“활주로 안전구역 시설로 안 맞아조사에 유족 직접 참여는 어려워” 정부가 12·29 제주항공 여객기 참사를 키운 결정적 원인으로 추정되는 방위각 시설(로컬라이저)과 관련, 무안국제공항을 포함한 전국 7개 공항의 위험 시설을 즉시 시정하겠다고 밝혔다. 또 무안을 비롯한 전국 공항 활주로 인근에 ‘콘크리트 둔덕’ 등 항공기 안전에 위협이 되는 시설물을 설치한 것은 잘못됐다고 인정했다. 박상우 국토교통부 장관은 14일 제주항공 여객기 참사 현안을 논의하는 국회 국토교통위원회 전체 회의에서 더불어민주당 이소영 의원의 관련 질의에 “(활주로 인근의) 비상 대비 지역(종단안전구역)에 위험한 시설물을 둔 것은 굉장히 잘못된 일이라는 것이 공식 입장”이라고 답했다. 이어 “(사고) 초반에 국토부에서 실무적으로 설명 자료를 낸 것은 규정의 물리적인 해석을 너무 쫓았다는 아쉬움이 있다”고 덧붙였다. 앞서 국토부는 사고 이틀째인 지난달 30일 배포 자료에서 무안공항의 종단안전구역은 199m로, ‘활주로 끝에서 최소 150m’라는 기준을 넘겼기에 이 구간 바깥에 있던 로컬라이저는 규정에 맞게 설치됐다고 밝혀 비판을 자초했다. ‘규정을 준수했으니 문제없다’는 식의 태도 때문이었다. 전날 발표된 국토부 특별안전점검 결과에 따르면 전국 7개 공항의 로컬라이저 시설 개선이 필요한 것으로 드러났다. 박 장관은 “로컬라이저가 신호를 잡아 주는 시설이다 보니 바람의 영향을 덜 받고 튼튼하게 하려고 그렇게 설계한 것 같다”면서도 “솔직히 제가 생각해도 종단안전구역 부근에 그런 시설이 있는 건 맞지 않다”고 말했다. 복기왕 민주당 의원이 “(시설 개선을) 연내까지 갈 문제가 아니지 않느냐”고 지적하자, 박 장관은 “표현을 정정하겠다. 즉시 교체 보수에 착수하겠다”고 답했다. 박 장관은 국제민간항공기구(ICAO)의 국제기준과 절차에 따라 사고 조사에 유족이 직접 참여하는 건 어렵다고 했다. 다만 “여러 전문가가 객관적으로 검증하는 과정에서 유족의 직간접적 조력을 받아 의견을 조정할 수 있는 장치를 특별법 제정 과정에서 국제기준에 어긋나지 않는 선에서 조율해 보겠다”고 언급했다. 블랙박스에 마지막 4분의 기록이 저장되지 않았더라도 사고 원인은 규명할 수 있다고 밝혔다. 이건태 민주당 의원이 “최종 4분이 없는데 대체할 증거가 있느냐”고 묻자, 박 장관은 “똑같은 걱정을 해서 기술 파트에 문의했더니 가능하다는 답을 받았다”고 했다. 그러면서 “레이더 항적 기록이라든지 활주로에 있는 랜딩마크라든지 기계의 위치 등을 분석하면 가능할 수 있다”고 설명했다.

전남 무안국제공항 제주항공 여객기 추락사고의 정황을 밝힐 블랙박스의 사고 직전 ‘4분 기록’이 남아 있지 않은 것으로 확인됐다. 전력 셧다운 때문에 ‘깜깜이’가 된 것으로 추정된다. 유사시 블랙박스에 전력을 공급하는 대체동력원이 의무화된 것은 2018년인데 제주항공 항공기 41대 중 그 이전 제작된 기체가 36대(사고기 포함)에 이르는 상황이어서 대책 마련이 필요하다는 지적이 나온다. 12일 항공철도사고조사위원회에 따르면 음성기록장치(CVR)와 비행기록장치(FDR)가 사고기가 로컬라이저(방위각 표시 시설) 둔덕에 추돌하기 약 4분 전부터 저장이 중단된 것으로 파악됐다. 음성기록장치와 비행기록장치는 항공기 사고 원인을 규명하는 핵심 열쇠다. 사고 때 조종사들의 대화 내용과 항공기 내부 소음 등이 담겨 있어 정황을 파악하는 데 필수적이다. 전문가들은 버드 스트라이크(조류 충돌)로 전력 계통 이상이 생겼을 것으로 추정한다. 이근영 한국교통대 항공운항학과 교수는 “사고기 보잉 737-800 회로도를 보면 양쪽 엔진에 있는 제너레이터(발전기)가 하나라도 살아 있어야 전력 공급이 되는 형태”라며 “모든 제너레이터가 기능을 발휘하지 못할 정도로 훼손이 심해 전력 공급이 끊긴 것으로 보인다”고 말했다. 항공기 전자 신호가 끊긴 것도 ‘전력 셧다운’에 무게가 실리는 이유다. 민간항공 추적사이트에 따르면 항공기 추적시스템(ADS-B)은 오전 8시 58분을 끝으로 위치 노출이 중단됐다. 사고기는 별도 블랙박스 보조 배터리도 없었던 것으로 나타났다. 국토교통부의 ‘고정익항공기를 위한 운항기술기준’에는 ‘동력이 정지되거나 동력손실에 의해 CVR 녹음이 중단될 경우에 CVR 및 연관된 조종실 마이크 구성품에 10분(±1분)간 동력을 제공해 주는 대체동력원이 있어야 한다’고 명시돼 있다. 규정은 2018년 의무화됐지만 사고기는 2009년에 제작됐다. 관제탑 교신 내용과 전자식 엔진제어장치(FEDEC) 등이 남아 있지만 진상을 밝히기엔 역부족이란 평가다. 권보헌 극동대 항공안전관리학과 교수는 “블랙박스는 사고 당시 어떤 시스템이 어떻게 작동했는지 가장 정확하게 알 수 있는 장치”라며 “정확한 원인 규명과 책임소재를 가리는 것이 사실상 불가능해져 추정 수준의 결론이 날 가능성이 크다”고 설명했다. 이 교수는 “블랙박스 보조 동력을 확대 설치하는 방안을 고민해야 한다”고 말했다.

