쌍용자동차에서 사명을 바꾼 KG모빌리티가 전용 플랫폼을 적용한 전기차 ‘F100’ 등의 개발을 통해 전동화, 자율주행 기술을 갖춘 차세대 모빌리티 기업으로 거듭난다는 비전을 밝혔다. 4일 경기 고양 킨텍스에서 열린 ‘비전 테크데이’ 행사에서다. KG모빌리티가 앞으로 내놓을 전기차는 F100과 최근 공개한 ‘토레스’ 기반 전기차 ‘토레스 EVX’ 외에도 ‘O100’, ‘KR10’까지 총 4종이다. 이 중에서 F100은 현재 개발 중인 전기차 전용 플랫폼이 적용되는데, 이후 출시되는 전기차는 모두 전용 플랫폼 모델로 내놓는다는 계획이다. 정재욱 KG모빌리티 상무는 “전기차 전용 플랫폼의 핵심은 고전압 배터리 기술력으로, 국내 최초로 ‘셀투팩’(CTP) 기술을 적용해 배터리 화재의 가능성을 낮출 예정”이라면서 “향후 ‘셀투바디’(CTB) 기술을 통해 차량의 경량화와 함께 실내 공간 효율도 높일 예정”이라고 했다.이어 “전용 플랫폼에 탑재될 배터리는 리튬인산철(LFP)와 니켈코발트망간(NCM)을 기술적으로 결합한 ‘하이브리드’가 될 것”이라면서 “배터리 업체와 선행 개발 중인 전고체 배터리도 빠른 시일 내 상용화하겠다”고 덧붙였다. 이외에도 ‘소프트웨어로 정의되는 자동차’(SDV) 트렌드에 맞춰 차량 내부 고속 통신과 무선통신(OTA) 등의 기술 개발을 위해 전담 조직을 구성하고 정보기술(IT) 기업들과도 전략적인 파트너십을 구축한다는 방침이다. 고속도로에서 시스템이 차량을 통제하는 ‘레벨3’ 수준의 자율주행을 구현하는 것에서 시작해 2030년까지 완전자율주행 수준에 가까운 ‘레벨4+’ 이상까지 개발하겠다는 포부를 전했다. 곽재선 KG모빌리티 회장은 “글로벌 완성차 제조사가 수도 없이 많은 가운데 그들과 똑같이 해서는 경쟁이 어렵다”면서 “우리가 잘할 수 있는 분야에서 체력을 기르고, 남들과는 다른 마케팅 전략으로 빈 곳을 공략하기 위해 노력하겠다”고 말했다.

서울시의회 환경수자원위원회 소속 이은림 의원(도봉4·국민의힘)이 지난달 30일 서울에너지공사 동부지사를 방문해 주요 사업 및 서울 북부권 열수송 현황에 대한 보고를 받았다. 이날 이 의원은 전기차 충전인프라 구축 및 관리에 서울에너지공사가 적극성을 갖고 임해줄 것과 노후 열수송관 사고 예방 대책 수립에 철저히 할 것을 주문했다. 지난해 말 전기차 충전기 관련 여론 조사를 실시했던 이 의원은 전기차 충전기 설치와 관리에 깊은 관심을 나타냈으며 현재 서울시 전기차 충전기 관리는 서울에너지공사에 의한 대행관리, 각 자치구에 의한 관리, 민간사업자에 의한 관리로 이뤄지고 있다. 이 의원은 서울시에 있는 전기차 충전기는 서울에너지공사가 책임 관리토록 공사의 경영개선 및 시민들이 믿고 안전하게 전기차 충전기 시설을 이용할 수 있어야 한다고 강조했고 서울에너지공사의 핵심 업무인 열생산 및 공급에서도 안전을 최우선으로 사업을 추진해 줄 것을 주문했다. 서울에너지공사 동부지사는 노원열병합발전시설을 통해 도봉구 2개 동, 노원구 5개 동, 중랑구4개 동, 의정부1개 동의 총 12만 9958세대에 열공급을 하고 있다. 그러나 노후 열수송관 문제로 최근 3년간 관련 사고가 12건 발생하고, 열공급이 중단된 사례도 6건에 달했다. 이에 2023년에 안전진단 구간을 대폭 확대하고, 120억원의 예산을 들여 11.399km를 계획하고 있으나 이 의원은 안전문제 및 시민 생활과 직결되는 사항으로 전체 대상 구간에 대해 신속한 교체작업을 진행할 것을 요구했다.특히, 이 의원은 1만 3581세대에 열공급이 이뤄지는 도봉구는 열수송관이 중랑천을 지나고 있어 각별한 주의를 기울일 것을 당부했다. 현장방문을 마친 이 의원은 “서울에너지공사는 서울시민들의 에너지 이용에 있어서 중요한 역할을 하고 있기에 그 책임을 다하기 위해 노력하는 모습을 보여달라”라고 당부하며 “서울시민의 안전과 편리한 에너지 이용 환경을 조성하기 위한 정책 마련에 최선을 다하겠다”라는 다짐을 함께 밝혔다.

현대 문명의 발명품 가운데 상당수는 지속 가능하지 않은 방법으로 생산되고 소비된 후 버려지고 있습니다. 화석 연료가 대표적인 사례입니다. 우리는 오랜 세월 생성된 석유, 석탄, 천연가스를 채취한 후 발전과 운송 수단을 위한 연료로 한 차례 사용하고 최종적으로는 이산화탄소의 형태로 지구 대기에 배출합니다. 그 결과 지구 온도가 오르면서 각종 기상 이변이 속출하고 생태계가 위협받고 있습니다. 에너지원으로 사용하는 대신 플라스틱 같은 형태로 사용해도 결과는 비슷합니다. 최종적으로 남는 것은 자연적으로 잘 분해되지 않는 플라스틱 쓰레기입니다. 물론 대안은 있습니다. 전기차나 수소차 같은 친환경 자동차가 기후 위기에 대한 대안으로 급부상하고 있습니다. 소재 부분에서도 재활용이 가능한 플라스틱 소재나 혹은 분해가 쉽게 되는 바이오 플라스틱이 개발되고 있습니다. 후자의 경우 화석 연료에 의존하지 않고 지속적으로 생산이 가능하다는 장점도 있어 앞으로 유망한 소재로 생각되고 있습니다. 이런 바이오 소재 후보 물질 중 주목받는 것이 게 같은 갑각류의 껍질입니다. 갑각류의 껍데기는 매우 단단할 뿐 아니라 여러 가지 우수한 성질을 지니고 있어 오래전부터 과학자들의 주목을 받아왔습니다. 여기에 매년 상당한 양의 해양 식품 폐기물의 형태로 게와 새우 껍데기를 얻을 수 있어 이를 버리지 않고 유용하게 사용하고자 하는 연구가 활발합니다.게 껍데기 폐기물을 이용한 바이오 소재는 주로 건강 기능 식품으로 쓰이는 키토산(키틴을 화학처리해서 얻은 물질)이 가장 잘 알려져 있습니다. 하지만 사실 키토산은 투명한 성질을 지니고 있을 뿐 아니라 갑각류의 껍데기처럼 단단한 형태로 만들 수 있어 바이오 플라스틱 소재의 가능성도 지니고 있습니다. 우리처럼 게를 많이 먹는 필리핀의 아테네오 마닐라 대학의 연구팀은 키토산을 이용한 회절 격자(diffraction gratings)를 개발했습니다. 우선 게 껍데기를 세척하고 곱게 갈아 파우더로 만든 후 여기에 있는 키틴을 화학 처리해 키토산을 얻습니다. 정제된 상태의 키토산 용액은 투명할 뿐 아니라 뛰어난 광학적 성질을 지니고 있습니다. 연구팀은 이 키토산 용액이 회절 격자의 성질을 지닐 수 있도록 소프트 리소그래피(soft lithography)라는 공정을 이용해 표면에 수천 개의 미세한 패턴을 새긴 후 실리콘 틀에 넣어 굳혔습니다. 그리고 마지막으로 레이저를 이용해 의도한 회절 패턴이 나타나는지 확인합니다. 참고로 회절 격자는 빛을 여러 방향으로 회절시키는 물질로 광학 기기 가운데 물체의 구성 물질을 알아내는 분광계 (spectrometer)의 기본 부품입니다. 지금까지는 주로 유리 소재가 사용되는데, 무겁고 재활용이 까다롭다는 단점이 있었습니다. 산업용이나 실험실에서 사용할 때는 큰 단점이 아니지만, 들고 다니는 휴대용 분광계의 경우 무게를 줄이는 데 한계가 있었습니다. 키토산 바이오 플라스틱을 이용한 회절 격자는 매우 가벼울 뿐 아니라 시간이 지나면 쉽게 분해되기 때문에 성능만 보장할 수 있다면 탁월한 대안이 될 수 있습니다. 연구팀은 위험한 독성 물질이나 생물학적 오염 물질을 검사하는 특수 목적의 일회용 분광계에 사용하기에 가장 적합한 소재로 보고 있습니다. 현재 우리가 사용하는 수많은 제품은 지속적으로 생산할 수 없는 한정된 자원으로 만들어지고 있습니다. 또 재활용하기도 어려워 처치 곤란한 많은 쓰레기를 만들고 있습니다. 생물학적 폐기물을 이용한 바이오 플라스틱은 본래 버려지는 쓰레기를 이용하는 데다 지속적으로 생산할 수 있는 물질에 기반을 둔 만큼 이 문제에 대한 가장 좋은 대안이 될 수 있습니다. 

