자동차 공장의 미국 내 설립으로 미 자동차 업계는 더 치열한 경쟁에 내몰렸다는 것이다. 미국 가전업체 월풀의 요청으로 트럼프 전 행정부가 2018년 한국산 세탁기와 부품에 긴급수입제한조치(세이프가드)를 발령하자, 삼성전자와 LG전자가 미국에 세탁기 공장을 세웠고 이후 월풀의 경쟁력이 저하되는 사례와 비슷하다. 보고서는 “QR의 사용은 단기적으로 경쟁의 장을 평준화하기 위해 정당화될 수 있다”면서도 “미국 무역 파트너들은 이를 근린궁핍화 정책으로 볼수 있고, (중국 등) 다른 국가는 보호주의를 강화하는 자체 정책을 채택하려 할수 있다”고 지적했다. 한편, 미 의회가 지난 23일 예산안 통과를 마지막으로 사실상 회기를 마치면서 상·하원에서 각각 발의됐던 인플레이션 감축법(IRA) 독소조항(북미산 최종조립 전기차에만 7500달러 세액공제 제공)의 ‘3년 유예 개정안’은 폐기됐다.

부산의 한 도로를 달리던 테슬라 전기차에서 불이 났다.  26일 경찰에 따르면 오전 6시19분 부산 북구 만덕2터널 입구에서 동래 방향으로 달리던 테슬라 전기차에서 원인을 알 수 없는 불이나 25분 만에 꺼졌다. 20대 여성 운전자는 운행 중 타는 냄새를 맡고 차량에서 하차 후 신고했다. 차량은 전소됐고, 인명 피해는 없었다. 경찰과 소방당국은 감식 등을 통해 정확한 사고 원인을 조사할 계획이다.

친환경 이모빌리티 솔루션 전문기업 이지차저(대표 송봉준)는 안다아시아벤처스로부터 90억원 규모의 투자를 유치했다고 26일 밝혔다. 이에 따라 업체는 올해에만 총 110억의 투자 유치에 성공했다. 송봉준 대표이사는 “이번 투자는 지난 2022년 10월 IBK기업은행과 SK증권으로부터의 투자 유치에 이어서 이루어진 시리즈 A 투자로, 이지차저가 급격히 변화하는 환경에 대비한 성장동력을 확보하는 의미가 있다”고 말했다. 이지차저는 작년 휴맥스, 기술보증기금으로부터 20억원의 시드 투자를 유치한 바, 현재까지 총 130억의 투자자를 유치한 셈이다. 특히 이번 투자는 글로벌 경기침체와 금리인상 등에 따라서 얼어붙은 벤처투자 환경 가운데서 이루어진 성공적 투자유치로, 회사의 성장가능성을 인정받았다는 평가와 함께 과열된 전기차 충전인프라 시장에서 옥석가리기의 긍정적 위치를 점했다는 평가를 받는다고 회사 측은 설명했다. 이번 투자를 결정한 안다아시아벤처스는 최근 ▲스코트라(수상 태양광 시스템) ▲파워큐브세미(SIC전력반도체) 등에 투자한 데 이어 친환경 이모빌리티 인프라 전문기업인 이지차저에 투자함으로써 경쟁력 있는 4차산업 생태계를 이끌어가는 혁신 벤처기업들에 대한 투자를 늘려가고 있다. 조용준 안다아시아벤처스 대표는 “한국 정부의 2030년 전기차 보급계획에 맞춰 선제적인 투자가 필요한 유망분야인 전기차 충전 인프라 시장에서 이미 자리매김하고 있는 회사와 좋은 연을 맺게 돼서 기쁘다.”라며 “이번 투자를 통해 전기차 및 전기 이륜차 충전 인프라뿐만 아니라 신재생 에너지와 연계한 분산 자원용 충전스테이션 및 V2G 기반 DR(수요자원관리) 방향으로의 사업 확장에 큰 발돋움을 할 수 있는 계기가 됐으면 좋겠다”고 밝혔다. 이지차저는 전기차 및 전기 이륜차 인프라의 기초가 되는 시설 설계 및 시공, 유지보수 등의 서비스를 시작으로 충전기 개발과 제조, 충전 서비스 운영플랫폼 개발과 운영을 비롯하여 전반적인 충전 인프라 사업의 컨설팅 등 친환경 이모빌리티 분야의 전문 토탈 솔루션 기업으로서 자리매김하고 있다. 특히 한국전력공사의 급속 및 완속 충전기 1만800여기의 관제센터를 직접 365일 24시간 중단 없이 안정적으로 운영하고 있으며, 이와 함께 환경부 및 서울시, 경기도, 광주시 등으로부터 전기차 완속 충전기 약 1만 1000여기, 급속 충전기 150기를 수주해 구축 및 운영을 준비 중에 있다. 이와 더불어 이지차저는 빠르게 변화하는 충전 인프라 시장에 대응하기 위하여 R&D역량을 강화하고, 미래 신기술 확보에도 심혈을 기울이고 있다. 단순 전기차 충전기 개발을 넘어 완속 충전기에 PnC(Plug and Charge) 솔루션이 접목된 충전기를 조만간 상용화할 단계에 있으며, 이러한 차별화된 기술은 전기차의 V2G를 기반한 DR사업에 활용하기 위한 핵심 기술로 지금까지는 일부 급속 충전기 제조사에서만 개발되었지만 이지차저는 완속 충전기 신제품에도 적용할 계획이다. 송봉준 이지차저 대표는 “완속 충전기 PnC 기술 적용 등과 같은 신기술을 동력으로 삼아 이모빌리티 전반의 충전 인프라 사업의 성장을 가속화 시키겠다”며 “이번 투자를 통해서 추가적인 성장 동력을 마련한 만큼 지속적으로 기술 개발 및 사업 확장에 총력을 다하겠다”고 말했다.

26일 오전 6시 19분쯤 부산 북구 만덕동 만덕교차로에서 만덕2터널 입구로 달리던 전기차에서 불이 났다. 불은 차량을 전부 태우고 6시 45분께 진화됐다. 운전자 A(20대 여성)씨가 주행 중 타는 냄새가 나자 곧바로 내린 뒤 119에 신고한 덕분에 다행히 인명 피해는 없었다. 이 불로 4개 차로 중 2개 차로 통행이 통제됐다. 경찰과 소방당국은 진화 과정에서 흐른 물이 얼어붙을 우려가 있어 염화칼륨을 살포하면서 현장을 정리하고 있다. 경찰은 차량 감식을 통해 정확한 사고 원인을 조사할 예정이다.