입지 선정에 문제없는가후보지 3곳 모두 경기 남부에 위치지하철 등 교통인프라도 많이 부족인천·김포공항보다 많은 시간 걸려후보지 주민들 반대 이유화성 “수원 군공항 이전 위한 꼼수”평택, 면적 38% 비행안전구역 묶여이천도 소음·개발 억제 문제로 반발경기도는 지난해 11월 경기국제공항 건설 후보지로 화성시 화옹지구, 평택시 서탄면, 이천시 모가면 3곳을 선정했다. 용역 결과 경기국제공항이 잠재 여객 수요와 첨단산업 항공화물 증가로 경쟁력이 충분하며 수도권 기존 공항 한계의 대안이 될 수 있는 것으로 나왔다. 경기도는 2040년 인구가 1479만명까지 늘어나고 인천국제공항·김포국제공항 이용객의 약 34%가 경기도민임에도 도내 공항이 없어 공항까지 가는 데 평균 1시간 22분이 걸리는 불편을 해소하기 위해 경기공항이 필요하다고 9일 밝혔다. 또한 경기도에는 항공화물 운송이 적합한 고부가가치 산업이 집중돼 있어 첨단산업단지 조성으로 항공화물 수요가 대폭 증가할 것으로 봤다. 항공 수요 분석 결과 2035년 공항 개항을 기준으로 30년 후인 2065년에 여객 1755만명, 화물 35만t 이상으로 예측됐다. 이에 따라 경기도는 올해 유치 신청을 받은 뒤 최종 후보지를 확정하고 국토교통부에 공항 건설을 건의할 계획이다. 경기국제공항 후보지 발표 이후 후보 지역의 반대 여론이 심상치 않다. 특히 화성에서는 시민사회를 주축으로 구성된 ‘수원전투비행장 화성 이전 반대 범시민대책위원회’(범대위)가 강하게 반발하고 있다. 경기도는 경기국제공항이 수원 군공항 이전과 무관한 순수 민간공항 건설이라고 하지만 화성 주민들은 다르게 받아들이고 있다. 이미 국방부가 2017년 화성시 화옹지구를 수원군공항 예비 이전 후보지로 발표해 군공항 이전의 사전 포석이라는 것이다. 앞서 국방부는 2017년 ‘군 공항 이전 및 지원에 관한 특별법’에 따라 현재 군공항으로부터 약 30㎞ 떨어진 간척지인 화성시 화옹지구를 예비 이전 후보지로 선정했지만 화성시의 반대로 사업이 중단된 상태다. 범대위는 후보지 발표 이후 경기국제공항 후보지에서 ‘화성 간척지’를 제외할 것을 요구하고 있다. 범대위 이상환 상임위원장은 “수원 군공항을 다른 지역을 옮기려는 꼼수”라며 “소음 피해가 가중되고 비행장 안전구역에선 건축물 높이가 45m(15층)로 제한돼 이제 갓 출범한 화성특례시 개발에도 차질을 빚을 수밖에 없다”고 말했다. 화성시의회도 ‘수원군공항 화성이전 반대 특별위원회’(특위)를 구성하고 화옹지구의 경기국제공항 후보지 선정 철회를 요구하고 있다. 김영수 특위위원장은 “경기도의 첨단산업 중심의 공항경제권 구축 공약은 사탕발림으로 시민을 현혹하는 것이고, 지역 간·시민 간 갈등을 부추기는 행위”라며 “끝까지 공항건설을 막겠다”고 강조했다. 평택시와 이천시 역시 고도제한에 따른 개발 억제와 소음 등의 문제로 반발이 예상된다. 특히 평택의 경우 주한미군기지가 있어 구도심 개발에 어려움을 겪고 있다. 시 전체의 38%가 군사기지법에 따른 비행안전구역으로 묶여 있는데 팽성읍, 서탄면 등은 90% 넘는 지역이 이에 해당한다. 다만 화성과 달리 평택과 이천 지역민들은 아직 관망하는 분위기다. 이전 부지에 살고 있는 일부 주민들이 찬성의 뜻을 밝히고 있지만, 인근 주민들은 화성 지역과 마찬가지로 반대하는 목소리가 커지고 있다. 경기국제공항 추진에 앞서 인천국제공항 5단계 건설계획과 중복 투자 우려를 없애는 것도 과제다. 국토부 상위 계획에 반영되더라도 사전·예비타당성조사 등 사업성 검증을 받아야 한다. 현재 전국에 15곳의 공항 중 10곳의 공항이 적자다. 최근 제주항공 여객기 참사가 난 무안국제공항과 여수, 사천, 원주공항은 자본잠식 상태다. 상황이 이런데도 앞으로 가덕도신공항, 새만금신공항 등 9개 공항의 신설이 확정됐다. 박명원(국민의힘·화성2) 경기도의원은 “수도권에 이미 인천국제공항과 김포국제공항이 있고 남쪽으로 청주공항이 있는데, 또 국제공항이 필요한 건지 이해가 안 된다”며 “이전 부지 3곳 모두 경기 남부에 있는데 지하철 등 교통인프라가 부족해 (이전 후보지까지) 거리는 가깝지만 인천, 김포공항 가는 것보다 더 걸린다”고 지적했다. 제주항공 여객기 참사로 지역공항들의 안전성이 도마에 오르면서 경기국제공항에 대한 여론 악화도 불가피할 전망이다. 무안공항 제주항공 여객기 사고 4분 전 조종사가 조류 충돌(버드 스트라이크)로 인한 메이데이(긴급상황) 신호를 보낸 사실이 알려지면서 경기국제공항 후보지 선정 철회를 강하게 요구해 온 화성시와 범대위는 철새 도래지인 화옹지구에 공항을 짓는 것은 제2의 무안 참사를 불러올 수 있다고 주장한다. 화성호 인근은 환경부가 조사한 전국 200곳의 철새도래지 중에서도 상위 10% 안에 들어갈 정도로 개체수가 많은 국내 최대 철새 도래지다. 철새 종류도 많고 봄, 여름, 가을, 겨울 등 계절과 상관없이 철새들이 찾고 있다. 환경부 국립생물자원관에 따르면 지난달 8~10일 동안 화성호를 끼고 있는 남양만 지역에서 관찰된 조류는 1만 4549개체로, 무안공항 인근보다 2배에 육박하는 것으로 나타났다. 무안공항을 끼고 있는 무안군 현경면·운남면 지역에선 같은 기간 7465개체가 관찰됐다. 이 위원장은 “화성호는 철새 중간 기착지로, 이곳에 공항을 추진한다는 자체가 말이 안 된다”고 지적했다. 무안공항 여객기 참사의 주요 원인 중 하나로 조류 충돌이 거론되는 만큼 화성 화옹지구에 공항이 추진될 경우 안전성에 대한 우려는 커질 수밖에 없는 상황이다. 무안공항의 운항 횟수 대비 조류 충돌 발생 비율은 0.09%로 전국 공항 중 가장 높다.

대구시가 보행자 안전을 위해 인공지능(AI)을 활용한 스마트횡단보도 서비스를 오는 13일 정식으로 시작한다. 스마트횡단보도는 어린이보호구역 내 횡단보도 양 끝단에 설치된 AI 기반 카메라가 보행자를 자동으로 감지해 음성 경고를 제공하는 시스템이다. 9일 대구시에 따르면 올해 9억 원의 예산을 투입해 스마트횡단보도 서비스 지역을 20곳으로 확대한다. 2023년 서구 6개소에서 시범운영을 하면서 시스템의 안전성과 효과성을 검증한 시는 학교 주변 어린이보호구역을 우선으로 보행자의 위치와 행동을 실시간으로 분석해 위험을 사전에 경고하게 된다. 무단횡단을 할 경우에는 “위험하오니 인도로 이동하세요”라는 안내 음성이 나오고, 녹색 신호 잔여 시간이 부족하면 “다음 신호에 건너세요”라는 메시지도 나온다. 또 보행자가 신호 종료 전까지 맞은편으로 건너기 어렵다고 판단되면 AI 기술이 녹색 신호 시간을 자동으로 연장하는 방식으로 보행자의 안전을 돕는다. 시는 정식 서비스 시작 후 시민 200명을 대상으로 온·오프라인 만족도 조사를 진행한다. 조사 결과를 바탕으로 서비스 개선점을 찾고, 향후 스마트횡단보도의 교통사고 예방 효과를 높이기 위한 추가 사업도 검토할 계획이다. 한편 대구시와 대구경찰청의 협업으로 설치된 스마트횡단보도는 AI 기반 기술과 행정이 결합된 모범 사례로 주목받고 있다. AI가 보행자의 패턴을 학습하고 위험 상황에 선제적으로 대응함으로써 단순 경고 시스템을 넘어 실질적인 안전 장치로 기능한다는 점에서 의미가 크다. 허준석 대구시 교통국장은 “AI 기술이 접목된 스마트횡단보도가 보행자 안전의 새로운 전환점이 될 것”이라며 “시민 의견을 반영해 서비스 지역 확대와 추가 기능 개발에 최선을 다하겠다”고 말했다.

인터뷰 | 최기영 인하대학교 항공우주공학과 교수 제주항공 여객기 참사 희생자 수습이 마무리되면서 사고 원인 규명을 위한 조사가 본격적으로 시작됐다. 사고 원인을 두고 다양한 가능성이 제기된 가운데 사고 상황, 공항 설계 등을 종합적으로 검토해 조사하자는 전문가 주장이 나왔다. 최기영 인하대 항공우주공학과 교수는 지난 2일 서울신문과의 전화 인터뷰에서 “(조사 과정서) 비행기록장치(FDR)와 음성기록장치(CVR)부터 관제탑과의 교신, 주변 환경 등 여러 데이터를 들여다봐야 한다”며 “모든 (자료의) 퍼즐을 다 맞춰서 ‘다른 가능성은 없다’란 정도의 결론을 내는 것이 가장 이상적”이라고 말했다. 최 교수는 “(사고 원인) 조사는 누군가를 처벌하기보다는 문제가 무엇인지를 파악하고 개선하는 것이 궁극적 목적”이라며 “(사고와 관련한 모든 상황을) 종합적으로 본 뒤 결론을 내야 한다”고 밝혔다. 국토교통부 항공철도사고조사위원회는 23명 규모로 한미 합동조사팀을 꾸려 사고 현장 관리권을 넘겨받고 조사를 이어가고 있다. 국토부 관계자는 “상업용 여객기의 경우 사고 원인을 밝히는데 통상 짧게는 6개월, 길게는 3년까지 걸린다”고 밝혔다. 이에 대해 최 교수는 이번 참사 진상규명 조사 최종 결론이 비교적 빨리 나올 수도 있다고 설명했다. 그는 “육상에서 발생한 사고이고, 블랙박스 메모리가 남아 있다면 아주 복잡하지는 않다”며 “1년 정도면 결론이 나올 수 있지 않을까 생각된다”고 했다. 최 교수는 “사고의 전 과정에서 하나의 문제만 발생하지 않았어도 이런 대형 참사가 일어나지 않았을 텐데 안타깝다”며 이번 참사의 피해가 유독 컸던 원인으로 ‘사고의 겹침’을 꼽았다. 그는 “사실 조류 충돌(버드 스트라이크), 복행(고어라운드), 동체착륙은 아주 드물지는 않게 일어나는 사고들”이라며 “(항공 사고 시) 일어날 수 있는 것들이 연이어 쭉 일어났기 때문에 피해가 커졌다”고 분석했다. 특히 피해를 키운 결정적 원인으로 지목되고 있는 둔덕에 대해서도 로컬라이저가 안전이 우선되도록 설계되지 않은 점을 지적했다. 로컬라이저를 튼튼하게 잡아주기 위해 둔덕을 설치했다는 국토부의 설명이 다소 맞지 않는다는 게 최 교수의 주장이다. 이어 “로컬라이저는 (비행기에) 좌우를 가르쳐 주는 장치이기 때문에 활주로 정중앙에 위치해야 하고, 바람에 흔들리면 기내에서도 신호가 헷갈리기 때문에 잘 잡아주도록 설계되는 건 맞다”면서도 “일정 이상의 충격에 대해선 깨져야 하는 조건도 같이 존재한다”고 설명했다. 항공기가 비상상황에 충돌하더라도 항공기에 피해를 주지 않기 위해 쉽게 파손되도록 설치하는 게 국제 규정이다. 최 교수는 “무엇보다 안전이 우선되어야 하는데 (사고를) 예견하지 못한 것이 문제고, 마지막 공사를 하는 하도급 업체 쪽에서 (구조를) 제대로 인지하지 못했을 가능성이 있지 않나 조심스럽게 생각한다”고 밝혔다. 또 사고기가 동체착륙 과정에서 착륙장치인 랜딩기어와 속도를 줄여주는 장치인 플랩(Flap)을 작동시키지 못한 데 대해 최 교수는 기체 내부에 복합적인 문제가 있었을 가능성을 제기했다. 최 교수는 “항공기는 다중화를 통한 사고 대비책이 있다”며 “랜딩기어를 내리는 메커니즘도 2중, 3중으로 되어 있어서 단순히 엔진 하나가 꺼져서 발생한 문제는 아닐 것”이라고 말했다. 이어 “플랩 역시 착륙하면서 당연히 내려야 하는데, 엔진에 연동된 유압 장치가 작동을 안 해서 정상적으로 작동시키지 못했을 수 있다”고 분석했다.