한국은 삼원계(NCM), 중국은 리튬인산철(LFP). 세계 배터리 산업에서 그동안 어느 정도 통해 왔던 공식이다. 최근 분위기가 조금 달라지고 있다. 국내 배터리 3사가 중국의 전유물로만 여겨졌던 LFP를 언급하는 일이 부쩍 잦아진 것이다. 일단 운은 뗐지만 속내는 복잡하다. 과연 ‘한국형 LFP’는 무사히 시장에 나올 수 있을까. 2일 업계에 따르면 시제품까지 선보이며 가장 직접적으로 전기차용 LFP 개발을 공언한 곳은 국내 3사 중 후발주자로 꼽히는 SK온이다. 지난달 배터리 산업 전시회인 ‘인터배터리 2023’에서 “저온 주행거리가 떨어지는 LFP의 단점을 극복했다”며 관련 제품을 전시했다. 삼성SDI도 주주총회 직후 쏟아지는 기자들의 질문에 최윤호 사장이 직접 “LFP도 중요한 제품이고, 열심히 준비하고 있다”며 개발을 공식화했다. 지금까지는 에너지저장장치(ESS)에 쓰이는 LFP 개발만을 공식화한 LG에너지솔루션도 테슬라 등 주요 고객들과 협의하고 있으며, 조만간 전기차용 LFP 시장에도 진출을 선언할 것이라는 이야기가 업계에서 흘러나온다. 불과 1년 전과는 완전히 달라진 분위기다. 지난해 닝더스다이(CATL) 등 중국 업체가 LFP를 앞세워 세계시장 점유율을 장악하기 시작했을 때도 국내에서는 “출력과 에너지 밀도가 낮아 상품성에 한계가 있을 것”이라고 봤다. 현재 집중하고 있는 삼원계 배터리보다 한두 단계 아래쯤으로 생각한 것이다. 당시 한 업계 관계자는 “못 하는 게 아니라 안 하는 것”이라고도 했었다. 어려운 기술이 아니라 만약 개발하더라도 금방 중국을 따라잡을 수 있다는 자신감의 표현이었다.분위기가 반전된 가장 큰 이유는 LFP의 최대 장점인 ‘가격’이다. 예상보다 빠르게 전개된 전동화 전환에 더해 인플레이션 등 세계적으로 불확실한 경제 상황이 겹치면서 시장에서는 ‘저렴한 전기차’에 대한 수요가 급격히 높아졌다. 지난해만 해도 업계는 삼원계를 바탕으로 코발트 대신 망간의 비중을 높이는 ‘고망간 배터리’로 가격 경쟁에 뛰어들려고 했으나, 이미 시장성이 충분한 LFP를 개발하는 것이 훨씬 더 효율적이라고 판단한 것으로 보인다. 인산이나 철 등 LFP에 사용되는 원자재가 코발트 등 삼원계에 쓰이는 것보다 더 흔하게 찾을 수 있는 만큼 가격 변동성도 적다. 결국 시장의 변화를 실험실이 따라가지 못한 것이다. 한 업계 관계자는 “LFP 시장이 성장하는 속도가 한국 배터리 업계의 예상보다 빨랐고, 기존 삼원계를 개선하는 쪽으로는 테슬라처럼 당장 전기차 가격을 낮추고 싶어 하는 완성차 회사들의 요구를 맞추기 쉽지 않았다”고 말했다. 기술의 개선도 괄목할 만한 수준이었다. 가격이 싼 대신 품질이 뒤처졌던 예전의 LFP가 더이상 아니라는 게 업계의 평가다. 이안나 유안타증권 연구원은 최근 보고서를 통해 “올해 기준 LFP 셀 에너지 밀도는 ㎏당 230Wh까지 올라왔으며, 내년에는 260Wh 수준도 기대해 볼 수 있다”고 전했다. 불과 1~2년 전 각 업체가 밝혔던 LFP의 에너지 밀도가 ㎏당 140~160Wh 수준이었던 것에 비해 가파른 개선세다.미국과 중국의 패권 다툼이라는 정치적인 이유도 있다. 세계 최대 전기차 시장으로 떠오르는 미국은 최근 인플레이션감축법(IRA) 등 보조금 제외 등의 방식으로 중국산 배터리 사용을 견제하고 있다. 그러나 테슬라, 포드 등 미국 주요 완성차 회사들이 가격을 낮추기 위한 방안으로 LFP를 유심히 들여다보기 시작하면서 스텝이 꼬였다. LFP 기술로는 중국이 세계 최대 강국이라는 점을 간과한 것이다. 이런 빈틈을 노리고 CATL이 포드와 손잡고 미국 시장 진출을 타진한 것도 같은 맥락에서 비롯된다. 결국 배터리 산업에서 중국의 유일한 대안인 한국이 LFP를 개발할 필요가 생긴 것이다. 특히 LG에너지솔루션의 경우 각형 LFP만 만들고 있는 CATL의 한계를 넘어 파우치형, 원통형 등 다양한 폼팩터로도 LFP 배터리를 구현하는 방안을 타진하고 있는 것으로 전해진다. 한국 배터리 3사가 LFP를 언급하는 일은 잦아졌으나 그렇다고 LFP 개발에 사활을 거는 정도까지는 아닌 것으로 보인다. 일단 이제 시제품이 나온 만큼 실제 수주하기까지는 2~3년 정도 더 필요하고 그때 시장의 분위기가 어떻게 바뀔지 장담할 수 없어서다. 삼원계의 가격을 낮춰 대응하겠다는 전략을 아예 그만둔 상황도 아니다. 또 다른 관계자는 “일단 기술력은 충분하고 다양한 고객의 포트폴리오에 대응할 수 있도록 준비하자는 느낌이 강하다”면서 “현재 대세라는 점은 부인할 수 없겠지만 그렇다고 (LFP가) 완전히 프리미엄 수준까지 올라올지, 이런 성장세를 계속 유지할 수 있을지는 미지수”라고 말했다.

한숨은 돌렸지만 불확실성은 여전하다. 오히려 중장기적으로 ‘배터리 아메리카’를 구축하려는 미국의 요구는 더 노골적으로 드러났다. 이를 우회하려는 중국의 공세도 더 거칠어질 것으로 전망된다. 지난달 31일(현지시간) 발표된 미국 인플레이션감축법(IRA) 세부 지침을 확인한 국내 전문가와 업계 관계자들의 평가다. 2일 지침을 들여다보면 정부와 업계가 희망했던 내용이 상당 부분 반영됐다. ‘양극활물질’을 부품으로 해석하지 않은 게 대표적이다. 양극활물질은 주로 국내에서 만들어진 뒤 미국에서 추후 공정이 진행된다. 만약 양극활물질을 부품으로 해석했다면 “배터리 부품을 50% 이상 북미에서 조달해야 한다”는 조건을 충족시키기 어려워지는데, 그럴 여지가 사라진 것이다. 핵심 광물도 어디서 추출됐든 가공을 통해 50% 이상의 부가가치가 미국 또는 미국과 자유무역협정(FTA)을 체결한 국가에서 창출됐다면 보조금을 지급하기로 했다. 정부는 이번 발표를 대대적인 국정 운영의 성과로 홍보했다. 윤석열 대통령이 캐서린 타이 미국 무역대표부(USTR) 대표와 만나 국내 업계의 우려를 전달하는 등 관련 협의를 진행한 덕에 우리 쪽에 유리한 방향으로 결정됐다는 것이다. 산업통상자원부는 “국내 배터리·소재 업계의 불확실성이 전반적으로 해소됐고, 한미 간 공급망 협력이 강화될 수 있을 것”이라고도 했다. 업계에서도 “최악의 상황은 피했다”는 평가가 지배적이다. 그렇다고 마냥 안심하기엔 석연치 않은 부분이 상당히 많다. 우선 ‘해외 우려 단체’에 대한 언급이 한 줄도 없었다는 점이다. 당장 내년부터는 배터리 부품, 2025년부터는 핵심 광물을 해외 우려 단체에서 조달하면 보조금을 받을 수 없지만 어떤 나라가 포함될지 가늠하기가 어렵다. 반도체 분야에서는 중국 전체를 우려 단체로 지정했지만 배터리 쪽에선 글로벌 공급망을 틀어쥔 중국을 완전히 배제하는 게 불가능할 거라는 시선도 있다. 그렇기 때문에 최근 포드, 테슬라 등과 협력해 IRA 우회로를 찾은 닝더스다이(CATL)처럼 중국은 다양한 방식으로 미국 진출을 시도할 것이란 관측이다. 업계 관계자는 “중국을 바로 배제하면 미국 스스로도 타격을 받는 만큼 일부 여지를 남긴 것으로 보인다”면서 “이 틈을 중국의 배터리 업체들이 더 집요하게 파고들 가능성도 배제할 수 없다”고 말했다. 중장기적 관점에서 배터리 산업의 ‘미국적인 질서’를 더욱 강화하려는 시도도 엿보인다. 이번 세부 지침에는 폐배터리에서 추출한 광물을 재활용하는 경우 그 공정이 반드시 미국 내에서 이뤄져야 보조금을 받을 수 있는 것으로 돼 있다. 아직 정부나 업계가 주목한 부분은 아니지만 추후 시장이 무르익었을 때 걸림돌이 될 수 있는 조항이다. 북미에 대규모 투자를 예정한 국내 기업들이 받을 ‘생산세액공제’(AMPC) 역시 이번에 언급되지 않았다. 앞서 증권가에서는 “모듈 판매 기준 킬로와트시(㎾h)당 35~45달러의 세액공제가 예상되는데 세부 지침 발표와 함께 지급이 확정되면 LG에너지솔루션, SK온 등의 실적은 대폭 개선될 것”이라는 ‘장밋빛’ 전망을 전한 바 있다. 자동차 산업에서는 달라진 게 없다. 현대자동차그룹은 여전히 2025년 완공 예정인 북미 전기차 전용 공장을 기다릴 수밖에 없는 처지다. 현대차그룹은 이날 “배터리 요건과 관계없이 세액공제를 받을 수 있는 상업용 자동차(리스) 프로그램을 적극적으로 활용하는 동시에 배터리사와의 협업 등 다양한 방안을 추진할 것”이라고 밝혔다. 과도한 낙관은 금물이라는 게 전문가들의 지적이다. 박철완 서정대 스마트자동차과 교수는 “‘중국을 쳐내고 한국을 살린다’는 단순한 아전인수식 해석은 사안의 본질을 흐릴 수 있는 만큼 보수적으로 시장 분석을 새로 해야 할 때”라고 지적했다.

