“20년간 완벽성 확인한 지도체제” 사실상 시진핑 종신 독제 뒷받침 “14억 국민 구경꾼” 개탄 목소리도 중국 국가주석의 연임 제한 규정을 삭제하는 개헌에 대해 중국 관영 언론은 ‘우리의 신앙’이라며 일제히 선전전에 나섰다. 반면 시진핑(習近平) 국가주석이 1인 장기 집권의 발판을 마련하자 종신 황제의 등극을 우려하는 목소리도 높다.26일 관영 환구시보는 “국가주석의 직권 범위는 건국 이래 여러 차례 변화했다”면서 “최근 20여년간 형성된 당 총서기, 국가주석, 당 중앙군사위 주석 ‘삼위일체’ 지도 체계는 완벽하고 효과가 있다는 것을 증명했다”고 주장했다. 이어 “‘삼위일체’ 지도 체제를 유지하는 것은 당과 국가의 지도 체계를 한 단계 더 완성하는 것”이라며 “이번 개정안이 국가주석 종신제의 부활을 의미하는 것은 아니다”라고 부연했다. 중국 언론은 시 주석의 장기집권이 중국 특색 사회주의의 새 시대를 열기 위한 역사적 과제라고 설명했다. 특히 2020년에 전 국민이 풍요로운 삶을 사는 소강사회를 이루고, 2035년까지 사회주의 현대화란 목표를 달성하려면 안정적이고 강력한 지도체제가 필요하다고 강조했다. 덩샤오핑(鄧小平) 이후 구축된 집단지도체제로는 중국 내부 모순을 해결하고 외부 도전에 대응할 수 없다는 판단에 따라 시 주석 ‘1인 체제’로 급속하게 재편한다는 분석이다.하지만 사실상 시진핑 1인 독재가 시작됐다는 비판도 만만찮다. 베이징의 역사학자 장리판(章立凡)은 로이터통신과의 인터뷰에서 37년간 집권한 짐바브웨의 독재자 무가베를 예로 들어 시 주석의 장기집권 추진을 비판했다. 장은 “이론적으로 시 주석은 무가베보다 더 오랫동안 집권할 수 있겠지만 장차 무슨 일이 일어날지 누가 알 수 있겠느냐”고 말했다. 중국 정치학자인 룽젠저(榮劍則)도 소셜미디어에 청말 군벌인 위안스카이(袁世凱)의 사진을 올리고 “8000만명의 중국 공산당원 중에 대장부가 한 명도 없고, 14억 국민은 구경꾼 노릇만 하고 있다”고 개탄했다. 위안스카이는 1915년 스스로 황제 자리에 올랐으나 중국 전역에서 극심한 반발이 일자 1916년 황제 제도를 취소했다. 윌리 램 홍콩대 교수는 뉴욕타임스를 통해 “결국 시진핑이 종신 황제가 됐다”며 “시 주석은 통제나 균형 장치가 없기 때문에 실수에 취약할 수밖에 없다”고 밝혔다. 베이징의 외교소식통은 “지난해 10월 19차 당대회에서 시 주석이 격대지정(隔代指定)의 원칙을 깨고 후계자를 지명하지 않아 연임 제한 조항을 삭제할 것이란 전망이 많았지만 정말로 실현될지는 확신하지 못했다”며 “한국의 외교력을 시 주석 중심으로 집중할 수 있다는 장점도 있지만 중국에 투자한 외국기업들은 정권의 눈 밖에 나면 ‘안방보험’처럼 언제든 경영권을 뺏길 수도 있다는 위험이 커졌다”고 설명했다. 지난 23일 중국 최대의 보험회사인 안방보험은 경영권을 1년간 인민은행 등 중국 당국에 내주고 우샤오후이(吳小暉) 전 회장은 불법자금 모집과 사기횡령 혐의 등으로 기소됐다. 한편 이날 시 주석의 장기집권을 뒷받침하기 위한 중국 공산당 제19기 중앙위원회 3차 전체회의(19기 3중전회)가 열렸다. 매년 가을에 열리던 3중전회가 양회를 앞두고 개최된 것은 1978년 개혁 개방을 결정한 3중전회 이후 처음이다. 사흘간 열릴 3중전회에서는 중국 헌법에 ‘시진핑 사상’ 삽입과 ‘국가주석 2연임 제한 조항’ 삭제 및 신설될 국가감찰위원회 안건과 지도부 인선을 다음달 5일부터 열릴 전인대에 상정하는 작업을 하게 된다. 모든 성과 시, 구에 설립될 국가감찰위는 당원에 한정됐던 중앙기율위의 감독 권한을 의사, 교수, 국영기업 간부 등 공직자 전체로 확대한 것이다. 시 주석의 든든한 권력 기반이었던 반부패 사정작업을 국가감찰위가 훨씬 강도 높게 이어 가게 된다. 베이징 윤창수 특파원 geo@seoul.co.kr