제주항공 여객기 추락 사고의 원인은 아직 불분명하다. 1차 착륙 허가를 받은 지난 12월 29일 오전 8시 54분부터 로컬라이저가 설치된 둔덕과 충돌한 9시 3분까지의 ‘9분’이 미스터리다. 항공전문가들은 9분 동안 발생한 유압과 전력 계통 문제가 비극으로 이어졌을 가능성을 높게 보고 있다. 1일 국토교통부에 따르면 정부는 사고기 1차 착륙 시도 당시 랜딩기어(착륙 시 사용하는 바퀴)가 작동하고 있었는지에 대해 조사할 계획이다. 일각에서 사고기가 1차 착륙을 준비할 때는 랜딩기어가 정상적으로 동체에 내려와 있었다는 주장이 제기된 데 따른 것이다. 8시 59분 조종사는 관제탑에 ‘버드 스트라이크’(조류 충돌)를 외치며 ‘메이데이’(조난 신호)를 선언했다. 그리고 복행(착륙 포기 후 재상승)과 동시에 랜딩기어를 접은 것으로 보인다. 이후 9시 2분 동체착륙을 시도할 때는 랜딩기어가 보이지 않았다. 유압 시스템으로 랜딩기어를 동체 바깥에 내보내야 했지만 엔진 이상으로 유압 계통이 망가져 버린 것으로 추정된다. 이근영 한국교통대 항공운항과 교수는 “1차 착륙 시도까지는 착륙을 위한 모든 기능이 정상적으로 작동한 것으로 보인다”며 “이후 엔진 두 개가 모두 기능을 상실해 간신히 조종간만 잡을 수 있을 정도의 유압만 남은 것 같다”고 분석했다. 황호원 한국항공대 항공우주법학과 교수도 “엔진 하나만으로도 유압으로 랜딩기어를 내릴 수 있다”며 “엔진 두 개가 모두 파손돼 더이상 운항이 불가능한 상황에 이르렀던 것 같다”고 말했다. 복행하면 재착륙을 위해 크게 선회해야 하지만 사고기는 바로 반대쪽 활주로에 착륙했다. 그만큼 위태로웠던 것으로 보인다. 국토부는 이날 브리핑에서 “사고기가 활주로 반대 방향으로 착륙한 것은 조종사와 관제사 간 합의된 사항”이었다고 밝혔다. 전력이 끊겼을 가능성도 제기된다. 민간항적 추적 사이트 ‘플라이트어웨어’에 나타난 당일 동선을 보면 사고기는 공항에 다다르지 못한 채 신호가 멈췄다. ‘메이데이’를 외치기 직전인 오전 8시 58분까지의 항적만 남아 있다. 이때까지는 항공기 위치 추적 시스템(ADS-B)이 멀쩡히 살아 있었다는 얘기다. 엔진이 모두 망가진 이후 전력 시스템이 소실돼 항공기가 ‘셧다운’ 상태에 빠졌을 것이란 분석이다. 방효충 카이스트 항공우주공학과 교수는 “항공기는 자기 위치를 관제소로 송신해야 하므로 위치 추적 시스템이 항상 켜져 있어야 한다”며 “신호가 끊겼다는 건 전력 계통에 문제가 생겼다는 의미”라고 말했다.

