농촌지역 일부 기초자치단체가 파격적인 전기자동차 보조금을 앞세워 친환경 도시 구축을 꾀하고 있다. 경남 거창군은 지난해에 이어 올해도 전국 최고 수준 전기자동차 보조금을 지급한다고 27일 밝혔다. 국비와 도비, 시·군비를 합친 거창 전기차 보조금은 승용차 기준 최대 1790만원, 화물차 최대 2230만원이다. 승용차 기준 최대 800만원을 지급하는 서울시와 1000만원가량 차이가 난다. 군은 올해 보조금 지급 대수를 총 219대(승용 115대·화물 104대)로 잡았다. 이 중 상반기 1차분으로 승용 104대·화물 94대 보급 계획을 잡았는데 지난 4일 시작한 보조금 신청 접수는 승용차 기준 일주일 만에 마감됐다. 거창군이 이처럼 전국 최고 혜택을 주는 배경에는 친환경·무공해 도시 구축 목표가 깔려 있다. 농촌지역에서는 배기가스를 배출하는 차량이 가장 큰 오염원으로 꼽힌다. 이에 군은 전기자동차 보급 확산이 온실가스 등 오염원을 줄이는 가장 효과적인 방법으로 본다. 이와 더불어 군은 탄소중립 도시 공약 달성, 친환경·무공해 도시 이미지 제고, 산림휴양·체류형 관광 육성 등에도 전기차 보급 확산이 도움이 되리라 본다. 거창군 관계자는 “전국적으로 문의가 많이 온다. ‘전국 최대 지원’이 알려지면서 군 홍보 효과도 생겼다”며 “상반기 설치비 50%·최대 100만원 지원을 골자로 가정용 전기차 충전기 설치 사업도 벌일 예정이다. 보조금 지급 사업 등이 지역민에게 실질적인 혜택으로 돌아가리라 본다”고 말했다. 인구가 적은 다른 군 단위 지자체도 비슷한 이유로 비교적 큰 규모의 전기차 보조금을 지급한다. 승용차 기준 경남 합천군 1690만원·의령군 1450만원, 전남 보성군 1500만원·신안군 1400만원, 경북 울릉군 1750만원 등을 지원한다. 국비 지원이 감소했기에 전체적으로 지난해보다 보조금이 다소 줄었지만 전기차 보급 확대를 앞세워 친환경 도시로 나아가려는 지자체 노력은 이어지고 있다.

현대자동차그룹이 2026년까지 국내에서 8만명을 채용하고 68조원을 투자한다. 연평균 투자 약 22조 7000억원으로 지난해(17조 5000억원)보다 약 30% 늘어난 역대 최대 규모다. 현대차그룹은 3년 동안 미래 신사업과 사업확대·경쟁력강화·고령인력 등 3대 부문에서 8만명을 직접 채용하고, 연구개발(R&D)과 경상 및 전략 등 3대 부문에 68조원을 투자한다고 27일 밝혔다. 이번 발표는 지난 21일 열린 정기 주주총회에서 주주 및 다양한 이해관계자들이 그룹의 미래에 대한 구체적인 비전과 청사진 제시를 요구한 데 따른 것으로 2022년 내놨던 대규모 투자 계획의 연장선상에 있다. 당시 현대차그룹은 3년 6개월에 걸친 63조원 투자 계획을 발표한 바 있다. 채용은 전동화 및 소프트웨어 중심차(SD V) 가속화 등 미래 신사업 분야에 집중한다. 전체 채용 규모의 55%에 달하는 4만 4000명이 전동화, SDV, 탄소중립 실현, 글로벌비즈니스센터(GBC) 프로젝트 등 신사업 분야에서 이뤄질 예정이다.현대차그룹은 이를 통해 2030년까지 EV 제품군을 31종으로 늘리고, 국내 전기차 연간 생산량을 151만대(수출 92만대)로 확대해 간다. 또 신차와 부품 개발, 품질·안전 관리, 해외수주 등 사업확대 및 경쟁력 강화를 위해 2만 3000명을 뽑고, 숙련기술 보유 퇴직자 1만 3000명을 재고용한다. 현대차그룹은 완성차 부문 고용 증가에 따른 국내 부품산업 추가 고용 유발 인원(11만 8000명)까지 고려하면 모두 19만 8000명의 일자리를 창출할 것으로 보고 있다. 투자 또한 핵심 기술 확보에 무게를 뒀다. 제품 경쟁력 향상, 전동화, SDV, 배터리 기술 내재화 체계 구축 등 R&D 분야에 전체 46%인 31조 1000억원을 투자한다. EV 전용 공장 신증설 및 계열사 동반투자, GBC 프로젝트 등이 포함된 경상투자 35조 5000억원 중에도 연구 인프라 확충, 정보기술(IT) 역량 강화 등은 R&D와 떼려야 뗄 수 없는 영역이다. 1조 6000억원 규모의 전략투자 또한 미래항공모빌리티(AAM), 자율주행, 로보틱스 등 핵심 미래 사업 경쟁력 제고에 쓰인다. 현대차그룹의 이번 대규모 투자 계획 발표는 글로벌 경기 침체와 전기차 시장의 ‘캐즘’(일시적 수요 정체) 등으로 불확실성이 커진 지금이 오히려 경쟁 업체를 따돌리고 초격차 지위를 확보할 적기라고 판단했기 때문이다. 현대차그룹 관계자는 “국내 고용 창출 및 집중 투자를 통해 한국을 중심으로 미래 사업 경쟁력을 강화해 나갈 계획”이라고 밝혔다.

중국이 ‘미국의 인플레이션감축법(IRA)이 공정 경쟁을 해친다’며 세계무역기구(WTO)에 제소했다. 미국은 ‘비(非)시장 정책과 관행을 이어가는 것은 중국’이라고 맞받아쳤다. 한동안 잠잠하던 미중 간 무역 분쟁이 재점화될 전망이다. 26일(현지시간) WTO는 “중국 상무부가 IRA에 기반한 차별적 보조금 집행의 시정을 요구하면서 분쟁해결 절차가 시작됐다”고 밝혔다. 중국은 WTO 규정에 따라 미국에 양자 협의를 요청했다. 미국은 30일 안에 중국과 대화에 나서야 한다. 여기서 해결책이 나오지 않으면 중국은 WTO에 분쟁해결 패널 설치를 요구할 수 있고, 정식 재판이 개시된다. 중국 상무부는 “IRA가 특정 지역에서 생산된 부품을 탑재한 전기차에만 보조금을 줘 중국산 제품을 배제한다”고 비판했다. 미국이 기후변화에 대응하고 환경을 보호한다는 명분으로 IRA를 시행하지만 실제로는 미국과 우방국에서 생산된 제품에만 보조금을 제공해 중국을 배제한다는 주장이다. 조 바이든 미 행정부는 2022년 8월 IRA를 시행하고 전기차 한 대당 최대 7500달러(약 1010만원)를 주기로 했다. 그런데 중국 기업의 지분이 25%가 넘는 합작사는 해외우려기관(FEOC)으로 지정되고, 여기서 조달한 부품·소재로 배터리를 만들면 보조금이 차단된다. 중국에 의존하지 않는 전기차·2차전지 공급망을 구축하려는 워싱턴의 속내가 반영됐다. 헨리 가오 싱가포르 경영대 교수는 파이낸셜타임스에 “중국이 WTO에 제소한 것은 올해 말 미 대선에서 누가 대통령이 돼도 더는 중국을 겨냥한 조치를 못하게 하려는 의도”라고 분석했다. 그러나 미국은 중국의 요구를 단호히 일축했다. 캐서린 타이 미 무역대표부(USTR) 대표는 이날 성명에서 “우리는 (중국의) 협의 요청을 면밀하게 검토하고 있다”면서도 “IRA는 미국이 기후 위기에 진지하게 대응하고 미국의 경제적 경쟁력에 투자하려는 획기적인 도구”라고 못 박았다. 이어 “중국은 자국 제조업체들의 지배력을 강화하려고 비시장 정책과 관행을 활용하고 있다”면서 “미국은 중국의 불공정 관행에 맞서고자 동맹 및 파트너와 협력하겠다”고 강조했다. WTO의 분쟁 해결 절차는 판정 패널 구성 뒤 최소 6개월이 걸리지만, 실제로는 2~3년 넘게 이어지는 사례가 허다하다. WTO가 중국에 유리한 판결을 내리면 미국은 항소할 수 있는데, 미국이 도널드 트럼프 전 대통령 시절인 2019년 12월 WTO 상소위원 선임을 보이콧해 기능이 마비됐다. 앞서 중국은 2022년 12월 ‘미국의 대중 반도체 및 장비 수출 통제 조치가 국제 무역 규칙을 위반한다’며 WTO에 제소했지만, 미국은 이를 비웃듯 중국 주요 반도체 업체들을 ‘블랙리스트’에 추가해 압박 수위를 높였다. 이번 제소 역시 실익 없는 상징적 조치에 그칠 것이라는 관측이 다수다. 그럼에도 중국의 WTO 제소는 그 자체로도 국제사회에 ‘미국은 불공정 무역 주체’라는 인식을 퍼뜨릴 수 있다. 유럽연합(EU)도 IRA에 불만이 커 대미 핵심 통상 쟁점으로 삼는 만큼 중국과 ‘공동전선’을 펼칠 가능성도 있다. 일각에선 ‘미국과 중국, EU 모두 전기차 분야에서 보호무역주의로 선회한 만큼 한국도 통상 관련 정책을 재검토해야 한다’는 목소리가 나온다.