삼성SDI가 중국에 연구소를 설립했다. 지난해 유럽과 미국에 이어 세 번째 글로벌 연구개발(R&D) 거점이다. 미국의 인플레이션감축법(IRA) 이후 북미 위주의 생산체계 구축이 활발해지는 가운데서도 배터리 소재 등에서 강점이 있는 중국 시장을 놓치지 않겠다는 의지로 풀이된다. 삼성SDI는 지난 1일 중국 상하이에 연구센터(SDIRC)를 설립했다고 2일 밝혔다. 앞서 지난해 7월에는 독일 뮌헨(SDIRE), 8월에는 미국 보스턴(SDIRA)에 연구소를 각각 설립한 바 있다. 이로써 유럽과 미국에 이어 중국까지 세계 전기차·배터리 산업의 핵심 시장에 모두 연구 네트워크를 갖춘 셈이다. 회사는 “지역별로 특화된 배터리 공법이나 설비, 차세대 전지 및 소재 기술 등 국가별 강점 기술들을 조기에 확보해 초격차 기술 경쟁력을 확보할 수 있게 됐다”고 밝혔다. 삼성SDI는 상하이 연구센터를 통해 중국의 우수 대학 및 연구기관과 협력 네트워크를 강화할 계획이다. 세계 배터리 공급망을 틀어쥐고 있으며 특히 소재 쪽에서 강점을 가진 중국의 기술과 업체 동향을 파악하는 교두보로 삼겠다는 심산이다. 연구소 내 ‘배터리 소재 검증 연구실’도 구축해 새로운 기능성 또는 저가 소재를 발굴하는 데도 나선다. 2020년 ‘신에너지차 산업발전 계획’을 발표한 중국은 정부 주도로 전기차와 배터리 산업에 국가적 역량을 쏟고 있다. 30곳 이상의 대학에서 배터리 전문 인력을 육성하고 다수의 배터리 셀·소재 업체와 연구기관을 보유하고 있다. 지난해 삼성SDI는 연구개발비에 사상 최대치인 총 1조 764억원을 투입하는 등 기술 경쟁력에 공을 들이고 있다. 국내에서도 서울대와 포항공대, 한국과학기술원(KAIST) 등과 배터리 인재 양성 협약을 체결하는 등 우수 인재 확보, 양성에도 회사의 역량을 쏟고 있다. 연구소 설립 이후 중국 쪽 완성차 업체들과의 협력도 늘릴지 관심이 쏠린다. 오랜 협업을 이어 왔던 독일 BMW와 미국에 합작공장을 설립하고 있는 스텔란티스에 이어 최근 제너럴모터스(GM)와도 동맹을 맺고 점유율을 늘리고 있는 가운데 업계에서는 중국 지리자동차 산하의 스웨덴 브랜드 볼보와의 협업 가능성도 꾸준히 제기되고 있다.

오는 7일 삼성전자를 시작으로 주요 기업들의 올해 1분기 실적 발표가 이어지는 가운데 글로벌 경기 둔화의 직격탄을 맞은 주요 기업 상당수가 ‘어닝쇼크’를 기록할 것으로 보인다. 삼성전자의 영업이익이 1년 사이 90% 급감한 것을 비롯해 반도체 한파와 글로벌 수요 둔화, 원자재 가격 상승, 중국 ‘제로 코로나’ 정책 등 악재가 겹치면서 ‘반 토막’ 실적에서 적자까지 예상되는 기업들이 쏟아질 전망이다. 2일 증권가에 따르면 삼성전자는 오는 7일 1분기 잠정 실적을 발표하는 가운데 삼성전자의 1분기 영업이익에 대한 증권가의 실적 전망치는 증권사별로 2000억~1조 4000억원 사이에 분포해 있다. 실적 컨센서스는 7201억원으로 전년 동기(14조 1214억원) 대비 95% 급감한 수준이다. 1분기 영업이익이 1조원을 밑도는 것은 2009년 1분기(5930억원) 이후 14년 만이다. 글로벌 IT 수요 부진으로 반도체 한파가 이어지면서 반도체인 DS부문은 1분기에 14년 만의 적자 전환이 예상되는 가운데 증권가에서는 적자 규모를 최대 4조원대까지 내다보고 있다. SK하이닉스는 지난해 4분기 8757억원 영업손실을 기록한 데 이어 1분기에도 3조 7807억원의 손실이 예상된다. 증권가에서는 4조원 이상으로 내다보기도 한다. TV 역시 수요 부진을 겪으면서 LG디스플레이는 지난해 2조원 적자에 이어 1분기 적자만 1조원을 넘어설 가능성이 크다. 지난해 불황의 터널을 지난 석유화학업계도 어닝쇼크가 확실시된다. 대신증권은 1분기 LG화학의 석유화학부문 영업손실액을 419억원으로 추정했으며, KB증권은 롯데케미칼이 1분기에 1345억원의 영업손실을 기록해 4분기 연속 적자를 낸 것으로 추정했다. LG화학과 금호석유화학은 전년 대비 영업이익이 각각 47.7%, 81.8% 급감한 것으로 추산된다. 철강 역시 업황 악화를 맞아 포스코홀딩스의 1분기 영업이익은 전년 동기 대비 72% 줄어든 6320억원으로 추정된다. 반면 전기차 시장의 성장으로 자동차와 2차전지 업계는 호실적이 예상된다. 현대차와 기아의 1분기 영업이익 추정치는 각각 2조 7782억원, 2조 1275억원으로 전년 동기 대비 각각 44%, 32.4% 증가한 것으로 예상된다. 글로벌 전기차 시장의 성장에 따른 수혜는 물론 지난해 차량용 반도체 수급난으로 생산에 차질을 빚은 데 따른 기저효과까지 톡톡히 누릴 것으로 업계는 보고 있다. 이 같은 실적이 실현된다면 현대차는 2009년 국제회계기준(IFRS) 도입 이후 처음으로 삼성전자를 제치고 국내 상장사 분기 영업이익 1위에 오를 것이 확실시된다. 국내 1위 배터리 업체인 LG에너지솔루션은 1분기 영업이익이 전년 동기 대비 92% 이상 늘어난 4991억원으로 추산된다. 삼성SDI도 1분기 매출과 영업이익이 각각 30.4%, 17.9% 늘어난 것으로 예상된다.

삼성SDI가 중국에 연구소를 설립했다. 지난해 유럽과 미국에 이어 세 번째 글로벌 연구개발(R&D) 거점이다. 미국의 인플레이션 감축법(IRA) 이후 북미 위주의 생산체계 구축이 활발해지는 가운데서도 배터리 소재 등에서 강점이 있는 중국 시장을 놓치지 않겠다는 의지로 풀이된다. 삼성SDI는 1일 중국 상하이에 연구센터(SDIRC)를 설립했다고 2일 밝혔다. 앞서 지난해 7월에는 독일 뮌헨(SDIRE), 8월에는 미국 보스턴(SDIRA)에 연구소를 각각 설립한 바 있다. 이로써 유럽과 미국에 이어 중국까지 세계 전기차·배터리 산업의 핵심 시장에 모두 연구 네트워크를 갖춘 셈이다. 회사는 “지역별로 특화된 배터리 공법이나 설비, 차세대 전지 및 소재 기술 등 국가별 강점 기술들을 조기에 확보해 초격차 기술경쟁력을 확보할 수 있게 됐다”고 했다. 삼성SDI는 상하이 연구센터를 통해 중국의 우수 대학 및 연구기관과 협력 네트워크를 강화할 계획이다. 세계 배터리 공급망을 틀어쥐고 있으며, 특히 소재 쪽에서 강점을 가진 중국의 기술과 업체 동향을 파악하는 교두보로 삼겠다는 심산이다. 연구소 내 ‘배터리 소재 검증 연구실’도 구축해 새로운 기능성 또는 저가 소재 발굴에도 나선다. 2020년 ‘신에너지차 산업발전 계획’을 발표한 중국은 정부 주도로 전기차와 배터리 산업에 국가적 역량을 쏟고 있다. 30곳 이상의 대학에서 배터리 전문 인력을 육성하고 다수의 배터리 셀·소재 업체와 연구기관을 보유하고 있다. 지난해 삼성SDI는 연구개발비에 사상 최대치인 총 1조 764억원을 투입하는 등 기술 경쟁력에 공을 들이고 있다. 국내에서도 서울대와 포항공대, 한국과학기술원(KAIST) 등과 배터리 인재 양성 협약을 체결하는 등 우수 인재 확보, 양성에도 회사의 역량을 쏟고 있다. 특히 국내 배터리 3사 가운데서는 에너지 밀도를 대폭 높이면서도 안전성까지 겸비한 차세대 배터리인 ‘전고체전지’ 관련 기술력에서 가장 앞서 있다고 평가된다. 연구소 설립 이후 중국 쪽 완성차 업체들과의 협력도 늘릴지 관심이 쏠린다. 오랜 협업을 이어왔던 독일 BMW와 미국에 합작공장을 설립하고 있는 스텔란티스, 최근 제너럴모터스(GM)와도 동맹을 맺고 점유율을 늘리고 있는 가운데 업계에서는 중국 지리자동차 산하의 스웨덴 브랜드 볼보와의 협업 가능성도 꾸준히 제기하고 있다.