　“여기 제자리인데요.”, “아, 네네. 죄송합니다.” 　오후 4시가 좀 넘은 KTX 열차안. 30대 회사원 김지선(가명) 씨는 사람들의 눈치 속에 자리를 뜬다. 일하고 지친 몸을 쉬기 위해 또 다른 빈 좌석에 앉았다. 다음역 정차까지 15분이 지났을까. “이 자리 맞으세요?”, “아, 네. 죄송합니다.” 두 번째 자리를 이동하자 KTX에 탄 승객들이 이상한 눈초리로 지선씨를 쳐다본다. 이동하는 뒤통수가 따갑고, 얼굴이 화끈거린다. “저기 죄송한데, 옆에 자리 비었나요?” 　‘저 사람은 뭔데 아무데나 막 앉지? 표를 제대로 끊어 타든가. 양심도 없나 봐. 입석이면 입석칸에 가던가, 민폐 끼치네…’ 지선씨는 굴욕감을 느낀다. 난 정상적인 열차 티켓을 구매한 승객인데, 매달 고정적으로 30만원이 넘는 정기열차권을 끊고 다니는 이른바 ‘KTX 단골고객’인데 왜 이렇게 불편하게 열차를 이용하고 부당한 시선을 감내해야 하지? 지선씨는 지난 3년간 KTX 정기승차권으로만 1200만원이 넘는 비용을 썼다. 　“코레일은 고객님의 행복한 여행을 위해 최선을 다하겠습니다.” 열차내 방송에 지선씨는 씁쓸함을 감출 수가 없다. ● KTX 정기승차권자, 출퇴근길 자리 전쟁…‘단골고객’ 대우는커녕 눈칫밥 ‘메뚜기’ 신세 　세종시 관문인 충북 오송역에서 서울역으로 역출퇴근하는 지선씨는 KTX 정기승차권자의 한 단면일 뿐이다. 세종에서 근무하게 된 배우자를 따라 거처를 옮겼지만 육아휴직을 마친 뒤 곧바로 회사가 있는 서울로 역출퇴근을 하고 있다. 김씨는 KTX를 탈 때마다 너무 짜증스럽다고 했다. 얼마 전에도 37만원이 넘는 한 달짜리 정기승차권을 샀지만 지정석이 아닌터라 출근 시간대에 앉아 가기 위한 사투를 벌였다. 강추위가 몰아쳤던 지난달 12일 새벽에는 폭설 속에 열차가 20분가량 연착돼 정기승차권자들이 몰리는 KTX 18호차 플랫폼에서 자리 사수를 위해 그대로 덜덜 떨었다. 오후 6시 이전에 퇴근할 때는 그마저도 자유석칸이 한 량도 없어서 입석에서 서서 오기 일쑤다. 빈 좌석을 찾아 앉았다가도 금세 자리 주인이 오면 민망함을 무릅쓰고 수어번을 자리에서 일어나야 한다. 구걸하는 듯한 기분은 아무리 시간이 흘러도 적응이 잘 안 된다고 했다. 김씨는 교대 근무를 한다. 회사가 최근 유연근무제를 도입하면서 출퇴근 시간대가 다양해졌지만 정기승차권자인 김씨는 마음이 편치가 않다. 　충남 천안에서, 경기 수원에서 서울로 대학을 다니는 대학생들과 세종정부청사, 혁신도시 등 정부 정책 속에 다른 지방으로 이주해 뜻하지 않게 역출퇴근을 하게 된 직장인들과 주말 부부들, 시간제 계약직 근로자들의 증가와 저출산 해결을 위한 유연근무제의 확대 등 KTX 정기승차권을 이용하는 고객들은 오전 9시 출근, 오후 6시 퇴근에 끼워 맞추기 어려운 환경 속에 살고 있다. 　새학기가 다가오면서 서울-천안을 통학해야 하는 대학생 이모(21) 씨는 “수업시간 대부분이 오전 9시 이후부터 낮시간대인데 자유석칸이 아예 없다보니 눈치보며 앉아 있어야 한다”며 “대학 졸업할 때까지 이런 부담스러운 열차 탑승을 계속 해야하는 건지 코레일이 정기승차권자들에 대한 배려가 정말 없다”고 불편함을 토로했다.● 유연근무제, 지방분권 강화되는데…KTX 오전 9시~오후 6시 자유석칸 전무, 코레일 “자유석 운영시간 확대 안해” 　정기승차권은 고속열차인 KTX가 2004년 생기고 일일생활권 반경이 확대되면서 코레일이 출퇴근 또는 통학을 위해 열차를 이용하는 고객들에게 일반실 요금의 45~50% 정도를 할인(청소년 60%)해 이용할 수 있게 한 제도다. 그러나 이런 도입 취지가 점점 퇴색되고 있다는 목소리가 커지고 있다. 　코레일은 출퇴근과 통학 등을 위해 선불로 끊은 KTX 정기승차권자들에게 오전 9시부터 오후 6시까지 자유석을 단 한 칸도 배정하지 않고 있다. 코레일 관계자는 “자유석 운영시간대 확대는 고려하지 않고 있다”고 잘라 말했다. 코레일 측은 “오전 9시부터 오후 6시 사이에는 일반실 고객들이 많고 자유석칸 이용자는 많지 않다”면서 “그러다 보니 일반실에 입석이 발생하는 현상이 발생해 출퇴근 이외 시간대 자유석을 일반석으로 전환했다”고 설명했다. 　코레일이 자유석칸을 없애버린 것은 개통 4년 만인 2008년이다. 코레일 측은 개통 당시 모든 열차에 고정적으로 2량의 자유석을 운영해왔다. 열차 총 18량 중에 자유석칸은 맨 끝인 18호차(산천KTX는 8호차 또는 18호차)다. 최대 3량까지 운영될 때는 16~18호차가 배정된다. 하지만 하루에 열차 90% 이상이 1량만 운영되므로 주로 18호차가 유일한 자유석칸이라고 봐도 무방해 보인다. 　코레일은 이 자유석을 낮시간대 전면 폐지하고 출퇴근 시간대 운영칸을 대폭 줄인 이유에 대해 “과거에 보니 주로 단거리 구간을 이용하는 정기승차권 이용객은 좌석을 지정받아 이용하고 장거리 구간(부산-서울 등)을 이용하는 일반 승객들은 이런 단거리 정기승차권 이용자들 때문에 자리가 없어 입석으로 이용하는 불편이 발생해 의견을 수용한 것”이라고 주장했다. 운임료가 상대적으로 비싸고 제값을 철저히 받을 수 있는 장거리 일반 고객들의 민원을 더 우선시했다는 것으로 받아들여진다.● KTX 정기승차권 연간 이용자 수 2009년 148만명→2016년 347만명 7년 만 2.3배 껑충 　하지만 코레일의 이런 주장은 정부세종청사(오송역)가 생겨나 대규모 공무원 이전이 이뤄지고 정부가 지방경제 활성화를 위해 전국에 지방분권과 혁신도시를 대폭 강화하면서 역출퇴근 등을 하게 된 정기승차권 이용자들이 폭증한 현 시점과는 고객의 수요 측면에서도 맞지 않다는 지적이 많다. 특히 오송역이 생겨난 2010년 11월 이후 ‘세종시 블랙홀’ 논란이 일만큼 도시가 정부와 정치권의 지원 속에 기하급수적으로 인구가 늘면서 정기승차권 이용자수도 크게 늘었다. 　국회와 코레일에 따르면 KTX 정기승차권 연간 이용자 수는 2009년 148만명에서 4년 만인 2013년 두배에 가까운 286만으로 급증했다. 이듬해 코레일은 사상 첫 영업흑자를 기록했다. 2015년에는 처음으로 정기승차권 이용자수가 300만명(330만명)을 돌파했다. 호남 고속철 개통이 영향을 미쳤다. 2016년 인사혁신처 등 중앙행정기관의 후속 이전이 이어지면서 그해 정기승차권 이용자수는 347만명까지 치솟았다. 지난해 초까지 이어진 탄핵으로 인한 국정마비와 정권교체 흐름 속에 정기승차권 이용자수는 329만명으로 주춤했지만 문재인 정부가 지방 분권을 강화하고 내년 행정자치부 등 정부부처의 추가 이전, 청와대와 국회 분원 이전 등이 계속 거론하고 있어 정기승차권 이용자수는 더욱 늘어날 가능성이 높다. 실제 코레일에 따르면 서울-오송 구간은 수도권과 일일생활권이 된 서울-천안아산, 서울-수원 구간에 이어 7년 만에 정기권 연간 이용자수 상위 세 번째에 올랐다.● 코레일, 최대 3량 자유석칸 운행? 열차 90.5%가 1량만 운행…수익 창출 급급 논란 　이렇다보니 자유석칸이 부족해 경쟁하듯 자리 쟁탈전을 벌여야 하는 정기승차권자들이 불만도 늘고 있다. 자유석칸은 정기승차권자뿐만 아니라 일반실 좌석운임을 5% 할인받아 이용하는 자유석 승차권자들도 함께 이용하고 있어 더욱 붐빈다. 이에 대해 코레일은 구간과 시간대에 따라 최대 3량의 자유석칸을 운영하고 있다고 강조했다. 　그러나 자유석칸을 운행하는 열차 169개 가운데 자유석 3량을 운행하는 열차는 3개 열차, 1.8%에 불과하다. 자유석칸 2량을 운영하는 열차도 13개 열차(7.7%)에 그친다. 열차 10대 중 9대 이상(90.5%)이 정기승차권자들에게 단 한 량의 자유석을 배치해 가뜩이나 피곤한 출퇴근길에 불필요한 심신의 전쟁을 치르게 하고 있다. 　KTX 정기승차권자들이 가장 많이 이용하는 서울-천안아산, 서울-수원, 서울-오송, 영등포-수원 등 상위 이용구간은 자유석칸이 한 량 밖에 배정되지 않아 어려움이 더욱 많다.　 ● KTX 30일짜리 정기권, 공휴일·주말 사용 못해 실사용 평균 21일…출퇴근 자체가 약점? 　정기승차권은 승차구간을 10일, 20일, 30일로 기간별로 나눠 쓸 수 있는데 64.1%에 달하는 고객들이 가장 긴 한달짜리를 끊는다. 출퇴근용이니 당연한 귀결이다. 그마저도 공휴일과 주말에는 쓸 수 없어 사실상 사용할 수 있는 기간이 평균 21일 남짓에 불과하다. 직업 분화로 주말과 공휴일에도 근무를 해야 하는 일부 정기승차권자들은 한 달짜리를 사놓고도 이용할 수가 없어 불만이 많다. 오송에서 서울로 오가는 50대 박모 씨는 “다른 방도가 없어 울며 겨자먹기로 KTX를 타지만 관둘 수 없는 출퇴근 자체가 약점으로 잡혀 마치 봉이 된 것 같아 속상하다”고 분개했다. 　코레일 관계자는 “지금 정기승차권이 저렴한 건 주말을 제외했기 때문인데 주말을 포함시키면 운임료가 더 올라갈 것”이라고 말했다. 언뜻 듣기에는 코레일이 정기승차권자들의 부담을 덜어주기 위해 주말을 빼고 저렴한 운임료를 책정했다는 것으로 이해될 수 있다. 하지만 이는 열차라는 독점적 사업권을 쥐고 있는 공공기관이 소비자의 선택권을 제한하고 수익 증대를 위해 정기승차권자들의 편의를 제한한 것이나 다름 없다는 지적이 나온다. 　이은희 인하대 소비자학과 교수는 “코레일의 경우 일반 민간기업이 아니라 공공기관인데 너무 이윤만 따지는 식의 영업 형태를 보이는 것은 바람직하지 않다”면서 “민간 기업들도 단골 고객 프로그램을 마련해 자주 이용하는 고객들에게 감사 혜택 등을 운영하는데 공공기관인 코레일이 지속적인 매출을 가능하게 해주는 정기승차권 고객들이 제기하는 불편을 해소해주기 위한 방책을 강구하기는커녕 아랑곳하지 않는 모습은 적절치 않다”고 지적했다. 　정지연 한국소비자연맹 사무총장은 “정기승차권의 경우 혁신도시와 지방분권으로 인해 근무 환경이 다양해지고 이동거리가 많아졌는데 자유석 이용시간대를 제한하는 것은 적절치 않다”면서 “평일에 한해 자유석을 늘리고 주말과 공휴일도 옵션(선택권)을 붙이는 등 소비자 선택의 폭을 넓힐 필요가 있다”고 말했다. 주말·공휴일 열차이용에 대해 추가 비용을 정기권에 계산해 명시하면 소비자들이 지불하면 되는 만큼 선택권을 보장하라는 얘기다. 　천안에서 서울을 오가는 직장인 이선주 씨는 “주말을 포함한 정기승차권이나 이용할 때마다 횟수를 차감하는 형태의 회수형 정기승차권이 있었으면 좋겠다”고 토로했다.● 코레일 “연내 횟수 차감형 정기권 도입 검토…부정승차자 많은데 보완 체계 먼저 마련돼야” 　코레일 측은 회수승차권이 KTX 개통 이전에 운영했으나 이용객이 없어 폐지했다고 했다. 코레일 관계자는 “고객들이 선호하지 않았다”고 답했다. 그러나 KTX 개통으로 전국이 일일 생활권으로 묶이면서 정기승차권 수요가 급증한 지금은 상황이 완전히 달라졌다. 　코레일은 기자가 횟수 차감형 정기권을 언제 도입할 수 있느냐고 묻자 “연내 횟수 차감형 상품을 개발 운영할 계획”이라면서 “주말부부, 잦은 출장객 등 부정기적으로 이용하는 고객의 패턴을 분석해 일정 기간 동안 특정 횟수를 이용할 수 있는 회수형 카드를 검토하고 있다”고 밝혔다. 　그러면서도 코레일 관계자는 “지금도 승무원을 피해 다니며 부정승차하는 사람들이 많다”면서 “횟수 차감을 위해 확인하는 완벽한 보완 체계가 먼저 마련돼야 한다”고 강조했다. 자유석을 이용하는 정기권 이용자들이 회수권을 차감하지 않고 무임승차로 타고 다니는 ‘잠재적 범죄자’로 간주하는 듯한 뉘앙스가 풍긴다. 　코레일에 따르면 지난해 부정승차 적발건수는 21만매로 피해액은 32억원이다. 2015년 30만매(피해액 42억원), 2016년 27만매(40억원)으로 해마다 줄고 있지만 적지 않은 금액인 것은 분명하다. 부정승차는 분명히 해서는 안 되는 행동이다. 다만 코레일이 부정승차자 때문에 예전에 운용했던 회수승차권 제도를 부활하지 못한다는 것은 대응 방식이 잘못됐다는 것이 전문가들의 공통된 의견이다. 　성태윤 연세대 경제학과 교수는 “부정승차 문제는 자신들이 단속을 강화해서 해결할 문제이지 소비자의 선택권을 제약하는 문제와는 다른 것”이라며 “KTX를 타보면 승차권 검사가 미국 등 다른 나라에 비해 느슨한 것도 사실”이라고 꼬집었다. 　이은희 교수도 “일부 승객들의 부정승차를 이유 삼아 소비자 선택의 권리를 원천 봉쇄하는 것은 자유 민주 경제 체제에서 말이 안 되는 부분”이라며 “코레일은 단속을 위한 조치를 마련해야하고, 독점사업권자인 코레일에 대해 공정거래위원회가 담합이나 소비자 선택의 권리가 침해되는 건 아닌지 살펴보고, 다양한 대안을 마련해줄 것을 얘기해야 한다”고 제안했다. 이어 “엄청난 인력과 예산을 쓰는 코레일이 열차 티켓은 다 팔아놓고 이용에 부담을 줘선 안 된다”면서 “어느 정도가 쾌적한지, 정기승차권이 붐비는 시기는 언제인지 등 소비자 편의를 위한 데이터 분석과 예측을 통해 개선할 생각은 안 하고 부정승차 등의 얘기를 하는 건 핑계”라고 질타했다. 이 교수는 코레일이 소비자들을 위한 합리적인 선택권 보장을 하지 않는다면 철도 민영화를 통한 경쟁 체제 도입해 다양한 소비자 권리를 회복하자는 주장에 힘이 실릴 수밖에 없다고 분석했다.● “부정승차 때문에 소비자 선택권 제약 안돼”…기간, 횟수 등 다양한 소비자 선택권 보장해야 　지난해부터 정기승차권을 운영하고 있는 코레일의 자회사이자 수서고속철도(SRT) 운영사인 SR은 어떨까. SR은 SRT에 대해 주중뿐 아니라 주말과 공휴일(명절 제외)에도 정기승차권을 쓸 수 있게 하고 있다. SRT는 자유석칸이 아예 없고, 보조좌석과 승차율 등을 고려해서 지정된 열차 앞뒤 한 시간까지만 탈 수 있는 지정열차제를 운영하고 있다. 지정된 시간대 이외에는 아예 이용할 수 없다는 게 SRT 측 설명이다. 이 역시 낮시간대는 이용할 수 없어 소비자들의 민원이 끊이지 않는다. SRT 관계자는 “고속열차이기 때문에 안전을 위해 입석이 없다”면서도 “다만 정기승차권자들은 지정시간 외 이용을 해야할 경우 자리가 없으면 비켜주거나 서서 가야 한다”고 답했다. 원칙과 실제 운용에 차이가 느껴지는 부분이다. 안전을 위해 입석을 없앴다면서도 서서 가야하는 정기승차권자들의 안전에 대해서는 책임지지 않겠다는 건지 앞뒤가 맞지 않는 발상이다. 일반 좌석을 이용하는 승객의 안전과 정기승차권을 소지한 승객의 안전은 별개라는 얘기인가. 　SRT는 그나마 주말과 공휴일에는 정기승차권 이용을 허용하고 있다. 코레일 측은 이에 대해 “회사마다 마케팅과 운영전략이 제각각 다르기 때문”이라고 해명했다. 자유시장 경제 체제에서 수익 창출을 위한 경쟁을 위해 어쩔 수 없는 각사의 전략을 선택했다는 주장이다. 또 SRT는 자유석칸이 없고 하루에 두번 밖에 정기승차권을 이용하지 못하지만 KTX는 지정석 자체는 없지만 하루에 기차를 무제한으로 쓸 수 있다고 강조했다. 하지만 출퇴근자들에게 무제한 당일 정기권은 큰 의미가 없다는 게 정기승차권 이용자들의 중론이다. 더욱이 코레일은 이제 갓 걸음마를 뗀 SR 지분의 41%를 보유한 최대주주다. SR은 얼마 전 필기시험 꼴찌인 코레일 간부 아들을 채용하는 등 ‘채용비리’가 불거져 국토교통부로부터 공공기관 지정도 추진되고 있다. SR이 모회사이자 경쟁력 우위인 코레일의 눈치를 본다는 얘기다. 　이은희 교수는 “코레일이 사실상 거의 공급을 독점하는 상황에서는 소비자 선택의 권리가 훼손될 가능성이 높다”면서 “SRT가 주말과 공휴일에도 운영하는 선례가 있는 만큼 코레일은 지금 운영방식을 고수할 게 아니라 정기승차권자들의 이용패턴을 분석하고 민원을 종합해 자주 이용하는 승객에 대한 불만을 최소화하고 폐해를 줄이는 방식으로 연구용역을 해 개선할 필요가 있다”고 조언했다.● 독점사업자 코레일, 소비자 권리 훼손 우려…“가격차별화, 소비자와 공급자 모두 윈윈” 　정지연 사무총장은 “정기승차권을 다양한 방식으로 개선해 얻을 가장 큰 수혜자는 코레일”이라며 “독점적 사업자 지위에서 자신들의 수익 창출과 편의대로만 운용하는 건 바람직하지 않고 비용을 분석해 개선된 제도를 설계해 소비자들의 다양한 요구를 반영해야 한다”고 강조했다. 　성태윤 교수는 “코레일은 좀더 유연하게 쓸 수 있는 정기권을 만들어 주말을 포함한 정기권, 출퇴근 고정 지정석제 등 시간대와 가격대를 적정하게 정해 소비자에게 선택할 수 있게 하면 된다”고 조언했다. 그러면서 “가격차별화는 경제학에서도 소비자는 물론 공급자 입장에서도 차별화된 가격에 따른 적절한 이윤을 얻어낼 수 있기 때문에 수요자와 공급자 모두에게 이득이 된다”면서 “미국 등 선진국은 기간, 횟수 등 다양한 형태의 정기권이 있는데 코레일이 하기 싫어서 안하는 거지 소비자와 공급자 둘다 만족할만한 연구를 하는 것이 필요해 보인다”고 지적했다. 　이은희 교수는 정기승차권 연간 이용자수 공개를 꺼리는 코레일에 대해서도 “매년 수천억원씩 국민 세금을 받아 적자를 메꿔 왔던 공공기관 코레일이 프라이버시 대상이 되는 명단 공개도 아닌 연간 정기승차권 이용자수라는 기본 통계조차 공개를 하지 않는 것은 이해되지 않은 행동이며 마땅히 공개해야 한다”고 강조했다.강주리 기자 jurik@seoul.co.kr