서울 서대문구 홍제1동은 최근 서대문 해뜨는집 봉사단의 재능기부로 지역 내 저소득 홀몸노인을 위한 집수리 활동을 펼쳤다고 27일 밝혔다. 대상 가구는 할아버지 홀로 지내는 곳으로, 다른 집수리 사업의 대상 요건에 해당하지 않아 복지자원 연계에 어려움이 있던 곳이다. 이번 작은 홍제1동 주민센터에서 해뜨는집 봉사단으로 의뢰를 하고 봉사단이 수락하면서 성사됐다. 봉사단은 집 전체를 도배하고 노후한 전기차단기를 교체했으며 전등을 설치했다. 서대문 해뜨는집 봉사단은 매월 세 번째 일요일 단원들의 자발적 참여로 서대문구 내 집수리가 필요한 가정을 위해 도배와 장판 교체 같은 집수리 활동을 10년 이상 꾸준히 이어오고 있다. 집수리를 받은 노인은 “실내 곳곳에 생긴 곰팡이로 피부병도 생기고 건강도 안 좋았는데 우중충했던 집이 말끔하게 돼 새집에 온 것 같다”며 고마움을 표했다. 박희연 홍제1동장은 “지원 요청에 흔쾌히 도움을 주신 봉사단에 감사드리며 앞으로도 어려운 주민이 도움을 받을 수 있도록 다양한 외부 복지자원을 연계하는 데 최선을 다하겠다”고 말했다.

LS그룹의 미국 전선회사 수페리어 에식스(SPSX)가 글로벌 권선(구리 전선) 시장 공략을 위해 일본 후루카와 전기와 함께 세운 합작사 지분을 모두 사들이기로 했다. LS 측은 후루카와 전기와 설립한 합작사 ‘에식스 후루카와 마그넷 와이어’의 후루카와 전기 지분(39%) 전량을 인수하기로 합의했다고 26일 밝혔다. 지분 인수는 다음달 말까지 이뤄질 예정이다. 인수 금액은 공개되지 않았다. 앞서 SPSX와 후루카와 전기는 2020년 61대 39의 비율로 합작사를 설립했다. 이번 합의로 SPSX는 기존 합작사에 포함됐던 북미, 유럽, 중국, 말레이시아 권선 생산 법인과 후루카와의 일본, 말레이시아 권선 사업부문 등 자산, 시설, 브랜드 등을 단독으로 보유할 수 있게 됐다. LS 관계자는 “양사는 미래 사업에 대한 역량을 강화하고 핵심 사업에 집중할 수 있는 계기를 마련했다”고 설명했다. 권선은 변압기, 모터 등 전자장치에 감는 피복 구리선이다. 이 중에서도 전기차용 권선은 전기차 구동모터 등에 코일 형태로 감겨 전기에너지를 운동에너지로 변환하는 역할을 한다. LS는 2008년 글로벌 최대 권선 제조업체인 SPSX를 인수해 해외 사업 확장에 나섰다. SPSX는 북미, 유럽, 중국 등에 거점을 두고 있으며 직원 수만 3000명 이상이다.

신세계아이앤씨의 ‘스파로스 EV’가 신세계그룹 계열사 주요 리테일 매장에 전기차 충전소를 확대하고, 리테일을 결합한 차별화된 전기차 충전 서비스를 선보이는 등 전기차 충전업계에 새바람을 일으키고 있다. 스파로스 EV는 신세계아이앤씨의 전기차 충전 서비스로 충전 인프라 구축부터 운영, 통합 관제까지 토털 서비스를 제공한다. 신세계아이앤씨는 스타필드, 이마트 등 신세계그룹 계열사의 오프라인 리테일 매장에 1500여대 수준의 전기차 충전 인프라를 순차적으로 확대해 운영 중이다. 스타필드 하남·고양·안성·수원 등 주요 매장을 비롯해 이마트 91개점, 신세계백화점 10개점과 주요 스타벅스 DT 매장, 여주·부산 프리미엄 아울렛, 웨스틴 조선 부산, 그랜드 조선 제주 등 전국 주요 지역에 전기차 충전소를 운영 중이다. 충전하면 할수록 쌓이는 강력한 고객 혜택도 주목할 만하다. 스파로스 EV 앱을 통해 전기차 충전 시 신세계 포인트를 적립하거나, 보유한 신세계 포인트를 사용해 전기차 충전 요금을 결제할 수 있다.

그동안 경유차가 일반적이던 화물차 시장에도 전기차의 존재감이 커지고 있다. 정부의 각종 정책 지원과 맞물려 화물차 시장의 ‘절대 강자’인 현대자동차의 포터와 기아의 봉고 등이 잇따라 전기차 모델을 내놓으면서 경유 화물차의 자리를 잠식하는 분위기다. 25일 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)에 따르면 지난해 전기차 모델인 포터 일렉트릭의 판매량은 전년 대비 26.8% 증가한 2만 5791대를 기록했다. 같은 기간 포터 경유차의 판매량이 3.6% 늘어나는 데 그친 것과 대조적이다. 전체 포터 판매량 중에서 전기차 모델이 차지하는 비중도 전년 22.8%에서 지난해 26.1%로 3.3% 포인트 늘었다. 국내 화물차 시장에서 부동의 1위를 차지하고 있는 포터의 전기차 전환은 전체 화물차 시장 판도에도 영향을 줬다. 지난해 전체 전기 화물차 판매량은 전년 대비 14.1% 늘어난 4만 3890대를 기록했는데 이 중 93.2%에 달하는 4만 898대가 포터 일렉트릭과 기아의 봉고 EV(전기차)였다.실제로 전체 화물차 가운데 전기차가 차지하는 비중은 2019년까지 0.5%를 밑돌았으나 그해 12월 현대차가 ‘포터Ⅱ 일렉트릭’을 출시한 데 이어 이듬해 1월 기아가 봉고3 EV를 잇따라 출시하면서 2020년 5.8%를 기록, 본격적인 상승세에 진입했다. 2021년 11.9%를 시작으로 두 자릿수에 진입한 데 이어 2022년에는 16.8%, 지난해에는 19.5%로 20%에 육박하고 있는 상황이다. 반면 경유나 LPG 등을 연료로 사용하는 화물차 판매량은 최근 3~4년 새 주춤하고 있다. 경유 화물차 판매량은 2018년 23만 4888대로 정점을 찍은 뒤 차츰 줄어 지난해에는 16만 4601대로 쪼그라들었고 LPG 화물차도 2021년 1만 7359대를 기록한 뒤 2022년 1만 2242대, 지난해 8662대로 감소세를 보였다. LPG 화물차 연간 판매량이 1만대 밑으로 떨어진 것은 2019년 이후 4년 만이다. 노후 경유차 조기 폐차 지원 및 도심 내 노후 경유차 제한 등 정부 정책 영향으로 억제된 경유차 수요가 전기차로 전환되고 있다는 분석이다. 당장 정부는 올해부터 대기관리권역법을 시행하며 택배 및 통학버스용으로 사용되는 1t 경유 트럭의 신규 등록을 금지한 데 이어 내년부터는 배기가스 배출량이 4등급인 차량은 서울 사대문 안의 녹색지역 운행을 제한하기로 했다. 여기에 길어지는 러시아와 우크라이나의 전쟁 및 경기 침체 여파로 경유 가격이 고공 행진하는 것도 경유차의 발목을 잡는 요인이다. 다만 상대적으로 짧은 주행거리는 여전히 풀어야 할 숙제다. 정부의 적극적인 정책에도 불구하고 장거리 운행이 잦은 화물차 업계에서 경유차 수요가 계속되는 이유이기도 하다. 일례로 포터 전기차의 1회 충전 시 주행 가능 거리는 211㎞다. 짐을 가득 실으면 실제 주행거리는 더 짧아진다. 통상 배터리 잔량 20% 안팎에서 충전하는 만큼 화물을 적재하고 서울에서 부산까지 약 400㎞를 운행하는 데만 최소 3번은 충전해야 한다는 계산이 나온다. 화물차 업계 관계자는 “시간이 곧 수익인 화물차 운전자들에게는 전기차 충전이 부담일 것”이라고 말했다.