“4m 콘크리트 둔덕은 규정 위반”국토부 “규정 준수→ 재검토” 번복전문가 “위험성 확인돼 대책 시급” “동체착륙은 잘했는데 활주로가 길었거나 콘크리트 둔덕만 없었으면….” 지난달 29일 전남 무안국제공항에서 발생한 제주항공 참사에서 희생자가 179명까지 늘어난 건 콘크리트 둔덕과 짧은 활주로 때문이란 분석에 힘이 실리고 있다. 기체 결함이나 기장의 조종 미숙으로 동체착륙을 했더라도 해당 시설물만 없었다면 희생자 규모가 이렇게 커지진 않았을 거란 의미다. 방위각 시설(로컬라이저)을 받친 콘크리트 둔덕이 규정에 맞게 설치됐다는 입장을 고수하던 국토교통부는 논란이 계속되자 적합성 여부 재검토에 들어갔다. 전문가들은 규정 준수 여부를 떠나 위험성이 확인된 만큼 후속 조치가 시급히 이뤄져야 한다고 강조했다. 로컬라이저는 항공기의 활주로 진입을 돕는 안테나 역할을 하는 구조물이다. 무안공항은 활주로 끝단 지면이 아래로 기울어져 있어 흙으로 둔덕을 쌓아 수평을 맞추고 그 안에 콘크리트를 덧댄 다음 로컬라이저를 설치했다. 지지대에 해당하는 둔덕에 로컬라이저까지 포함한 높이는 4m다. 31일 서울신문 취재를 종합하면 무안공항은 2023년 9~12월 로컬라이저를 보수하는 과정에서 로컬라이저를 지탱하는 30㎝ 두께의 콘크리트판을 추가 설치했다. 기존 콘크리트 위에 콘크리트판을 또 깔고 다시 흙으로 덮은 것이다. 내구연한(15년)이 다 된 로컬라이저를 교체하면서 기초재를 보강하는 차원이었다는 게 국토부의 설명이다. 2023년 개량 공사가 이뤄지기 전에도 로컬라이저를 지탱하는 콘크리트 구조물은 흙으로 덮여 있었던 것으로 파악됐다. 주종완 국토부 항공정책실장은 이날 오전 브리핑에서 “로컬라이저가 종단안전구역 외에 위치해 ‘항공기에 피해를 야기하지 않는 소재로 구조물을 만들어야 한다’는 국내외 규정이 적용되지 않는다”고 설명했다. 이어 “항행안전무선시설 설치 기준에 로컬라이저의 주파수, 신호 세기 등에 관한 규정만 있을 뿐 안테나 지지 구조물의 높이나 재질은 규정돼 있지 않다. 국제 규정에도 없다”고 덧붙였다. 사고를 키운 해당 시설물이 법적으로 문제가 없다는 의미다. 그러나 국토부 설명과 달리 로컬라이저가 설치된 지점까지 종단안전구역으로 봐야 한다는 반박이 제기됐다. “종단안전구역 외에 설치돼 있어 ‘항공장애물 관리 세부 지침’에 따른 규정을 적용받지 않는다”는 국토부의 설명과 달리 ‘공항·비행장시설 및 이착륙장 설치 기준’을 보면 정밀 접근 활주로의 경우 방위각 제공시설(로컬라이저)이 설치되는 지점까지 활주로 종단안전구역을 연장해야 한다고 돼 있다. 무안공항 활주로는 정밀접근활주로에 해당한다. 국토부 ‘공항·비행장시설 설계 세부 지침’에도 정밀 접근 활주로에서 로컬라이저가 통상 첫 번째 장애물이 되고, 활주로 종단안전구역은 이 시설까지 연장해야 한다는 조항이 포함돼 있다. 황호원 한국항공대 항공우주법학과 교수는 “국토부 비행장 설계 세부 지침을 보면 종단안전구역은 첫 번째 장애물, 즉 로컬라이저가 있는 지점”이라면서 “명백한 규정 위반”이라고 언급했다. 결국 국토부는 오후 브리핑에서 규정상 문제가 없다던 기존 입장을 번복하고 기준을 다시 들여다보기로 했다. 국토부는 미국의 로스앤젤레스 국제공항(LAX), 스페인의 테네리페 공항, 남아공의 킴벌리 공항 등도 콘크리트 구조물을 이용해 로컬라이저 높이를 맞췄다며 해외 사례를 제시했지만 이 공항들은 무안공항처럼 따로 흙을 덮어 둔덕 형태로 지지대를 만들진 않았다. 국토부 관계자는 “우리도 해외 사례 등을 찾는 과정에서 마땅한 자료가 없어 부랴부랴 인터넷을 검색했어야 할 정도였다”고 털어놨다. 정부도 흙으로 구조물을 덮은 이유는 명확하게 설명하지 못하고 있는 것이다. 항공 전문가들은 규정상 문제가 없어도 위험성이 확인된 만큼 개선해야 한다고 입을 모았다. 이근영 한국항공대 항공운항과 교수는 “콘크리트 구조물 위에 로컬라이저가 설치된 건 항공 안전에 좋지 않다”면서 “해당 구조물이 많은 목숨을 앗아간 100% 원인이라 단정할 순 없지만 아쉬움이 있다”고 했다. 방효충 카이스트 항공우주공학과 교수는 “유사한 시설이 국내 다른 공항에도 설치돼 있는 만큼 유사 사고를 막으려면 개선해야 한다”고 말했다. 익명을 요구한 항공 전문가는 “구조물을 연성으로 만들어 비행체가 밀고 지나갈 수 있도록 해야 한다”고 제언했다. ② 다른 공항들보다 짧은 활주로짧은 활주로가 사고 키웠나3분의1 지점 착륙… 속도 빨라 참사“평상시 기체 내리는데 지장은 없어”짧은 활주로 길이가 사고를 키웠다는 논란도 있다. 만약 활주로가 길었다면 사고기가 로컬라이저와 충돌하기 전에 멈출 수 있었을 것이란 가정에서다. 사고기는 동체가 바닥에 맞닿은 채 활주로를 직진했고, 속도를 줄이지 못하고 활주로를 이탈해 로컬라이저와 외벽을 차례로 들이박고 폭발했다. 무안공항 활주로는 2800m로 다른 국내 공항보다 짧아 보잉747과 같은 대형 항공기가 착륙하지 못해 활주로를 3160m로 늘리는 연장 공사를 진행 중이었다. 전남도는 2008년부터 시설 확장을 건의했고, 2022년에야 활주로 연장 사업에 들어갔다. 공정률은 70% 수준이었다. 다만 전문가들은 2800m 활주로가 대형 항공기가 착륙하기에는 짧지만 사고 항공기 ‘B737-800’가 착륙하기에는 부족하지 않다고 봤다. 물론 활주로가 훨씬 길었다면 비상 착륙에 도움이 됐을테지만 참사 여객기 기종만 놓고 봤을 때 평상시 기체를 내리는 데는 지장이 없는 활주로 길이라는 것이다. 이 교수는 “활주로 길이보다는 그 활주로에 어떤 비행기가 내리느냐인데 2800m는 B737-800의 착륙 거리에 비하면 문제 될 게 없다”고 설명했다. 하지만 평상시가 아닌 기체가 활주로 중간에서 착륙하는 비상시의 활주로 길이로는 충분치 못했다는 지적도 나온다. 이관중 서울대 항공학과장은 “터치다운이 활주로 3분의1 지점에서 이뤄졌고, 착륙 속도도 정상보다 빨랐던 것 같다”고 말했다.

‘코리안 드림.’ 더 나은 삶을 위해 한국을 찾는 사람들의 상징이다. 100만명을 돌파한 외국인 취업자들의 이야기이기도 하다. 이들은 문화적 배타성, 의사소통의 어려움 등 이국 생활의 여러 장벽에도 불구하고 노력하면 경제적 안정을 이룰 수 있다는 꿈을 간직하고 있다. 한류 열풍 속에 서울을 찾는 아이돌 지망생들도 마찬가지다. 분야는 다르지만 노력만큼 보상받을 수 있는 사회는 이동성이 높은 사회라 할 수 있다. 사회이동성은 본인의 노력과 능력으로 사회경제적 지위를 바꿀 수 있는 가능성을 말한다. 기회의 평등을 추구하는 사회일수록 사회이동성은 높다. 그동안 우리 사회는 이런 이동성이 낮았다. 2010년대 ‘흙수저’, ‘금수저’ 같은 ‘수저계급론’은 낮은 사회이동성에 대한 청년층의 문제 제기였다. 부모의 사회경제적 위치에 따라 자녀의 미래가 정해지는 불평등한 사회구조에 대한 항의였다. 어제 정부에서 사회이동성 실태를 처음으로 통계로 공개했다. 통계청에서 국세청 소득자료 등을 토대로 2017년부터 2022년까지 국민 1100만명의 소득분위별 이동성을 파악한 결과 긍정적 신호와 함께 해결 과제도 드러냈다. 2017년 소득 1분위(하위 20%)였던 10명 중 7명은 2022년에 1분위를 탈출했다. 하지만 1, 2, 3분위에서 상위 분위로의 상향 이동 비율은 꾸준히 줄고 있었다. 연령대별로 본 소득이동성 흐름도 비슷했다. 청년층(15~39세)에서만 2022년의 상향 이동 비율이 전년도보다 높았고, 중장년층과 노년층은 하향 이동이 높았다. 사회이동성이 낮은 사회는 부와 빈곤이 고착화된 사회로 성장을 꿈꾸기 어렵다. 정부는 지난 5월 역동경제 구현을 위한 사회이동성 개선 정책을 발표했다. 결과의 평등뿐만 아니라 기회의 평등을 추구하겠다는 취지였다. 저소득층도 본인의 노력과 능력을 바탕으로 소득 이동성을 높일 수 있도록 교육 기회 제공 등 실질적인 정책 설계가 절실해 보인다.

서울시의회 유만희 의원(국민의힘·강남4)이 13일 제327회 정례회 제5차 본회의에서 의결된 2025년도 서울시 예산으로 ‘율현공원 물놀이형 어린이놀이시설 설치공사’ 사업비 15억원이 최종 확정됐다고 밝혔다. 유 의원은 지난해 12월 ‘2024년도 예산안 심사’ 과정에서 세곡공공주택지구 내 위치한 율현공원의 어린이 놀이시설 부족 문제를 지적하며 ‘율현공원 물놀이형 어린이놀이시설 설치 타당성조사 용역’ 예산 8000만원을 확보한 바 있다. 이어 올해는 실제 시설 설치를 위한 사업비 확보까지 이어져 의미 있는 결실을 보게 됐다. 율현공원은 2019년부터 매년 임시 물놀이장을 운영해왔으며, 주민들의 호응 속에 높은 이용률을 보여왔다. 특히 안전·수질 등 관리 문제로 공원 북측 수변스탠드 분수 가동이 중단되어 주민들의 상설 물놀이 공간 설치에 대한 요청이 지속되어 왔다. 올해 2월부터 9월까지 진행된 타당성 조사에서는 물놀이형 어린이놀이시설 설치의 필요성이 입증되었으며, 바닥분수 및 미러 폰드(mirror pond) 조성을 포함한 기본계획이 수립됐다. 유 의원은 “지난해 용역비 확보에 이어 올해 실제 사업비까지 확보하게 되어 매우 기쁘다”라며 “앞으로도 우리 아이들이 안전하고 쾌적한 환경에서 마음껏 뛰어놀 수 있도록 시설 조성 과정을 꼼꼼히 살피겠다”라고 밝혔다. 한편, 율현공원에 조성되는 ‘물놀이형 어린이 놀이시설’은 더운 여름철에는 도심 속 쾌적한 놀이공간을 제공하고 비수기에는 휴식공간이나 이벤트 공간으로 활용할 수 있는 다목적 시설로 계획되어 어린이뿐만 아니라 지역주민들이 폭넓게 이용할 수 있는 시설이 될 것으로 기대된다.