초과이익 환수 피한 곳 반사이익UP 안전진단 의뢰 마친 곳 절반의 성공 현지조사 받지 않은 곳 지연 불가피 재건축 안전진단 강화 이후 재건축 단지마다 희비가 엇갈리고 있다. 규제 직격탄을 맞아 사업이 불확실해진 단지가 있는가 하면, 사업 추진이 빠른 단지는 상대적으로 반사이득이 기대된다. 특히 재건축초과이익 환수제까지 피한 단지는 사업이 탄탄대로를 걸으면서 조합원들은 최대의 개발 이익도 챙길 수 있게 됐다. 하지만 사업 초기 단계인 단지는 3중, 4중 규제를 피할 수 없어 사업 추진 속도가 지연되고, 투자 수익도 많이 줄어들 전망이다.●‘재초제’ 부과 시 가구당 4억~5억원 각종 규제가 더해지는 재건축·재개발사업은 ‘시간이 돈’이다. 재건축 추진 속도가 빨라 지난해 말까지 ‘관리처분 인가 신청’을 마친 단지는 재건축초과이익환수제(재초제)를 피할 수 있다. 오는 5월부터 ‘재초제’ 부과액이 발표되는데 단지에 따라서는 가구당 4억~5억원이 부과될 것으로 예상된다. 서울 강남권에서만 10여개 조합이 ‘재초제’를 피하고자 서둘러 관리처분 인가를 신청했다. 인가 여부는 구청이 정한다. 국토교통부가 인가 전에 전문 기관의 철저한 검증을 요구했지만, 구청은 자체 검증으로 맞서고 있다. 이들 단지는 ‘재초제’ 부담만 피하면 탄탄대로를 달릴 수 있는 동력을 얻게 된다. 일반 분양 아파트 분양가 상한제 적용 규제 여부가 걸림돌로 남았지만, 분양가 상한제 논의는 아직 구체화되지 않은 단계다. ●새달 10일 안팎 ‘강화 기준’ 적용 전망 안전진단 단계를 넘어선 단지는 절반의 성공을 거둔 셈이다. ‘재초제’ 부과는 피할 수 없지만 사업은 예정대로 추진할 수 있기 때문이다. 강화된 재건축 안전진단 기준은 규정이 바뀌고 나서 ‘안전진단 의뢰’ 단지부터 적용된다. 이전에 안전진단을 의뢰하는 단지는 강화된 규정을 피할 수 있다. 국토부는 지금까지 구청이 좌지우지했던 안전진단 과정에 전문 공공기관을 의무적으로 참여시키는 내용의 ‘안전진단 기준 고시’ 개정안을 지난 21일 관보에 행정 예고했다. 예고기간은 통상 20일이 아닌 다음달 2일까지 10일로 단축했다. 행정예고기간을 단축한 것은 강화된 기준을 피하려고 벼락치기로 안전진단을 밀어 넣어 빚어질 혼란을 방지하기 위해서다. 따라서 다음달 10일 안팎이면 강화된 기준을 적용할 수 있을 것으로 전망된다. 주민 동의를 받고 나서 구청의 현지조사(구청 예비안전진단)를 거쳐 안전진단을 의뢰하기까지는 통상 20일 정도 걸린다. 따라서 아직 현지 조사를 거치지 않은 단지는 강화된 규정을 적용받는다고 보면 된다. 지은 지 30년이 넘은 단지 가운데 일부 지역에서 서둘러 동의서를 받고 있지만 강화된 규정을 피하기는 사실상 어려워졌다. 따라서 안전진단을 의뢰한 단지는 특별한 암초가 발생하지 않는 한 예정대로 사업을 추진할 수 있다. 아슬아슬하게 피한 단지가 송파구 잠실 아시아선수촌 아파트와 가락 5차 아파트다. 1986년 준공된 아시아선수촌 아파트는 준공 30년을 넘기면서 재건축 사업을 본격적으로 추진, 최근 현지조사를 마쳤다. 안전진단 통과 여부의 핵심인 구조 안전성 배점이 20%이기 때문에 안전진단 D등급 이상을 받아 사업을 본격 추진할 수 있을 것으로 보인다. 강남구 압구정동·대치동·개포동 일대 재건축 아파트도 일찌감치 안전진단 D등급을 받아둬서 큰 고비는 넘겼다. 압구정 현대·한양·미성 아파트는 안전진단을 모두 통과했다. 미성 2차 등 일부 단지도 안전진단을 의뢰해 진행 중이어서 강화된 규정을 피할 수 있다. 대치동 은마·우성·선경·미도 아파트 등도 안전진단을 받았다. 개포동 일대 아파트도 대부분 안전진단을 통과했다. 일부 추진 중인 아파트는 기존 규정을 적용받는다. 송파구 가락 우성 1차, 가락 미륭 아파트도 고비를 넘겼다. 안전진단 통과부터 재건축 기대감이 커지면서 가격도 큰 폭으로 오른다. ●‘한계선 봉착’ 단지, 10만 3822가구 아직 현지조사를 받지 않은 단지는 이전 규정을 적용받지 못한다고 보면 된다. 당연히 올해 부활한 재건축 초과이익 환수제도 적용받는다. 안전진단을 통과하지 못하면 재건축 사업 자체를 추진할 수 없고, 안전진단 통과가 지연되더라도 조합원이나 투자자로서는 개발 이익이 크게 떨어진다. 준공 30년 안팎의 아파트 가운데 안전진단 한계선에 걸린 단지는 지난해 말 기준으로 10만 3822가구나 된다. 양천구, 노원구, 송파구 등 대규모 단지가 여기에 해당한다. 강남·서초구 일대 재건축 단지는 사업 추진 속도가 빨라 재초제는 물론 안전진단 강화 조치 등에서 모두 벗어났다. 양천구 목동 1~7단지와 신정동 8~14단지는 1986년부터 준공돼 올해로 대부분 단지가 재건축 연한 30년을 채웠다. 목동 신시가지 아파트는 지구단위계획 수립 여부, 2종 일반주거지역인 1~3단지의 3종 일반주거지역 변경 속도를 내지 못하다가 안전진단 강화 폭탄까지 맞게 됐다. 송파구 방이동 올림픽선수촌·문정동 훼밀리 아파트도 안전진단 족쇄가 물렸다. 올림픽선수촌 아파트는 오는 6월이 돼야 준공 30년을 채울 수 있다. 재건축 연한이 되지 않아 안전진단 이전 단계인 주민 동의조차 받지 못한 상태라서 사실상 재건축 사업이 지연될 수밖에 없다. 노원구 상계동 아파트 단지도 강화된 안전진단 기준에 발이 묶인다. 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr

중국이 지난 12일 베이징시 서북부의 하이뎬(海澱)구 베이안허루(北安河路)에 자율주행 시스템 관련 개발을 위한 시험장인 ‘국가 스마트자동차·교통 시범단지’를 개장했다. 이 시험장은 13만 3000㎡(약 4만 233평) 부지에 도시와 농촌의 다양한 도로 환경과 함께 100여개 종류의 정태적, 동태적 교통 환경을 갖추고 있다. 주위 배경이 될 일반 차량과 모의 행인은 물론 교통설비, 정류장, 도로공사 현장 등을 모두 구비하고 있다. 도로에는 인터넷 설비도 구축돼 있어 인공지능(AI)을 활용한 자율주행 기술, 인터넷 접속이 가능한 커넥티드카 기술 등을 시험해 볼 수 있는 곳이다. 지난해 리옌훙(李彦宏) 바이두(百度) 최고경영자(CEO)가 자율주행 차량을 타고 베이징 시내 외곽 우환(五環·제5순환도로)을 달렸다가 벌금을 문 사실이 논란거리로 등장하면서 중국 정부가 자율주행과 관련한 제도적 완비에 두팔을 걷은 것이다.●2020년까지 선진국 수준으로 발돋움 목표 중국이 자율주행차 육성에 발벗고 나서고 있다. 중국 공업정보화부와 베이징시 등이 지난해 말 자율주행 차량의 테스트를 승인한 데 이어 자율주행 시스템 시험장까지 가동하는 등 차세대 자율주행 관련 산업에 국가적 지원을 아끼지 않고 있다. 이에 따라 바이두를 비롯해 베이치(北汽) 자동차와 베이치 신넝위안(能源·에너지), 베이치 푸톈(福田)자동차, 허둬커지(禾多科技) 등이 개발 중인 자율주행 차량들은 이 국가 스마트자동차·교통 시범단지에서 연구개발 측정시험을 실시하게 됐다고 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)가 보도했다. 베이치 자동차는 올해 베이징 모터쇼에서 자율주행 차량을 공개하기 위해 막바지 작업을 한창 진행 중인 것으로 알려졌다. 중국은 지난해 7월 세계 AI 최강국을 목표로 ‘차세대 AI 발전계획’을 발표하는 등 2030년까지 AI 산업 발전을 위해 총력을 기울이고 있다. AI가 스마트 제조·의료, 스마트시티, 스마트 농업 등에서 광범위한 응용이 가능한 차세대 주력 산업으로 떠오르고 있는 까닭이다. 중국 정부는 우선 2020년까지 AI의 전반적인 기술 및 응용을 세계 선진국 수준에 맞춰서 AI산업이 경제성장의 견인차가 되도록 할 계획이다. 이때가 되면 AI의 핵심산업 규모는 1500억 위안(약 25조 5000억원), 연관 산업 규모도 1조 위안을 넘어설 것으로 예측된다. 2단계인 2025년까지는 AI 기초이론이 기술응용 부문에서 세계 선진국 수준에 도달하는 것을 목표로 한다. 3단계인 2030년까지는 AI이론 및 기술응용 부문 모두 세계 선진국 수준에 도달해 세계 AI 혁신의 중심 국가가 되는 데 중점을 두고 있다. 이럴 경우 AI 연관 산업 규모는 폭발적으로 확대돼 10조 위안을 넘어설 것으로 추산된다.●MSㆍ현대차와도 손잡은 中 공룡 중국 정부의 이 같은 방침에 따라 바이두·알리바바·텅쉰(騰訊·Tencent) 등 중국의 3대 ‘글로벌 IT 공룡’은 AI의 유망 활용한 분야 중 하나인 자율주행차 개발에 박차를 가하고 있는 것이다. 바이두는 이 분야를 선도하며 ‘중국 자율주행차의 아이콘’으로 불린다. 경쟁사인 알리바바와 텅쉰이 각각 전자상거래와 SNS·게임으로 엄청난 돈을 벌어들이는 동안 바이두는 AI와 자율주행차 연구에 매달렸다. 바이두가 자율주행차 개발에 투자한 자금만도 200억 위안을 웃도는 것으로 알려졌다. 주가가 하락하고 ‘중국 IT 3강’ 구도에서 밀려날 것이라는 부정적 전망이 이어지는 등 한때 휘청거리는 모습도 보였지만 자율주행차의 상용화와 서비스 계획을 잇따라 발표하며 화려하게 부활하고 있다. 바이두는 버스 제조업체 진룽커처(金龍客車)와 공동으로 7월 말 소형 자율주행 버스의 양산과 시운전에 돌입할 계획이다. 대부분의 자율주행차 개발 기업이 2020년 양산 돌입을 목표로 하는 점을 감안하면 2년 앞당겨 양산체제에 돌입하는 셈이다. 현재 6000여개의 자율주행 업체가 바이두의 자율주행 플랫폼인 아폴로를 이용 중이고 1700여개 업체는 아폴로 프로젝트에 가입했다. 이 프로젝트에는 중국 업체 외에도 마이크로소프트(MS), 엔비디아, 현대자동차 등 한국과 외국 기업들이 여럿 참여하고 있다. 리옌훙 CEO는 “아폴로의 개방적 운용과 타 업체와의 협업으로 자율주행차의 양산 시기를 연내로 앞당길 수 있었다”고 밝혔다. 바이두는 올해 소형 자율주행 버스를 시작으로 2019년 장화이(江淮) 자동차와 베이치 자동차, 2020년에는 치루이(奇瑞) 자동차와 함께 자율주행차를 대량 생산할 계획이다. ●자율주행 차량 호출 서비스도 내놓아 중국은 자율주행 상용 서비스도 내놓았다. 바이두는 자율주행 차량 호출서비스를 출시했고, 유학파 기술자와 전문 투자자가 모여 설립한 자율주행 개발기업인 투썬웨이라이(圖森未來)는 대형 트럭 등 중장비 상용차의 자율주행을 선보였다. 자율주행 호출서비스 초기에는 ‘AI 라이더’라 불리는 보조 기사가 탑승할 예정이다. 바이두는 100명의 AI 라이더를 모집해 특별 훈련을 거친 후 AI 차량의 안전 운행 실험을 진행할 방침이다. 이를 위해 친환경차 렌털서비스 업체 판다융처(盼達用車) 등과 손잡았다. 가오위(高鈺) 판다융처 CEO는 자율주행 호출 서비스의 편리성을 이렇게 설명했다. “집 밖을 나서면 스마트기기를 통해 호출한 차량이 대기하고 승차한 후에도 길 찾기나 사고의 위험 등에 대해 신경을 쓸 필요가 없다. 자동차가 스스로 막히지 않는 길을 찾아 달리고 손님을 목적지에 모셔다 준다. 목적지에 도착해 주차 문제를 신경 쓸 필요도 없이 당신은 차 문만 닫고 떠나면 끝이다. 차량이 알아서 자리를 찾아 주차할 것이기 때문이다.” 중국은 상용차의 자율주행 기술 적용에 나섰다. 상하이에서 열린 2017 세계 스마트 커넥티드카 대회에서 중국 최초로 100% 자율주행이 가능한 L4급 자율 주행화물용 트럭을 선보인 투썬웨이라이는 산시(陝西)자동차와 협력해 2019년 자율주행 트럭의 본격 상용 서비스에 나설 계획이다. 2015년 9월에 설립된 투썬웨이라이는 작지만 강한 자율주행 기술 기업이다. 이곳은 미국 캘리포니아공대와 카네기멜론대, 싱가포르 난양기술대, 일본 와세다대, 홍콩과기대 등 해외 유명 이공대 박사 출신들이 연구팀을 이끌고 있다. 현재 중국과 미국에 연구센터를 운영하고 있다. 설립 2년이 조금 지났지만 올해 9월 세계 자율주행 테스트 데이터 세트인 KITTI와 시티스케이프의 세계 기록 10개를 갈아치울 정도로 뛰어난 기술력을 보여주고 있다. 미 캘리포니아에서 도로주행 테스트 자격도 따냈다. ●실리콘밸리 연구원 설립 핵심 부품도 직접 개발 특히 인터넷 기술과 하드웨어 시스템, 차량공유 서비스 등 다양한 부문의 기업들도 자율주행 산업의 발전을 측면 지원하고 있다. 자율주행 차량의 핵심 부품과 하드웨어 시스템 분야의 다탕커지(大唐科技), 차량공유 서비스업체인 디디추싱(滴滴出行), 선저우좐처(神州專車) 등 크고 작은 기업들이 중국 자율주행차 기술 발전에 총력전을 펼치고 있다. 다탕커지는 드론과 자율주행차 등 무인 주행에 필요한 하드웨어와 시스템을 전문으로 개발하는 업체이다. 핵심 부품을 외국산 수입품에 의존했던 기타 산업 분야와 달리 자율주행차 분야에선 중국도 핵심 부품을 독자적으로 생산하고 조달할 수 있는 환경을 갖췄다. 선저우좐처는 2015년 미 실리콘밸리에 자율주행 기술 연구센터를 설립해 운전보조시스템(ADAS)을 개발하는 데 성공해 일부 차량에 적용했고, 디디추싱도 미 실리콘밸리에 디디 미국 연구원을 설립해 자율주행 기술 연구 개발에 매진하고 있다. khkim@seoul.co.kr ■ 이 기사는 서울신문 인터넷 홈페이지에 연재 중인 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’를 재구성한 것입니다. 인터넷에서 ‘김규환 기자의 차이나 스코프’(goo.gl/sdFgOq)의 전문을 만날 수 있습니다.