테슬라와 스페이스X 최고경영자(CEO) 일론 머스크는 전기차, 민간우주선 등 혁신적 기업가의 면모를 유감없이 보여 왔다. 또한 정파적 호불호를 극명히 드러내는 등 정치·사회 이슈에 대한 돌발 발언을 일삼는 좌충우돌의 모습도 노출해 왔다. 특히 지난 10월 트위터를 인수한 뒤에는 걸핏하면 투표를 진행한다. 이전 경영진이 정지시킨 도널드 트럼프의 계정 복구를 놓고 투표를 벌여 51.8% 찬성 결과가 나오자 즉각 계정을 복구했다. 또한 지난 14일 자신의 비판 기사를 쓴 기자들의 트위터 계정을 일방적으로 정지시킨 뒤 언론자유 침해 논란이 커지자 기자들 계정 복구를 투표에 부쳤다. 답변자의 58%가 계정을 복구시키라고 하니 또 그렇게 따랐다. 급기야 지난 19일에는 뜬금없이 자신이 트위터 CEO를 사임해야 할지 투표로 물었다. 참여한 1750만명 중 57.5%가 찬성했다. 결과에 실망했을까. “대표직을 맡을 만큼 바보 같은 사람을 찾는 즉시 CEO직을 내려놓겠다”고 불편한 심기를 드러내며 수용하는 척했다. 우스꽝스러운 투표에 대한 입장 또한 슬그머니 바꿨다. 앞으로는 유료 계정 회원에게만 투표권을 주겠다고 했다. 소셜네트워크서비스(SNS)로 제 발등을 찍는 모습을 보는 것은 먼 나라 일이 아니다. 시민이나 트위터 이용자들과 스스럼없는 대화를 나누면서 ‘용진이형’, ‘소통왕’으로 통했던 정용진 신세계 부회장은 최근 자신의 트위터에 “여기는 개인적 공간. 소통이라고 착각하지 말라”는 날 선 메시지를 남겼다. 자신이 구단주로 있는 프로야구 SSG의 단장 교체와 관련해 팬들의 항의와 문제 제기가 이어지자 나온 경고였다. ‘멸공 논란’ 등으로 오너 리스크까지 겪은 적 있지만 그조차도 소통의 일환이라 여겼던 열성 팔로어들에게는 씁쓸한 배신감을 안긴 셈이다. SNS는 많은 이들이 소통하는 공간이자 함께 공통 관심사를 나누는 놀이터이기도 하다. 대단한 민주주의의 실현장인 듯 정색하는 것도, 소통을 표방하다 마음에 안 드는 얘기들이 나오면 발끈하는 행태를 보이는 것도 지켜보기에 유쾌하지만은 않다. 가까이 하기엔 너무 먼 명망가들에게 위선이나 쇼가 아닌 진심을 기대한 것은 어리석었다는 자괴감이 든다.

‘헤리티지’(heritage). 우리말로 흔히 ‘유산’으로 번역되는 이 영어 단어는 최근 불경기 속에서도 돌풍을 일으키고 있는 현대자동차 ‘디 올 뉴 그랜저’를 설명할 때 자주 등장한다. 우리 기억 속 ‘각 그랜저’로 남은 1세대 그랜저의 헤리티지를 십분 계승했다는 게 현대차의 설명. 하지만 둥그렇고 미래적인 디 올 뉴 그랜저의 모습에서 중후한 각 그랜저의 유산은 도저히 보이지 않는다. 어디에 숨었을까. 그리고 전동화를 통해 미래 모빌리티 회사로 거듭난다는 현대차는 왜 지금 굳이 과거를 돌아보는 걸까.그랜저는 36년간 총 7세대를 거쳤다. 1986년 ‘L카 프로젝트’라는 이름으로 일본 미쓰비시와 공동으로 개발한 것이 우리가 아는 1세대 각 그랜저의 시작이다. 현대차에 따르면 9만 2571대나 팔리며 당시 국내 대형 승용차 시장의 수요를 모조리 빨아들였다고 한다. 그러다 1992년 2세대 ‘뉴 그랜저’가 나오며 한층 부드러워진 곡선미를 강조하기 시작했다. 이후 3세대 ‘그랜저XG’(1998), 4세대 ‘그랜저TG’(2005), 5세대 ‘그랜저HG’(2011), 6세대 ‘그랜저IG’(2016)로 이어진다. 현대차는 보도자료에서 역대 그랜저의 유산을 “존중한다”는 표현을 썼다. 포인트는 크게 네 가지다. 우선 ‘엠블럼’이다. 현대차의 영문 앞 글자인 ‘H’를 타원형 모양으로 디자인한 엠블럼을 처음 사용한 모델이 2세대 그랜저다. 디 올 뉴 그랜저는 이를 계승하고 있지만, 약간의 차이가 있다. 2세대에서는 엠블럼이 차량 전면 보닛 위에 은색으로 장식돼 고급스러움을 더했지만 이번에는 알루미늄 소재로 두께는 얇게, 면적은 넓게 다시 디자인해서 부착했다. 조금 더 미래적인 인상을 준다. 둘째, 셋째 요소는 차량 측면부에 있다. 바로 ‘오페라 글라스’다. 뒷좌석과 트렁크 사이의 공간을 ‘C필러’라고 표현하는데, 여기에 달아 놓은 창문이 바로 오페라 글라스다. 이는 1세대 그랜저의 상징으로 차량 전반의 강인한 이미지와 어우러지는 느낌을 준다. 차량 문을 열기 전에는 알 수 없는 요소로 ‘프레임리스 도어’도 있다. 이는 3세대 그랜저를 계승한 것인데, 창문의 위쪽을 잡아 주는 틀이 따로 없는 디자인을 채택했다. 차량의 옆쪽 인상을 깔끔하고 단정하게 정리해 준다. 마지막 요소는 디 올 뉴 그랜저 운전석에 탑승하면 단번에 알 수 있다. 운전자의 시선을 잡아끄는 커다란 ‘원 스포크 스티어링 휠(운전대)’이다. 실제로 현대차 디자이너들이 1세대 그랜저의 헤리티지를 어떻게 계승할지 고민하면서 가장 신경 쓴 부분으로 전해진다. 운전대는 손으로 잡는 부분인 ‘림’과 중심축을 뜻하는 ‘스티어링 허브’ 그리고 이를 연결하는 ‘스포크’로 구성돼 있다. 차량의 목적에 따라 림의 형태, 스포크의 개수는 천차만별이다. 자동차가 발전하면서 스포크는 단순히 연결하는 기능을 넘어 차량 내 다양한 기능을 조작할 수 있는 버튼들이 탑재되기 시작했다. 디 올 뉴 그랜저의 스티어링 휠은 마치 외적으로는 1세대 그랜저에 적용됐던 것처럼 하나의 스포크가 있는 형태로 보인다. 하지만 단순히 베낀 것이 아니라 현대적으로 재해석해 운전자를 위한 편의 사항도 놓치지 않았다는 게 현대차의 설명이다. 현대차 관계자는 “단순히 형태를 오마주한 것을 넘어 휠 주변 좌측엔 스마트 크루즈 컨트롤, 차간 거리 설정, 차로 유지 보조 등의 기능과 우측에는 음성 인식, 전화 통화 등 다양한 인포테인먼트 기능을 쉽게 제어할 수 있도록 설계했다”고 전했다. 현대차의 ‘뿌리 찾기’는 비단 이번 그랜저에만 국한되는 이야기가 아니다. 앞서 지난 7월에는 수소하이브리드차량 ‘N 비전 74’를 선보였는데, 이는 1974년 제작됐었다가 지금은 사진만 덩그러니 남은 ‘포니 쿠페’에서 직접적인 영감을 받아 만들어진 차이기도 하다. 현대차의 첫 번째 전용 플랫폼(E-GMP)이 장착된 전기차 ‘아이오닉5’ 역시 현대차가 한국 자동차 사상 처음으로 양산에 성공했던 ‘포니’의 디자인 요소를 계승한 차이기도 하다. 현대차는 아예 유산을 철저하게 남기기 위해 포니를 디자인했던 이탈리아의 전설적인 디자이너 조르제토 주지아로에게 포니 쿠페의 복원을 맡기기도 했다. 이는 단순히 ‘레트로’(복고풍) 디자인이 유행하기 때문만은 아니다. 그보다 더 근본적인 차원으로, 과거와 현재 그리고 미래까지 이어지는 연속적인 브랜드 경험과 스토리를 치밀하게 구축하기 위한 디자인 전략이다. 현대디자인센터장을 맡은 이상엽 부사장은 최근 주지아로와 만난 ‘디자인 토크쇼’에서 ‘앞으로도 과거의 헤리티지를 계승한 디자인의 신차를 내놓을 것이냐’는 질문에 이렇게 답했다. “다양한 말이 체스판에서 활약하는 게 우리의 기본적인 디자인 전략이다. 헤리티지야말로 체스에서 가장 중요한 ‘킹’이라 할 수 있다. 물론 유산을 계승하는 디자인은 매우 어렵다. 공학적 한계를 극복해야 하기 때문이다. 하지만 신형 그랜저에서도 그러했듯 앞으로도 우리는 여러 한계를 극복하고 과거를 계승하는 디자인을 계속 선보이겠다고 약속한다.” 