한숨은 돌렸지만 불확실성은 여전하다. 오히려 중장기적으로 ‘배터리 아메리카’를 구축하려는 미국의 요구는 더 노골적으로 드러났다. 이를 우회하려는 중국의 공세도 더 거칠어질 것으로 전망된다. 지난달 31일(현지시간) 발표된 미국 인플레이션감축법(IRA) 세부 지침을 확인한 국내 전문가와 업계 관계자들의 평가다. 2일 지침을 들여다보면 정부와 업계가 희망했던 내용이 상당 부분 반영됐다. ‘양극활물질’을 부품으로 해석하지 않은 게 대표적이다. 양극활물질은 주로 국내에서 만들어진 뒤 미국에서 추후 공정이 진행된다. 만약 양극활물질을 부품으로 해석했다면 “배터리 부품을 50% 이상 북미에서 조달해야 한다”는 조건을 충족시키기 어려워지는데, 그럴 여지가 사라진 것이다. 핵심 광물도 어디서 추출됐든 가공을 통해 50% 이상의 부가가치가 미국 또는 미국과 자유무역협정(FTA)을 체결한 국가에서 창출됐다면 보조금을 지급하기로 했다. 정부는 이번 발표를 국정 운영의 대대적인 성과로 홍보했다. 윤석열 대통령이 캐서린 타이 미국 무역대표부(USTR) 대표와 만나 국내 업계의 우려를 전달하는 등 관련 협의를 진행한 덕에 우리 쪽에 유리한 방향으로 결정됐다는 것이다. 산업통상자원부는 “국내 배터리·소재 업계의 불확실성이 전반적으로 해소됐고, 한미 간 공급망 협력이 강화될 수 있을 것”이라고도 했다. 업계에서도 “최악의 상황은 피했다”는 평가가 지배적이다.그렇다고 마냥 안심하기엔 석연치 않은 부분이 상당히 많다. 우선 ‘해외 우려 단체’에 대한 언급이 한 줄도 없었다는 점이다. 당장 내년부터는 배터리 부품, 2025년부터는 핵심 광물을 해외 우려 단체에서 조달하면 보조금을 받을 수 없지만 어떤 나라가 포함될지 가늠하기가 어렵다. 반도체 분야에서는 중국 전체를 우려 단체로 지정했지만 배터리 쪽에선 글로벌 공급망을 틀어쥔 중국을 완전히 배제하는 게 불가능할 거라는 시선도 있다. 그렇기 때문에 최근 포드, 테슬라 등과 협력해 IRA 우회로를 찾은 닝더스다이(CATL)처럼 중국은 다양한 방식으로 미국 진출을 시도할 것이란 관측이다. 업계 관계자는 “중국을 바로 배제하면 미국 스스로도 타격을 받는 만큼 일부 여지를 남긴 것으로 보인다”면서 “이 틈을 중국의 배터리 업체들이 더 집요하게 파고들 가능성도 배제할 수 없다”고 말했다. 중장기적 관점에서 배터리 산업의 ‘미국적인 질서’를 더욱 강화하려는 시도도 엿보인다. 이번 세부 지침에는 폐배터리에서 추출한 광물을 재활용하는 경우 그 공정이 반드시 미국 내에서 이뤄져야 보조금을 받을 수 있는 것으로 돼 있다. 아직 정부나 업계가 주목한 부분은 아니지만 추후 시장이 무르익었을 때 걸림돌이 될 수 있는 조항이다. 북미에 대규모 투자를 예정한 국내 기업들이 받을 ‘생산세액공제’(AMPC) 역시 이번에 언급되지 않았다. 앞서 증권가에서는 “모듈 판매 기준 킬로와트시(㎾h)당 35~45달러의 세액공제가 예상되는데 세부 지침 발표와 함께 지급이 확정되면 LG에너지솔루션, SK온 등의 실적은 대폭 개선될 것”이라는 ‘장밋빛’ 전망을 전한 바 있다.자동차 산업에선 달라진 게 없다. 현대자동차그룹은 여전히 2025년 완공 예정인 북미 전기차 전용 공장을 기다릴 수밖에 없는 처지다. 현대차그룹은 이날 “배터리 요건과 관계없이 세액공제를 받을 수 있는 상업용 자동차(리스) 프로그램을 적극적으로 활용하는 동시에 배터리사와의 협업 등 다양한 방안을 추진할 것”이라고 밝혔다. 과도한 낙관은 금물이라는 게 전문가들의 지적이다. 박철완 서정대 스마트자동차과 교수는 “IRA는 미국을 배터리 선진국으로 도약시키려는 고도의 정치·외교 전략”이라면서 “‘중국을 쳐내고 한국을 살린다’는 단순한 아전인수식 해석은 사안의 본질을 흐릴 수 있는 만큼 보수적으로 시장 분석을 새로 해야 할 때”라고 지적했다.

이번주 주요 기업들의 실적 발표가 이어지는 가운데, 글로벌 경기 둔화의 직격탄을 맞은 기업들이 ‘어닝 쇼크’를 기록할 것으로 예상된다. 삼성전자의 영업이익이 1년 사이 90% 급감하는 것을 비롯해 반도체 한파와 글로벌 수요 둔화, 원자재 가격 상승, 중국 ‘제로 코로나’ 정책 등 악재가 겹치면서 ‘반토막’ 실적이 예상되는 기업들이 상당수다. 2일 증권가에 따르면 삼성전자는 오는 7일 1분기 잠정 실적을 발표하는 가운데, 삼성전자의 1분기 영업이익에 대한 증권가의 실적 전망치는 7201억원으로 전년 동기(14조 1214억원) 대비 94.9% 급감한 수준이다. 1분기 영업이익이 1조원을 밑도는 것은 2009년 1분기(5930억원) 이후 14년 만이다. 글로벌 IT 수요 부진으로 반도체 한파가 이어지면서 DS부문은 1분기에 14년만의 적자 전환이 예상되는 가운데, 증권가에서는 적자 규모로 최대 4조원대까지 내다보고 있다. SK하이닉스는 지난해 4분기 8757억원 영업손실을 기록한 데 이어 1분기에도 3조 7807억원의 영업손실이 예상된다. 증권가에서는 4억원 이상으로 내다보기도 한다. TV 역시 수요 부진을 겪으면서 LG디스플레이는 지난해 2조원 적자에 이어 1분기 적자만 1조를 넘어설 가능성이 크다. 반도체·디스플레이·석유화학 등 주력 산업 줄줄이 어닝 쇼크 지난해 불황의 터널을 지난 석유화학업계도 어닝 쇼크가 예상된다. 대신증권은 1분기 LG화학 석유화학부문의 영업손실액을 419억원으로 추정했으며, KB증권은 롯데케미칼이 분기에 1345억원의 영업손실을 기록해 4분기 연속 적자를 낸 것으로 추정했다. LG화학과 금호석유화학은 전년 대비 영업이익이 각각 47.7%, 81.8% 급감한 것으로 추산된다. 철강 역시 업황 악화를 맞아 포스코홀딩스의 1분기 영업이익은 전년 동기 대비 72% 줄어든 6320억원으로 추정된다. 반면 전기차 시장의 성장으로 자동차와 2차전지 업계는 호실적이 예상된다. 현대차와 기아의 1분기 영업이익 추정치는 각각 2조 7782억원, 2조 1275억원으로 전년 동기 대비 각각 44%, 32.4% 증가한 것으로 예상된다. 지난해 차량용 반도체 수급난으로 생산에 차질을 빚었으나 이에 따른 기저효과를 톡톡히 누릴 것으로 업계는 보고 있다. LG에너지솔루션은 1분기 영업이익이 전년 동기 대비 92% 이상 늘어난 4991억원으로 추산된다.

정부는 미국 재무부가 1일(한국시간) 발표한 전기차 보조금 지급 관련 인플레이션감축법(IRA) 세부지침 규정안에 대해 “우리 정부와 업계 의견이 상당 부분 반영됐다”는 평가를 내놨다. 산업통상자원부는 1일 “미국의 이번 발표로 국내 배터리·소재 업계는 전반적으로 불확실성이 상당 부분 해소됐고, 한미 간 배터리 공급망 협력이 강화될 수 있을 것이라며 환영하는 입장”이라고 밝혔다. 특히 소재 기업들은 국내에서 양극 활물질을 가공해도 전기차 세액공제 요건을 충족하게 돼 다양한 투자 옵션을 기업별 상황에 맞게 검토할 수 있게 됐다고 분석했다. 정부는 IRA 세부지침이 우리 업계에 다소 유리한 방향으로 결정된 것은 정부가 그간 다양한 채널로 미국과 IRA 관련 협의를 진행해온 결과물이라고 평가했다. 이창양 산업부 장관은 “최근 윤석열 대통령이 미국 무역대표부(USTR) 대표와 만나 IRA 등으로 우리 기업의 어려움이 가중되지 않도록 배려해 달라고 요청했고 산업부 등 관계부처도 공식 의견서 제출과 방미 협의를 통해 우리 의견이 반영되도록 최선을 다해 왔다”며 “우리 업계가 IRA를 새로운 기회로 인식하고 능동적으로 대응할 수 있도록 적극 지원하겠다”고 강조했다. 미국 재무부는 북미에서 제조·조립한 배터리 부품을 50% 이상, 미국이나 FTA 체결 국가에서 채굴·가공한 핵심광물을 40% 이상 사용한 경우에만 전기차 보조금 7500만달러(약 1000만원)를 지급하는 규정과 관련해 양극 활물질은 배터리 부품의 범주에 포함하지 않는다는 세부지침을 이날 발표했다. 국내 배터리업계는 구성 재료인 양극 활물질 등은 국내서, 이후 양극판·음극판을 만드는 단계는 미국에서 진행하고 있어 기존 공정을 바꾸지 않아도 IRA상 보조금 지급 대상이 될 수 있을 것으로 정부는 예상했다. 또 양극 활물질과 같은 구성소재를 제조하는 과정은 핵심광물 가공 과정으로 인정돼 핵심광물의 추출·가공 과정에서 50% 이상의 부가 가치를 미국 또는 FTA 체결국에서 창출해야 한다는 세부 규정을 충족시키는 데 도움이 될 것으로 판단했다. FTA 체결국 범위에 다른 국가들이 추가될 수 있다는 여지를 남겼다는 점도 중요하게 평가했다. 한편 산업부는 이달 초 코트라·무역협회와 함께 IRA 관련 기업 설명회를 개최할 계획이라고 밝혔다. IRA 세부지침은 오는 18일부터 적용된다.