중국이 2015년 말 36년간 유지하던 한 자녀 정책을 폐기했음에도 지난해 출산율은 오히려 3.5% 감소했다. 중국 국가통계국에 따르면 한 자녀 정책이 폐기된 첫해인 2016년에는 출산율이 7.9% 상승해 1786만명의 신생아가 태어났지만 이는 중국 정부의 전망치보다는 낮은 수치였다. 중국 공산당은 낙태와 피임을 강요하면서 한 자녀 정책을 폈던 방식으로 출산율을 높이려 하고 있지만 ‘베이비붐’을 낳지는 못하고 있다. 당은 교육받은 도시 한족 여성들인 ‘가오수즈’(高素質) 여성들에게 출산 공세를 집중했다. 24~29세의 대졸 한족 여성들이 주요 대상이다. ‘결혼해서 아기를 낳아도 취업에 지장이 없다’는 식의 논리를 펴고 있지만 여성들에게 별다른 감흥을 일으키지는 못하고 있다. 지난해 중국 최대 채용사이트 ‘즈롄자오핀’(智聯招聘)에서 4만명의 일하는 여성을 대상으로 실시한 조사에 따르면, 응답자의 40%는 아이를 낳을 생각이 없다고 밝혔다. 아이가 한 명 있는 여성 가운데 63%는 둘째를 낳을 계획이 없다고 답했는데 그 이유로 시간과 에너지 부족, 양육비와 경력 개발 부담 등을 들었다. 20일(현지시간) 뉴욕타임스에 ‘잉여여성: 중국 성 불평등의 부활’이란 책으로 유명한 레타 홍 핀처(洪理?)는 ‘중국 여성들은 왜 아이를 낳지 않는가?’란 칼럼에서 “고령화와 노동인력 감소가 정권에 위협이 된다고 여겨 중국 공산당은 출산을 밀어붙이고 있지만, 이미 2015년 전체 인구의 10%에 도달한 중국의 고학력 중산층에는 출산장려책이 별다른 효과가 없어 보인다”고 지적했다. 현재 중국에선 한 자녀 정책의 적용을 받지 않았던 소수민족 가운데 공산당의 억압에 시달리는 신장 자치구 위구르족의 출산율이 가장 높다. 베이징 윤창수 특파원 geo@seoul.co.kr

21일 중학생 딸의 친구를 유인해 성추행 하고 살해한 ‘어금니 아빠’ 이영학(36)에게 법원의 사형 선고가 나온 가운데 가장 최근에 내려진 사형 선고는 2015년 육군 임모(26) 병장의 총기난사 사건이다.GOP(일반전초)에서 총기를 난사해 동료 장병 5명을 살해하고 7명을 다치게 한 혐의로 기소된 그에게 원주시 제1 야전군사령부 보통군사법원은 사형을 선고했다. 재판부는 “피고인은 단 한 장의 반성문도 제출하지 않고 있다. 사회로부터 격리시키는 것이 불가피하다”고 밝혔다. 이듬해 대법원은 임 병장에 대한 사형 판결을 확정했다. 이렇게 우리나라 법원은 인간 증오에 가까운 살인 사건에 대해 일부 사형선고를 내리고 있지만, 사형 집행은 21년째 집행되지 않고 있다. 마지막 사형 집행된 것은 1997년 12월 30일, 김영삼 정권 막바지에 다달아 실행된 23명에 대한 집행이 끝으로 멈춰진 상황이다. 1991년 겨울 여의도 자동차 질주범 김용제와 1990년 법정 증인 살인사건의 주범 변운연 등 23명의 사형수에 대한 교수형이 집행됐다. 이후 사형 집행을 중단한 건 김대중 대통령이었다. 그 자신이 사형선고를 받은 바 있던 김 전 대통령은 인권 대통령을 표방하며 국가인권위원회를 만들고, 사형제 폐지를 공론화했다. 이어 노무현 대통령도 재임 기간이던 2005년 유영철에 대한 대법원 확정판결이 나오자 사형을 집행하자는 여론이 높았지만, 노 대통령은 그에 대한 사형 집행을 승인하지 않았다. 사형 집행이 중단된 지 10년째인 2007년 12월 30일 인권단체와 시민단체들은 성명을 내고 ‘한국은 사실상 사형폐지국’이 됐다고 선언했다. 그러나 인간이 인간에게 증오를 드러내며 잔인하게 살해하는 증오 범죄는 줄어들지 않았다. 대표적인 것이 2003년 9월부터 2004년 7월까지 유영철이 연쇄적으로 20명을 살해한 사건이다. 고등학교 2학년 때 절도사건으로 소년원에 수감된 이래, 그의 범죄 행각은 인간의 사회적·도덕적 개념을 무시한 잔학 행위로 점철됐다. 2012년 4월1일 오원춘도 경기도 수원시 근처 자신의 집 앞을 지나던 A씨를 집안으로 끌고 가 성폭행하려다가 실패하자 살해하고 시신을 훼손한 사건이다. 이 사건은 범죄의 잔혹성 때문에 전국적인 공분을 샀고, 사형제 부활이 필요하다는 주장이 고개를 들었다. 사형 판결은 아니어도, 조두순과 같은 흉악범에 대한 사형 목소리도 끊이질 않았다. 2008년 12월 경기 안산시 단원구에서 조두순이 8세 여아를 성폭행해 장기 파손 등의 상해를 입힌 사건으로, 성폭행범에 대한 처벌 강화 등 여론을 불러 일으켰다. 최근 그의 출소일이 가까워지며 흉악범을 사회적으로 영구 격리시켜야 한다는 주장이 청와대 국민청원으로 이어지기도 했다.이처럼 사회적으로 빈번히 발생하는 흉악 범죄, 인간증오범죄, 야만적인 잔학범죄 등을 대처하거나 억제하기 위해서라도 강력한 처벌로 ‘사형제’라는 징벌 수단이 필요하다는 지적이 꾸준히 제기되고 있다. 반면 사형제는 국가가 개인을 감정적으로 처벌하는 것으로 인간의 존엄성 측면에서도 사형제는 반드시 폐지되어야 한다는 주장도 설득력을 얻고 있다. 프란치스코 교황은 사형제에 대해 “어떤 사람이 얼마나 심각한 범죄를 저지른지에 무관하게 사형은 허용될수 없는 것”이라고 말했다. 특히 국가 권력이 부당하게 사형제를 남용해 발생한 억울한 사건이 재연되는 것은 막아야 한다는 것도 중요한 사형제 폐지 논리다. 우리 나라의 경우 1960~70년대 군사정권 시절에 벌어진 ‘인혁당 사건’이다. 중앙정보부가 ‘국가 변란을 목적으로 북한의 지령을 받는 지하조직을 결성했다’고 발표한 뒤 다수의 혁신계 인사와 언론인, 교수, 학생 등 8명을 사형 판결 19시간 만에 전격 집행했다. 이는 우리 사법 역사에 가장 치욕스러운 사건으로 기억되고 있다. 문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

2006년 파산으로 사라졌던 ‘대우전자’ 명칭이 12년 만에 부활한다. 대유그룹은 최근 인수한 동부대우전자의 사명을 ‘주식회사 대우전자’로 바꾸기로 했다고 20일 밝혔다. 브랜드는 자체 ‘대유위니아’와 ‘대우전자’ 2개를 함께 사용한다. 해외에서는 ‘위니아대우’ 하나로 통합해 쓸 계획이다. 대유그룹 측은 “해외에서 축적된 대우전자의 높은 인지도와 위니아의 기술력 시너지를 내기 위해서”라고 설명했다. 다만 옛 대우전자가 서울에 상호 등기가 되어 있는 까닭에 그룹 뿌리인 대유에이텍 본사가 있는 광주광역시에 상호 등기를 낼 방침이다. 대우 브랜드의 해외 사용 소유권은 포스코대우에 있어 매출액 일부를 브랜드 사용료로 내야 한다. 대유그룹은 이달 말까지 인수를 마무리한 뒤 국내 3위 종합가전기업으로 부상한다는 구상이다. 대우그룹 계열사로 1974년 출범한 대우전자는 국내 최초로 비디오 테이프 레코더(VTR)를 수출하고, 프랑스, 폴란드, 말레이시아, 인도 등 해외 현지공장을 연달아 설립했다. 튼튼한 제품을 강조한 ‘탱크주의’로 바람몰이했다. 그러나 외환위기로 그룹이 해체되면서 2006년 파산했다. 이재연 기자 oscal@seoul.co.kr