현대차그룹의 전기차 전용 플랫폼 ‘E-GMP’를 탑재한 차가 미국과 유럽에서 시행한 주요 충돌 테스트에서 모두 최고 등급을 기록했다. 현대차그룹은 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)의 올해 충돌 테스트 평가에서 ‘아이오닉5’, 기아 ‘EV6’, 제네시스 ‘GV60’가 최고 등급인 ‘톱 세이프티 픽 플러스’를 기록했다고 25일 밝혔다. IIHS는 차량 전면부 일부만 충돌시켜 안전성을 평가하는 ‘스몰 오버랩 테스트’를 도입하는 등 엄격한 기준을 내세우는 것으로 평가받는다. 이 밖에도 아이오닉5는 유럽의 신차 안전성 평가 프로그램인 ‘유로 NCAP’에서도 지난해 최고 등급인 별 다섯을 획득한 데 이어 지난 5월과 9월에는 EV6와 GV60가, 11월에는 아이오닉6가 같은 등급을 받았다. 현대차그룹은 E-GMP 플랫폼을 최고 등급 획득의 비결로 꼽았다. E-GMP는 승객을 보호하는 것은 물론 배터리에 가해지는 충격을 최소화하는 데 설계 초점이 맞춰져 있다는 설명이다. E-GMP는 전반적인 차체 강성을 높이는 동시에 배터리 측면 사이드실 내부에 알루미늄 압출재를 적용했다. 아울러 후방에서 차가 들이받혔을 때 뒷좌석 승객과 고전압 배터리를 보호하고자 차체 내부에 변형을 유도하면서 충격을 완화해 주는 구조물도 탑재했다.