383%·155%·91% 에코프로 그룹주(에코프로·에코프로비엠·에코프로에이치엠)들의 올해 성적표다. 지난해 12월 29일 기준 에코프로 그룹주들의 주가는 각각 10만 3000원, 9만 2100원, 4만 5350원이었으나 불과 3개월 만에 주가가 치솟았다. 에코프로는 지난달 30일 장중 한 때 53만으로 돌파했으며 4배 이상인 49만 8500원으로 장을 마감했다. 에코프로비엠과 에코프로에이치앤은 지난달 23일 나란히 신고가를 기록했는데 각각 23만 5000원, 8만 6900원을 찍었다.1일 금융투자업계에 따르면 코스닥 시장에 때아닌 훈풍을 불러온 ‘에코프로 3형제’들은 대표적인 2차전지주로 분류된다. 에에코프로비엠은 2차전지 양극재 생산업체이며 2016년 양극소재 사업 전문화를 위해 에코프로가 물적 분할한 회사다. 에코프로는 2021년 대기환경사업 전문화를 꾀하면서 에코프로에이치엔을 인적분할하고 지주회사로 전환했다. 물적분할 당시 복수상장의 저주를 우려하는 목소리도 있었지만 최근의 상승세로 무색해졌다. 에코프로 3형제의 개별 시가총액은 이미 코스닥 시총 순위를 갈아치웠고 그룹주 시총을 모두 합치면 네이버나 현대차 등 굴지의 대기업 시총에 비견되는 수준이다. 지난달 31일 기준 에코프로비엠의 시총은 21조 9564억원이고 에코프로의 시총은 12조 8602억원으로 코스닥 시총 1위와 2위를 기록하고 있다. 세 곳의 총 시총은 35조 9904억원으로 코스피 시장의 네이버(33조 1379억원)보다도 높다. ‘제 2의 반도체’ 2차전지 이들 회사 주가가 천정부지로 솟는 까닭은 무엇보다 2차전지 산업에 대한 기대감이 크기 때문이다. 2차전지는 충전을 통해 반영구적으로 사용이 가능한 전지를 말하는데, 친환경 부품으로 주목받으며 최근 성장세를 거듭하고 있다. 2차전지에서 빼놓을 수 없는 게 양극재 기술인데, 현재 배터리의 주류로 자리잡은 2차전지의 하나인 리튬이온배터리의 용량과 평균 전압을 결정하는 핵심 소재이기 때문이다. 최근 전기차와 에너지저장시스템 등의 수요가 급성장함에 따라 양극재 시장은 2025년엔 275만톤 규모까지 성장할 거란 전망까지 나오고 있다. 급등세를 보이는 다른 관련주도 있다. 엘앤에프는 지난해 말 17만 3500원에서 두 달 새 26만 2000원(2월 28일)까지 갔다가 다시 하락세를 보였다. 그러나 최근 다시 급등하면서 지난달 30일엔 장중 30만 9500원을 찍기도 했다. 31일엔 전일 대비 1만 7500원(5.91%)이나 상승해 31만 3500원에 거래를 마치면서 종가 기준 신고가를 경신했다. 그러나 3개월 간 수익률은 80%로 에코프로 3형제와 비교하면 낮은 수준이다. 에코프로 그룹주의 급등세 배경엔 공매도에 대한 개미투자자들의 반감도 있다. 공매도는 주가가 하락할 것으로 예상되는 주식을 먼저 빌려 매도한 뒤 이후 매수 청산해 차익을 실현하는 투자 기법을 말하는데, 지난해 말 기준 코스닥 시장에서 공매도 잔고금액이 가장 높았던 종목은 에코프로비엠이었고 에코프로도 상위 6위에 이름을 올렸다. 새해 들어서도 에코프로 그룹주에 공매도 잔고가 쌓이고 있는데 연초 540억원이던 에코프로의 공매도 잔고는 지난 28일 기준 2423억원으로, 에코프로비엠같은 기간 4868억원에서 7365억원으로 확대됐다. 그러나 여기에 대응하는 개인 투자자들이 매수세를 이어가면서 주가는 상승세를 이어갔다. 에코프로와 에코프로비엠은 지난달 개인투자자들이 가장 많이 사들이 종목인데 에코프로의 경우 9295억원어치를 사들였고 에코프로비엠의 경우 7837억원어치를 순매수했다. 전망 않던 증권사들 ‘중립’ ‘매도’ 의견 에코프로 3형제의 상승세가 언제까지 지속될지는 미지수지만 일각에선 주가가 과열된 만큼 투자에 유의해야 한다는 지적이 나온다. 외국계 투자은행인 모건스탠리는 에코프로비엠에 대한 투자의견 ‘비중축소’를 제시하면서 목표가를 현재보다 42% 낮은 13만원으로 제시했다. 유진투자증권은 지난달 30일 에코프로비엠에 대한 투자의견을 매수에서 중립으로 조정했고 목표 주가를 20만원으로 제시하기도 했다. 다만 대부분의 증권사들은 에코프로 그룹주의 주가에 대한 전망을 제시하고 있지 않은 상태다. 지나치게 과열돼 있다는 점도 원인이지만 증권사의 기존 평균 목표주가를 넘어선지 오래라 미래 이익 전망이 유의미하지 않다는 판단이 있는 것으로 보인다. 이들 그룹주의 주가는 상승세가 다소 주춤한 모습이다. 에코프로비엠의 경우 지난 23일 신고가를 기록한 후 6거래일 중 하루를 제외하곤 하락세를 보였다. 전 거래일인 31일 주가도 전일 대비 0.88%(2000원) 하락한 22만 4500원을 기록했다. 에코프로의 경우 장중 한 때 48만 1000원까지 떨어지긴 했으나 장중 회복하면서 결국 전 거래일과 같은 가격인 49만 8500원에 거래를 마쳤다.

롯데지주가 31일 서울 송파구 롯데월드타워 31층 오디토리움에서 열린 제56기 정기 주주총회장에 약 50평 규모의 신사업 전시관을 설치했다. 주주들에게 그룹의 신사업을 체험할 수 있는 기회를 제공하기 위해서다. 롯데는 올해 연말 출시할 초실감형 ‘롯데 메타버스(가칭)’를 통해 게임, 커뮤니티 위주의 메타버스를 넘어 쇼핑, 공연 관람 등 그룹사 사업과 연계한 플랫폼 사업을 준비하고 있다. 전시관에서는 운전석이 없는 미래형 자율주행셔틀과 전기차 충전 토털 서비스 플랫폼 ‘이브이시스(EVSIS)의 홍보 영상을 상영했다. 이동우 롯데지주 대표이사 부회장도 주총장에서 신사업에 대한 설명에 공을 들였다. 이 대표는 “롯데지주는 성장을 통한 기업가치 제고를 위해 적극적으로 신사업을 발굴∙육성하고 있고, 기존 사업에서의 경쟁력 강화를 위해 그룹사들과 함께 노력하고 있다”고 말했다. 이어 “지난해 롯데바이오로직스와 롯데헬스케어 법인을 신설해 헬스&웰니스 영역을 신사업으로 육성하고 있으며 롯데바이오로직스는 올해 말 국내 메가 플랜트를 착공하며 글로벌 CDMO 기업으로 도약하기 위한 계획들을 하나씩 실현해 나가고 있다”고 설명했다.또 “롯데케미칼은 일진머티리얼즈 인수를 통해 배터리 소재 사업 영업에서 입지를 확장하고 있으며 롯데정보통신은 전기차 충전과 메타버스 기술력을 확보하는 등 적극적으로 신사업을 발굴하고 있다”고 언급했다. 기존 사업의 경쟁력 강화 방안에 대한 설명도 내놨다. 이 대표는 “롯데제과와 롯데푸드를 합병하고, 미니스톱 인수와 마트·슈퍼의 상품 소싱 통합으로 규모의 경제 실현을 위한 발판을 마련했으며, 화학 사업은 비주력 사업 효율화를 통한 포트폴리오 고도화를 추진하고 있다”고 밝혔다. 아울러 ESG(환경·사회·지배구조)와 관련해서는 정부 목표보다 10년 빠른 2040년까지 탄소중립을 달성하겠다고 했다. 지난해 불거진 롯데건설 유동성 위기에 대해서는 주주에 심려를 끼쳤다며 사과했다. 이어 “롯데지주는 안정적인 경영 성과 창출과 롯데그룹 브랜드 이미지 향상 및 리스크 관리에 힘써 시장에서 롯데의 가치를 제대로 평가받고 주주이익 향상으로 이어질 수 있도록 최선을 다하겠다”고 했다.롯데지주의 연결기준 매출액은 14조 1억 원으로 전년 대비 42% 성장했고, 영업이익도 4898억 원으로 전년 대비 126% 증가해 최대 실적을 기록했다. 이날 주총에서는 ▲재무제표 승인 ▲이사 선임 ▲감사위원이 되는 사외이사 선임 ▲이사 보수한도 승인 등 4개 안건이 상정돼 모두 원안대로 가결됐다. 이에 따라 롯데지주 이동우 대표이사는 사내이사로 재선임됐다. 신규 사내이사로 이훈기 ESG경영혁신실장이 선임됐다. 김창수 중앙대학교 경영학 교수를 사외이사로 재선임하고 감사위원으로 선임했다. 이와 함께 보통주 1주당 배당금 1500원, 우선주 1주당 1550원으로 배당금 총액 1073억 원을 승인했다.