머리 “北선수들 돌아가면 울 듯”대한민국 아이스하키 남자팀과 여자 ‘단일팀’의 경기는 많이 아쉽다. 지금까지 치러진 7경기에서 전패했다. 세계의 벽은 높았고 깨는 건 더 어려웠다. 하지만 대한민국의 남녀 골리인 맷 달튼(32)과 신소정(28)의 ‘신들린 선방쇼’는 국민들에게 위안과 희망을 주기에 충분했다. 골리는 꽤나 고달픈 자리다. 쏟아지는 소나기 슈팅에, 극한의 통증을 감내하며 온몸을 던진다. 남자 선수들의 슈팅은 최고 시속 150㎞를 웃돈다. 안전 장비를 착용해도 총알과 같은 ‘퍽’을 맞을 때의 고통은 상상 이상이다. 그런데도 수문장 달튼은 체코전에서 유효슈팅 40개 중 38개를 막아냈다. 세이브율이 95%에 이른다. 스위스전에서는 27개 중 5개를 허용해 아쉬움을 남겼지만 지난 18일 예선 마지막 상대인 모국이자 최강 캐나다전에서는 49개 중 45개를 막아 91.84%의 놀라운 세이브율을 보였다. 달튼은 3경기 통산 116개 유효슈팅 중 105개를 방어해 90.52%의 세이브율를 기록했다. 백지선 남자 감독은 “달튼은 언제나 우리에게 승리할 기회를 준다”면서 “그가 우리에게 큰 도움이 되고 있다”며 달튼의 선방에 찬사를 아끼지 않았다. 신소정도 4경기에서 최정상급 실력을 과시했다. 스위스전에서 52개 유효슈팅 중 44개를 낚아 84.62%를 기록했고 스웨덴전에서는 50개 중 42개(84%)를 차단했다. 이어 일본전에서는 43개 중 39개를 건져냈다. 세이브율은 90.70%. 5~8위 순위 결정전인 스위스전에서는 53개 유효슈팅 중 무려 51개를 막아 96.23%라는 믿기지 않는 수치를 찍었다. 4경기 합계 89.39%(198개 중 177개)의 세이브율을 작성했다. 해외 무대를 누비는 몇 안되는 아시아 선수로서의 존재감을 유감없이 드러냈다.남자는 20일 패자부활전 성격의 8강 플레이오프를 치른다. 체코, 캐나다, 러시아 출신 올림픽 선수(OAR), 스웨덴이 8강에 직행한 가운데 나머지 절반은 단판 플레이오프를 통해 결정된다. 단일팀도 같은 날 스웨덴과 7~8위 결정전을 벌인다. 남자는 대회 마지막 경기가 될 수 있고 단일팀은 마지막 경기다. 한편 단일팀을 이끄는 새라 머리 감독은 19일 훈련을 마친 뒤 “마지막 경기를 치른 뒤에도 북한 선수들이 돌아가는 26일까지 그들을 계속 가르칠 것”이라고 말했다. 이어 “경쟁 팀(북한) 선수들을 한 팀에 넣어 경기를 같이 뛴 것은 놀라운 경험”이라면서 “난 잘 안 우는 편인데 북한 선수단이 돌아가면 울 것 같다. 친선 경기 등이 있으면 좋겠다”며 아쉬워했다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

연초부터 미국의 통상 압박 수위가 높아지면서 올해 한국 경제에 최대 복병으로 부상할 가능성이 커지고 있다.이정희 중앙대 산업경제학과 교수는 19일 서울신문과의 전화통화에서 “지난해에는 중국의 사드(고고도미사일방어체계) 보복이 한국 경제의 가장 큰 변수였다면 올해는 미국의 통상 압박이 가장 큰 리스크”라면서 “미국 경제가 살아나면서 대미 수출 증가에 대한 기대감이 큰 상황이었는데 이 수혜를 다 놓쳐버릴 수 있다”고 말했다. 앞서 한국은행은 지난해 10월 중국의 사드 보복 조치가 경제 성장률을 0.4% 포인트 낮출 수 있다는 분석을 내놓기도 했다. 미국의 통상 압박이 가시화된다면 정부가 올해 목표로 잡은 ‘3% 경제 성장’도 어려울 수밖에 없다. 중국의 사드 보복보다 미국의 통상 압박의 여파가 더 크게 우려되는 이유는 한·중, 한·미 무역 구조가 판이하게 달라서다. 우리 기업들은 중국에 주로 부품과 소비재를 수출한다. 한국산 부품으로 완성품을 만들어 수출하는 중국 산업의 특성상 중국 정부도 부품 수입을 제한, 금지하기 어려웠다. 반면 우리 기업들이 미국에 수출하는 품목은 자동차와 세탁기, TV 등 완성품이 많다. 단가도 비싸다. 김정식 연세대 경제학과 교수는 “박근혜 정부 때 경제 성장률이 2%대에 머물렀던 주된 이유는 수출 증가율이 둔화되는 추세였기 때문이고 지난해 성장률이 3%대로 올라선 이유는 수출 증가율이 올라간 영향이 컸다”면서 “미국이 무역 보복 조치를 철강재에 이어 자동차와 가전제품, 반도체까지 확대하면 올해 3%대 성장률 달성은 불가능하다”고 강조했다.특히 트럼프 행정부가 그동안 한국 기업에 적용한 수입 규제는 ‘불리한 가용 정보’(AFA), ‘특별시장상황’(PMS) 등 반덤핑·상계관세 부과와 관련된 조치였다. AFA는 한국 기업이 미 정부의 정보 제공 요구에 협조하지 않았다고 판단되면 미국 기업들이 만든 정보를 사용해 고율의 관세를 매기는 제도다. PMS는 미 정부가 한국 정부의 기업 보조금이나 값싼 산업용 전기요금 등을 문제로 삼아 우리 기업이 제출한 제조원가를 인정하지 않고 높은 관세를 부과하는 방식이다. 미국이 지난달 한국산 등 수입 세탁기·태양광 제품에 발동을 결정한 긴급수입제한 조치(세이프가드)는 외국산 제품의 수입 물량과 미국 산업 피해 사이에 관련이 있어야 발동하는 것이 원칙이지만 객관적 근거보다는 미 정부의 정치적 논리가 더 많이 작용한다. 지난 16일 미 상무부가 공개한 철강 제품에 대한 ‘무역확장법 232조’ 보고서는 미국의 국가 안보에 위협이 되는 제품의 수입을 제한하는 법안이다. 안보에 위협이 된다는 미 정부의 주관적인 판단이 핵심 결정 요인이다. 이희성 한국무역협회 통상지원단 과장은 “세이프가드와 무역확장법 232조 등 미국이 올해 들어 꺼낸 수입 규제 카드는 정부의 재량권이 많은 조치들”이라면서 “미 정부가 주관적, 정치적 논리로 한국산 제품에 일방적으로 관세를 매기는 등 수입 규제를 확대하고 있는 것”이라고 분석했다. 향후 미 정부가 한국산 제품에 대한 새로운 수입 규제를 발표할 가능성도 있다. 무역협회에 따르면 지난해 트럼프 행정부 출범 이후 미국이 한국을 대상으로 착수한 신규 수입 규제 조사는 8건이다. 세이프가드를 제외한 나머지 조사 결과 발표가 줄줄이 이어질 것으로 보인다. 특히 다음달 31일 미 정부가 각 국가의 무역장벽을 열거한 ‘국가별 무역장벽 보고서’(NTE)를 발표하는데 이를 기반으로 ‘통상법 301조’를 적용할 가능성도 있다. 미국 입장에서 상대국의 국내법 등 규제가 불공정 무역을 초래한다고 판단되면 관세율을 높이는 등 보복하는 제도다. 20년 이상 사문화되다시피 한 법안을 트럼프 행정부가 지난해 8월 중국을 대상으로 부활시켰다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr

세이프가드ㆍ무역확장법 ‘부활’ 철강 이어 자동차도 압박할 듯 11월 중간선거까지 ‘관세폭탄’‘미국 우선주의’를 앞세운 도널드 트럼프 미 행정부가 중국은 물론 우리나라를 겨냥한 ‘무역 압박 카드’를 무차별적으로 꺼내 들고 있다. 벌써부터 미국의 보호무역 강화 조치는 지난해 중국의 ‘사드 보복’보다 우리 경제에 더 큰 악영향을 줄 수 있다는 우려가 나온다. 더욱이 우리 정부 입장에서는 세계무역기구(WTO) 제소 외에는 뾰족한 대응 수단도 찾기 어려운 실정이다. 통상 당국을 넘어 정부 차원의 대미 외교력이 본격적인 시험대에 오를 것으로 전망된다. 19일 경제·통상 전문가들은 미국의 잇단 수입 규제 강화 조치가 우리나라까지 영향권에 포함시키고 있다는 분석을 내놓고 있다. 미국이 보호무역 드라이브를 강하게 거는 가장 큰 원인으로는 오는 11월 예정된 미국의 중간선거다. 도널드 트럼프 대통령 입장에서는 ‘무역 불균형’ 해소가 곧 선거 필승 전략이라는 얘기다. 같은 맥락에서 지난달 닻을 올린 한·미 자유무역협정(FTA) 개정 협상에서 유리한 고지를 선점하기 위한 전초전 성격이라는 해석도 나온다. 김정식 연세대 경제학과 교수는 “미국이 한·미 FTA 개정 협상에서 통상 압력을 협상 카드로 사용하려는 전략”이라면서 “중간선거 전까지 미국 내 일자리 증대 효과가 큰 철강·자동차 등을 중심으로 수입 규제가 계속될 것”이라고 내다봤다. 일각에서는 트럼프 행정부의 ‘한국 경제 때리기’가 북핵 문제를 비롯한 외교·안보 분야에서 한·미 간 공조가 제대로 이뤄지지 않는 것에 대한 일종의 후폭풍이라는 분석도 제기된다. 지난해 한국산 냉간압연강관이나 유정용강관 등에 적용한 ‘불리한 가용 정보’(AFA) 조항이 ‘경제 논리’에 기반했다면 최근 불거진 한국산 세탁기와 태양광 등에 대한 세이프가드(긴급수입제한 조치)는 ‘정치적 판단’이 개입될 여지가 더 크다는 것이다. 워싱턴의 한 외교관은 “지난 16일 공개한 ‘무역 확장법 232조 보고서’에 동맹국 중 유일하게 한국이 포함된 것은 최근 한·미의 외교·안보 갈등과 무관하지 않다”고 현지 분위기를 전했다. 한국을 겨냥한 미국의 통상 압박은 오는 11월 중간선거 전까지, 적어도 한·미 FTA 개정 협상의 실마리가 풀릴 때까지 계속될 가능성이 높다. 우리 정부는 불공정한 무역 제재 조치에 대해서는 WTO에 제소한다는 방침이다. 그러나 판정까지는 수년이 걸리고 우리 정부가 승소해도 미국이 지키지 않으면 그만이다. 그사이 우리 수출 기업들의 피해만 눈덩이처럼 커질 수 있다. 서울 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr 워싱턴 한준규 특파원 hihi@seoul.co.kr

세탁기ㆍ태양광 세이프가드 이어 한국 철강 때리기 ‘카운터펀치 ’미 행정부가 꺼낸 ‘무역확장법 232조’ 카드는 중국 철강산업 견제를 위한 노림수라는 분석이 지배적이다. 미·중 간의 통상전쟁에 한국이 휘말리면서 ‘직격탄’을 맞았다는 분석이 적지 않다. 특히 무역확장법 232조는 도널드 트럼프 대통령이 강조하는 ‘미국 우선주의’를 상징하는 대표적 무역조치다. 미국은 실제 이 법안에 따라 1979년과 1982년 이란, 리비아 등에 원유 수입금지 조치를 단행했다.윌버 로스 미 상무부 장관이 최근 언론 인터뷰를 통해 특정 12개국 수입 철강에 53%의 관세 부과를 제안한 데 대해 “대미 수출 증가율이 핵심 요인”이라고 기준을 밝혔지만 논란이 적지 않다. 미국의 철강 수입 상위 20개국의 2017년 수출 증가율은 2011년 대비 베트남 506%, 태국 478%, 아랍에미리트(UAE) 358%, 터키 238%, 남아공 185%, 러시아 146%, 대만 113%, 스페인 106%, 이탈리아 86%, 브라질 66%, 한국 42%, 독일 40%, 멕시코 24%, 인도 16%, 네덜란드 14%, 스웨덴 12%, 캐나다 5%, 일본 -2%, 영국 -11%, 중국 -31% 등이다. 하지만 미 측이 자국과 우호 관계를 유지하고 있는 일본과 독일, 대만, 영국을 제외했고 대미 철강 수출 1위 국가인 캐나다도 포함시키지 않았다. 성태윤 연세대 경제학과 교수는 “한국을 포함한 12개 대상국은 미·중 간 통상 갈등에 휘말렸다고 봐야 한다”며 “중국을 주요 타깃으로 삼고 미국과의 전통적 우방 국가들을 노골적으로 제외했다”고 분석했다. 정부 관계자도 “각국의 대미 수출 증가율 외에도 중국산 철강 수입량을 분석해 제재 대상으로 삼은 것으로 보인다”고 설명했다. 그럼에도 결과적으로 그동안 지속됐던 미국의 한국 철강 때리기의 ‘카운터펀치’ 격이 될 수 있다는 점에 문제의 심각성이 있다. 미국은 2011년부터 중국산 저가 철강재에 수백%의 관세 폭탄을 매겨 대미 수출량을 급감시켰는데, 그 빈자리를 한국산 철강이 메우고 있다는 논리를 펴고 있다. 또 값싼 중국산 철강의 대미 직접 수출을 막았더니 한국을 통해 우회 수출되고 있다는 주장도 한다. 미국은 이런 이유로 한국 철강에 ‘잽’을 날려 왔다. 2016년 9월 포스코의 열연 강판에 57%의 상계관세를 매겼고 지난해 4월 한국산 유정용 강관에 대해 반덤핑 판정을, 지난달에는 현대제철 송유관에 부과했던 6.23%의 반덤핑 관세를 19.42%로 올리는 예비 판정도 내렸다. ‘러스트벨트’(철강·자동차 업체 밀집 미국의 제조업 지대) 부활을 공약으로 내건 트럼프 대통령이 당선된 뒤 미국은 더 노골적으로 한국 철강 때리기에 나선 것이다. 현재 미국은 한국을 대상으로 지난달 발동을 결정한 세탁기·태양광 모듈 세이프가드(긴급수입제한 조치) 등 총 40건의 수입규제를 진행·조사하고 있다. 최악의 경우 우리 철강업계의 대미 수출길이 막힐 수도 있다는 우려가 크다. 지난 17일 백운규 산업통상자원부 장관 주재로 철강업계 최고경영자(CEO)들을 불러 민관 합동 대책회의를 열어 피해 최소화 방안을 논의했지만 현재로선 뾰족한 수가 없는 상황이다. 장은석 기자 esjang@seoul.co.kr [용어 클릭] ■무역확장법 232조 ‘국가 안보’에 위협이 된다고 판단되면 수입을 제한하도록 규정한 미국 법안이다. 1962년 제정돼 그동안 실제 적용된 사례는 두 차례에 불과했으나 지난해 4월 도널드 트럼프 미국 대통령의 행정명령으로 이 법안에 따른 철강제품의 안보 위협 조사가 시작됐다.