올해 국내 완성차 업계의 내수 판매 실적이 9년 만에 최저 수준을 기록할 것으로 보인다. 반도체 공급난에 따른 생산 차질이 예상보다 길어지면서 공급이 수요를 따라잡지 못한 탓이다. 이런 가운데 수입차 등록 대수는 300만대를 돌파하며 새 기록을 세웠다. 25일 한국자동차산업협회의 자동차산업 평가 보고서에 따르면 올해 국산 완성차 내수 판매는 지난해보다 2.5% 줄어든 139만대 수준에 그칠 것으로 보인다. 이는 현대자동차·기아·한국GM 파업과 신차 부재 등의 악재로 완성차 업계가 극심한 내수 침체를 겪었던 2013년(137만 3902대) 이후 가장 저조한 수준이다. 12월 판매가 기대치를 밑돌 경우 2008년 글로벌 금융위기 이후 최악의 내수 부진으로 기록될 가능성도 언급된다. 국내 완성차업계의 내수 판매는 금융위기가 몰아닥친 2008년 114만 5060대로 쪼그라들었고 2009년에도 138만 6094대에 그쳤다. 업계 관계자는 “지난해 정점에 달했던 차량용 반도체 부품 공급난은 올해 내내 이어지다 하반기에야 조금씩 완화됐다”면서 “코로나19 재확산으로 중국 일부 지역이 봉쇄된 점도 공급망 차질에 영향을 미쳤다”고 설명했다. 다만 내수 부진 등의 위기 속에서도 친환경차 수요가 증가하는 흐름은 계속돼 전기차 판매는 연간 10만대를 처음 돌파했다. 지난 11월까지 국내 완성차 5사의 친환경차 판매는 지난해 같은 기간보다 40.1% 증가한 29만 4179대로 연말까지 30만대를 돌파할 것이 확실시된다. 하이브리드를 포함한 친환경차 전체 판매도 30만대를 넘어설 것으로 예상된다. 수입차 시장은 보복소비 트렌드와 맞물려 입지가 더 탄탄해졌다. 국토교통부 등록 통계에 따르면 지난달 말 기준 수입차 누적 등록 대수는 316만 6772대로 집계됐다. 전체 자동차 등록 대수 2546만 1361대의 12.4%에 해당하는 숫자로 수입차 누적 등록 대수가 300만대를 돌파한 건 올해가 처음이다. 업계는 특히 수입차의 가장 큰 문제점으로 지적됐던 서비스 문제가 최근 크게 개선된 것이 수입차 구매 심리를 끌어올렸다고 분석했다. 수입차협회에 따르면 이달 기준 전국 수입차 서비스센터는 961곳에 달한다. 인증 중고차 등 국산차에서 볼 수 없는 서비스도 차별화 요소가 됐다. 국내 완성차 업계의 내년 전망은 그리 밝지 않다. 올해는 고수익 차종 중심의 전략과 수출에 집중하며 그나마 수익성 방어엔 선방했다는 평가지만 내년엔 내수·수출·생산이 모두 줄어드는 ‘트리플 감소’가 예고된 만큼 넘어야 할 산이 낮지 않다는 것이다. 또 다른 관계자는 “반도체와 원자재 문제에 대한 근본적이 해결책이 없는 데다 미국의 인플레이션감축법(IRA), 고금리·고환율·고물가로 인한 소비 심리 위축 등 악재가 겹겹”이라면서 “업계가 다방면으로 고민이 많을 것”이라고 했다.

테슬라 최고경영자(CEO) 일론 머스크가 잇따른 악재에 휘청이고 있다. 글로벌 전기차 시장을 노리고 테슬라가 처음으로 해외에 세운 상하이 공장은 이례적으로 가동을 멈췄다. 더욱이 폭락을 거듭하던 테슬라 주가는 최근 2년 사이에 최저치를 찍었다. 테슬라는 24일(현지시간) 중국 상하이 공장의 오전 근무를 취소하고 모든 직원의 휴가 사용을 안내했다고 로이터통신이 보도했다. 테슬라는 이유를 대지 않았다. 중국 당국이 3년 가깝게 고집했던 ‘제로 코로나’ 정책을 지난 7일 중단한 뒤 감염 환자가 급증하는 상황이 공장 정지로 이어진 것으로 보인다. 국제 통계 사이트 ‘아워월드인데이터’에 따르면 코로나19 일일 신규 확진자는 지난 2일 기준 4만 790명에서 21일 2650명으로 줄었지만 정부의 ‘정보 통제’ 때문이라는 설이 파다하다. 로이터는 “테슬라 상하이 공장과 협력업체 직원들이 코로나19에 감염된 탓에 지난주 공장 운영이 어려움을 겪었다”고 전했다. 2019년 500억 위안(약 9조원)을 들여 세운 상하이 공장은 연간 50만대를 생산할 수 있다. 그러나 경기에 민감하게 반응하는 자동차 산업은 부정적인 영향을 피하기 어렵다. 중국자동차공업협회(CAAM)에 따르면 2023년 중국 내 전기차 예상 판매량은 900만대로 전년 대비 35% 성장을 예고했다. 올해 증가율인 90.3%보다 크게 물러섰다. 시장 경쟁마저 치열해지고 있다. 시장조사기관 S&P글로벌은 2020년 79%, 2021년 71%였던 테슬라 점유율이 2022년 65%로 떨어졌으며 2025년에는 20% 이하로 주저앉는다고 봤다. 로이터는 테슬라의 주력 차종인 모델Y의 이달 생산량을 30% 감축하기 위해 상하이 공장의 가동을 멈췄을 거라고 추정했다. 주식시장에서 테슬라 주식은 ‘떨어지는 칼날’처럼 여겨진다. 지난해 11월 사상 최고가인 407달러에서 지난 23일 123달러로 70% 폭락했다. 경기침체 우려 속에서 머스크가 올 10월 트위터 인수 이후 연이은 설화로 논란을 자초했기 때문이다. 월스트리트저널(WSJ)은 “2020년 초 자동차 산업의 승자였던 테슬라의 주가 추락은 세계에서 가장 값어치 있었던 자동차 기업의 급격한 반전을 의미한다”고 꼬집었다. 머스크는 여전히 책임론을 피하기만 했다. 그는 이날 “하락장에서는 꽤 극단적인 일이 일어날 수 있다”며 “변동성이 큰 시장에선 주식담보대출을 하지 말라고 충고하고 싶다”고 했다.

테슬라 최고경영자(CEO) 일론 머스크가 잇따른 악재에 휘청이고 있다. 글로벌 전기차 시장을 노리고 테슬라가 처음으로 해외에 세운 상하이 공장은 이례적으로 가동을 멈췄다. 더욱이 폭락을 거듭하던 테슬라 주가는 최근 2년 사이에 최저치를 찍었다. 테슬라는 24일(현지시간) 중국 상하이 공장의 오전 근무를 취소하고 모든 직원의 휴가 사용을 안내했다고 로이터통신이 보도했다. 테슬라는 이유를 대지 않았다. 중국 당국이 3년 가깝게 고집했던 ‘제로 코로나’ 정책을 지난 7일 중단한 뒤 감염 환자가 급증하는 상황이 공장 정지로 이어진 것으로 보인다. 국제 통계 사이트 ‘아워월드인데이터’에 따르면 코로나19 일일 신규 확진자는 지난 2일 기준 4만 790명에서 21일 2650명으로 줄었지만 정부의 ‘정보 통제’ 때문이라는 설이 파다하다. 로이터는 “테슬라 상하이 공장과 협력업체 직원들이 코로나19에 감염된 탓에 지난주 공장 운영이 어려움을 겪었다”고 전했다. 2019년 500억 위안(약 9조원)을 들여 세운 상하이 공장은 연간 50만대를 생산할 수 있다. 그러나 경기에 민감하게 반응하는 자동차 산업은 부정적인 영향을 피하기 어렵다. 중국자동차공업협회(CAAM)에 따르면 2023년 중국 내 전기차 예상 판매량은 900만대로 전년 대비 35% 성장을 예고했다. 올해 증가율인 90.3%보다 크게 물러섰다. 시장 경쟁마저 치열해지고 있다. 시장조사기관 S&P글로벌은 2020년 79%, 2021년 71%였던 테슬라 점유율이 2022년 65%로 떨어졌으며 2025년에는 20% 이하로 주저앉는다고 봤다. 로이터는 테슬라의 주력 차종인 모델Y의 이달 생산량을 30% 감축하기 위해 상하이 공장의 가동을 멈췄을 거라고 추정했다. 주식시장에서 테슬라 주식은 ‘떨어지는 칼날’처럼 여겨진다. 지난해 11월 사상 최고가인 407달러에서 지난 23일 123달러로 70% 폭락했다. 경기침체 우려 속에서 머스크가 올 10월 트위터 인수 이후 연이은 설화로 논란을 자초했기 때문이다. 월스트리트저널(WSJ)은 “2020년 초 자동차 산업의 승자였던 테슬라의 주가 추락은 세계에서 가장 값어치 있었던 자동차 기업의 급격한 반전을 의미한다”고 꼬집었다. 머스크는 여전히 책임론을 피하기만 했다. 그는 이날 “하락장에서는 꽤 극단적인 일이 일어날 수 있다”며 “변동성이 큰 시장에선 주식담보 대출을 하지 말라고 충고하고 싶다”고 했다.