캐즘(Chasm)이란 새로운 기술이나 제품이 개발돼 대중들에게 소개된 뒤에 대중화되기까지 수요가 후퇴하거나 정체되는 현상을 말한다. 원래는 지질학적 용어로 지각변동으로 인해 지층 사이에 큰 틈이나 협곡이 발생해 서로 단절되는 것을 의미했다. 1991년 실리콘밸리의 첨단기술 컨설턴트인 제프리 A 무어의 저서인 ‘크로싱 더 캐즘’에서 처음 사용됐다. 캐즘 현상은 주로 혁신기술이나 첨단제품이 나올 때 겪게 된다. 처음에는 혁신성을 중시하는 얼리어답터들(2.5%)이 초기 수요자 역할을 한다. 기술이 검증되지 않은 단계다. 이후에는 실용성을 중시하는 초기 수용자(13.5%)가 중심이 되는 주류시장으로 옮아간다. 하지만 첨단기업은 이때 초기시장과 주류시장 사이에서 매출이 급격히 감소하거나 정체되는 캐즘 현상을 겪게 된다. 캐즘 현상을 극복하면 기술의 혁신성이 검증돼 전기 다수 수용자(34%)와 후기 다수 수용자(34%)가 상품을 소비하는 단계로 나아간다. 나머지 16%는 지각 수용자다. 캐즘의 대표적인 사례로는 MP3플레이어를 꼽는다. 1990년대 후반 MP3 플레이어가 출시될 당시 시장의 주류는 CD플레이어였다. MP3플레이어는 당시 음악을 내려받아 담는 인프라가 구축되지 않아 캐즘을 경험하게 된다. 하지만 2000년대 들어서면서 MP3플레이어는 인터넷 발달과 함께 캐즘을 극복하고 급속도로 성장했다. 물론 지금은 스마트폰의 등장으로 MP3플레이어를 쓰는 사람을 찾아보기 힘들다. 디지털카메라 역시 비슷한 과정을 겪었다. 최근의 신기술로는 메타버스를 들 수 있다. 2020년부터 메타버스 열풍이 불었지만 금세 사그라들었고, 현재 메타버스는 캐즘 단계라는 시각이 많다. 전기차 시장 역시 캐즘 단계를 지나고 있다는 시각이 지배적이다. 주요 이유는 높은 가격, 긴 충전시간, 짧은 주행거리, 충전소 등 인프라의 부족 등이다. 이런 가운데 중국의 저가 전기차 업체 비야디(BYD)의 선전이 눈에 띈다. 4분기에 52만 6400대를 팔아 테슬라(48만 4500대)를 제치고 세계 1위에 올랐다. 최근엔 내수시장 포화로 글로벌 전기차 시장공략을 선언했다. 비야디의 저가 공세가 자동차 시장의 전기차 캐즘을 깨부수는 카드가 될지 주목된다.

금호타이어가 전기차 전용 타이어 브랜드 ‘이노뷔’(EnnoV)를 출시했다고 25일 밝혔다. 이노뷔는 ‘전기’를 뜻하는 ‘ELECTRIC’과 ‘혁신’을 뜻하는 ‘INNOVATION’의 결합어로 금호타이어의 혁신적인 기술력을 모두 담은 EV 전용 프리미엄 브랜드다. 이노뷔는 세계 처음으로 단일 제품에 HLC(High Load Capacity) 기술을 전 규격에 적용한 차세대 전기차 전용 타이어다. HLC 기술은 전기차와 같은 고하중 차량에서 일반 제품 대비 동일한 공기압 조건에서도 더 높은 하중을 견딜 뿐만 아니라 최적의 성능을 구현하는 구조 설계 방식이다. 이노뷔는 사계절용 ‘EnnoV PREMIUM’, 겨울용 ‘EnnoV Winter’, 롱마일리지용 ‘EnnoV SUPERMILE’ 등 3개 제품이 있다. 이 중 EnnoV PREMIUM은 전 규격(29개 규격)에 HLC 기술을 적용해 어떠한 주행 환경에서도 최고의 주행성능, 승차감, 내마모뿐만 아니라 저연비 성능까지 제공한다. 특히 이노뷔는 타이어 홈에서 발생하는 소음을 딤플(dimple) 설계로 분산하는 ‘타이어 소음 저감기술’과 타이어 내측에 부착하는 K-Silent 기술인 폴리우레탄 재질의 Foam을 부착해 타이어의 공명음과 지면과의 접촉에서 발생하는 소음을 최소화했다. 패턴 설계 해석 시스템을 활용해 주행 및 내마모 성능을 향상했다. 또한 연비뿐만 아니라 승차감 및 제동 성능을 높이기 위해 고분산 정밀 실리카가 적용된 EV 전용 컴파운드를 사용했으며, 일반 제품 대비 마모성능과 제동력 등을 대폭 개선했다. 정일택 금호타이어 대표이사 사장은 “이노뷔는 전기차에 최적화한 기술력을 바탕으로 출시한 금호타이어의 혁신 제품으로, 미래 모빌리티 시대에 걸맞게 시장을 선도할 것”이라며 “앞으로도 차별화한 기술력과 품질 경쟁력을 바탕으로 전기차 운전자에게 최상의 드라이빙 환경을 제공하겠다”고 말했다.

현대차그룹이 전기차 충전 인프라 확대에 적극 나섰다. 전기차 시장 수요 둔화가 이어지면서 진입장벽으로 여겨지는 충전 인프라 보급 필요성이 커지고 있는데다, 향후 전기차 대중화 시기를 대비해 충전 생태계를 선점하기 위한 목적으로 풀이된다. 현대자동차그룹은 전기차 자체 초고속 충전 서비스 ‘이피트’(E-pit)를 내년까지 500기로 확대한다고 24일 밝혔다. 이피트는 2021년 4월 72기를 설치하며 운영을 시작해 현재까지 전국 54개소에 286기가 설치돼 운영 중이다. 이피트에는 최대 출력 350킬로와트(㎾) 사양의 충전기가 설치돼 있다. 그룹 내부 통계에 따르면 현대차 아이오닉 5·6, 기아 EV6·EV9, 제네시스 GV60 등 현대차그룹의 전기차 전용 플랫폼 E-GMP 기반의 차종들을 기준으로 배터리 충전량 10%부터 80%까지 평균 약 18분 만에 충전이 가능하다는 설명이다. 현대차그룹은 이피트를 연중 24시간 모니터링해 고장에 대응하는 등 서비스 개선에도 노력하고 있다. 이를 통해 2022년 6%였던 연간 휴지율(24시간 중 고장으로 충전이 불가능한 시간)을 지난해에는 절반 수준인 3%대까지 낮췄다. 이밖에도 내년까지 한국전기차충전서비스를 통해 초고속 충전기 3000기, 현대엔지니어링을 통해 완속 충전기 2만기를 추가 설치하기로 하는 등 계열사를 통한 전기차 충전기 보급도 확대한다는 방침이다. 지난해 12월에는 고객 편의 서비스인 ‘이피트 패스’도 출시했다. 이피트 외 제휴사 충전소에서도 각 충전 사업자별 회원 요금과 동일한 수준의 요금으로 충전할 수 있도록 하는 통합 서비스다. 여러 충전 사업자의 독립된 사업 구조 때문에 각기 다른 충전기를 이용할 때마다 매번 회원가입을 해야하는 번거로움을 해소할 수 있다는 설명이다. 충전 요금은 블루(현대차)·기아 멤버스 포인트로 결제할 수 있다. 이달 기준 이피트 패스는 한국전기차충전서비스, 한국전력, 에버온, 스타코프, 현대엔지니어링 등 5개 제휴사 충전소의 충전기 7만 2000기에서 이용할 수 있다. 올해 하반기 중으로 국내 전체 충전기의 약 85%인 총 26만기에서 이피트 패스를 사용할 수 있도록 제휴처를 늘릴 계획이다.