‘피겨왕자’ 하뉴 유즈루(24·일본)가 부상을 이겨내고 완벽히 부활했다. 하뉴는 16일 강릉아이스아레나에서 열린 평창동계올림픽 피겨스케이팅 남자 싱글 쇼트프로그램에서 기술점수(TES) 63.18점에 예술점수(PCS) 48.50점을 합쳐 111.68점을 얻었다. 하뉴는 지난해 9월 국제빙상경기연맹(ISU) CS 어텀 클래식 인터내셔널에서 기록한 시즌 베스트이자 개인 베스트, 그리고 세계신기록(112.72점)에는 아쉽게 미치지 못했지만 이날 연기한 30명 중 유일하게 110점을 넘었다.하뉴는 지난해 11월 9일 ISU 그랑프리 NHK 트로피 4차 대회를 하루 앞두고 연습 도중 넘어져 오른쪽 발목을 다쳤으나 이날 결점없는 연기를 보여줬다. 경기장을 찾은 많은 일본팬들은 뜨거운 박수를 보냈고, 하뉴가 평소 좋아한다고 밝힌 ’곰돌이 푸’ 인형을 빙판 위에 던졌다. 정리하는데 많은 시간이 걸릴 정도였다. 하뉴가 17일 열리는 프리스케이팅에서 순위를 그대로 유지하면 아시아 선수 최초로 올림픽 2연패를 기록한다. 역사상 2연패를 기록한 선수는 66년 전 딕 버튼(미국·1948, 1952년 대회) 밖에 없다. 반면 그의 경쟁자로 꼽혔던 ‘신성’ 네이선 천(19·미국)은 실수를 연발하며 아쉬운 경기를 했다. 개인 최고점수(104.12)에 한참 못 미치는 80.61점을 받았고, 순위도 17위에 머물렀다. 그는 지난 9일 컨디션 점검차 출전한 팀이벤트(단체전) 남자 싱글 쇼트프로그램에서 장기인 쿼드러플 점프를 제대로 소화하지 못했고, 이날 역시 불안한 모습을 이어갔다.한편 대한민국 남자 피겨의 희망 차준환(휘문고)은 개인 최고 기록을 달성하며 프리스케이팅 진출권을 따냈다. 차준환은 TES 43.79점에 PCS 39.64점을 합쳐 83.43점을 얻어 15위에 올랐다. 앞서 단체전에서 기록한 시즌 베스트(77.70점)를 넘어섰고, 지난해 국제빙상경기연맹(ISU) 월드주니어 챔피언십에서 세운 개인 베스트(82.34점)까지 넘었다. 이범수 기자 bulse46@seoul.co.kr

일본을 상대로 역사적인 첫 골을 기록한 남북 단일팀이 오는 18일 순위결정전을 앞두고 15일 휴식을 취한다. 평창동계올림픽 아이스하키 여자 B조 조별리그를 3패로 모두 마친 단일팀은 이날 훈련 일정을 취소하고 휴식을 취한다. 별도의 일정은 없는 것으로 전해졌다. 단일팀은 18일 열리는 5∼8위 순위 결정전 첫 경기까지 시간적 여유가 있어서 잠시 숨을 고르며 재충전한다. 지난 10일 스위스전(0-8패)을 시작으로 12일 스웨덴전(0-8패), 14일 일본전(1-4패) 등 닷새간 세 경기를 치르느라 체력이 고갈됐기 때문이다.아이스하키는 동계올림픽 가운데 가장 흥행이 잘되는 종목이다. 해서 패자부활전 같은 경기가 이어진다. A조 1~2위 캐나다와 미국이 일찌감치 4강에 직행한 가운데 4강 플레이오프는 A조 3위와 B조 2위(스웨덴), A조 4위와 B조 1위(스위스)의 대결로 짜여졌다. 여기에서 져 4강 진출이 좌절된 팀들이 B조 3위 일본, B조 4위 단일팀과 함께 5∼8위 순위 결정전을 벌인다. 여기에서 승리한 팀은 5∼6위 결정전에 나가고, 반대로 패배한 팀은 7∼8위 결정전을 치른다. 세계 랭킹과 객관적인 전력을 따졌을 때 단일팀과 일본이 7∼8위 순위 결정전에서 다시 격돌할 가능성이 크다. 임병선 선임기자 bsnim@seoul.co.kr

중국이 지난 12일 베이징시 서북부의 하이뎬(海澱)구 베이안허루(北安河路)에 자율주행 시스템 관련 개발을 위한 시험장인 ‘국가 스마트자동차·교통 시범단지’를 개장했다. 이 시험장은 13만 3000㎡(약 4만 233평) 부지에 도시와 농촌의 다양한 도로 환경과 함께 100여개 종류의 정태적, 동태적 교통 환경을 갖추고 있다. 주위 배경이 될 일반 차량과 모의 행인은 물론 교통설비, 정류장, 도로공사 현장 등을 모두 구비하고 있다. 도로에는 인터넷 설비도 구축돼 있어 인공지능(AI)을 활용한 자율주행 기술, 인터넷 접속이 가능한 커넥티드카 기술 등을 시험해볼 수 있는 곳이다. 지난해 리옌훙(李彦宏) 바이두(百度) 최고경영자(CEO)가 자율주행 차량을 타고 베이징 제5순환도로를 달렸다가 벌금을 부과받은 일이 논란이 되면서 중국 정부가 자율주행과 관련한 제도적 완비에 두팔을 걷은 것이다.중국이 자율주행차 육성에 발벗고 나서고 있다. 중국 공업정보화부와 베이징시 등이 지난해 말 자율주행 차량의 테스트를 승인한데 이어 자율주행 시스템 시험장까지 가동하는 등 차세대 자율주행 관련 산업에 국가적 지원을 아끼지 않고 있다. 이에 따라 바이두를 비롯해 베이치(北汽) 자동차와 베이치 신넝위안(能源·에너지), 베이치 푸톈(福田)자동차, 화둬커지(禾多科技) 등이 개발 중인 자율주행 차량들은 이 국가 스마트자동차·교통 시범단지에서 연구개발 측정시험을 실시하게 됐다고 홍콩 사우스차이나모닝포스트(SCMP)가 보도했다. 베이치 자동차는 올해 베이징모터쇼에서 자율주행 차량을 공개하기 위해 막바지 작업을 한창 진행 중인 것으로 알려졌다. 중국은 지난해 7월 세계 AI 최강국을 목표로 ‘차세대 AI 발전계획’을 발표하는 등 2030년까지 AI 산업 발전을 위해 총력을 기울이고 있다. AI가 스마트 제조·의료, 스마트시티, 스마트 농업 등에서 광범위한 응용을 가능한 차세대 주력 산업으로 떠오르고 있는 까닭이다. 중국 정부는 우선 2020년까지 AI의 전반적인 기술 및 응용은 세계 선진 수준에 맞춰 AI산업이 중요 경제성장의 포인트가 되도록 할 계획이다. 이때가 되면 AI의 핵심산업 규모는 1500억 위안(약 25조 5000억원), 연관 산업 규모도 1조 위안을 넘어설 것으로 예측된다. 2단계인 2025년까지 AI 기초이론이 기술응용 방면에서 세계 선진국 수준에 도달하는 것을 목표로 한다. 3단계인 2030년까지는 AI이론 및 기술응용 방면 모두 세계 선진국 수준에 도달해 세계 AI 혁신의 중심 국가가 되는데 중점을 두고 있다. 이럴 경우 AI 연관 산업 규모는 폭발적으로 확대돼 10조 위안을 넘어설 것으로 추산된다. 중국 정부의 이 같은 방침에 따라 바이두·알리바바·텅쉰(騰訊·Tencent) 등 중국의 3대 ‘글로벌 IT 공룡’은 AI의 유망 활용한 분야 중 하나인 자율주행차 개발에 박차를 가하고 있는 것이다. 바이두는 이 분야를 선도하며 ‘중국 자율주행차의 아이콘’으로 불린다. 경쟁사인 알리바바와 텅쉰이 각각 전자상거래와 SNS·게임으로 엄청난 돈을 벌어들이는 동안 바이두는 AI와 자율주행차 연구에 매달렸다. 바이두가 자율주행 기술개발에 투자한 자금만도 200억 위안 웃도는 것으로 알려졌다. 주가가 하락하고 ‘중국 IT 3강’ 구도에서 밀려날 것이라는 전망이 이어지는 등 한때 휘청거리는 모습도 보였지만, 자율주행차의 상용화와 서비스 계획을 잇따라 발표하며 자율주행차 시대를 앞당겨 화려하게 부활하고 있다. 바이두는 버스 제조업체 진룽커처(金龍客車)와 함께 오는 7월 말 소형 자율주행 버스의 양산과 시운영에 돌입할 계획이다. 대다수의 자율주행차 연구개발 기업이 2020년 양산 돌입을 목표로 하는 점을 감안하면 다른 경쟁사보다 2년 앞당겨 양산체제에 돌입하는 셈이다. 현재 6000여개의 자율주행 기술 개발사가 바이두 자율주행 플랫폼인 아폴로를 이용 중이고, 이중 1700개 업체가 아폴로 프로젝트에 가입했다. 이 프로젝트에는 중국 업체 외에도 마이크로소프트(MS), 엔비디아, 현대자동차차 등 한국과 외국 기업들이 여럿 참여하고 있다. 리옌훙 바이두 CEO는 “아폴로 플랫폼의 개방적인 운용과 다른 기업과의 협업으로 자율주행차의 양산 시기를 연내로 앞당길 수 있었다”고 밝혔다. 바이두는 올해 소형 자율주행 버스를 시작으로 2019년 장화이(江淮) 자동차, 베이치 자동차, 2020년에는 치루이(奇瑞) 자동차와 함께 자율주행차를 대량 생산할 계획이다. 중국은 자율주행차를 이용한 상용 서비스도 내놓았다. 바이두는 자율주행 차량 호출서비스를 출시했고, 해외 유학파 기술자와 전문 투자자가 모여 설립한 자율주행 기술 연구기업인 투썬웨이라이(圖森未來)는 대형 트럭 등 중장비 상용차의 자율주행을 선보였다. 자율주행 기술을 기반으로 운영되는 자율주행 호출 서비스는 초기에는 ‘AI 라이더’라 불리는 보조 기사가 탑승할 예정이다. 바이두는 100명의 AI 라이더를 모집, 특별 훈련을 거친 후 AI 차량의 안전한 운행과 실험을 진행할 방침이다. 이를 위해 친환경차 렌털 서비스 업체 판다융처(盼達用車) 등과 손잡았다. 가오위(高鈺) 판다융처 CEO는 자율주행 차량 호출 서비스의 편리성을 이렇게 설명했다. “집 밖을 나서면 스마트기기를 통해 호출한 차량이 대기하고, 자동차를 탄 후에도 사람이 길 찾기, 교통규칙, 사고의 위험 등에 대해 신경을 쓸 필요가 없게 된다. 자동차가 스스로 막히지 않는 길을 찾아 달리고, 손님을 목적지에 모셔다 준다. 목적지에 도달한 후에는 주차 문제를 고민하지 않아도 되고, 당신은 차 문만 닫고 떠나면 끝이다. 차량이 알아서 자기 자리를 찾아 주차할 것이기 때문이다.” 중국은 또 상용차 부문에도 자율주행 기술 적용에 나섰다. 상하이에서 열린 2017 세계 스마트 커넥티드카 대회에서 중국 최초로 100% 자율주행이 가능한 L4급 자율 주행화물용 트럭을 선보인 투썬웨이라이는 산시(陝西)자동차와 협력해 2019년 자율주행 트럭의 본격적인 상용 서비스에 나설 계획이다. 2015년 9월에 설립된 투썬웨이라이는 작지만 강한 자율주행 기술 기업이다. 이 곳은 미국 캘리포니아공대와 카네기멜론대, 싱가포르 난양기술대, 일본 와세다대, 홍콩과기대 등 해외 유명 이공대 박사 출신들이 연구팀을 이끌고 있다. 현재 중국과 미국에 연구센터를 운영하고 있다. 설립 2년이 조금 지났지만 올해 9월 세계 자율주행 테스트 데이터 세트인 KITTI와 Cityscapes에 10개의 세계 기록을 세울 정도로 뛰어난 기술력을 보여주고 있다. 미 캘리포니아에서 도로주행 테스트 자격도 따냈다. 특히 인터넷 기술과 하드웨어 시스템, 차량 공유 서비스 등 다양한 분야의 기업들도 자율주행차 시장에 진출해 자율주행 관련 산업의 발전을 견인하고 있다. 자율주행차의 핵심 부품과 하드웨어 시스템 분야의 다탕커지(大唐科技)과 차량공유 기업 디디추싱(滴滴出行), 선저우좐처(神州專車) 등 여러 분야의 크고 작은 기업들이 중국 자율주행차 기술 발전에 매진하고 있다. 다탕커지는 드론과 자율주행차 등 무인 주행에 필요한 하드웨어와 시스템을 전문으로 개발하는 기업이다. 핵심 부품을 외국산 수입품에 의존했던 기타 산업 분야와 달리 자율주행차 분야에선 중국도 핵심 부품을 독자적으로 생산하고 조달할 수 있는 환경을 갖췄다. 선저우좐처는 2015년 미 실리콘밸리에 자율주행 기술 연구센터를 설립해 운전보조시스템(ADAS)을 개발하는 데 성공해 일부 차량에 적용했다. 디디추싱도 미 실리콘밸리에 디디 미국 연구원을 설립, 자율주행 기술 연구 개발에 착수했다. 김규환 선임기자 khkim@seoul.co.kr