올해 국내 완성차 업계의 내수 판매 실적이 9년 만에 최저 수준을 기록할 것으로 보인다. 반도체 공급난에 따른 생산 차질이 예상보다 길어지면서 공급이 수요를 따라잡지 못한 탓이다. 이런 가운데 수입차 등록 대수는 300만대를 돌파하며 새 기록을 세웠다. 25일 한국자동차산업협회의 자동차산업 평가 보고서에 따르면 올해 국산 완성차 내수 판매는 지난해보다 2.5% 줄어든 139만대 수준에 그칠 것으로 보인다. 이는 현대자동차·기아·한국GM 파업과 신차 부재 등의 악재로 완성차 업계가 극심한 내수 침체를 겪었던 2013년(137만 3902대) 이후 가장 저조한 수준이다.12월 판매가 기대치를 밑돌 경우 2008년 글로벌 금융위기 이후 최악의 내수 부진으로 기록될 가능성도 언급된다. 국내 완성차업계의 내수 판매는 금융위기가 몰아닥친 2008년 114만 5060대로 쪼그라들었고 2009년에도 138만 6094대에 그쳤다. 업계 관계자는 “지난해 정점에 달했던 차량용 반도체 부품 공급난은 올해 내내 이어지다 하반기에야 조금씩 완화됐다”면서 “코로나19 재확산으로 중국 일부 지역이 봉쇄된 점도 공급망 차질에 영향을 미쳤다”고 설명했다. 다만 내수 부진 등의 위기 속에서도 친환경차 수요가 증가하는 흐름은 계속돼 전기차 판매는 연간 10만대를 처음 돌파했다. 지난 11월까지 국내 완성차 5사의 친환경차 판매는 지난해 같은 기간보다 40.1% 증가한 29만 4179대로 연말까지 30만대를 돌파할 것이 확실시된다. 하이브리드를 포함한 친환경차 전체 판매도 30만대를 넘어설 것으로 예상된다. 수입차 시장은 보복소비 트렌드와 맞물려 입지가 더 탄탄해졌다. 국토교통부 등록 통계에 따르면 지난달 말 기준 수입차 누적 등록 대수는 316만 6772대로 집계됐다. 전체 자동차 등록 대수 2546만 1361대의 12.4%에 해당하는 숫자로 수입차 누적 등록 대수가 300만대를 돌파한 건 올해가 처음이다. 2011년 등록 대수 60만대가 채 되지 않았던 수입차는 2014년 100만대를 넘어선 후 2015년부터 폭발적 증가세를 보이다가 2018년 216만 9143대를 찍으며 200만대를 돌파했다. 업계는 특히 수입차의 가장 큰 문제점으로 지적됐던 서비스 문제가 최근 크게 개선된 것이 수입차 구매 심리를 끌어올렸다고 분석했다. 수입차협회에 따르면 이달 기준 전국 수입차 서비스센터는 961곳에 달한다. 인증 중고차 등 국산차에서 볼 수 없는 서비스도 차별화 요소가 됐다. 국내 완성차 업계의 내년 전망은 그리 밝지 않다. 올해는 고수익 차종 중심의 전략과 수출에 집중하며 그나마 수익성 방어엔 선방했다는 평가지만 내년엔 내수·수출·생산이 모두 줄어드는 ‘트리플 감소’가 예고된 만큼 넘어야 할 산이 낮지 않다는 것이다. 또 다른 관계자는 “반도체와 원자재 문제에 대한 근본적이 해결책이 없는 데다 미국의 인플레이션 감축법(IRA), 고금리·고환율·고물가로 인한 소비 심리 위축 등 악재가 겹겹”이라면서 “업계가 다방면으로 고민이 많을 것”이라고 했다.

현대차그룹의 전기차 전용 플랫폼 ‘E-GMP’를 탑재한 차가 미국과 유럽에서 시행한 주요 충돌 테스트에서 모두 최고 등급을 기록했다. 현대차그룹은 미국 고속도로안전보험협회(IIHS)의 올해 충돌 테스트 평가에서 ‘아이오닉5’, 기아 ‘EV6’, 제네시스 ‘GV60’가 최고 등급인 ‘톱 세이프티 픽 플러스’를 기록했다고 25일 밝혔다. IIHS는 차량 전면부 일부만 충돌시켜 안전성을 평가하는 ‘스몰 오버랩 테스트’를 도입하는 등 엄격한 기준을 내세우는 것으로 평가받는다. 이 밖에도 아이오닉5는 유럽의 신차 안전성 평가 프로그램인 ‘유로 NCAP’에서도 지난해 최고 등급인 별 다섯을 획득한 데 이어 지난 5월과 9월에는 EV6와 GV60가, 11월에는 아이오닉6가 같은 등급을 받았다. 현대차그룹은 E-GMP 플랫폼을 최고 등급 획득의 비결로 꼽았다. E-GMP는 승객을 보호하는 것은 물론 배터리에 가해지는 충격을 최소화하는 데 설계 초점이 맞춰져 있다는 설명이다. E-GMP는 전반적인 차체 강성을 높이는 동시에 배터리 측면 사이드실 내부에 알루미늄 압출재를 적용했다. 아울러 후방에서 차가 들이받혔을 때 뒷좌석 승객과 고전압 배터리를 보호하고자 차체 내부에 변형을 유도하면서 충격을 완화해 주는 구조물도 탑재했다. 한편 현대차그룹은 이날 2000년대 후반 1세대 플랫폼을 시작으로 최근의 3세대 플랫폼, 나아가 E-GMP에 이르기까지 그룹의 차체 충돌 안전성 발전 역사를 담은 기술 영상을 유튜브와 소셜미디어 등의 온라인 채널에 공개했다.