김하성(샌디에이고 파드리스)이 메이저리그(MLB) 역대 투수 자유계약선수(FA) 최고액인 3억2500만달러(약 4311억원)를 받고 LA다저스에 입단한 일본인 투수 야마모토 요시노부를 상대로 시즌 첫 타점을 올리며 팀 승리에 기여했다. 김하성은 21일 서울 고척스카이돔에서 열린 2024 미국프로야구 MLB LA다저스와의 경기에서 5번 타자 겸 유격수로 출전해 2-0으로 앞선 1회초 메이저리그 데뷔전을 치른 야마모토를 상대로 중견수 희생플라이로 3-0으로 달아나는 타점을 기록했다. 또 볼넷을 얻은 4회초에는 시즌 첫 도루도 성공했다. 김하성은 4타수 무안타 1타점 1볼넷 1도루를 기록했다. 11-8로 앞선 7회 공격이 가장 아쉬웠다. 김하성은 1사 만루 기회에서 타격 기회를 잡았지만 라이언 야브로의 4구째 낮은 슬라이더를 건드렸다가 포수 파울 플라이로 아웃됐다. 샌디에이고는 12-11로 쫓기던 9회초 중심타선인 매니 마차도의 3점 홈런으로 승부에 쐐기를 박았다. 샌디에이고는 다저스에 15-11로 승리하며 전날 역전패를 설욕했다. 경기 시작 전 김하성은 “어제 개막전에서 패한 것이 너무 아쉽다”라며 “오늘(21일) 경기에서는 꼭 이길 수 있도록 최선을 다하겠다”고 강조했다. 김하성은 자신의 말대로 메이저리그 데뷔전을 치른 야마모토를 상대로 사실상 승부를 결정짓는 타점을 올렸다. 반면 2021년~2023년까지 일본에서 3년 연속 투수 4관왕(다승, 평균자책점, 탈삼진, 승률)을 기록하며 사와무라상을 받은 야마모토는 긴장한 탓인지 제구력 난조를 보이며 1회에만 43개의 공을 던지며 4피안타, 2사사구 2탈삼진으로 5실점하며 악몽의 메이저리그 데뷔전을 치렀다. 다저스는 무키 베츠가 6-10으로 뒤지던 5회말 샌디에이고 세 번째 투수 마이클 킹의 몸쪽 94.4마일(약 151.9㎞) 싱커를 받아쳐 왼쪽 담장을 넘어가는 2점 홈런을 날렸지만 승부를 뒤집지 못했다. 서울시리즈 1호 홈런의 주인공 베츠는 현대자동차의 전기차 아이오닉을 받게 됐다. 전담 통역사인 미즈하라 잇페이의 절도 및 도박혐의가 불거지며 난처한 상황에 처한 다저스의 슈퍼스타 오타니 쇼헤이는 이날 안타를 기록했지만 취재진 앞에는 모습을 드러내지 않았다.

“분명한 것은 전기차가 대세가 될 것이고 성장할 것이라는 겁니다. 한번 전기차를 주행해 본 소비자는 내연기관차로 되돌아가지 않는 경향이 있기 때문에 고객군은 점점 늘어날 것입니다.” 마티아스 바이틀 메르세데스벤츠코리아 대표이사 사장은 취임 6개월을 맞아 지난 20일 서울 중구 남대문 서울스퀘어에서 한국자동차기자협회(KAJA) 회원사들과 만나 이같이 말했다. 바이틀 대표는 “벤츠는 여전히 전기차가 트렌드라고 믿고 집중 추진할 것”이라며 “올해는 EQA, EQB 부분변경 모델과 함께 최상위 브랜드인 마이바흐의 첫 번째 전기차 ‘마이바흐 EQS 스포츠유틸리티차량(SUV)’을 선보이고 연말에는 G바겐 전기차도 선보일 예정”이라고 말했다. 그는 “올해 국내에서도 자체 충전 네트워크 구축에 대한 투자를 시작한다”면서 “특히 고출력 충전망에 집중할 예정”이라고 밝혔다. 다만 전 세계 전기차 시장 둔화로 벤츠의 전동화 전략에도 속도 조절은 있을 것이라고 설명했다. 바이틀 대표는 최근 거론되는 벤츠의 직접판매(RoF) 계획에 대해서도 언급했다. 현재 온라인 직접 판매를 하고 있는 테슬라처럼 딜러사들이 배제될 것이라는 우려에 대해선 “딜러는 RoF의 일원으로 역할을 할 것”이라며 딜러사의 사업모델 변화를 예고했다. 기존엔 벤츠가 생산지에서 수입한 차량을 도매로 넘겨 딜러사가 소비자에게 되파는 방식이었다면 벤츠가 재고를 관리하며 딜러사와 함께 판매하는 형태가 될 것이라는 의미다. 앞서 독일 본사가 판매망을 재정비하겠다는 방침을 내놓은 데 이어 국내에서도 딜러사들과 관련 방안을 논의하는 것으로 알려지면서 업계에서는 딜러사를 배제한 직접판매 방식이 도입되는 것 아니냐는 우려가 나왔다. 지난해 9월 1일 부임한 바이틀 대표는 부임 직후 연간 수입차 판매량에서 경쟁사 BMW에 8년 만에 왕좌를 빼앗기는 수모를 겪었다. 그는 “1등이 되는 것은 벤츠의 전략이 아니다”라며 “최상위 브랜드를 사랑해 주는 한국 고객의 눈높이에 맞추기 위해 올해 세계 최초로 마이바흐 브랜드 센터를 한국에 개관하는 등 럭셔리 브랜드 경험을 선사할 것”이라고 말했다.

장인화(69) 신임 포스코그룹 회장이 철강과 이차전지 소재 사업을 동시에 키워 ‘초일류’로 만들겠다는 포부를 밝혔다. 장 회장은 21일 서울 강남구 포스코센터에서 열린 포스코홀딩스 주주총회에서 그룹 10대 회장으로 선임된 뒤 기자간담회에서 “철강은 포스코의 기본이고, 이차전지 소재 사업은 그룹의 쌍두마차”라고 말했다. 그는 또 이날 포항에서 열린 취임식에서 새로운 비전으로 ‘미래를 여는 소재, 초일류를 향한 혁신’을 제시했다. 장 회장은 “이차전지 소재 사업을 무조건 성공시켜야 한다는 굳은 마음을 가지고 있다”며 “단순한 ‘철강기업 포스코’가 아니라 소재 부분에서도 책임지겠다”고 거듭 강조했다. 취임하자마자 이차전지 소재 분야를 이처럼 강조하는 이유는 장 회장이 철강생산본부장(부사장), 철강부문장(사장)을 거친 그룹 내 대표적 ‘철강통’이기 때문이다. 2021년 54.3%였던 포스코의 철강 분야 매출 비중은 지난해 50.6%로 줄어든 반면 같은 기간 45.7%였던 비철강(이차전지 소재 등) 분야는 49.4%로 늘었다. 또 이차전지 소재 분야의 침체가 길어지는 가운데 포스코홀딩스 CEO후보추천위원회가 철강 전문가인 장 회장을 후보로 선정한 것에 대해 그룹 안팎에서 우려의 목소리가 있었다. 장 회장은 이를 고려해 이날 주총에서 이차전지 소재 분야에서 공격적 확장을 이끌었던 포스코퓨처엠 전 사장 김준형(66) 친환경미래소재총괄(부사장)을 사내이사로 선임했다.이차전지 소재 분야는 경기 침체와 전방산업(전기차) 둔화 등으로 쉽지 않은 상황이다. 하지만 장 회장은 “전기차는 ‘지구적 운명’이며 어차피 갈 길”이라며 “지금이야말로 공급망을 안정·강화할 아주 좋은 기회다. 적기에 적절하게 투자하겠다. 결코 소극적이지 않겠다”고 덧붙였다. 장 회장은 지난해 논란이 됐던 성과급 대신 자사주를 무상 지급하는 ‘스톡그랜트’에 대해선 재검토하겠다고 밝혔다. 2022년 9월 태풍 힌남노 침수 피해로 포항제철소가 ‘올스톱’되는 초유의 사태가 벌어지고 홀딩스의 영업이익이 절반 가까이 줄었는데도 지난해 3월 최정우 전 회장 등 주요 임원에게 약 100억원어치 자사주(2만 7030주)가 지급됐기 때문이다. 장 회장은 “책임 경영을 강화하는 취지로 나쁜 제도라고 생각하지는 않지만 우리 사회에 다른 생각을 가진 분이 많은 걸로 알고 있고 안타까운 심정도 있다”며 “사회적 눈높이에 맞춰 다시 검토하겠다”고 밝혔다. 장 회장은 지난해 그룹 전체 매출(약 125조 5180억원)이 전년(약 139조 9400억원) 대비 10% 넘게 줄어든 현실을 고려해 포스코의 ‘위기 극복 DNA’를 강조했다. 그는 “취임 후 100일 동안 포항, 광양 등 전국 사업장을 돌아다니며 직원들과 그룹의 발전 방향에 대해 논의하겠다”면서 “우리는 어려운 상황에서 직원들의 능력과 경험을 모아 회사를 두 배씩 키워 왔다”고 말했다.