제천·밀양 등 최근 발생한 대형 화재로 재난에 대한 국민적 관심이 커지고 있다. 정부의 재난안전 관리조직은 그동안 대형 사건 등을 통해 안전성에 대한 경각심이 높아지면서 커졌다. 하지만 잦은 개편이나 기관명 바꾸기 등 땜질식 대응이었다는 비판이 크다. 재난 현장에 대한 이해력이 높은 지방에 보다 많은 권한과 책임이 이양돼야한다는 분석이다.15일 한국방재학회에 따르면 1953년부터 2016년까지 재난 및 안전관리 분야 공무원 수는 연평균 8.36% 늘었다. 같은 시기 전체 공무원 증가율(2.03%)의 4배가 넘는다. 이들이 정부조직 내에서 차지하는 비중도 연평균 6.22%씩 늘어났다. 1953년 5명에 불과했던 재난안전 공무원은 2016년 788명이 됐다. 재난안전 관리 부서가 몸집 불리기를 시작한 건 1990년대부터다. 대형 재난사고가 잇달아 터지며 안전에 대한 국민적 경각심이 높아졌기 때문이다. 해방 이후 내무부·국토건설청·건설부 등에서 맡던 재난업무는 1990년 집중호우로 인한 경기 일산의 한강 제방 붕괴로 내무부에서 다시 전담하기 시작했다. 이어 성수대교 붕괴(1994년)와 삼풍백화점 붕괴(1995년)도 이어졌다. 이후 재난관리법이 제정됐으며 재난관리국 및 각 정부부처에 재난관리 하부조직이 생겨났다. 2003년 대구 지하철 화재참사로 국가 재난안전조직은 한 차례 변혁을 맞는다. 우리나라 최초로 재난전담 조직인 ‘소방방재청’이 탄생했다. 2008년에는 행정자치부를 ‘행정안전부’로 개칭, 산하에 재난전담 부서를 설치했다. 2013년 박근혜 정부에는 ‘안전행정부’로 이름이 바뀌었다. 2014년 세월호 침몰사고를 계기로 산하 재난전담 조직이 ‘국민안전처’라는 이름으로 분리됐다. 이때 해양경찰청은 해체를 당해 조직이 대폭 축소되는 풍파를 겪기도 했다. 그러다 문재인 정부 출범 이후 국민안전처가 다시 행안부로 합쳐지고 해경청은 해양수산부 산하 기관으로 부활했다. 이때 소방청은 외청으로 독립하며 오랜 염원을 이룬다. 대형 재난으로 충격에 휩싸인 민심을 수습하고자 정부는 이리저리 조직을 개편하며 환골탈태 각오를 보여왔다. 기관명을 바꾸거나 인력·예산을 대폭 편성하는 것으로 재난을 근절하겠단 의지를 드러냈다. 그 과정에서 안전 담당 조직은 총 5번 이름이 바뀌었다. 재난은 1차적으로 현장 대응이 무엇보다 중요하기 때문에 중앙정부 조직 개편이 근본적 문제해결엔 도움이 안 된다는 게 전문가들의 진단이다. 이향수 건국대 행정학부 교수는 “지역이나 재난 현장마다 특성이 다르기 때문에 중앙의 단일 컨트롤타워가 모든 재난을 관리한다는 것은 무리가 있다”며 “지방분권으로 중앙의 권한을 지방에 넘겨줘서 직접 재난에 대응하는 역량을 높이는 게 중요하다”고 강조했다. 물론 산불 등 재난이 한 지역의 경계를 넘어서 발생하는 일도 잦다. 이럴 땐 중앙에서 개입해 조정하는 역할이 필요하다. 하지만 이럴 때도 해당 지역의 특색을 이해하고 있는 재난 컨트롤타워가 요구된다. 배귀희 숭실대 행정학과 교수는 “중앙의 재난조직은 지방에 대해 높은 이해를 갖고 있어야 한다”면서 “지방과 네트워크를 잘 쌓아놓은 조직과 협업을 통해 정보교류를 해 나가야 한다”고 주장했다. 오경진 기자 oh3@seoul.co.kr

16일은 민족 최대의 명절인 설이다. 한반도의 반쪽인 북한의 설명절의 모습은 어떨까. 남북 분단 70년이 흘렀지만 북한 주민들의 설을 보내는 모습은 남한과 크게 다르지 않다.겉으로는 사회주의, 속으로는 세습 독재를 택하고 있는 북한의 명절은 국가·사회적으로 경축하는 ‘국가명절’과 한민족만의 ‘민속명절’로 구분하고 있다. 김일성, 김정일 생일과 당 창건 기념일, 인민군창건일 등이 국가명절이고, 설, 단오, 추석 등이 민속명절이다. 1967년 북한 김일성 주석의 지시로 매년 음력설을 기념하는 풍습을 봉건잔재로 규정하면서 음력설은 북한에서 자취를 감췄다가 1989년에야 부활했다. 그러던 것이 2002년까지는 음력설 당일 하루만 쉴 수 있었지만, ‘음력설을 양력설보다 크게 하라’는 김정일 국방위원장의 지시에 따라 2003년부터는 3일의 휴일이 주어지고 있다. 반대로 3일 동안 쉬었던 신정은 하루로 쪼그라들었다. 북한 주민들은 설 명절에 가족들과 모여 음식을 나눠 먹는 등 우리와 비슷하게 명절을 보낸다는 게 탈북민들의 전언이다. 가족들이 모여 음식을 만들어 먹고 윷놀이 등 민속놀이를 하고, 어른들에게 세배를 하는 것은 아직도 비슷하다.하지만 북한의 경우 설 명절 날 아침 먼저 김일성·김정일 동상을 찾아 참배하는 모습을 쉽게 찾아 볼 수 있다. 반면 남한은 집집마다 산소를 참배하거나 신주가 모셔진 불당이나, 남골당을 찾는 등 조상을 먼저 섬기기 위해 아침일찍 집을 나선다. 2013년 탈북한 조모(39)씨는 “새해나 설 명절 때 마다 아침 일찍 김일성 동상에 가서 인사를 하고 왔다”며 “주변에서 다들 가는 분위기라 안가면, 나중에 당국으로 부터 피해를 입을까 보험용으로 갔던 것이 기억이 난다”고 말했다. 모든 것이 풍족한 남한과 달리 북한에서 명절은 ‘술날’이라며 그간 부족했던 칼로리를 보충하는 기회로 삼는다. 평소 아끼고 참고 하던 것을 이날 만큼은 허리띠를 풀고 먹고 마신다. 명절 만큼은 주변인들과 음식을 나누며 지역과 혈연이 가진 공동체 의식을 공유한다. 과거 조선시대 등 춥고 배고프던 시절 남아있는 풍습이지만 북한은 이어지고 있고, 남한에서는 자취를 감춘 것이 특징이다. 2010년 탈북한 박모(44·여)씨는 “평소 아끼다가도 명절만 되면 이날 만큼은 가족들을 배 터지게 먹여야 한다는 것이 가정 주부들의 공통된 생각이었다”며 “모든 게 부족한 사회라 ‘명절 때 아니면 언제 먹을까’라는 생각이 강했던 것 같다”고 회상했다. 남한에서는 떡국을 먹어야 나이를 먹는다고 알려져 있지만 북한은 남한과 달리 떡국보다 만둣국을 더 선호한다. 물론 일부 지역에선 만둣국에 떡을 넣어 먹기도 한다. 안찬일 세계북한연구소장은 “북한은 설 명절에 만둣국을 더 많이 먹고, 차례도 많이 지내지 않는다”면서 “또한 남한과 달리 교통상황이 좋지 않아 고향을 찾는 사람이 많지 않다”고 말했다.상대적으로 형편이 좀 나은 평양은 가족 단위로 옥류관, 청류관, 청춘관, 향만루 등 평양 곳곳에 음식점으로 외식을 가거나 아이들은 대동강변이나, 김일성 광장, 만경대학생소년궁전 등지에서 연 뛰우기를 하며 놀기도 한다. 이 밖에도 청춘거리 체육촌에 마련된 사격장이나, 동대문구역에 위치한 평양 볼링장 등 실내 공간을 찾아 명절 분위기를 내기도 한다. 문경근 기자 mk5227@seoul.co.kr

평창동계올림픽을 계기로 남북 관계가 빠르게 진전되면서 겨레말큰사전, 경평축구 등 비정치 분야의 남북 교류 협의가 4월부터 본격화할 가능성이 커졌다. 겨레말큰사전 남북공동편찬사업회 김학묵 사무처장은 13일 “최근 남북 관계의 개선으로 약 2년 만에 남북 공동편찬위원회 회의를 열 것으로 기대하고 있다”며 “4월 한·미 연합 군사훈련 상황을 보면서 통일부와 협의를 할 방침”이라고 말했다. 겨레말큰사전 편찬은 2019년 출판이 목표로, 2005년 2월 제1차 회의를 시작해 2015년 12월 제25차 회의가 마지막이었다. 북 핵실험으로 중단과 재개를 거듭했다. 박원순 서울시장도 지난 11일 최휘 국가체육위원장과 리선권 조국평화통일위원장을 만나 평양시의 전국체전 참가와 경평축구 부활을 제안했다. 서울시는 내년 100회 전국체전을 개최한다. 경평축구는 1929~1946년 경성(서울)과 평양의 대표축구단이 오가며 벌인 친선경기다. 문재인 정부 출범 후 통일부는 243개 단체와 개인의 대북 접촉 신청을 승인했다. 다만 북측이 아직 접촉을 수용하지 않고 있다. 이경주 기자 kdlrudwn@seoul.co.kr