테슬라 주가의 내림세가 심상치 않다. 22일(현지시간) 주가가 하루 사이 8.8% 내려앉으며 125.35달러(16만 6000원)까지 떨어졌다. 문제는 폭락이 비단 어제오늘 일이 아니라는 점이다. 올해 초 테슬라 주가는 400달러(3분의1 액면분할 수정가) 안팎을 오르내렸다. 뼈아픈 추락 속 월스트리트저널은 “올해 테슬라 주식을 공매도한 투자자들이 총 150억 달러를 벌었다”며 상처에 소금을 뿌리기도 했다. 23일 업계와 시장의 분석을 종합하면 최근 불거지는 ‘테슬라 위기론’의 근거는 크게 두 가지로 요약된다. 하나는 ‘트위터 인수’를 위시한 최고경영자(CEO) 일론 머스크의 ‘오너 리스크’다. 지난 10월 440억 달러에 트위터를 품은 뒤 각종 논란에 시달렸던 머스크는 결국 적임자를 찾는 대로 트위터 경영권을 내려놓겠다고 했다. 그럼에도 시장은 머스크를 거칠게 몰아세우고 있다. 투자금융기관 오펜하이머는 ‘머스크 리스크’를 언급하며 투자 의견을 중립으로 조정했다. 엘리자베스 워런 민주당 상원의원은 “테슬라는 머스크 개인의 장난감이 아니다”라며 CEO의 일탈을 강하게 비판했다. 주가 하락에 화들짝 놀란 머스크는 결국 “앞으로 2년간 테슬라 주식을 팔지 않겠다”고 선언했다. 그러나 이 발언조차도 시장에서는 믿지 않는 눈치다.다른 하나는 테슬라의 경쟁력을 둘러싼 의구심이 점점 커지고 있다는 것이다. 한때 ‘테슬라가 곧 전기차’라고 할 정도로 독점적인 지위를 누렸으나, 이제는 자리를 내주고 있다는 분석이 나온다. 주요 시장 중 하나였던 중국에서는 현지 전기차·배터리 회사로 높은 선호도와 가격경쟁력을 앞세운 비야디(BYD)의 맹추격에 시달리고 있다. 올 2분기 결국 비야디에 중국 전기차 판매 1위를 내준 테슬라는 지난 10월 중국 내 판매가를 10% 낮추기도 했다. 이미 비야디가 테슬라를 제치고 세계 전기차 판매 1위에 올랐다는 보도와 분석도 이어진다. 플러그인하이브리드(PHEV)까지 포함한 숫자라 논란은 있지만, 비야디의 괄목할 만한 성장세는 주목할 필요가 있다는 게 업계의 시선이다. 기존 완성차 회사들도 전동화에 박차를 가하는 가운데 빼어난 전기차 모델들을 선보이고 있다. 전용 플랫폼을 통해 ‘아이오닉5’·’EV6’ 등을 성공시킨 현대자동차그룹 등의 약진이 두드러진다. 고급차 시장에서도 전기차 전용 브랜드 ‘EQ’를 앞세운 메르세데스벤츠, 최근 2026년부터 순수전기차만 생산할 수 있는 체계를 갖추기 위해 내연기관차 생산을 순차적으로 중단한다는 ‘360팩토리’ 계획을 밝힌 폭스바겐 산하 아우디 등이 적극적으로 움직이고 있다. 올해 내내 가격을 올리는 데 주저하지 않았던 테슬라는 최근 ‘모델3’와 ‘모델Y’ 신차 고객들에 7500달러의 할인 혜택을 주기로 했다. 이를 두고 미국 CNBC방송은 “테슬라 차량에 대한 소비자들의 수요가 약해지고 있다는 증거”라고 분석했다. 미국의 전기차 전문매체 인사이드이브이(Inside EVs)는 최근 한 소식통을 인용해 “테슬라의 글로벌 전기차 주문잔고가 20만대 이하로 줄었으며, 내년 1분기 인력 감축에 나설 수 있다”고 전했다.일각에서는 테슬라의 부진이 곧 글로벌 전기차 산업 전반의 위기로 이어질 수 있다고도 전망한다. 이항구 한국자동차연구원 연구위원은 “테슬라라는 한 회사의 위기일 뿐”이라고 일축했다. 이 연구위원은 “테슬라는 그동안 연식 변경 모델을 여럿 내놓으면서도 큰 변화를 주지 못했지만, 그 사이에 경쟁사들은 놀라운 속도로 진화하고 있다”면서 “전기차 시장은 여전히 견고한 백오더(대기물량)를 바탕으로 빠르게 성장할 것으로 관측된다”고 진단했다. 그러나 테슬라가 완전히 끝난 것은 아니다. 차세대 원통형 ‘4680 배터리’를 탑재한 양산차가 늦어도 내후년쯤이면 생산될 수 있을 것으로 보인다. 물론 머스크가 밝혔던 기한인 올해 안에 생산하지는 못했지만, 4680 배터리가 업계에서 ‘게임 체인저’로 평가되는 만큼 분위기를 다시 전환시킬 수 있다는 분석이 나온다. LG에너지솔루션은 최근 국내에 4조원 규모의 생산라인 신·증설 투자를 공시한 바 있다. 테슬라에 공급할 4680 배터리 생산을 위한 ‘맞춤형 투자’로 보인다.