서울시가 일상 속 안전을 위협하거나 재난으로 이어질 수 있는 위험 시설물, 상황 등을 신고한 시민에게 포상금을 지급한다고 6일 밝혔다. 서울시는 지난해 11월부터 올해 10월까지 접수한 안전 신고 총 176만 8531건 가운데 555건을 포상 대상으로 선정했다. 서울시와 자치구의 사전심사, 전문가 심사를 거쳐 골랐다. 최우수 신고 사례로는 통행량이 많은 사거리에 위치한 바닥신호등 오작동(성북구)과 수도관 파열 의심 상황 신고(종로구)가 뽑혔다. 이외에도 도로·경계석 파손, 맨홀·하수구 뚜껑 부재, 어린이놀이시설·공원 등의 시설물 정비 요청 등이 우수 사례로 평가됐다. 최우수 2건에는 각 30만원, 우수 31건에는 각 20만원, 장려 224건에는 각 5만원의 포상금을 지급한다. 포상금 지급 대상자는 ‘서울안전누리’에서 확인할 수 있다. 위험요소 신고는 안전신문고·서울 스마트 불편신고(PC 및 애플리케이션) 또는 120다산콜재단을 통해 연중 가능하다. 김성보 서울시 재난안전실장은 “시민들이 일상에서 발견한 안전사고 위험 요인에 관심을 가져준 덕분에 크고 작은 안전사고를 예방할 수 있었다. 앞으로도 생활 속 위험 요인을 발견하면 적극 신고해달라”고 말했다.

수년 전 아프리카 보츠와나에서 코끼리 수백 마리가 의문의 떼죽음을 당한 원인이 밝혀졌다. 지난달 29일(이하 현지시간) 영국 가디언은 “보츠와나에서 코끼리 350마리가 미스터리하게 목숨을 잃은 이유는 기후변화로 인한 독극물 중독일 가능성이 있다”고 전했다. 보츠와나 곳곳에서 코끼리 집단 폐사가 시작된 것은 2020년 5월이다. 보츠와나 오카방고 삼각지 인근에서 281구에 달하는 가장 많은 코끼리 사체가 발견됐다. 당국은 즉각 코기리 집단폐사 원인 조사를 시작했다. 일각에서는 밀렵 가능성을 제기했지만, 값비싸게 거래되는 상아가 사체에 그대로 있다는 점 등의 이유로 밀렵은 코끼리 떼죽음의 원인에서 배제됐다. 당시 전문가들은 지금까지 알려지지 않은 새로운 병원균에 의해 코끼리 집단폐사가 일어났을 가능성이 있다고 입을 모았다. 일부 전문가는 새로운 병원균의 ‘정체’가 확인되지 않은 만큼, 인간에게 전염될 가능성도 배제하지 못한다고 우려했다. 4년이 지난 최근, 영국 킹스칼리지런던과 퀸스대학교 벨파스트. 보츠와나대학 등 공동연구진은 코끼리 집단폐사의 정확한 원인을 알아보기 위해 위성 데이터를 이용해 코끼리 사체가 분포된 위치를 분석했다. 그 결과 당시 코끼리들은 자신의 서식지에서 약 100㎞ 떨어져 있는 물웅덩이로 다가가 물을 마신 뒤 평균 88시간 이내에 숨을 거둔 것으로 추정됐다. 연구진은 코끼리들이 물을 마신 물웅덩이를 포함 약 3000개를 조사한 결과, 2020년 당시 물웅덩이 상당수에서 ‘남조류’의 양이 증가했다는 기록을 찾아냈다. 남조류는 광합성을 통해 산소를 만드는 세균으로, 개체수가 급증하면 녹조현상의 주요 원인이 된다. 또 일부 남조류는 동물에게 간독 또는 신경독으로 작용하고, 사람에게는 피부독, 미생물에게는 세포독으로 작용하는 독소를 함유하기도 한다. 특히 유해 남조류의 일종인 마이크로시스티스는 마이크로시스틴이라는 간질환을 일으키는 독성 물질을 포함해 인체와 동물 모두에게 위험할 수 있다. 연구진은 “2020년 당시 코끼리들은 고농도의 남조류가 퍼진 물을 마시고 죽었을 가능성이 있다”면서 “항공조사에서 사체가 발견되지 않았더라도, 그 물을 마시고 죽은 또 작은 코끼리들은 이미 포식자에게 먹혀 흔적조차 남지 않았을 수 있다”고 설명했다. 이어 “이는 기후변화로 인한 갑작스러운 질병과 같다. 아프리카는 2019년 기록적인 건조기후에 시달렸고, 2020년에는 반대로 극도의 습한 기후가 찾아왔다. 이런 환경으로 웅덩이 속 물에는 더 많은 퇴적물과 전례없이 빠른 속도로 자라는 조류가 생기게 됐다”면서 “기후변화로 전 세계 대부분이 더 건조하고 더워질 것으로 예상되며, 이는 기후변화로 인한 질병이 전 세계로 퍼질 수 있다는 걸 암시한다”고 지적했다. 연구에 참여하지 않은 영국 동물보호 자선단체인 내셔널 파크 레스큐의 니올 맥켄 박사는 가디언에 “이번 연구는 2020년 전 세계를 충격에 빠뜨린 코끼리 집단폐사에 대해 설득력 있는 설명을 제공한다”면서 “기후변화가 가축과 사람, 야생동물에게 여러 치명적인 영향을 미칠 수 있다는 것을 입증하는 증거가 늘고 있다”고 말했다. 일부 전문가들은 이번 연구결과를 토대로 아프리카의 수질 감시의 필요성을 강조하기도 했다. 서리대학의 아누드 반 블리에트 박사는 “기후변화로 인해 아프리카 남부지역이 더 건조하고 더워질 것이라는 예측이 있는 만큼, 할 수 있는 예방 조치를 취하는 게 중요하다”고 말했다. 자세한 연구결과는 국제학술지 종합환경과학(Science of the Total Environment) 최신호에 게재됐다.

수년 전 아프리카 보츠와나에서 코끼리 수백 마리가 의문의 떼죽음을 당한 원인이 밝혀졌다. 지난달 29일(이하 현지시간) 영국 가디언은 “보츠와나에서 코끼리 350마리가 미스터리하게 목숨을 잃은 이유는 기후변화로 인한 독극물 중독일 가능성이 있다”고 전했다. 보츠와나 곳곳에서 코끼리 집단 폐사가 시작된 것은 2020년 5월이다. 보츠와나 오카방고 삼각지 인근에서 281구에 달하는 가장 많은 코끼리 사체가 발견됐다. 당국은 즉각 코기리 집단폐사 원인 조사를 시작했다. 일각에서는 밀렵 가능성을 제기했지만, 값비싸게 거래되는 상아가 사체에 그대로 있다는 점 등의 이유로 밀렵은 코끼리 떼죽음의 원인에서 배제됐다. 당시 전문가들은 지금까지 알려지지 않은 새로운 병원균에 의해 코끼리 집단폐사가 일어났을 가능성이 있다고 입을 모았다. 일부 전문가는 새로운 병원균의 ‘정체’가 확인되지 않은 만큼, 인간에게 전염될 가능성도 배제하지 못한다고 우려했다. 4년이 지난 최근, 영국 킹스칼리지런던과 퀸스대학교 벨파스트. 보츠와나대학 등 공동연구진은 코끼리 집단폐사의 정확한 원인을 알아보기 위해 위성 데이터를 이용해 코끼리 사체가 분포된 위치를 분석했다. 그 결과 당시 코끼리들은 자신의 서식지에서 약 100㎞ 떨어져 있는 물웅덩이로 다가가 물을 마신 뒤 평균 88시간 이내에 숨을 거둔 것으로 추정됐다. 연구진은 코끼리들이 물을 마신 물웅덩이를 포함 약 3000개를 조사한 결과, 2020년 당시 물웅덩이 상당수에서 ‘남조류’의 양이 증가했다는 기록을 찾아냈다. 남조류는 광합성을 통해 산소를 만드는 세균으로, 개체수가 급증하면 녹조현상의 주요 원인이 된다. 또 일부 남조류는 동물에게 간독 또는 신경독으로 작용하고, 사람에게는 피부독, 미생물에게는 세포독으로 작용하는 독소를 함유하기도 한다. 특히 유해 남조류의 일종인 마이크로시스티스는 마이크로시스틴이라는 간질환을 일으키는 독성 물질을 포함해 인체와 동물 모두에게 위험할 수 있다. 연구진은 “2020년 당시 코끼리들은 고농도의 남조류가 퍼진 물을 마시고 죽었을 가능성이 있다”면서 “항공조사에서 사체가 발견되지 않았더라도, 그 물을 마시고 죽은 또 작은 코끼리들은 이미 포식자에게 먹혀 흔적조차 남지 않았을 수 있다”고 설명했다. 이어 “이는 기후변화로 인한 갑작스러운 질병과 같다. 아프리카는 2019년 기록적인 건조기후에 시달렸고, 2020년에는 반대로 극도의 습한 기후가 찾아왔다. 이런 환경으로 웅덩이 속 물에는 더 많은 퇴적물과 전례없이 빠른 속도로 자라는 조류가 생기게 됐다”면서 “기후변화로 전 세계 대부분이 더 건조하고 더워질 것으로 예상되며, 이는 기후변화로 인한 질병이 전 세계로 퍼질 수 있다는 걸 암시한다”고 지적했다. 연구에 참여하지 않은 영국 동물보호 자선단체인 내셔널 파크 레스큐의 니올 맥켄 박사는 가디언에 “이번 연구는 2020년 전 세계를 충격에 빠뜨린 코끼리 집단폐사에 대해 설득력 있는 설명을 제공한다”면서 “기후변화가 가축과 사람, 야생동물에게 여러 치명적인 영향을 미칠 수 있다는 것을 입증하는 증거가 늘고 있다”고 말했다. 일부 전문가들은 이번 연구결과를 토대로 아프리카의 수질 감시의 필요성을 강조하기도 했다. 서리대학의 아누드 반 블리에트 박사는 “기후변화로 인해 아프리카 남부지역이 더 건조하고 더워질 것이라는 예측이 있는 만큼, 할 수 있는 예방 조치를 취하는 게 중요하다”고 말했다. 자세한 연구결과는 국제학술지 종합환경과학(Science of the Total Environment) 최신호에 게재됐다.