귀화한 외국 남성도 병역의무를 지게 하는 방안이 검토된다. 국제결혼 피해 예방을 위해 국제결혼이민관이 부활된다.정부는 12일 정부서울청사에서 이낙연 국무총리 주재로 외국인정책위원회 및 다문화가족정책위원회 연석회의를 열고 올해부터 2022년까지 5년간 추진할 외국인정책 및 다문화가족정책 기본계획을 확정했다. 정부는 장기적으로 두 위원회를 통합할 계획이다. 정부는 내국인과의 형평성을 고려해 귀화자에게 병역의무를 부여하는 방안을 국방·이민 연구기관 등과 검토하기로 했다. 현재 우리나라 국적을 취득한 외국인 남성은 병역의무를 이행할 나이가 돼도 스스로 원할 경우에만 군에 입대한다. 정부는 5개년 외국인 정책 기본계획을 수립하면서 이민의 양적 확대에서 양적 확대 및 질적 고도화를 양대 축으로 한 이민정책 목표 변화도 예고했다. 이를 위해 정부는 임금, 경력, 학력 등이 반영되는 종합 점수제 비자제도를 도입해 우수 연구자를 적극 유치하는 등 고소득·고학력 외국인을 적극적으로 국내에 유입시키는 쪽으로 방향을 잡았다. 다른 한편으론 불법 체류자를 적발해 퇴거하는 체계도 한층 강화된다. 우선 미국에서 시행 중인 ‘전자여행허가제도’를 단계적으로 도입한다. 전자여행허가제는 비자 면제 국가 국민이라도 미리 인적 사항과 여행 정보를 입력해 여행 허가를 받도록 하는 제도다. 서울과 부산에만 있는 법무부 산하 이민특수조사대를 제주, 대전, 광주에 추가 설치한다. 소셜네트워크서비스(SNS)상에서 불법 입국, 취업알선 정보를 수집·분석하는 사이버팀을 신설한다. 이와 함께 외국인에 대한 인권침해를 조사하고자 외국인 권익 옴부즈맨제도를 도입하고, 난민심판 전문기관 등 이민행정 이의신청 전담기구를 설립한다. 외국인 근로자 인권보호를 위해 주거시설의 최소 기준을 설정하고, 비닐하우스 등 열악한 숙소를 제공하는 사업장은 신규인력 배정을 배제한다. 성폭력 고용주에 대한 외국인 초청 제한규정을 신설하고, 외국인 근로자의 산재예방을 위해 산재은폐 사업장에 대한 감정을 강화한다. 가정폭력 피해 이주 여성을 위한 원스톱 전문상담소가 내년에 신설된다. 2011년부터 5년간 시행됐던 국제결혼이민관을 부활시켜 결혼이민자가 많은 베트남에 파견한다. 더불어 한국 국적 자녀를 양육하는 외국 국적 한부모도 근로·자녀 장려금을 신청할 수 있게 된다. 그동안은 한국 국적 배우자가 있어야 신청할 수 있었다. 다문화가족 자녀의 안정적인 성장과 역량 강화를 위해 이중 언어 인재 DB를 확충하고, 이들의 인재 진출 가능 분야·직종에 대한 정보 자료집도 제작할 계획이다. 민나리 기자 mnin1082@seoul.co.kr

12일 강릉 스피드스케이팅 오벌에서 열린 여자 빙속 1500m. 14개 조 중 5번째로 배정된 노선영(29·콜핑팀)이 예카테리나 아이도바(카자흐스탄)와 함께 링크에 들어서자 관중석에선 큰 함성이 울려 퍼졌다. 약간 상기된 표정의 노선영은 심호흡을 크게 한 뒤 출발선에 섰다. 출발 실수가 한 차례 있었지만 총성이 울려 퍼지자 힘차게 얼음판을 내달렸다.첫 300m를 26초44에 주파한 노선영은 700m와 1100m에선 28초95와 30초87의 랩타임을 기록했다. 끝까지 혼신의 힘을 다해 1분58초75로 결승선을 통과했다. 27명 중 14위의 레이스였다. 올 시즌 최고 기록인 1분57초84에는 약간 못 미쳤지만 최선을 다한 역주였다. 이날 태극마크를 달고 뛴 선수는 노선영 혼자였다. 그러나 경기장을 찾은 모든 관객은 노선영의 동생 노진규(2016년 사망)도 함께했다는 걸 잊지 않았다. 노선영은 경기 후 취재진과 만나 “동생도 만족해할 만한 레이스였다고 생각한다. 달릴 때도 귀에서 관중들의 응원 소리가 들렸는데, 큰 힘이 됐다”고 말했다. 이어 “(주종목인) 팀추월을 앞두고 좋은 훈련을 했다. 팀추월에선 더 나은 모습을 보일 수 있을 것”이라고 자신했다. 노선영은 오는 19일과 21일 각각 팀추월 예선과 결선을 치른다. 꼭 7년 전 이맘때 노선영과 노진규는 가장 행복한 시간을 보냈다. 2011년 카자흐스탄 아스타나·알마티 동계아시안게임에서 둘은 나란히 금메달을 목에 걸었다. 동생이 먼저 쇼트트랙 남자 1500m에서 금빛 레이스를 펼치자 누나도 이틀 뒤 스피드스케이팅 매스스타트에서 ‘깜짝’ 금메달을 땄다. 노선영은 “먼저 금메달 딴 모습에 부러워서 마음을 다잡았다”고 선전의 비결을 밝혔다. 누나는 팀추월, 동생은 5000m 계주에서 금메달을 보태며 동반 2관왕에 올랐다. 총 4개의 금메달을 목에 걸고 귀국 비행기에 몸을 실은 남매는 “다음엔 올림픽 금메달을 따자”고 약속했다. 노선영은 2006년 토리노와 2010년 밴쿠버올림픽 무대에 섰으나 노진규는 아직 가보지 못했다. 2014년 소치올림픽을 앞두고 꿈은 현실이 되는 듯했다. 노선영은 1500m와 3000m, 팀추월 국가대표로 발탁됐고, 노진규도 생애 첫 올림픽 태극마크를 달았다. 하지만 갑자기 불행이 닥쳤다. 노진규가 올림픽을 불과 한 달 앞두고 왼쪽 팔꿈치 골절 부상을 입었다. 홀로 소치에 간 노선영은 “동생이 메달 갖고 오랬다”며 외로이 경기를 치러야 했다. 치료를 받던 노진규는 더 가혹한 시련을 맞았다. 왼쪽 어깨에서 뼈암의 일종인 골육종이 발견된 것. 노진규는 힘겨운 수술과 항암치료를 이겨 내며 부활을 꿈꿨다. 평창에선 꼭 누나와 함께 올림픽 무대에 서겠다고 다짐했다. 하지만 병세가 악화돼 스물넷의 꽃다운 나이에 눈을 감고 말았다. 노선영은 소치를 끝으로 은퇴하려던 참이었지만, 동생을 가슴에 묻은 뒤 한 번 더 올림픽을 뛰기로 마음을 굳혔다. 동생이 그토록 가고 싶다던 평창을 보여 주기 위해서다. 강릉 임주형 기자 hermes@seoul.co.kr

“인간 승리나 장애에 무게를 두고 접근한 영화가 아니다. ‘인간의 행복’에 관해 이야기하는 작품이다” 다큐멘터리 영화 ‘우리는 썰매를 탄다’를 연출한 김경만 감독의 말이다. 그는 “영화를 신파로 끌고 가지 않았다. 재미있는 스포츠 경기로 끌고 가지도 않았다. 단지 선수들의 모습을 있는 그대로 보여주고, 거기서 저마다 다른 감정이 느껴지기를 바랐다”고 전했다. ‘우리는 썰매를 탄다’는 장애인 아이스하키(파라 아이스하키) 국가대표팀 이야기다. 비인기 종목이며 열약한 운동 환경과 고된 훈련 과정에도 그들이 세계 선수권대회에 출전하기까지 3년간 30여 회의 실제 경기와 경기장 안팎 선수들의 모습을 꾸밈없이 담았다.김 감독은 선수들의 장애에 무게를 두기보다 빙판 위에서 ‘행복을 느끼는 선수’에 초점을 맞췄다. 사실 그도 처음에는 ‘장애를 극복한 선수’들의 이야기를 하려고 했다. 하지만 선수들을 만나 오랜 시간을 보내면서 서서히 생각이 바뀌게 됐다. 감독은 “영화를 촬영하면서 놀라운 점을 발견했다. 선수들에게 언제 가장 행복하냐고 물어봤다. (당연히) 과거 다치기 전 이야기를 할 줄 알았다. 그런데 어떤 선수가 지금이 가장 행복하다고 답했다. 또 다른 선수도 같은 대답을 했다”며 영화의 방향을 바꾸게 된 이유를 전했다. 결국 그는 “(선수들의 이야기를 듣고) 시나리오 방향을 완전히 바꿨다. 이 영화는 장애인 휴먼 다큐멘터리, 인간승리에 관한 이야기가 아니라, ‘인간은 언제 가장 행복할까?’, 행복에 관해 접근해보자는 것으로 연출 방향을 잡았다”고 덧붙였다.감독은 3년간 선수들의 모습을 꾸준히 카메라에 담았다. 그들은 저마다 아픈 사연 하나씩 안고 있다. 하지만, 빙판 위의 선수들은 달랐다. 현재를 행복해했고, 감사했으며, 내내 긍정적이고 활기찬 에너지를 뿜어냈다. 선수들은 태극 마크를 달고 국가대표로 뛸 수 있다는 것에도 굉장한 자부심을 느끼고 있었다. 김 감독은 “비장애인 중 ‘나는 언제 행복할까’에 대해 고민하는 분들이 이 영화를 보시면, 굉장히 부끄러워할 것 같다. 저 선수들은 저렇게 힘든 운동을 하면서도 행복을 느끼는 데, 나는 왜 행복을 못 느끼나……”하고 말이다. “그래서 이 영화는 행복해지고 싶거나, (현재) 불행하다고 느끼는 사람들이 보면, ‘행복해지는 영화’”라고 말했다. 영화 ‘우리는 썰매를 탄다’는 스타 배우도, 화려한 볼거리도 없다. 내레이션도 배제했고, 음악도 최대한 절제했다. 음악 대부분은 감독이 직접 작곡했다. 장애 아이를 키우는 부활의 리더 김태원 씨가 작품을 위해 조용히 음악 두 곡을 선물했다.김 감독은 “영화를 본 관객이 안타까운 마음을 오래도록 간직했으면 한다”며 “선수들이 왜 저렇게까지 고통스럽게 운동을 하는가. 그런 물음이 마음에 남으면 좋겠다. 영화를 본 분 중 엉엉 울었다는 분들은 없었다. 내심 울지 않기를 바랐는데, 기뻤다. 눈물을 흘려버리면 카타르시스를 느낀다. 가슴 아픈 것을 보고 시원해하지 말고, 좀 더 자신의 인생에 대해 안타까움을 느끼고, 그 상태가 오래갔으면 좋겠다”고 덧붙였다. 가장 기억에 남는 장면을 묻는 말에 김 감독은 패러글라이딩에 도전하는 이종경 선수를 꼽았다. 이 선수는 2002년 패러글라이딩을 하다 추락 사고를 당했다. 척수를 다친 그는 하반신을 쓰지 못하는 큰 부상을 당했다. 이에 김 감독은 “다치고 나면, 자살을 시도하는 선수도 있다. 3년간 집 밖으로 안 나간 선수도 있다. 중도 장애를 겪으면 그런 일들이 많다. 트라우마를 이겨내는 모습을 볼 때마다 가슴이 아프고 눈물이 난다”고 말했다. 또한, 그는 작품을 만들면서 “제 삶이 부끄러워지기도 했다. 어쩌면 이 사람들은 장애인이지만 장애가 없는 것이 아닐까. 오히려 비장애인 제가 더 장애가 많은 것이 아닐까, 하는 부끄러움을 갖게 됐다”고 덧붙였다.SBS PD로 활동하며 휴먼 다큐멘터리 외 다양한 프로그램을 연출했던 그는 ‘우리는 썰매를 탄다’가 스크린 데뷔작이다. 사실 이 작품은 2014년 완성됐다. 하지만, 흥행성이 떨어진다는 이유로 오랜 시간 외면받았다. 우여곡절 끝에 4년 만에 빛을 보게 됐다. 이에 대해 그는 “오랜 기다림 끝에 영화를 공개하게 됐다. 대작에 비해 스크린수는 10분의 1 정도 잡힐 것 같다. 여러분이 많이 찾아주시면 스크린수도 늘어나지 않을까 생각한다”라며 희망과 부탁의 메시지를 전했다. 끝으로 김 감독은 ‘우리는 썰매를 탄다’에 대해 “행복 찾기”라고 말했다. 세상에서 소외된 이들에게는 희망과 용기를 주고, 장애를 딛고 꿈을 안고 살아가는 선수들을 응원하고, 관객 각자의 행복을 찾는 과정에 작품이 작은 역할을 할 수 있기를 바란다는 것이다. 휴먼 다큐멘터리 ‘우리는 썰매를 탄다’는 2018 평창 동계패럴림픽대회(3월 9일)가 시작되기 이틀 전인 3월 7일 개봉한다. 전체 관람가. 70분. 글 문성호 기자 sungho@seoul.co.kr 영상 문성호, 김형우 기자 hwkim@seoul.co.kr