‘테슬라’의 배터리 조립 관련 독점기술 정보를 탈취, 자신들의 사업에 이용한 중국인과 캐나다인 기업가가 재판에 넘겨졌다. 미국 법무부는 19일(현지시간) 중국에 거주하는 캐나다인 클라우스 플루그베일(58)과 중국인 샤오 이룽(30)을 기업 기밀정보 유출을 공모한 혐의 등으로 기소했다고 밝혔다. 공소장에 따르면 중국에서 전기차 배터리 관련 기술 등을 판매하는 사업체를 운영하는 두 사람은 미국 전기차 제조업체의 독점 정보를 빼낸 뒤 이를 이용해 자신들의 회사가 ‘테슬라 제품을 대체할 수 있다’고 광고한 혐의를 받는다. 검찰은 공소장에 테슬라 사명은 공개하지 않고, ‘미국에 본사를 둔 전기차 및 배터리 등 분야의 선도적인 제조업체’인 ‘피해 기업’이라고 적었다. 플루그베일과 샤오는 2019년 테슬라가 인수한 캐나다의 배터리 조립 라인 제조업체의 직원으로 일했다. 이 제조업체는 영업 기밀에 해당하는 배터리 조립과 관련한 테슬라의 독점 기술을 활용해 공장을 가동했다. 두 사람은 이 기술을 자신들의 사업에 활용할 목적으로 원본 조립 도면 등을 빼돌렸으며, 실제 2020년 중국에 사업체를 열고 이를 활용한 조립 라인을 만들어 온라인에도 광고한 것으로 조사됐다. 지난해에는 미국 라스베이거스에서 열린 무역 박람회에 자신들의 직원을 ‘사업가’로 가장해 참석하도록 해 테슬라의 독점 정보를 빼낸 것으로 파악됐다. 이와 관련해 로이터 통신은 이날 플루그베일이 테슬라의 기업 기밀을 빼낸 혐의 등으로 뉴욕에서 체포됐다고 브루클린 연방 검찰을 인용해 보도했다. 검찰은 샤오의 신병은 아직 확보하지 못했다고 밝혔다.

그 많던 사과는 어디 갔을까. 최근 치솟은 사과값의 주범은 이상기후다. 종잡을 수 없는 이상기온이 작황 부진으로 이어졌다. 지구온난화에 따른 이상기후로 사과 재배는 2050년 강원도 일부 지역만 가능하고, 2070년엔 사과 구경을 하기 어려울 것이라고 한다. 먼 나라 얘기 같은 기후위기가 우리 식탁을 위협하고 있다. 지구촌 곳곳에서 100년 만의 기록적인 폭우, 폭염 피해를 입었다는 건 뉴스도 아니다. ‘금사과’ 파동을 보면서 이명박(MB) 전 대통령을 돌아보게 된다. 기후변화를 ‘위기’로 인식하고 대응한 첫 대통령이기 때문이다. 기후 관련 법제도를 정비하고, 전기차와 배터리 산업을 육성한 이가 MB다. 기후위기 대응의 핵심 산업이 MB의 ‘녹색성장’으로 발아된 것이니 지금 생각해도 발빠른 행보였다. MB의 기후위기 대응이 높은 평가를 받는 이유다. 그럼 ‘MB정부 시즌2’ 말을 듣는 윤석열 정부의 기후 대응은 어떤가. 무엇보다 문재인 정부의 잘못된 탈원전 정책으로 초토화된 원전 산업을 일으키는 데 힘을 쏟고 있다. 문 정부 시절 탈원전 추진을 위해 원전의 경제성 평가를 의도적으로 낮게 평가한 것이 감사원 감사에서 드러났다. 이 사실을 처음 보도한 필자는 당시 탈원전은 ‘좌파 이념’ 차원에서 무리하게 밀어붙였다는 것을 확인할 수 있었다. 이제 대다수 국민도 이를 잘 알고 있다. 하지만 현 정부의 기후위기 대응 관련 에너지 정책이 ‘원전 올인’으로 비춰지는 데 대해 보수 진영에서도 걱정하는 이들이 적지 않다. 문 정부가 재생에너지 정책을 날탕으로 추진하면서 초래한 보조금 챙기기 등 혈세 낭비와 국토 훼손 폐해는 바로잡아야 한다. 그렇다고 태양광·풍력 등 재생에너지를 ‘나쁜 에너지’ 취급해서는 안 된다. 우리나라의 경우 원전 발전 원가가 더 저렴하지만, 태양광과 풍력이 기술 혁신과 규모의 경제로 훨씬 경쟁력 있는 에너지라는 것은 이미 선진국 사례를 통해 검증된 ‘불편한 진실’이다. 지금 세계는 기후문제 해결을 위해 석탄 등 화석연료에 기반한 에너지에서 벗어난 탈탄소 사회를 지향하면서 재생에너지로 에너지 전환이 이뤄지고 있다. 러시아의 가스 공급 제한 등으로 원전을 찾는 국가들이 많아졌지만, 큰 흐름을 보면 태양광·풍력 등 재생에너지 확대 규모가 훨씬 크다. ‘기후 악당’ 중국도 전 세계 재생에너지 발전량의 32.5%를 차지하는 등 에너지 전환에 적극적이다. 반면 한국의 재생에너지 발전 비율은 경제협력개발기구(OECD) 국가 중 골찌(7.7%)다. 기후변화 대응 시장을 놓고 각 국가와 기업들 간 주도권 전쟁이 벌어지면서 기후문제가 환경을 넘어 경제문제가 됐다. 유럽연합의 탄소국경세, 애플 등의 RE100(재생에너지 100%) 선언 등이 대표적이다. RE100은 한국 수출의 밥줄인 첨단 반도체가 이에 부합하지 않으면 수출할 수 없다는 의미다. 여차하면 우리 기업들이 재생에너지 공급이 수월한 해외로 반도체 공장을 이전해야 할지 모를 일이다. 우리 정부는 RE100의 대안으로 CF100(무탄소 100%, 원전 포함)의 기치를 내걸고 있지만 갈 길이 멀다는 지적이다. 반도체뿐만 아니라 인공지능(AI), 빅데이터 산업 역시 ‘전기 먹는 하마들’이다. 이제 이런 산업에 필요한 전기의 공급원이 재생에너지인지를 따져 묻는 세상이니 재생에너지는 선택이 아닌 필수가 됐다. 그런 만큼 ‘기후문제=환경운동=좌파 아이템’이라는 도그마에서 벗어나야 한다. 실용주의자 MB의 ‘녹색성장’이 기후위기를 기회로 삼은 ‘우파의 환경운동’으로 평가받고 있는 것을 유념해야 한다. 문재인 정부의 탈원전처럼 에너지 정책을 이념적으로 접근했다가 실패한 잘못을 다시 범해선 안 된다. 에너지는 경제이자 국가안보다. 에너지 전환을 통한 산업구조 개편의 새판을 짤 시간이 얼마남지 않았다. 에너지 정책의 ‘탈정치’가 첫 출발이 될 것이다. 최광숙 대기자

우리는 누구나 문제를 가지고 산다. 신년 들어 체중이 붇기 시작하더니 최근에는 적정 체중을 훌쩍 넘어 버렸다. 이런 상황도 문제라고 볼 수 있다. 그래서 ‘문제’에 대한 정의는 많지만 대부분 그 본질은 ‘원하지 않는 상황’을 의미한다. 그런데 이 문제를 시간의 관점에서 보면 과거에 발생해 현재까지 영향을 미치고 있는 것이 있고, 아직 발생하지 않았지만 가까운 미래에 발생할 개연성이 높은 것도 있다. 전자를 ‘현재형 문제’, 후자를 ‘미래형 문제’라고 할 수 있을 것이다. 코로나 팬데믹은 많은 기업들에게 그 시점에서 심각한 현재형 문제를 발생시켰다. 특히 항공 관련 업체들은 코로나로 인해 국내외 항공 운항이 대폭 줄면서 심각한 수익 감소를 경험했다. 항공사들은 비용 절감, 인력 감축, 긴급 자금 조달 등 즉각적이고 다양한 조치를 취해야만 했다. 반면 자동차 산업에서 전기자동차로의 전환은 미래형 문제를 발생시킨다. 폭스바겐은 디젤 배기가스 조작 스캔들 이후 글로벌 환경 규제에 부합하고 시장 변화에 대응하기 위해 전기차 개발에 집중하고 있다. 이는 당장 시급한 문제는 아니지만 향후 발생할 문제에 대비해 장기적인 연구개발, 생산 인프라의 혁신 등을 필요로 하는 미래형 문제다. 예시에서 보듯 현재형 문제는 시급하게 해결해야 되는 반면 미래형 문제는 미래의 목표 시점에 ‘원하지 않는 상황’이 발생하지 않도록 잘 관리해 나가면 해결된다. 그러므로 계획적이고 장기적인 접근이 가능하다. 이를 개인의 관점에서 보면 자신의 삶을 주도적으로 이끌어 가는 사람은 대부분 미래형 문제에 시간과 노력을 많이 투자한다. 이들은 과거에도 미래형 문제에 집중했기 때문에 현재 시점에서 당장 급하게 해결해야 할 현재형 문제가 많지 않고 그래서 또 다른 미래형 문제들에 시간과 노력을 투자할 수 있다. 이렇게 선순환의 과정에 들어서 있다면 자신의 삶을 선제적으로 개척해 가고 있는 것이다. 그에 반해 당장 해결책을 요구하는 현재형 문제가 너무 많은 사람들은 항상 삶에 쫓기듯 살 수밖에 없다. 불확실한 환경일수록 자기 삶의 주도권을 확보하기 위해서는 현재형 문제를 가능한 한 최소화하고, 미래형 문제에 대해서는 선제적으로 대응할 수 있어야 한다. 예를 들어 앞서 얘기한 체중 증가 같은 현재형 문제에 대해 적극적으로 식습관 조정과 운동을 통해 해결책 모색에 나서야 한다. 경력 개발이나 재무적 안정 같은 미래형 문제에 대해서는 장기 목표를 설정한 뒤 필요한 기술이나 지식을 습득하며 저축 계획을 세우고 지금 이 순간부터 해야 할 과제들을 실천하는 것이 중요하다. 현재형 문제를 최소화하고 미래형 문제에 선제적으로 대응해야 한다는 접근 방식이 뻔한 얘기처럼 들릴 수는 있을 것이다. 하지만 이것이야말로 미래의 불확실성에 대비해 삶의 질을 향상시키며 주도권을 확보할 수 있는 가장 효과적인 방법이다. 이 접근 방식의 성패를 결정하는 핵심적인 요건은 간명하다. 미래형 문제에 선제적으로 대응함으로써 점차 현재형 문제를 줄여 나갈 수 있는 선순환 구조를 만드는 것이다. 이를 위해서는 당장 긴급한 사안들에 둘러싸여 있더라도 따로 시간과 노력을 투자해 미래형 문제를 설정해야 한다. 이에 대응해 나갈 수 있는 의지와 용기가 필요하다. 올해는 우리 국민 개개인의 삶에 영향을 미치는 중요한 국내외 이벤트가 많다. 다음달에는 총선이 있고, 오는 11월에는 남의 나라이지만 우리에게 영향력이 큰 미국 대선도 있다. 당장 눈앞에 긴급한 사안들이 많겠지만 이럴 때일수록 더욱 진지하게 원치 않는 미래의 상황이 무엇일지를 잘 판단해야 한다. 미래형 문제에 효과적으로 대응하기 위해 지금 이 순간 무엇이 가장 최선의 행위인지 현명하고 진지하게 고민해 보아야 할 것이다. 이건호 포레스터 자문위원