차 의과학대학교 분당차병원 암센터 혈액종양내과 김찬, 전홍재 교수와 이원석 연구교수 연구팀은 먹는(경구용) 항암 레오바이러스를 이용해 장내 마이크로바이옴(미생물 체계)을 재구성해 항암 면역 반응을 효과적으로 유도하는 것을 규명한 연구 결과를 발표했다. 이번 연구는 캐나다 오타와대학 연구팀과 공동연구로 수행해 국제 저명 학술지인 ‘네이처 커뮤니케이션즈’ 최신호에 게재됐다. 항암 바이러스는 암세포를 선택적으로 감염시키고 파괴해 항암 면역 반응을 유발하는 항암치료제다. 이 중 하나인 레오바이러스는 다양한 암종의 전임상 및 임상 시험에서 주사 또는 정맥주사를 통해 투여하는 방법으로 진행돼 왔다. 그러나 바이러스 약물 주입의 어려움 및 혈중 비활성화 등의 한계로 암환자에서 만족스러운 치료 효과를 이끌어내는데 어려움이 있었다. 이에 김찬·전홍재 교수 연구팀은 다발성 종양이 있을 경우 레오바이러스의 경구용(먹는) 투여가 종양에 직접 투여하는 것보다 3배 이상 우월한 항암효과를 보이는 것을 확인했다. 특히 경구 투여된 항암 레오바이러스가 소장 끝에 위치한 파이어 판(Peyer’s patch)1)에서 면역계와 상호작용하고, 점막단백질세포 접착 분자를 발현하는 특수한 장내 혈관을 통해 소장 점막 내 면역글로불린 A(IgA) 항체 분비 세포를 증가시키는 것을 확인했다. 그 결과 장으로 분비되는 IgA 항체가 장내 마이크로바이옴을 재구성해 종양내부의 항암 면역 반응을 증강시키는 것을 확인했다. 특히 항암 레오바이러스 치료 시 대장암을 공격하는 킬러세포인 CD8 T세포가 대조군 대비 2배 이상 수가 증가했다. 더 나아가 대장암 생쥐 모형에 경구용 항암 레오바이러스를 PD-1 및 CTLA-4 면역관문억제제와 병합 치료할 경우 종양의 완전관해를 유도해 지속적인 항암 면역을 형성하는데도 효과적이었다. 김 교수는 “이번 연구는 경구용 항암 레오바이러스가 효과적이고 강력한 항암면역 치료 전략임을 보여주었으며, 이를 통해 새로운 암 치료법의 가능성을 제시한 의미 있는 연구”라며 “경구용 항암 바이러스 투여는 대장암이나 간암과 같은 소화기암에 특히 효과적일 것으로 기대된다”고 말했다.

“환승입니다.” 출퇴근길에 늘 함께하는 익숙한 안내음이다. 지하철에서 내리자마자 계단을 오르고, 엘리베이터 앞에 늘어선 줄을 지나 정류장으로 달음질친다. 적색 신호등에 멈춰 선 순간 짧은 한숨이, 빼곡한 버스 안에선 흔들리는 손잡이가 기다린다. 반복되는 이 과정은 환승의 현실을 고스란히 보여 준다. 수도권에서 대중교통을 이용하는 사람들은 평균 1.32회 환승한다. 그런데도 사람들은 시간이 조금 더 걸리더라도 환승 없는 교통수단을 선택하곤 한다. 주말의 환승 비율이 평일보다 10% 이상 낮아지는 통계는 환승이 불편하다는 걸 보여 준다. 하지만 모든 목적지를 직행으로 연결하는 대중교통망 구축은 현실적으로 불가능하다. 국토교통부 대도시권광역교통위원회(대광위)는 출범 이후 환승 편의 개선을 위해 다양한 노력을 기울여 왔다. 환승시설 확충을 위해 각 지자체가 개별적으로 진행하던 일반환승센터 사업을 통합 관리할 수 있도록 체계를 정비한 결과 전국 47곳의 환승센터 입지를 발굴해 2곳을 준공하고 10곳을 착공하는 등 빠른 진행 속도를 보이고 있다. 또 수도권광역급행철도(GTX) 도입에 맞춰 시범사업 공모를 진행해 10곳의 GTX역에 환승센터 계획을 수립하도록 지원했다. 특히 올해 말 GTX-A 운정~서울역 구간이 개통되면서 함께 운영될 예정인 운정역 환승센터는 고속 엘리베이터로 GTX와 버스·택시 정류장을 유기적으로 연계한 성공적인 사례로 자리잡을 것으로 기대한다. 빠른 환승을 위한 핵심 요소는 ‘환승 거리’다. 버스는 정류장 위치를 조정해 환승 거리를 단축할 수 있지만 철도는 한번 위치가 정해지면 이동이 사실상 불가능하다. GTX-B, C 노선이 지나는 청량리역은 계획 단계부터 환승 체계를 검토했다. 그 결과 위아래층을 오가는 입체 환승에서 평면 환승으로 변경해 환승 시간을 75초에서 12초로 단축할 수 있었다. 이를 계기로 대광위는 철도 계획 단계에서의 환승 검토를 의무화하고 지난해부터 환승 편의성 검토 제도를 도입했다. 현재까지 울산 도시철도 1호선을 포함한 5개 신규 철도노선의 환승 편의 개선을 끌어냈다. 그러나 이러한 노력에도 환승 여건 개선을 위해 해결해야 할 과제는 여전히 많이 남아 있다. 환승센터는 비용이 많이 들기 때문에 다른 지자체 주민이 주로 이용하는 경우 해당 지자체의 적극적인 투자를 끌어내기 어렵다. 게다가 환승 수요가 많은 철도역은 인근 부지가 이미 개발됐거나 철도 시설물이 자리잡고 있어 환승센터 건설을 위한 부지 확보가 어려운 경우가 대부분이다. 이런 상황에서도 환승의 순기능을 고려하면 환승센터의 적극적인 도입이 필요하다. 통계에 따르면 이동시간 1분을 단축하는 데 필요한 사업비는 환승센터가 철도·도로의 4분의1 수준이라고 한다. 또 서울 주요 거점에 환승센터가 조성되면 혼잡한 시내로 들어오는 직행 광역버스의 수요가 줄어들어 버스전용차로의 차량 흐름을 개선하는 효과도 기대할 수 있다. 지난 19일 환승혁신포럼에서 각계 전문가들이 대중교통 환승 실태와 정책 방향, 향후 인공지능(AI)과 빅데이터 활용 방안 등을 논의했다. GTX 등 대심도 철도의 증가와 도심항공교통(UAM)과 같은 새로운 교통수단의 등장으로 환승 여건은 빠르게 변화하고 있다. 대광위는 앞으로도 다양한 목소리를 들으며 환승 환경을 자세히 분석하고 이용자 중심의 효율적이고 편리한 환승 정책을 계속 추진해 나갈 것이다. 빠르고 편리한 환승은 출퇴근 30분 시대를 열기 위한 또 하나의 열쇠이다. 강희업 대도시권광역교통위원회 위원장