국내 자동차 제조업체 100곳 중 15곳이 내연기관에서 친환경·스마트자동차로 사업을 전환한 것으로 나타났다. 일자리 전환 인력은 약 5만명에 달했다. 31일 한국고용정보원이 발간한 계간지 ‘지역 산업과 고용’에 실린 자동차제조업의 산업·일자리 전환 실태분석에 따르면 지난해 8∼10월 자동차 제조업체 2011곳을 조사한 결과 2021년 기준 미래형 자동차로 사업전환을 진행 중인 업체는 14.6%(249곳)로 집계됐다. 26.2%는 향후 사업을 전환할 계획이 있다고 응답했고, 59.2%는 전환 계획이 없다고 밝혔다. 종사자(34만 3229명)의 일자리 전환율은 14.5%(4만 9764명)로 비슷한 수준을 보였다. 직무별로는 시험평가·검증직(24.2%)과 설계·디자인직(21.1%)이 다른 직무에 비해 높은 수준을 보인 반면 사무직(10.8%), 생산기술직(10.6%), 생산기능직(9.0%) 등은 전환률이 낮았다. 2021년 기준 전환 기업에서 6237명의 기술 인력을 신규 채용했고, 기존 인력을 직무 전환해 재배치한 인원은 1329명에 불과했다. 부족한 인력 규모는 3734명으로, 약 7.0% 수준이며 업종별로는 새시(16.5%), 전동화(9.6%) 등이 상대적으로 높았다. 일자리 전환을 위해 필요한 직업훈련으로 전자개발(39.9%), 바디(26.5%), 전동화(16.7%) 등이 우선 꼽혔다. 또 전기차 보급률이 가장 높은 제주도의 자동차 수리업의 노동시장 분석 결과 2016~2022년 폐업한 자동차 수리업체 근로자 대부분이 자동차 관련 업종으로 이직했다. 보고서는 업체 및 근로자의 경쟁력 향상과 산업전환에 대비해 직무 전환 훈련 및 전직 훈련이 필요하다고 제언했다. 전주용 연구위원은 “미래차 전환에 맞춰 산업기술 인력 공급 확대 및 직무 전환 프로그램 활성화 등 정책적 지원이 요구된다”며 “인력부족 해결을 위해 직업훈련 확대 등 훈련정책도 동시 진행해야 한다”고 말했다.

우리 경제를 실질적으로 이끄는 반도체 생산이 지난 2월 17% 급감했다. 생산·소비·투자가 1년 2개월 만에 일제히 증가했지만, 경기 둔화 흐름은 계속되고 있다는 평가가 나온다. 통계청이 31일 발표한 산업활동동향에 따르면 2월 전 산업 생산(계절조정·농림어업 제외) 지수는 109.4(2020년=100)로 전월보다 0.3% 늘었다. 지난해 10월 -1.1%, 11월 -0.5%를 기록하며 감소한 이후 올해 1월 0.1%, 2월 0.3%로 소폭 상승했다. 하지만 광공업 생산은 제조업 생산이 3.1% 줄고 전기·가스업 생산도 8.0% 줄면서 3.2% 감소했다. 특히 반도체 생산은 전월보다 17.1%, 지난해 같은 달보다 41.8% 급감했다. 전월 대비 감소 폭은 2008년 12월 -18.1% 이후 14년 2개월 만의 최대치다. 제조업 재고율(재고/출하 비율)은 전월보다는 0.7% 포인트 내렸지만, 여전히 120.1%로 높은 수준을 기록했다. 제조업 생산 능력지수도 전월보다 0.2% 줄어 5개월 연속 감소했다. 이는 1971년 통계 작성 이래 최장기간 감소다. 서비스업 생산은 운수·창고(5.4%), 숙박·음식(8.0%)을 중심으로 0.7% 늘었다. 코로나19 둔화 등으로 외부 활동이 늘면서 대면 업종이 호조를 보인 영향으로 분석된다. 소비 동향을 보여주는 소매판매액지수(계절조정)도 108.4(2020년=100)로 5.3% 늘었다. 음식료품 등 비내구재(6.4%)와 승용차 등 내구재(4.6%), 의복 등 준내구재(3.5%) 모두 판매가 늘었다. 소매판매액지수는 지난해 11월 -2.3%, 12월 -0.2%, 올해 1월 -1.1%를 기록하며 3개월 연속 감소하다가 2월 큰 폭으로 상승했다. 통계청은 “기저효과와 대규모 할인 행사, 전기차 보조금 재개 등이 복합적으로 영향을 미쳤다”고 설명했다. 중국의 방한 관광객 증가로 면세점 판매도 18.3% 늘었다. 설비투자는 기계류 투자가 늘면서 전월 대비 0.2% 증가했다. 건설기성도 건축과 토목 공사 실적이 늘면서 6.0% 증가했다. 전 산업 생산과 소매판매액지수, 설비투자가 모두 증가한 것은 2021년 12월 이후 14개월 만이다. 현재 경기를 나타내는 동행지수 순환변동치는 99.4로 전월보다 0.4 포인트 올랐다. 지난해 9월부터 5개월 연속 하락하다가 반년 만에 상승 전환했다. 향후 경기를 예측하는 선행지수 순환변동치는 98.5로 전월보다 0.3 포인트 내렸다. 김보경 통계청 경제동향통계심의관은 “생산과 소비, 투자가 늘고 동행지수 순환변동치가 상승 전환했지만, 지난해 하반기 이후 하락 흐름이 큰 게 영향을 미친 것 같다”면서 “소비가 증가하는 등 긍정적인 요인이 있지만 우리나라 경제 흐름을 좌우하는 반도체 부문이 호전될 기미가 나타나지 않아 지켜봐야 한다”고 말했다. 이승한 기획재정부 경제분석과장은 “광공업 생산은 부진하지만 그간 주춤했던 내수 지표가 개선되고 건설투자 실적이 늘면서 지난해 4분기 부진했던 전 산업 생산이 올해 1분기 들어 소폭 반등했다”면서 “지난해 하반기 이후 어려운 국내외 실물경제 여건이 지속되는 가운데 향후 경기 흐름에 대해서는 상·하방 요인이 혼재된 상황”이라고 판단했다.

지난 30일 소비자주권시민회가 최근 전기차 화재 사고가 증가하는 추세를 고려해 지하주차장 내 전기차 충전시설 화재에 대한 대비책 마련을 촉구하고 나선 가운데 서울시의회 도시안전건설위원회 송도호 위원장(더불어민주당·관악1)이 서울시가 대비책을 마련하고 있다고 밝혔다. 송 위원장에 따르면 지하주차장 전기차 충전설비의 화재위험성을 심각하게 보고 있었던 차에 지난해 말 2023회계연도 서울시 소방재난본부 예산안 심의 과정에서 이러한 문제를 직접 지적했고 관련 대책 마련을 위한 연구용역비(1억 5000만원)를 증액 발의해 신규 확보한 바 있다고 밝혔다. 현재 서울시 소방재난본부(예방과)에서 관련 연구용역 시행을 위한 사전절차가 진행하고 있어 조만간 서울시 차원의 대책이 마련될 수 있다고 말했다. 실제로 2023년 서울시 소방재난본부 예산서에는 ‘전기차 충전시설의 화재위험 저감 및 제도개선 방안 연구(공동주택을 중심으로)’라는 사업명으로 1억 5000만원이 책정된 것으로 확인됐고, 소방재난본부는 4월 중 학술연구용역 심사가 통과되면 5월에 연구기관을 선정해 6월 이후 본격적인 연구를 시행할 방침인 것으로 알려졌다. 송 위원장은 최근 지하 충전시설이 늘면서 화재 피해에 대한 우려가 커지는 만큼 이에 대한 제도적·정책적 대안을 마련해 나갈 필요가 있으며 의회 차원에서 지하주차장 전기차 충전구역의 화재안전 대책 마련을 위한 토론회도 조만간 개최할 예정이라고 밝혔다.