지난해 사상 최대 실적을 달성한 현대차·기아에 연초부터 위기가 감지되고 있다. 세계 각국의 무역장벽이 높아지고 전기차 후발주자들의 추격이 본격화되는 등 글로벌 불확실성이 커지는 가운데 올해도 악재를 딛고 실적 행진을 이어 갈 수 있을지 관심이 모아진다. 19일 업계에 따르면 지난달 세계 최대 완성차 시장인 미국에서 현대차·기아의 성장률이 평균을 밑돌았다. 전체 신차 판매량은 전년 같은 기간 대비 약 10% 증가한 124만 8000여대로 집계됐으나 이 기간 현대차(6만 4946대)는 5.8% 증가하는 데 그쳤고, 기아(5만 9059대)는 3% 감소하며 3개월 연속 역성장을 이어 갔다. 엔저 효과와 하이브리드차량(HEV) 인기를 등에 업고 혼다(32.0%), 닛산(26.6%), 도요타(16.0%) 등 일본 업체들이 약진한 것에 비하면 초라한 성적표다. 코로나19로 인한 출고 적체가 해소되면서 현지에서의 인센티브(완성차 업체가 판매처에 지급하는 수수료)가 늘어난 데다 전기차 가격 출혈경쟁의 여파로 판매 가격 하락이 겹치면서 수익성이 줄어든 영향이다. 업계에 따르면 현대차와 기아의 지난달 인센티브는 각각 대당 2891달러, 2123달러 수준으로 전년 같은 기간 대비 2~3배 늘었다. 당국의 견제도 시작됐다. 미국 의회조사국(CRS)은 최근 발간한 리스 전기차에 대한 세액 공제 예외 보고서에서 현대차를 언급하며 예외 규정이 ‘생산시설 자국 유치’라는 미국 인플레이션감축법(IRA) 제정 취지와 충돌한다고 밝혔다. 적격 상업용 청정차량 세액공제(CQCCV) 예외 조항에 따라 직접 사용이나 리스 목적으로 취득한 차량에 대해서는 북미 최종 조립 요건과 무관하게 세액공제를 받을 수 있도록 했는데, 문제라고 지적하고 나선 것이다. 오는 11월 미국 대선을 앞두고 노조 리스크도 현재진행형이다. 전미자동차노동조합(UAW)이 현대차를 비롯한 외국계 기업의 노동자들을 대상으로 노조 가입 독려 캠페인을 벌이고 있는 가운데, 대선을 앞둔 미국 정치권이 UAW 표심 챙기기에 나서면서 가입에 속도가 붙고 있는 것이다. 전기차 후발주자들이 치고 올라오는 것도 위협적이다. 최근 글로벌 행보를 본격화한 중국 비야디(BYD)에 이어 샤오미도 전기차 시장 진출에 나선 데다 일본의 닛산과 혼다가 소프트웨어 개발을 위해 손잡았다. 현대차그룹은 글로벌 생산 확대에 속도를 높이는 등 정면돌파한다는 계획이다. 이미 제네시스 GV70 전동화 모델을 생산 중인 미 앨라배마 공장에 더해 조지아주에 건설 중인 전기차전용공장(HMGMA) 가동 시기를 앞당겨 올 4분기부터 양산에 돌입한다는 목표다. 유럽 체코, 인도네시아, 인도 등 생산거점도 다변화한다.