중부지방의 아침 기온이 영하로 떨어지는 추위가 찾아왔지만, 추운 겨울에도 하루 최소 15분 이상은 평소에 하던 운동을 이어가는 게 좋다고 전문가들은 조언한다. 실내 운동이 여의치 않다면 추위에 따른 저체온증 등 돌발 상황을 충분히 대비해 점진적으로 야외에서의 운동 시간을 늘려가야 한다는 것이다. “매일 15분 걷기라도 꾸준히 해야”미국 조지워싱턴대 임상 부교수인 리아나 웬 박사는 21일(현지시간) CNN과의 인터뷰에서 “미 질병통제예방센터(CDC)는 성인에게 계절과 관계없이 일주일에 최소 150분 이상 중간 강도의 신체 활동을 해야 한다고 권장한다”면서 “조깅이나 자전거, 테니스, 겨울에는 스키와 같은 운동이 포함되며 쌓인 눈을 삽으로 퍼내는 것과 같은 격렬한 집안일도 중요하다”고 말했다. 웬 박사는 그러면서 이같은 운동을 실천한 사람이 그렇지 않은 사람에 비해 조기 사망 위험이 31%, 심혈관 질환 발병 위험은 27% 낮은 것으로 나타났다는 연구 결과를 소개했다. 권장 운동량의 절반(일주일에 75분)만 했더라도 조기 사망 위험을 23% 낮추는 효과가 있다고 웬 박사는 덧붙였다. 웬 박사는 “하루 10~15분간 빠르게 걷는 운동이라도 매일 조금씩 해야 한다”면서 실내와 실외를 불문하고 꾸준히 운동할 수 있는 방법을 찾아야 한다고 조언했다. 평소 야외에서 조깅을 하다 추운 날씨에 지속하기 어렵다면 이를 헬스장에서의 러닝머신으로 대체할 수 있다는 설명이다. 다만 야외 운동을 지속하고 싶거나 실내 운동을 할 수 없는 상황이라면 만반의 대비책이 필요하다고 웬 박사는 당부했다. 집 근처에서 운동…저체온증 만반 대비를가장 먼저 해야 할 일은 “내가 추운 날씨에 운동하는 데에 익숙한지”를 자문해보는 것이다. 겨울에 운동을 해본 경험이 없거나, 고령 또는 만성질환이 있다면 먼저 의사와의 상담을 할 필요가 있다. 두 번째는 운동을 위해 이동하는 거리를 최소화해 시작하는 것이다. 집에서 멀리 떨어진 장소에서 운동하기보다 집 근처, 또는 차를 운전해 장소에 도착한 뒤 차량 근처에서 운동하는 것이 좋다. 운동을 하다 돌발 상황이 생겼을 때 빠르게 집 또는 차량으로 돌아와 휴식을 취할 수 있도록 하기 위함이다. 또 저체온증과 동상에 유의해야 한다. 옷을 여러 겹 겹쳐 입어 변화하는 온도에 대응하고 땀 배출이 용이한 기능성 의류를 착용하는 것이 좋다. 귀마개나 모자로 귀를 가리고 장갑을 착용해 추위에 예민한 손과 귀가 동상을 입지 않도록 해야 한다. 비나 눈을 맞아 옷이 젖었다면 집에 돌아온 직후 옷을 벗어 말리고 몸을 녹여야 한다. 겨울철 운동에도 적절한 수분 공급이 중요하다. 추운 날씨에 운동을 할 경우 몸이 갈증을 덜 느껴 수분이 부족하다는 신호를 알아채지 못할 수 있다고 웬 박사는 설명했다. “가족에게 위치 알려야…초보라면 함께 운동”운동을 나갈 때 가족 등 가까운 사람에게 미리 알리는 것도 잊지 않아야 한다. 이는 저체온증으로 인한 돌발 상황에 대비한 안전 장치다. 웬 박사는 “저체온증의 증상 중 하나는 혼란”이라면서 “달리는 방향을 잃거나 몸을 따뜻하게 해야 한다는 사실을 잊어버릴 수 있다”고 경고했다. 겨울철 야외 운동이 익숙하지 않으면 다른 사람들과 함께 운동을 하고, 혼자 운동할 경우 주변에 자신의 위치를 알리고 도움을 요청할 수 있는 조치를 취해야 한다. 다만 겨울철 야외 운동이 모두에게 안전한 것은 아니다. 웬 박사는 “나이가 많거나 약물을 복용하고 있거나, 신체의 체온 조절 능력이 떨어지는 만성 질환이 있는 경우 주의해야 한다”면서 “충분한 수분 공급과 스트레칭이 전제돼야 하며, 자신의 한계를 파악해야 한다”고 강조했다.

북한이 접경지역 전반에 걸쳐 열흘 연속 위치정보시스템(GPS) 전파 교란을 시도하고 있다. 17일 군에 따르면 북한은 이날 새벽 강원 북부 지역에서 GPS 전파 교란을 시도했다. 북한의 GPS 전파 교란은 지난 8일부터 이날까지 열흘 연속 이뤄지고 있다. 초기에는 서북 도서 지역에 국한됐지만, 지난 14일부터는 경기와 강원 북부 등 접경지역 전반에 걸쳐 GPS 교란 신호가 잡히고 있다. 최근 북한의 GPS 전파 교란 시도는 5~6월과 비교해 출력 강도가 낮고 지속 시간이 짧으며 방향도 다양한 것으로 파악되고 있다. 군 당국은 북한군이 북한을 비행하는 무인기 출현에 대비해 GPS 전파 교란 훈련을 실시하는 것으로 분석하고 있다. 이성준 합동참모본부 공보실장은 지난 12일 언론브리핑에서 이달 들어 재개된 북한의 GPS 전파 교란에 대해 “주로 무인기 출현에 대비한 자체 훈련 목적이 많이 있다”고 밝혔다. 북한의 GPS 교란이 우리 군 장비나 작전에는 영향을 미치지 않지만, 민간 선박 및 항공기 운항에는 영향을 미칠 가능성이 있다. 정희용 국민의힘 의원이 과학기술정보통신부로부터 제출받은 자료에 따르면, 북한의 GPS 교란이 처음 시작된 2010년 8월부터 이달 13일까지 북한 GPS 전파 교란 영향으로 기지국·항공기·선박(어선·여객선·군함 등)에 장애가 발생한 사례가 총 7270건으로 나타났다. 올해는 3월부터 최근까지 1963건의 GPS 전파 교란 및 장애 피해가 집계됐다. 북한의 GPS 전파 교란 발신지는 개성과 금강산, 해주, 연안, 평강, 옹진, 강령, 청단, 해주 등으로 분석됐다.

서울 금천구는 다가오는 겨울철을 대비해 오는 15일부터 내년 3월 15일까지 ‘2024년 겨울철 종합대책’을 가동한다고 15일 밝혔다. 이번 겨울철 종합대책은 한파, 제설, 안전, 생활 총 4개 분야로 구성된다. 각종 재난과 사고로부터 구민들이 안전하고 따뜻한 겨울을 보낼 수 있도록 분야별 세부 대책이 추진된다. 구는 한파에 대비해 평상시에는 한파 대책추진팀을 구성해 한파 취약계층을 지원하고, 한파특보가 발령되면 부구청장을 본부장으로 하는 한파 대책본부를 운영해 한파 상황을 실시간으로 관리할 계획이다. 홀몸 어르신과 고령자 가정에 전화와 방문을 통해 한파특보 상황을 알리고, 위급상황이 발생하면 신속한 응급 및 이송 조치를 할 예정이다. 또한 취약계층에 난방물품을 지원하고, 야간목욕장 2개소를 운영해 돌봄서비스를 강화한다. 특히 올해는 온기충전소 10개소, 한파 응급대피소 1개소를 새로 설치했다. 한파 쉼터는 지난해 28개소에서 50개소로 대폭 확대할 계획이고 위치는 금천구청 누리집에서 확인할 수 있다. 폭설에 대비해 구청장을 본부장으로 하는 13개 실무반으로 구성된 제설 대책본부를 구성한다. 평상시에는 24시간 재난 상황 관리와 상황전파 임무를 수행하고, 비상시에는 단계별 상황에 따라 제설 대책을 시행할 계획이다. 금하로, 탑골로 등 제설 취약 구간에는 자동 염수 살포 장치를 설치해 초기 제설 능력을 대폭 강화하고, 이동식 자동 염수 살포 장치를 재배치해 제설 대응력을 한층 더 높일 예정이다. 올해는 제설취약지역 7개소에 990m 규모의 도로 열선을 추가 설치하고, 이면도로의 제설제 보관소인 제설함을 확대 설치했다. 구민 안전을 위해서는 겨울철 재난위험시설물뿐만 아니라 일반시설물에 대해서도 점검을 진행해 사고를 예방한다. 독산자락길, 호암늘솔길, 시흥계곡 일대에 드론을 활용해 겨울철 산불, 낙석 등 위험 요소를 사전 점검해 등산로의 안전도 확보할 계획이다. 생활 대책으로는 겨울철 미세먼지 대응을 위해 안양천 다목적광장 등 3개소에 산책로 미세먼지 표시 신호등을 설치한다. 또한 미세먼지에 취약한 어린이집과 경로당 등 17개소에 공기샤워 장치를 설치해 구민들의 호흡기 건강을 지킬 예정이다.취약계층 보호, 에너지 안정공급, 도로 결빙 시 대중교통 수송 능력 제고, 산불 예방 등 구민들의 안전한 겨울나기를 위한 다양한 세부 대책을 추진한다. 유성훈 금천구청장은 “이번 겨울철 종합대책을 통해 모든 주민이 안심하고 겨울을 보낼 수 있도록 최선을 다하겠다”며 “올해도 큰 한파가 예보된 만큼 개인의 안전과 건강을 지키는 것뿐만 아니라, 주변 이웃들에게도 따뜻한 관심과 배려를 부탁드린다”라고 말했다.