이창양 “韓 가격·품질·납기 갖춘 원전 파트너”한수원, 루마니아 원전 2기 입찰 단독 통과황주호, 루마니아 장관과 원전관리·정비 협의루, 노후 원전 개보수 등 원전 4기 사업 중정부가 한국을 방문한 루마니아 대표단과 11조원 규모의 원전 사업에 대한 협력을 강화하기로 뜻을 모았다. 이창양 산업통상자원부 장관은 23일 서울 중구 롯데호텔에서 루마니아 대표단의 마리안 스퍼타루 경제부 장관, 비르질 다니엘 포페스쿠 에너지부 장관을 만나 원자력 안전설비와 노후 원전 개보수 등 원전 분야 협력을 강화하기로 했다고 산업부가 밝혔다. 이 장관은 “한국이 가격·품질·납기 ‘삼박자’ 경쟁력을 갖춘 최적의 원전 협력 파트너”라고 소개했다. 스퍼타루 장관과 포페스쿠 장관은 탄소중립과 에너지 안보 차원에서 원전과 수력발전 강화가 필요하다는 데 공감했다. 루마니아는 동부 체르나보다 원전 단지에 신규 원전 2기를 짓고 기존 원전 2기(체르나보다 1·2호기)를 현대화하는 사업을 추진하고 있다. 사업 규모는 11조원에 달한다.한국수력원자력은 지난 4일 체르나보다 1·2호기용 원자력 안전설비 구축사업 1단계 입찰을 단독 통과했다. 또 체르나보다 1호기 삼중수소 제거설비(TRF) 공급사업에도 입찰서를 내고 결과를 기다리고 있다. 황주호 한수원 사장도 전날 포페스쿠 장관과 만나 원전 안전관리·정비 관련 협력안을 논의한 것으로 전해졌다. 한편 이 장관은 한국이 2008년 아시아 국가 중 처음으로 루마니아와 전략적 동반자 관계를 구축했고, 지난 코로나19 대유행 때도 진단키트와 백신을 상호 제공하는 등 긴밀하게 협력해 왔다며 양국간 협력을 지속해 나가자고 강조했다. 2020년 3월 한국은 루마니아에 진단키트 200만개를 수출했고 올해 6월에도 60만개를 공여했다. 루마니아는 한국에 지난해 3월 코로나19 백신 150만 회분을 공급했다. 이 장관은 또 전략적 동반자 관계 구축 15주년인 내년에는 한국-루마니아 산업협력위원회 등을 개최해 양국간 실질 협력사업을 발굴해 나가자며 “루마니아의 주요 산업인 자동차 산업의 전기차·수소차 전환 등 다양한 산업 분야에서 양국간 호혜적 협력 방안을 모색할 필요가 있다”고 언급했다. 루마니아는 유럽연합(EU) 내 7위 자동차 생산국이다. 이와 함께 2030 부산세계박람회 유치에 대한 루마니아 정부의 관심과 지지도 요청했다.

“모두 다 바꿀 거다. 주주총회를 열어 쌍용자동차의 이름을 ‘KG모빌리티’로 바꾸겠다. 앞으로 새 차는 모두 ‘KG’라는 이름을 붙여서 나올 것이다.” 청산 위기에 놓였던 쌍용차의 구세주를 자처한 곽재선 KG그룹 회장이 결심한 듯 말을 꺼냈다. 지난 21일 서울 포시즌스호텔에서 열린 자동차기자협회 주최 ‘자동차인의 밤’ 행사에서다. 이날 쌍용차 인수 등 자동차 산업 발전에 힘썼다는 평가로 공로상을 받은 곽 회장은 단호한 어조로 ‘폭탄 발언’을 내놨다. 곽 회장은 행사에서 산업부문 혁신상을 받은 송호성 기아 사장을 언급하며 “쌍용차에 참여하고 제일 고민했던 난제가 사명 변경이었다”며 “송 사장이 기아자동차에서 ‘기아’로 사명을 바꾼 게 혁신이라 말했는데 우리는 기존 쌍용차로 갈지 그룹사 이름인 KG모빌리티로 갈지 고민했다”고 설명했다. 이어 “쌍용차라는 이름에 팬덤이 있지만, ‘낡았다’, ‘인도 회사냐’ 등 아픈 이미지도 있었다. 고민은 끝냈고 새 이름으로 가기로 했다”고 밝혔다. KG그룹을 이끌던 곽 회장은 쌍용차를 인수한 뒤 지난 9월 회장에 취임했다. 사우디아라비아 수출 건 등 쌍용차의 대소사를 직접 챙기며 회사 정상화에 박차를 가하고 있다. 숱한 인수합병(M&A)을 성공시키며 사세를 키워 온 ‘재계 미다스의 손’이지만, 쌍용차의 부활만큼은 쉽지 않은 과제다. 출시 당시 돌풍을 일으켰던 ‘토레스’가 꾸준히 준수한 성적표를 내고 있다는 점은 긍정적이다. 쌍용차는 지난달 내수 6421대, 수출 4801대로 총 1만 1222대를 판매하며 전년 동월보다 27.8% 증가한 실적을 거뒀다. 내수에서만 판매가 이뤄지는 토레스는 3677대(57.3%)로 압도적인 비중이다. 중남미, 중동, 아프리카 등으로 토레스 수출이 본격화하면 실적 회복이 기대된다. 그는 정상화에 가장 중요한 열쇠인 전동화 전환에도 고삐를 죄고 있다. 쌍용차는 내년 토레스 기반의 전기차(U100)를 내놓고 2024년 중반쯤 1·2세대 ‘코란도’를 모티브로 한 전기차(KR10) 이후 전기 픽업트럭(O100)을 선보인다. 본격적인 전기차 생산을 위해 공장이 있는 평택시와 새 부지를 논의 중인 것으로 알려졌다.