대한민국 인구시계가 ‘23시 55분’을 가리키고 있는 가장 큰 이유는 제조업을 중심으로 한 지역 경제가 무너지고 있어서다. 제조업이 경쟁력을 잃어 가면서 지방의 기업과 일자리가 사라지고, 이에 청년들의 수도권 쏠림 현상이 강화돼 지역 침체가 가속화하는 악순환이 벌어지고 있다. 이에 서울신문은 연중기획 ‘대한민국 인구시계 소멸 5분전’ 1부에서 인구 위기의 현상을 짚은 데 이어 2부에서는 6회에 걸쳐 지역 경제의 부활을 위한 대안을 모색해 본다.“마음 같아선 자라 온 동네에서 계속 일하며 살고 싶죠. 하지만 일자리가 없어 먹고살 수가 없으니 이젠 정말 떠나야 할 때인가 봅니다. 지역 제조업은 고사하고 있어요.” ●“공장 줄폐업에 이젠 정말 떠나야” 지난 14일 오전 전북 군산시 소룡동 군산국가산업단지 내 자동차 부품 제조업체인 ㈜명신 정문 앞. 인기척을 느낄 수 없을 정도로 한산한 이곳에서 만난 이종민(45·가명)씨는 드넓은 도로 뒤편에 자리한 명신의 군산공장 부지를 바라보며 말없이 한숨을 내쉬었다. 올해 초 이씨를 비롯한 명신의 사내 하청업체 소속 노동자 30여명은 경영상 문제로 정리해고를 당하면서 한순간에 일자리를 잃어버렸다. 정문에 장막처럼 쳐진 바리케이드 너머 공장 건물을 가리킨 이씨는 “저 넓은 땅에서 정작 일하는 노동자는 손에 꼽을 정도로 적다. 이곳뿐만 아니라 여러 기업이 부품 생산라인을 자동화하고 있어 일자리는 더욱 줄어들 것”이라고 말했다. 이어 “지역에 남아 끝까지 일자리를 찾던 사람들도 고용불안에 지쳐 가까운 익산이나 충청도, 멀리는 경상도로 떠나고 있다. 이제는 정말 한계다. 타지로 이사하는 것을 진지하게 고민 중”이라고 토로했다. 한때 전북 지역 경제의 버팀목이었던 군산국가산단은 2017년 현대중공업 군산조선소 가동 중단과 2018년 한국지엠 군산공장 폐쇄 등을 잇따라 겪으며 벼랑 끝으로 몰렸다. ●한때 전북 경제 버팀목의 몰락 비수도권 지역 경제의 뿌리인 제조업 기반이 무너지면서 이곳은 ‘고용 및 산업위기 지역’으로 전락하기도 했다. 이에 2019년 한국지엠 군산공장을 인수한 명신은 정부의 지원을 받는 ‘군산형 일자리’ 사업에 참여하며 지역 경제를 되살릴 한 줄기 희망으로 기대를 모은 곳이다. 하지만 명신을 비롯해 군산형 일자리 사업에 참여한 4개 기업의 지난 3년간 성과는 처참하다. 10조원의 경제효과가 뒤따를 것이라던 기대와 달리 당초 전기차 생산 목표인 32만 5000여대 중 1%대인 4200여대를 생산하는 데 그쳤다. 일자리 창출 역시 목표치인 1714명의 3분의1도 안 되는 530명에 불과한 것으로 알려졌다. 이날 국가산단에서 만난 입주 기업 노동자들은 회색빛이 가득한 공장 단지를 바라보며 “이대로라면 지역에 미래가 없다”고 혀를 끌끌 찼다. 제조업 경쟁력 후퇴는 곧 일자리 위기와 지역의 소멸로 이어지기 때문이다. 실제 경영난을 이유로 문을 닫거나 관리가 제대로 되지 않은 기업이나 공장들도 수두룩했다. 한 건물은 수년째 관리가 되지 않은 듯 입구부터 거미줄이 가득했다. 외벽 곳곳에 녹이 슨 건물 안쪽을 살펴보니 타이어가 마모된 지게차만 버려져 있었다. 길거리 곳곳에는 ‘공장 임대’와 같은 전단지가 덕지덕지 붙어있었다. 한 제조업체 관계자는 “이젠 청년들이 모두 떠나 생기 잃은 곳으로 전락했다”고 한숨을 내쉬었다. 군산시 관계자는 “제조업 쇠퇴에 코로나19까지 겹치면서 일자리 창출 등에 어려움을 겪은 건 사실”이라며 “유망 기업을 중심으로 한 산업 구조 개편 등으로 지역 경제를 어떻게든 되살리겠다”고 말했다. 1960년대 이후 대한민국 경제를 이끌고 지역 경제를 지탱하던 제조업이 2010년대부터 지속적으로 어려움을 겪으면서 지역 경제가 무너지고 있다. 제조업 대신 신소재와 생명공학과 같은 첨단지식산업과 정보통신업이 수도권을 중심으로 부상하면서 수도권과 비수도권의 임금 격차 역시 확대되고 있다. 비수도권 중심이던 제조업의 침체로 임금이 높은 양질의 일자리도 크게 감소했다. 고용노동부가 지난달 발표한 ‘사업체노동력조사’ 자료를 살펴보면 전국 제조업 종사자 수는 올해 1월 기준 374만 6000명으로 전년 동월 대비 1만 7000명 증가하는 데 그쳤다. 지난 2022년 2월 8만 1000명을 기록한 제조업 종사자 수 증가폭은 지난해 9월 2만 6000명 등 내리 하락세를 보이고 있다. 전국 제조업 취업자 수도 지난해 1월부터 11월까지 전년 동월 대비 마이너스를 기록했다. 제조업 경쟁력 약화는 지역내총생산(GRDP)에서 제조업이 차지하는 비중 감소로도 이어졌다. 최근 10년간 전국 17개 시도 중 GRDP에서 제조업 비중이 감소한 곳은 10곳에 달한다. 경남은 2012년 42.4%에서 2022년 34.7%로, 경북은 49.4%에서 40.6%, 전북은 24.5%에서 21.6%로 감소했다. 제조업을 중심으로 일자리가 쪼그라들자 지방의 청년들은 계속해서 수도권으로 눈을 돌리고 있다. 기업들도 인력 부족 문제를 해결하고자 수도권을 떠나지 않으면서 수도권과 비수도권의 임금 격차도 더 벌어지고 있다. 한국노동연구원에 따르면 두 지역의 평균 임금 격차는 2015년 6.6%에서 2020년 9.8%로 커졌다. 강동우 한국노동연구원 선임연구위원은 “제조업의 위기로 비수도권의 좋은 일자리가 사라진 것과 달리 수도권은 정보통신업 등의 일자리가 확대되면서 일자리 격차가 확대되는 양상”이라면서 “지역의 제조업 중심지를 활성화하기 위한 정책적 노력을 기울일 필요가 있다”고 제언했다.

지방 제조업이 경쟁력을 잃고 좌초하는 상황에서도 ‘풀뿌리 기업’들은 기술력을 바탕으로 지역과 대한민국을 대표하는 강소기업으로 자리매김하고 있다. 1990년 광주에서 설립된 이후 원자력 전문기업으로 꾸준히 성장한 ‘무진기연’과 대구 지역의 전기차 충전 서비스 토종기업인 ‘채비’가 대표적인 사례다. ■34년 원자력 외길… 원천기술에 온힘한국수력원자력의 원전기기 수리업체로 원자력 분야에 첫발을 들여놓은 무진기연은 이제 광주와 영암 대불산단에 공장을 갖추고 국내 원전은 물론 중국과 일본, 아랍에미리트(UAE) 등 세계 각국에 원전설비를 수출하는 핵심 기업으로 발돋움했다. UAE에는 한국전력에서 수주한 원자력발전소 4기에 사용될 6개 핵심 설비 패키지를 공급하고, 중국과 루마니아에는 각각 600만 달러 규모의 ‘사용후핵연료 이송설비’를 직접 수주·공급하고 있다. 원자로 내부에 들어 있는 ‘사용후핵연료’를 교체할 때 반드시 필요한 ‘싱글 스터드 텐셔너’(Single Stud Tensioner·SST)는 전 세계에서 무진기연과 독일의 한 기업만이 원천기술을 보유하고 있다.그동안 걸어 온 길은 결코 순탄하지만은 않았다. 조성은 무진기연 대표는 회사가 부닥쳐야 했던 어려움으로 먼저 영남과 수도권 위주로 형성된 국내 원자력 산업계의 ‘기울어진 운동장’을 꼽았다. 조 대표는 “광주는 지역 특성상 인프라가 부족한 데다 인력 수급도 원활하지 않아 창업 초기에는 해당 문제를 해결하기 어려웠다”면서 “자체 기술 수준이 높아지고 국내외에서 ‘하이테크 기업’으로 인정받으면서 극복할 수 있었다”고 설명했다. 조 대표는 이어 “지난 2011년 발생한 후쿠시마 제1원전 방사능 누출 사고, 그리고 여기서 촉발된 문재인 정부의 탈원전 정책은 회사를 존폐의 위기로 몰아넣었다”고 돌아봤다. 무진기연은 이 같은 난관을 ▲지역 인재 양성 ▲끊임없는 원천기술 개발 ▲품질 확보라는 3가지 목표 달성을 통해 헤쳐 나왔다. 우선 원자력 인재들이 수도권에서 멀리 떨어진 광주 근무를 기피한다는 점을 감안해 직원을 자체적으로 교육하는 시스템을 마련했다. 실제로 현재 무진기연의 연구개발(R&D)·생산·품질관리 분야의 최고 수준의 전문 인력 30여명은 모두 자체 교육을 통해 양성된 인재들이다. 조 대표는 “회사 내부에서 양성한 인재들이 많다 보니 직원들이 애사심이 많아졌고, 이직률도 덩달아 낮아지는 효과도 생겼다”고 말했다. 원천기술 확보 문제는 ‘끊임없고 과감한’ 연구개발로 해결했다. 무진기연은 2002년 기업부설연구소를 설립한 이래 지금까지 100억원 이상을 연 개발에 투입했다. ‘무진기연은 자체적으로 개발한 고유의 기술과 모델을 지니고 있는 기술집약형 회사’라고 자평한 조 대표는 “연구개발을 통해 기술집약형 기업이 되고, 품질로 신뢰를 쌓게 되면 고객이 스스로 찾아오게 돼 있다. 과거 탈원전 정책에도 큰 영향을 받지 않고 성장할 수 있었던 건 바로 이 때문”이라고 설명했다. ■‘전기차 충전’ 내수 넘어 글로벌 질주대구 지역 토종기업인 ‘채비’는 ‘삼성 빼고 대기업이 모두 뛰어들었다’는 전기차 충전 서비스 분야의 선두 기업이다. 2016년 설립 이래 국내에서 유일하게 충전기 개발, 제조, 설치, 유지보수, 운영 및 플랫폼이라는 전기차 충전 서비스 관련 모든 영역을 제공하고 있다. 고객들의 실수요가 큰 급속 및 초급속 충전 네트워크에 지속적인 투자를 통해 초급속 중심 8000여기의 충전 인프라를 구축해 국내 1위 전기차 충전 사업자로서의 지위를 굳건하게 지키고 있다. 채비는 지난해 6월 KB자산운용 등 투자회사로부터 대규모 투자 유치를 통해 4600억원의 ‘포스트 밸류’(Post Value·투자 유치 후 기업가치)를 인정받기도 했다. 2019년 11월 첫 외부 투자 유치 후 3년여 만에 기업가치가 9배 이상 커졌다. 해외진출 전략도 서서히 성과를 내고 있다. 아시아 최초로 미국의 정부 지원금을 받을 수 있는 ‘캘리포니아 전기자동차 인프라 프로젝트’(CALeVIP)에 충전서비스 사업자 및 인프라 공급사로 동시에 선정됐다. 일본과 사우디아라비아, 폴란드에서도 보조금 지원 대상에 올랐다. 지난해는 해외 수주지원단 ‘원팀코리아’에 참여해 인도네시아 수도 이전사업의 충전기 공급사에 선정됐다. 채비가 짧은 기간에 성공 가도를 달릴 수 있었던 것은 창업 초기부터 세계시장을 공략했기 때문이다. 규모가 작은 내수 시장의 한계를 극복하기 위해 처음부터 해외 진출을 노린 게 적중했다. 창사 이후 한 번도 빠지지 않고 미국 라스베이거스에서 열리는 세계 최대 가전·IT 전시회 CES에 참가한 것도 이런 이유에서다. 채비는 지난해에 이어 올해도 2년 연속 CES 혁신상을 수상, 충전 인프라와 서비스 분야에서 기술력을 인정받았다. 올해 혁신상을 수상한 기술은 ‘모두를 위한 쾌적한 충전 환경’(Seamless Charging Environment for All)이다. 번호판 인식 기술을 통해 차량 및 결제 정보를 활용해 충전소 내 일반차량의 불법 주차, 충전시간 초과, 주차 방해 차량에 대한 과태료 부과 등 충전 인프라를 목적에 맞게 사용할 수 있도록 하는 기술이다.정민교 채비 대표는 “어차피 삼성과 LG 등 유수의 대기업을 제외하고는 글로벌 시장에선 모두 낯선 기업일 뿐이라 기술 개발에 더욱 매진할 수밖에 없다”고 했다. 실제로 채비의 전체 직원의 30%가 연구개발 인력이고, 전체 매출의 8%를 연구개발에 투자하고 있다. 채비 관계자는 “전기차 충전을 예약하고 충전을 하면서 시간을 보낼 수 있는 콘텐츠를 개발하는 등 효과적인 충전 플랫폼 구축이 앞으로 중요해질 것”이라며 “이를 기반으로 한 해외시장 현지화 전략을 세우는 동시에 충전 핵심 기술 확보에도 노력하겠다”고 말했다.