자연선택, 적자생존은 자연의 섭리다. 산과 들에 있는 나무와 풀은 모두 평화롭고 한가해 보이지만 사실 내부에서는 끊임없이 살아남기 위한 경쟁을 벌인다. 한자리에 뿌리를 내려 사는 식물은 위치를 옮기지 못한 채 물과 영양분, 햇빛을 받기 위한 무한 경쟁을 벌인다. 예를 들어 이웃한 식물이 줄기와 잎을 펼쳐 햇빛을 가리면 줄기를 뻗어 올리는 것이 일반적인 반응이다. 과학자들은 주변을 볼 수 있는 눈이나 명령을 내리고 조절하는 뇌가 없는 식물이 어떻게 환경을 인식하고 반응하는지 비결을 연구해왔다. 네덜란드 바헤닝언 대학의 피에르 가우트라트·롤랜드 피에릭 교수는 식물에는 환경에 적응하는 호르몬 투자 방식이 있다는 사실을 알아냈다. 식물이 줄기를 높이는 건 일종의 투자다. 자원을 줄기에 지나치게 많이 투자하면 잎이나 뿌리, 꽃 같은 생존과 번식에 중요한 곳에 쓸 자원이 줄어든다. 반면 투자 시기를 놓치면 결국 햇빛을 잘 받지 못해 죽을 수도 있다. 식물에서 다른 식물에 의해 햇빛이 가리는 상황을 인식하는 물질은 빛에 민감한 색소인 피토크롬(phytochrome)이다. 피토크롬은 적색 파장의 빛과 바로 그 옆에 있는 원적외선의 비율에 반응한다. 경쟁이 심해서 햇빛을 받기 어려운 경우 원적외선의 비율이 높아지기 때문에 눈 없는 식물도 이를 눈치챌 수 있다. 하지만 이것만으로는 정보가 충분하지 않다. 줄기를 키우는 데 필요한 영양분이 충분하지 않은데 피토크롬이 보낸 신호만 보고 키를 높였다가는 쓸 수 있는 영양분이 없어 정작 잎처럼 광합성에 필요한 부분을 만들 수 없기 때문이다. 연구팀은 식물의 뿌리에서 분비하는 호르몬인 사이토키닌(Cytokinin)이 이 정보를 전달한다는 사실을 발견했다. 토양의 영양분에 충분하면 사이토키닌이 많이 생성돼 줄기까지 신호를 보낸다. 여기에 파이토크롬의 신호가 감지되면 줄기를 키우는 것이다. 연구팀은 이를 검증하기 위해 영양분이 부족한 식물에 사이노키닌을 투여해 식물을 크게 성장하게 했다. 눈이나 뇌 같은 장기가 없는 식물도 나름의 방법으로 환경에 적응하고 있다. 그래야 치열한 경쟁에서 살아남고 후손을 남길 수 있기 때문이다. 우리 눈에는 한가하게 햇볕을 쬐는 이름 없는 잡초도 사실은 치열한 경쟁에서 살아남은 승자라는 사실을 다시 한번 일깨워 주는 연구 결과다.

자연선택, 적자생존은 자연의 섭리다. 산과 들에 있는 나무와 풀은 모두 평화롭고 한가해 보이지만 사실 내부에서는 끊임없이 살아남기 위한 경쟁을 벌인다. 한자리에 뿌리를 내려 사는 식물은 위치를 옮기지 못한 채 물과 영양분, 햇빛을 받기 위한 무한 경쟁을 벌인다. 예를 들어 이웃한 식물이 줄기와 잎을 펼쳐 햇빛을 가리면 줄기를 뻗어 올리는 것이 일반적인 반응이다. 과학자들은 주변을 볼 수 있는 눈이나 명령을 내리고 조절하는 뇌가 없는 식물이 어떻게 환경을 인식하고 반응하는지 비결을 연구해왔다. 네덜란드 바헤닝언 대학의 피에르 가우트라트·롤랜드 피에릭 교수는 식물에는 환경에 적응하는 호르몬 투자 방식이 있다는 사실을 알아냈다. 식물이 줄기를 높이는 건 일종의 투자다. 자원을 줄기에 지나치게 많이 투자하면 잎이나 뿌리, 꽃 같은 생존과 번식에 중요한 곳에 쓸 자원이 줄어든다. 반면 투자 시기를 놓치면 결국 햇빛을 잘 받지 못해 죽을 수도 있다. 식물에서 다른 식물에 의해 햇빛이 가리는 상황을 인식하는 물질은 빛에 민감한 색소인 피토크롬(phytochrome)이다. 피토크롬은 적색 파장의 빛과 바로 그 옆에 있는 원적외선의 비율에 반응한다. 경쟁이 심해서 햇빛을 받기 어려운 경우 원적외선의 비율이 높아지기 때문에 눈 없는 식물도 이를 눈치챌 수 있다. 하지만 이것만으로는 정보가 충분하지 않다. 줄기를 키우는 데 필요한 영양분이 충분하지 않은데 피토크롬이 보낸 신호만 보고 키를 높였다가는 쓸 수 있는 영양분이 없어 정작 잎처럼 광합성에 필요한 부분을 만들 수 없기 때문이다. 연구팀은 식물의 뿌리에서 분비하는 호르몬인 사이토키닌(Cytokinin)이 이 정보를 전달한다는 사실을 발견했다. 토양의 영양분에 충분하면 사이토키닌이 많이 생성돼 줄기까지 신호를 보낸다. 여기에 파이토크롬의 신호가 감지되면 줄기를 키우는 것이다. 연구팀은 이를 검증하기 위해 영양분이 부족한 식물에 사이노키닌을 투여해 식물을 크게 성장하게 했다. 눈이나 뇌 같은 장기가 없는 식물도 나름의 방법으로 환경에 적응하고 있다. 그래야 치열한 경쟁에서 살아남고 후손을 남길 수 있기 때문이다. 우리 눈에는 한가하게 햇볕을 쬐는 이름 없는 잡초도 사실은 치열한 경쟁에서 살아남은 승자라는 사실을 다시 한번 일깨워 주는 연구 결과다.

서울 구로구는 서울시와 함께 구로구청 사거리에 보행자 안전과 편의를 위한 대각선 횡단보도를 설치했다고 8일 밝혔다. 대각선 횡단보도는 교차로를 대각선으로 연결하는 횡단보도다. 기존의 횡단보도는 대각선 방향으로 가기 위해 횡단보도를 두 번 이용해야 했지만, 대각선 횡단보도는 모든 보행신호가 동시에 작동해 보행자의 대기시간과 보행거리를 줄여준다. 또 보행자가 횡단 중이라면 차량은 대각선 횡단보도 어느 쪽에서도 진입할 수 없어 우회전 사고 등 횡단보도 내 교통사고를 예방할 수 있다는 장점이 있다. 구로구청 사거리 역시 대각선 방향으로 길을 건너려면 가로와 세로로 횡단보도 두 개를 거쳐 가야 했고 보행자의 안전과 편리성 향상을 위한 보행환경 개선이 필요한 상황이었다. 이에 구는 지난 9월 20일 공사에 착공, 이달 초 공사를 마쳤다. 공사가 진행되는 동안 공사 현장에는 임시 통행로를 설치하고 보행 안전 도우미를 배치했다. 횡단보도 앞 보행자 대기 공간에는 그늘 조성을 위해 자연 친화적인 그늘목을 심었다. 그늘목은 단순히 그늘만 제공하던 기존 천막과 달리, 장기적으로 미세먼지와 폭염 등 기후변화에 대응하는 역할을 한다. 위치는 차량 운전자의 시야나 보행자 통행로, 신호등, 도로표지판 등을 종합적으로 고려해 선정했다. 시간이 지나 녹음이 풍성해지면 도시 미관에도 도움이 될 것으로 기대된다. 구는 아울러 보행자 안전을 강화하고 우회전 교통사고를 예방하기 위해 적색·녹색 신호등의 남은 시간을 알려주는 통합 잔여시간 표시기와 바닥형 보행신호등을 이달 중 추가 설치할 예정이다. 구 관계자는 “구로구청 사거리는 보행자 횡단수요가 높은 지역으로 대각선 횡단보도의 개선 효과가 매우 높을 것으로 기대된다”며 “앞으로도 보행자 안전을 최우선으로 안전하고 편안한 보행환경을 조성해 나가겠다”고 말했다.