‘뚜껑 열리는 제네시스, 지퍼 달린 벤츠, 일자눈썹 쏘나타, 코란도 모습의 전기차.’ 30일 미디어데이 행사를 시작으로 다음달 9일까지 경기 고양시 킨텍스에서 열리는 국내 최대 규모의 모빌리티 산업 전시회 ‘2023 서울모빌리티쇼’ 현장은 그동안 소문만 무성하던 국내외 자동차 회사들의 ‘야심작’을 직접 눈으로 확인할 수 있는 자리다. 조각난 정보만 찔끔찔끔 전해지며 자동차 애호가들을 애타게 만들었던 차량을 직접 눈으로 보고 만져 볼 수 있다. 이를 기반으로 한 회사 각사 경영진의 중장기 사업 전략도 동시에 엿볼 수 있다. 전시에 가장 공을 들인 회사는 쌍용자동차에서 사명을 바꾸고 새롭게 출발한 KG모빌리티다. 청산 위기에 있었던 회사의 부활을 이끈 ‘토레스’의 전기차 버전인 ‘토레스 EVX’ 외에도 그동안 프로젝트명이나 간단한 스케치 이미지만 공개됐던 ‘KR100’, ‘F100’, ‘O100’ 등의 실물이 전시됐다. 현장에서 직접 마이크를 잡은 곽재선 KG그룹 회장은 회사의 전동화 파트너인 중국 비야디(BYD)를 언급하며 “업계에서 BYD의 실력이 떨어지지 않고, 특히 많이 우려되고 있는 화재 안전성에서 굉장히 탁월하다”면서 “BYD의 업그레이드에 우리도 계속 보조를 맞춰 갈 것”이라고 말했다. 현대자동차그룹의 ‘쌍두마차’인 장재훈 현대차 사장과 송호성 기아 사장도 이날 현장을 빛냈다. 각각 ‘쏘나타 디 엣지’(현대차), ‘EV9’(기아)의 실물을 공개하며 시장의 궁금증을 해소하고 나섰다. 최근 디자인을 대폭 변경한 쏘나타의 후속 모델 개발 중단에 대한 질의에 장 사장은 “고민이 많이 되는데, 전동화라는 큰 흐름에서 판단할 것”이라고 답했다.전날 세계 최초로 공개됐지만 아직 가격이 책정되지 않은 EV9에 대해 송 사장은 “보조금을 100% 받기는 어렵고, 최대한 많은 트림의 차가 절반 이상을 받을 수 있도록 노력하고 있다”고 전했다. 현대차의 고급 브랜드 제네시스는 브랜드 최초로 차량 덮개가 열리는 ‘컨버터블’ 차량인 ‘엑스 컨버터블’의 실물을 전시하며 큰 호응을 얻기도 했다. 수입차 회사들도 흥미로운 전시로 주목받았다. 메르세데스벤츠는 패션 브랜드 몽클레르와 협업한 ‘프로젝트 몬도G’를 선보였는데, 벤츠의 스포츠유틸리티차(SUV) ‘G클래스’에 대형 지퍼가 달린 독특한 차량 모형으로 보는 재미를 더했다. 벤츠코리아 관계자는 “실제 개발될 차량은 아니고 디자인 방향성을 보여 주는 차원”이라고 했다. BMW그룹의 소형차 브랜드 미니는 콘셉트카 ‘비전 어바너트’, 포르쉐는 브랜드 최초의 스포츠카인 ‘포르쉐 356’을 오마주한 콘셉트카 ‘비전 357’을 아시아 최초로 선보였다.한국자동차산업협회 등으로 구성된 서울모빌리티쇼조직위원회와 산업통상자원부, 국토교통부 등이 후원하는 이번 행사가 최근 크게 위축된 모터쇼 산업을 되살릴 수 있을지 주목된다. 방역 지침이 완화된 뒤 처음 열린 이 행사에 전 세계 12개국, 163개 기업·기관이 참가했으며, 2021년 대비 전시 규모(5만 3541㎡)는 100%, 참가 기업·기관 수는 60% 이상 늘었다.

프롤로그 : 황금알을 낳는 중국 폐배터리 시장 우드 메킨지의 보고에 의하면 2050년 전 세계의 전기자동차는 약 8억 7500만 대 정도이며 중국, 유럽, 미국에서 다니는 자동차 5대 중 3대는 전기 자동차라고 한다. 한편, 2022년 중국의 전기차 생산량과 판매량은 각각 705.8만대, 668.5만대로 동기 대비 96.9%, 93.4%씩 급격하게 성장하면서 전 세계 전기자동차 시장을 주도하고 있으며, 동시에 전기 배터리 사용은 545.9GWh로서 동기 대비 148.5％ 증가하였다. 중국 전기자동차 시장이 성장하면서 전기 충전기 역할을 하고 수명이 다하여 버려지는 폐배터리 시장이 황금알을 낳는 거위로 떠오르고 있다. 1. 2050년 중국 폐배터리 시장 300조 예상 유럽환경정책연구소(IEEP, managing waste batteries form evs, 2021. 11)는 2050년 글로벌 폐배터리 시장이 약 600조원 정도 성장할 것으로 보고하였으며 전문가들은 글로벌 전기차 시장을 주도하고 있는 중국의 폐배터리 시장이 현재의 성장 추세를 유지하면 2050년 약 40%~45%로서 240조원에서 300조원 시장으로 확대될 것으로 보고 있다. 리튬 배터리는 기본적으로 삼원계(수명 최소 5년 이상)와 인산철리튬(수명 최소 8년 이상)으로 구분되며 중국은 2020~2023년 일부 폐배터리들이 퇴역하는 시기이며 2027~2030년 수명이 다한 전기 배터리들이 대량으로 퇴역하여 본격적인 패배터리 시장이 형성될 것으로 예정이다. 앞으로 동력 및 에너지 저장 배터리의 대규모 퇴역과 함께 2030년까지 전 세계 동력 및 에너지 저장 배터리 회수 규모가 1TWh를 넘어설 것으로 전망되며(Trend Force 보고), 중타이 증권은 2025년 중국 폐배터리 시장은 약 331억 위안에서 2030년 약 1500만 위안(한화 약 30조원) 시장으로 확대되고 폐배터리 퇴역량은 약 380GWH, 인산철리튬 배터리 153만 톤과 삼원계 배터리 84만t 등 총 237만t이 시장에 나오며, 2021~2030년 10년간 CAGR(Compound Annual Growth Rate)은 약 48.9%를 예상하였다. 중국의 골드만 삭스 격인 중진(中金)은 2022년 11월 자동차 백서를 발표하면서 2022년 전기자동차의 시장 침투율은 약 10%이지만 2025년, 2030년, 2050년 시장 침투율은 각각 30%, 61%, 90%로 평가하였으며 이처럼 중국의 전기자동차가 성장함에 따라 폐배터리 시장도 동반 성장하는 것은 틀림없는 사실이다. 2. 2026년 중국 폐배터리 시장 반전: 인산철리튬 퇴역량이 삼원계 퇴역량 초과 배터리에 사용되는 탄산리튬 가격은 2021년 초 5만 위안/t에서 2022년 11월 55만 위안/t을 넘어섰고, 전해 코발트 가격은 27만 위안/t에서 50만 위안/t 이상으로 증가하여 전기자동차 배터리 생산원가에 영향을 주고 있으며, 금년 2월 중국 중앙정부는 리튬 생산기지인 장시성의 리튬 광산 불법 채굴 업체들을 대상으로 대규모 쇄신 작업을 진행하여 공급량을 조절하고 있다. 따라서, 폐배터리에서 재활용(Recycle)되어 추출된 각종 광물들은 그 가치가 매우 높을 수밖에 없다. 현재 중국의 폐배터리 시장은 삼원계 위주이지만 2026년에는 인산철리튬 전지 퇴역량이 삼원계 퇴역량을 앞설 것으로 전망하고 있다. 전기자동차 배터리는 양극재, 음극재, 전해액, 분리막 등으로 구성되어 있으며, 그 중 양극재의 가치가 가장 높아 동력 배터리 재활용의 핵심이다. 이 중 인산철리튬 배터리의 소재 중 양극재의 원가가 23%로 가장 큰 비중을 차지하며, 음극재, 전해액, 분리막의 원가 분할 비율은 6%, 11%, 11%이다. 삼원계 배터리에서 양극재, 음극재, 전해액, 분리막의 원가 비중은 각각 35%, 5%, 8%, 8%로 양극재 비중이 가장 높다. 일반적인 삼원계 배터리 (NCM523)의 경우, 양극재 중 리튬, 니켈, 코발트, 망간 함량은 각각 7%, 30%, 12%, 15%를 차지하며, 비록 인산철리튬 배터리는 코발트, 니켈 등 희귀금속을 포함하지 않더라도 7% 수준의 리튬 을 포함하고 있어 재활용 가치가 있다. 3. 중국 폐배터리 산업 벨류체인 구축: 회수-운송-재가공-재활용 전기차 배터리 재활용 시장의 주요 참여자는 배터리(또는 재료) 제조업체, 전문 제3자 회수 업체들이며 이들은 자동차 제조업체와 긴밀한 협력을 통해 폐배터리를 재활용 공장으로 신속하게 회수시킨다. 배터리 재활용 산업 체인의 전방산업(up-stream), 중간산업(middle-stream), 하방산업(under-stream)과 전략적 동맹 및 협력을 강화하고 있다. 동력 배터리의 구조는 배터리 커버, 양극 및 음극, 분리막, 유기 전해액, 배터리 케이스를 포함한다. 재활용 및 재사용(梯次利用, Reuse) 체인의 전방산업(up-stream)에는 주로 배터리 제조업체 및 자동차 제조업체가 있고, 중간산업(middle-stream)에는 배터리 전문 회수 및 재사용/재활용 업체가 있다. 재사용 체인 하방산업(under-stream)에는 저속 전기차 및 이륜/삼륜 전동차 업체, 에너지 저장업체 등이 있으며, 재활용의 경우 최종 하방산업은 주로 원소재 업체이다. 2013년부터 2021년까지 중국의 폐배터리 회수 기업 등록 수는 214개에서 2만 5000개로 증가했으며, 특히 2021년에는 등록 수는 약 2만 4000개로 한 해 동안 집중 등록했고 2022년에는 3만개를 초과한 것으로 파악되고 있다. 중국의 폐배터리 산업 밸류체인은 이제 막 그 생태계를 만들어 구축해 가고 있는 상황이다. 4. 우리기업 진출기업 전략: 폐배터리 회수 거점 확보와 선별적인 지역 진출 SK, LG, 삼성, 현대-기아차 등 관련 업계 우리 기업들은 이미 배터리 제조사 또는 전기 자동차 생산 형태로 중국에 진출해 있으며 이를 기반으로 중국 폐배터리 시장으로 그 영역을 확대할 수 있다. 이를 위해 몇 가지 사항을 주의할 필요가 있다. 첫째, 중국 내 전기자동차 제조회사 또는 폐배터리 회수 기업들과 협력 관계를 통해 재활용 원료(폐배터리)를 확보하는 것이 중요하다. 현재 중국의 폐배터리 시장은 이제 막 산업 벨류체인을 형성해 가는 과정이며 2차전지 제조사, 전기 자동차 제조회사, 폐배터리 회수 회사, 업계 연맹 간 “합종연횡”이 진행되고 있는 상황이다. 관건은 누가 얼마나 많은 폐배터리를 회수하는 것에 성패가 달려 있으므로 사전에 면밀한 시장조사를 통해 공고한 폐배터리 회수 시스템을 구축하는 것이 중요하다. 둘째, 중국의 전기자동차 주요 지역은 광둥성, 짱수성, 저장성, 쓰촨성, 후베이성이 두각을 나타내고 있는 바, 우리 기업의 폐배터리 사업도 이들 지역을 우선 대상으로 전개하는 것이 유리하다. 상기 제시한 지역들은 중국의 경제 발전을 이끌고 있는 화동, 화남, 화중, 서부지역의 대표적인 성급 도시들이다. 이 지역들이 현재 중국의 신에너지 자동차 발전의 선두 역할을 하면서 관련 인프라들이 그 어느 지역보다도 발달되어 있기 때문에 우리기업들도 이들 지역과의 협력을 모색해 볼 만하다. 셋째, 중국 정부는 배터리 규격-등록-회수-보관-운송-잔여 성능 검사-해체 과정을 표준화하여 이미 시행하고 있고, 특히 유럽의 “배터리 패스포트”와 유사한 “전기차 배터리 등록번호” 부여를 시행하여 정보 추적 플랫폼에 배터리 정보를 기재토록 하고 있다. 따라서, 우리 기업들이 중국의 폐배터리 시장에 진출하기 위해서는 중국의 폐배터리 정책과 법규 등을 사전에 세심히 살펴볼 필요가 있다. 편집자주: 재사용 (梯次利用, Reuse) 수명이 다한 배터리를 회수해 전부 또는 일부 기능을 복원한 후 동급 또는 강등 사용하는 방식을 이른다. 배터리는 초기 용량의 80%를 사용하면 교체해야 한다는 특성에 착안해 이를 버리는 대신 다른 분야에서 재활용하는 것.