현대자동차가 1986년 울산 공장에서 생산한 소형 세단 ‘엑셀’을 시작으로 미국 시장에 진출한 지 36년 만에 누적 판매 대수 1500만대의 금자탑을 쌓았다. 사업 초기 낮았던 인지도를 끌어올리는 덴 성공했지만, 앞으로는 난항이 예상된다. 미국 인플레이션감축법(IRA) 시행 이후 전기차시장 점유율이 주춤한 데다 뾰족한 해법도 없기 때문이다. 현대차 미국판매법인(HMA)은 최근 뉴욕주 윌리엄스빌에 있는 딜러숍 ‘웨스트 허 현대’에서 1500만번째 신차인 ‘투싼’을 고객에게 인도했다고 21일(현지시간) 밝혔다. 현대차의 초창기 전략은 가성비를 통한 틈새시장 공략이었다. 당시 엑셀의 가격은 5000달러 안팎으로 현대차는 “같은 가격으로 신차 두 대를 살 수 있다”는 광고를 앞세우며 공격적인 마케팅에 나섰다. 이런 영향으로 누적 기준으로 가장 많이 팔린 모델 1·2위 차종 역시 가성비를 내세운 중소형 세단인 ‘아반떼’(353만대)와 ‘쏘나타’(314만대)였다. 현지 생산공장을 갖춘 것은 20년 만인 2005년이다. 미국 남부 앨라배마주에 공장을 짓고 판매를 본격화한 현대차는 2007년 누적 판매 500만대를 달성했다. 당시 그룹을 이끌었던 정몽구 명예회장은 준공식에서 “38년 역사의 새로운 장을 여는 감격스런 순간이자 진정한 글로벌 자동차 메이커로 위상을 갖추는 계기”라고 자평했다. 브랜드 입지도 탄탄해지고 기술력도 갖춰지자 판매가 급증한 것은 스포츠유틸리티차(SUV)다. 중형 ‘싼타페’(191만대)와 준중형 ‘투싼’(134만대)이 각각 누적 기준 3위와 5위를 기록하고 있다. 지난해 12월부터 현지 판매가 시작된 전용 전기차 ‘아이오닉5’는 올해 들어서만 2만대 넘게 판매되며 현대차그룹의 미국 내 전기차 판매 점유율을 크게 높이는 데 일조했다.그러나 북미산 전기차에만 보조금을 지급하는 IRA 통과 이후 판매는 급격히 줄어드는 모양새다. 아이오닉5는 아직 국내에서 만들어진 뒤 수출되고 있어 미국에서 보조금을 받을 수 없다. 아이오닉5의 지난달 판매량은 1191대로 전달(1579대)보다 24%나 감소했다.

‘영화 ‘아이언맨’ 주인공 토니 스타크의 실제 모델, 실리콘밸리의 공학 천재이자 억만장자, 세상을 바꾼 혁신가…. 세계 1위 전기차 회사 테슬라의 최고경영자(CEO)인 일론 머스크(51)에겐 늘 화려한 수식어가 뒤따랐다. 공상과학(SF) 소설에나 존재하던 화성 유인 탐사, 초고속 진공 열차 유인 주행 등을 줄줄이 성공시킨 그에게 월가는 ‘스티브 잡스 이후 가장 혁신적인 기업가’라는 찬사를 보냈다. 창립 이후 20년 가깝게 적자를 냈던 테슬라가 지난해 전 세계 시가총액 6위(5552억 달러·당시 환율로 약 613조 5000억원) 반열에 오른 후에는 그가 무심코 내뱉은 한마디에 시장이 출렁였다.그러나 그가 올 10월 트위터를 인수한 이후 잇단 설화로 ‘평지풍파’를 일으켜 테슬라 주식이 거의 반토막 나자 미운 오리 새끼 취급을 받고 있다. 특히 올 들어 주식시장이 침체하면서 그의 입은 애증의 대상으로 떠올랐다. 희대의 ‘관종’이란 불명예스러운 평가도 나온다. 화려한 이력에 가렸던 과거 기행에 가까운 언행도 다시 눈길을 끈다. 1971년 남아프리카공화국 행정수도 프리토리아에서 태어난 그의 집안은 꽤 넉넉했다. 아버지 에롤 머스크는 엔지니어이자 부동산 개발업자로 에메랄드 광산을 보유한 부호였다. 행복하진 않았다. 그는 2017년 한 인터뷰에서 “내 아버지는 인간말종이다. 당신들이 상상할 수 있는 모든 악행과 범죄를 다 저질러 본 악마”라며 흐느꼈다. 머스크의 부모는 1980년 이혼했다. 학교에서는 ‘왕따’를 겪었다. 또래들에게 ‘괴짜’라고 놀림받으며 계단 아래로 떠밀리거나 코가 부러져 의식을 잃고 병원에 입원했다. 대신 컴퓨터 프로그래밍과 SF 소설에 묻혀 지냈다. ‘은하계로 가는 히치하이커의 안내서’는 추후 그의 사업에 영감을 제공한 원천이다. ‘괴짜’ 별명은 머스크의 사업이 성공 가도를 달리기 시작한 이후에도 떠나지 않았다. 트위터를 통해 원대한 사업 비전을 내놓으면서도 일본 망가(만화)를 흠모하는 오타쿠적 면모도 드러냈다. 고양이 귀를 한 일본 게임 여주인공 삽화를 올리고선 “사실 난 고양이 소녀이고 이건 내 셀카”라는 트윗을 올리는 식이다. 2020년 5월에는 뜬금없이 테슬라 주가가 “너무 높다”고 발언해 하루 만에 주가가 10% 폭락하는 사태를 빚었다. 같은 해 7월에도 “이집트 피라미드는 분명히 외계인이 만들었다”고 했고 올해 3월엔 우크라이나를 침공한 블라디미르 푸틴 러시아 대통령을 향해 “일대일 결투를 신청한다”고 했다. 팝가수 그라임스(본명 클레어 부셰)와 동거해 얻은 첫 아들에게는 ‘요정 철자’와 ‘인공지능’, 비행기 ‘A12’라는 뜻이 담긴 ‘엑스 애시 에이 트웰브’(X Æ A-Xii)라는 괴상한 이름을 지었다. 기행이 입길에 오르자 지난해 5월 미국 코미디쇼에 출연해 ‘아스퍼거 증후군’을 앓고 있다고 고백했다. 관심 분야에 대한 집중도가 매우 높지만 사회적 소통에 있어선 어려움을 겪는 자폐장애의 일종이다. 머스크는 “내가 가끔 이상한 소리를 하거나 뜬금없는 게시물을 올린다는 걸 안다”면서 “하지만 그건 단지 내 뇌가 그렇게 작동하기 때문”이라고 했다. 트위터는 그런 처지에 세상과 소통하는 최우선 방편으로 보인다. 지난 10월 트위터 인수 이후 경영과 대외 소통에 있어 유난한 집착을 보여 왔다. 21일(현지시간) 머스크는 재무 상태가 비상이었던 트위터의 비용을 ‘미친 듯이’ 절감했다며 “내가 변덕스럽기 때문이 아니다”라고 강조했다. 여기에다 테슬라 후임자도 거론된다.