“마음 같아선 자라 온 동네에서 계속 일하며 살고 싶죠. 하지만 일자리가 없어 먹고살 수가 없으니 이젠 정말 떠나야 할 때인가 봅니다. 지역 제조업은 고사하고 있어요.” ●“공장 줄폐업에 이젠 정말 떠나야” 지난 14일 오전 전북 군산시 소룡동 군산국가산업단지 내 자동차 부품 제조업체인 ㈜명신 정문 앞. 인기척을 느낄 수 없을 정도로 한산한 이곳에서 만난 이종민(45·가명)씨는 드넓은 도로 뒤편에 자리한 명신의 군산공장 부지를 바라보며 말없이 한숨을 내쉬었다. 올해 초 이씨를 비롯한 명신의 사내 하청업체 소속 노동자 30여명은 경영상 문제로 정리해고를 당하면서 한순간에 일자리를 잃어버렸다. 정문에 장막처럼 쳐진 바리케이드 너머 공장 건물을 가리킨 이씨는 “저 넓은 땅에서 정작 일하는 노동자는 손에 꼽을 정도로 적다. 이곳뿐만 아니라 여러 기업이 부품 생산라인을 자동화하고 있어 일자리는 더욱 줄어들 것”이라고 말했다. 이어 “지역에 남아 끝까지 일자리를 찾던 사람들도 고용불안에 지쳐 가까운 익산이나 충청도, 멀리는 경상도로 떠나고 있다. 이제는 정말 한계다. 타지로 이사하는 것을 진지하게 고민 중”이라고 토로했다. 한때 전북 지역 경제의 버팀목이었던 군산국가산단은 2017년 현대중공업 군산조선소 가동 중단과 2018년 한국지엠 군산공장 폐쇄 등을 잇따라 겪으며 벼랑 끝으로 몰렸다. ●한때 전북 경제 버팀목의 몰락 비수도권 지역 경제의 뿌리인 제조업 기반이 무너지면서 이곳은 ‘고용 및 산업위기 지역’으로 전락하기도 했다. 이에 2019년 한국지엠 군산공장을 인수한 명신은 정부의 지원을 받는 ‘군산형 일자리’ 사업에 참여하며 지역 경제를 되살릴 한 줄기 희망으로 기대를 모은 곳이다. 하지만 명신을 비롯해 군산형 일자리 사업에 참여한 4개 기업의 지난 3년간 성과는 처참하다. 대한민국 인구시계가 ‘23시 55분’을 가리키고 있는 가장 큰 이유는 제조업을 중심으로 한 지역 경제가 무너지고 있어서다. 제조업이 경쟁력을 잃어 가면서 지방의 기업과 일자리가 사라지고, 이에 청년들의 수도권 쏠림 현상이 강화돼 지역 침체가 가속화하는 악순환이 벌어지고 있다. 이에 서울신문은 연중기획 ‘대한민국 인구시계 소멸 5분전’ 1부에서 인구 위기의 현상을 짚은 데 이어 2부에서는 6회에 걸쳐 지역 경제의 부활을 위한 대안을 모색해 본다.10조원의 경제효과가 뒤따를 것이라던 기대와 달리 당초 전기차 생산 목표인 32만 5000여대 중 1%대인 4200여대를 생산하는 데 그쳤다. 일자리 창출 역시 목표치인 1714명의 3분의1도 안 되는 530명에 불과한 것으로 알려졌다. 이날 국가산단에서 만난 입주 기업 노동자들은 회색빛이 가득한 공장 단지를 바라보며 “이대로라면 지역에 미래가 없다”고 혀를 끌끌 찼다. 제조업 경쟁력 후퇴는 곧 일자리 위기와 지역의 소멸로 이어지기 때문이다. 실제 경영난을 이유로 문을 닫거나 관리가 제대로 되지 않은 기업이나 공장들도 수두룩했다. 한 건물은 수년째 관리가 되지 않은 듯 입구부터 거미줄이 가득했다. 외벽 곳곳에 녹이 슨 건물 안쪽을 살펴보니 타이어가 마모된 지게차만 버려져 있었다. 길거리 곳곳에는 ‘공장 임대’와 같은 전단지가 덕지덕지 붙어있었다. 한 제조업체 관계자는 “이젠 청년들이 모두 떠나 생기 잃은 곳으로 전락했다”고 한숨을 내쉬었다. 군산시 관계자는 “제조업 쇠퇴에 코로나19까지 겹치면서 일자리 창출 등에 어려움을 겪은 건 사실”이라며 “유망 기업을 중심으로 한 산업 구조 개편 등으로 지역 경제를 어떻게든 되살리겠다”고 말했다. 1960년대 이후 대한민국 경제를 이끌고 지역 경제를 지탱하던 제조업이 2010년대부터 지속적으로 어려움을 겪으면서 지역 경제가 무너지고 있다. 제조업 대신 신소재와 생명공학과 같은 첨단지식산업과 정보통신업이 수도권을 중심으로 부상하면서 수도권과 비수도권의 임금 격차 역시 확대되고 있다. 비수도권 중심이던 제조업의 침체로 임금이 높은 양질의 일자리도 크게 감소했다. 고용노동부가 지난달 발표한 ‘사업체노동력조사’ 자료를 살펴보면 전국 제조업 종사자 수는 올해 1월 기준 374만 6000명으로 전년 동월 대비 1만 7000명 증가하는 데 그쳤다. 지난 2022년 2월 8만 1000명을 기록한 제조업 종사자 수 증가폭은 지난해 9월 2만 6000명 등 내리 하락세를 보이고 있다. 전국 제조업 취업자 수도 지난해 1월부터 11월까지 전년 동월 대비 마이너스를 기록했다. 제조업 경쟁력 약화는 지역내총생산(GRDP)에서 제조업이 차지하는 비중 감소로도 이어졌다. 최근 10년간 전국 17개 시도 중 GRDP에서 제조업 비중이 감소한 곳은 10곳에 달한다. 경남은 2012년 42.4%에서 2022년 34.7%로, 경북은 49.4%에서 40.6%, 전북은 24.5%에서 21.6%로 감소했다. 제조업을 중심으로 일자리가 쪼그라들자 지방의 청년들은 계속해서 수도권으로 눈을 돌리고 있다. 기업들도 인력 부족 문제를 해결하고자 수도권을 떠나지 않으면서 수도권과 비수도권의 임금 격차도 더 벌어지고 있다. 한국노동연구원에 따르면 두 지역의 평균 임금 격차는 2015년 6.6%에서 2020년 9.8%로 커졌다. 강동우 한국노동연구원 선임연구위원은 “제조업의 위기로 비수도권의 좋은 일자리가 사라진 것과 달리 수도권은 정보통신업 등의 일자리가 확대되면서 일자리 격차가 확대되는 양상”이라면서 “지역의 제조업 중심지를 활성화하기 위한 정책적 노력을 기울일 필요가 있다”고 제언했다.