‘뚜껑 열리는 제네시스, 지퍼 달린 벤츠, 일자눈썹 쏘나타, 코란도 모습의 전기차.’ 30일 미디어데이 행사를 시작으로 다음달 9일까지 경기 고양 킨텍스에서 열리는 국내 최대 규모 모빌리티 산업 전시회 ‘서울모빌리티쇼’ 현장은 그동안 소문만 무성하던 국내외 자동차 회사들의 ‘야심작’을 직접 눈으로 확인할 수 있는 자리다. 조각난 정보만 찔끔찔끔 전해지며 자동차 애호가들을 애타게 만들었던 차량을 직접 눈으로 보고 만져볼 수 있다. 이를 기반으로 한 회사 각사 경영진의 중장기 사업 전략도 동시에 엿볼 수 있었다. 전시에 가장 공을 들인 회사는 쌍용자동차에서 사명을 바꾸고 새롭게 출발한 KG모빌리티다. 청산 위기에 있었던 회사의 부활을 이끈 ‘토레스’의 전기차 버전인 ‘토레스 EVX’ 외에도 그동안 프로젝트명이나 간단한 스케치 이미지만 공개됐던 ‘KR100’, ‘F100’, ‘O100’ 등의 실물이 전시됐다. 외관을 가늠할 수 있도록 제작된 모형이지만, 당장 도로를 달린다고 해도 이상하지 않을 정도의 완성도로 취재진의 눈길을 끌었다.전동화 전환이 늦었다는 비판을 불식시키면서 사명 변경 이후의 비전을 강조하기 위해 전시에 힘을 준 것으로 보인다. 현장에서 직접 마이크를 잡은 곽재선 KG그룹 회장은 회사의 전동화 파트너인 중국 비야디(BYD)를 언급하며 “업계에서 BYD의 실력이 떨어지지 않고, 특히 많이 우려되는 화재 안전성에서 굉장히 탁월하다”면서 “BYD의 업그레이드에 우리도 계속 보조를 맞춰갈 것”이라고 말했다. 현대자동차그룹의 두 완성차 회사를 이끄는 ‘쌍두마차’인 장재훈 현대차 사장과 송호성 기아 사장도 이날 현장을 빛냈다. 각각 ‘쏘나타 디 엣지’(현대차), ‘EV9’(기아)의 실물을 공개하며 시장의 궁금증을 해소하고 나섰다. 최근 디자인을 대폭 변경한 쏘나타의 후속 모델 개발 중단에 대해 장 사장은 “많은 고민이 되는데, 전동화라는 큰 흐름에서 판단할 것”이라고 답했다.전날 세계 최초로 공개됐지만, 아직 가격이 책정되지 않은 EV9에 대해 송 사장은 “보조금을 100% 받기는 어렵고, 최대한 많은 트림의 차가 절반 이상을 받을 수 있도록 노력하고 있다”고 전했다. 현대차의 고급 브랜드 제네시스는 브랜드 최초의 차량 덮개가 열리는 ‘컨버터블’ 차량인 ‘엑스 컨버터블’의 실물을 전시하며 큰 호응을 얻기도 했다. 불황 속에서도 럭셔리 시장만큼은 승승장구한 한국 자동차 시장의 수혜를 누리고 있는 수입차 회사들도 흥미로운 전시로 주목받았다. 메르세데스벤츠는 패션 브랜드 몽클레르와 협업한 ‘프로젝트 몬도G’를 선보였는데, 벤츠의 스포츠유틸리티차(SUV) ‘G클래스’에 대형 지퍼가 달린 독특한 차량 모형으로 보는 재미를 더했다. 벤츠코리아 관계자는 “실제 개발될 차량은 아니고, 디자인 방향성을 보여주는 차원”이라고 했다. BMW그룹의 소형차 브랜드 미니도 콘셉트카 ‘비전 어바너트’, 포르쉐는 브랜드 최초의 스포츠카인 ‘포르쉐 356’을 오마주한 콘셉트카 ‘비전 357’을 아시아 최초로 선보였다.전동화라는 주제로 뭉친 중견, 스타트업들도 다수 참가했다. 픽업트럭 ‘울프’를 소개하며 이날 브랜드를 론칭한 ‘알파모터’, 전기 스쿠터를 만드는 ‘블루샤크코리아’, 스마트 생산·물류로봇 전문기업 ‘로아스’ 등이 대표적이다. 한국자동차산업협회 등으로 구성된 서울모빌리티쇼조직위원회와 산업통상자원부, 국토교통부 등이 후원하는 서울모빌리티쇼가 코로나19 등으로 홍보 효과가 급격히 떨어지며 크게 위축된 모터쇼 산업을 되살릴 수 있을지 주목된다. 코로나19 사태 이전으로 방역 지침이 돌아온 뒤 처음 열리는 이번 행사는 전 세계 12개국, 163개 기업·기관이 참석하며 2021년 대비 전시 규모(5만 3541㎡) 100%, 참가 기업·기관 수는 60% 이상 늘었다.

권영수 LG에너지솔루션 부회장이 회사 주식 1000주를 장중에 매입해 관심을 끈다. LG에너지솔루션은 30일 공시를 통해 최고경영자(CEO)인 권 부회장이 주당 57만 2800원에 1000주를 매입했다고 밝혔다. 총 매입 금액은 5억 7280만원이다. 앞서 권 부회장은 작년 4월에도 회사 주식 1000주를 주당 42만원에 매입한 바 있다. 금융감감독원 공시자료에 따르면 권 부회장의 회사 주식 보유량은 모두 2000주다. 특히 최근 국내 전기차 배터리 관련 기업들의 주가가 단기간에 크게 오르면서 고평가라는 지적과 함께 성장 잠재력이 커 더 오를 것이라는 기대감이 교차하고 있다. 국내 배터리 산업의 ‘대장’인 LG에너지솔루션의 주가는 올해 연초 44만 2000원으로 시작한 LG에너지솔루션 주가는 이날 오전 10시 30분 현재 58만 1000원대를 기록하고 있다. 연초 대비 30% 이상 올랐다. 52주 최고가는 작년 11월 11일 62만 9000원, 최저가 작년 7월 4일 35만 2000원이었다. LG에너지솔루션의 지난해 매출 25조 5986억원, 영업이익 1조2137억원을 기록하며 연간 최대 실적을 달성했다. 올해 연간 매출을 25~30% 이상 증가시키겠다고 발표한 바 있다. 또 시설투자를 지난해 대비 50%이상 늘려 북미·유럽·아시아 등 글로벌 생산공장의 생산능력(200GWh·지난해 말 기준)을 올해 말 300GWh까지 확대할 계획이다. LG에너지솔루션의 누적 수주 잔고는 지난해 말 기준 385조원에 달한다. 이와 관련, LG에너지솔루션 관계자는 이날 “권 부회장이 지난해에 이어 올해도 회사 주식을 매입하면서 책임 경영 실천과 주주가치 제고를 위한 강한 의지를 표명했다”며 “앞으로 LG에너지솔루션의 미래 고객가치를 높이고 주주 신뢰를 강화하는데 더욱 노력하겠다는 의미”라고 설명했다.